8-900-374-94-44
……. Читал что 69 й проигрывает 67 му а 61 й так это вообще монстр а ля хаммер 40-х. ……….. Были когда нибудь сравнительные испытания газ 69 и уаз 469 или нет.
Про испытания газ 67 VS 69, есть книжка на сайте выложенная. или вот в этой тоже есть кое какеие сравнения.. АВТОМОБИЛИ ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, ГОРЬКОВСКОЕ КНИЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО, 1956 года
Из того что написано в книге можно сделать вывод, что в целом газ 69 не уступает по проходимости газ 67… Так с углом подьема газ 69 — 30 гр, а газ 67 — до 38 гр. угол вьезда (геометрическая проходимость) пред газ 69- 45 гр, газ 67 — 64 гр. Преодолевание брода без подготовки газ 69- 0,6 м, газ 67 — 0,8 м.
Тяговое усилие на крюку газ 69 — 850 кг, газ 67 — 1100 кг,Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-69 составляет 650 кг, а у автомобиля ГАЗ-67Б только 400 кг
Автомобиль ГАЗ-69 обладает значительно лучшей экономичностью в сравнении с автомобилем ГАЗ-
67Б. Расход топлива на один тонно-километр у автомобиля ГАЗ-69 на 65 — 80% меньше, чем у автомобиля ГАЗ-67Б
Этот автомобиль успешно заменил в народном хозяйстве страны автомобиль ГАЗ-67Б. Являясь одно-
типным автомобилем с ГАЗ-67Б, он превосходит его по всем показателям.
Рациональная компоновка позволила удвоить вместимость автомобиля ГАЗ-69 в сравнении с автомо-
билем ГАЗ-67Б (8 человек вместо 4 человек)
Вес автомашины, приходящийся на одного человека, составляет (в кг):
для восьмиместного автомобиля ГАЗ-69 190
для пятиместного автомобиля ГАЗ-69А 307
для автомобиля ГАЗ-67Б 330
Следует также отметить, что автомобиль ГАЗ-69 (по сравнению с ГАЗ-67Б) имеет в два-три раза по-
вышенную износостойкость деталей и узлов, более совершенную конструкцию агрегатов и лучшую устой-чивость (за счет низкого расположения центра тяжести).
. ……….. Были когда нибудь сравнительные испытания газ 69 и уаз 469 или нет.
Про такие испытания не читал…
Но вывод можно сделать:
Внесены доработки трансмиссиию — убрали еше один кардан…. Усилили шаровые упоры…
По передаточным числам — мошьность двигателя больше передаточные числа меньше.
По массе уаз 469 стал тяжелее 1540 кг снаряженная масса против 1525 кг газ 69 и для сведений газ 67 1325 кг.
Рассмотрим два советских автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 и УАЗ-469. Оба массово использовались в советской армии, трудились в колхозах и часто бывали в геологических экспедициях. Несмотря на то, что один из них пришел на замену другому, обе машины по своему уникальны и пользуются достаточной популярностью у современных любителей внедорожья.
Внедорожник был создан в конце сороковых годов на основе опыта применения машин в Великую отечественную войну и начал серийно выпускаться в 50е года XX столетия. Имеет характерный для тех годов дизайн. Выпускался в двух вариантах: в пятиместном с более привычной современному человеку компоновкой с трехместным задним сидением и в восьмиместном варианте, где шесть человек размещались сзади автомобиля на продольных лавках. Имеет открытый кузов со съемным тентом. Всего за 20 лет было выпущено более 600 тысяч машин. ГАЗ-69 экспортировался почти в 60 стран. Массово использовался в народном хозяйстве.
Двигатель машины бензиновый, объемом 2 л и мощностью 55 л.с. Коробка механическая трехступенчатая. Максимальная скорость 90 км/ч. Вместимость топливного бака 60 литров. Клиренс автомобиля 210 мм, углы свеса 45° передний и 35° задний, что в сочетании с полным приводом обеспечивает феноменальную проходимость.
Советский внедорожник, пришедший на смену ГАЗ-69. Выпускался с 70х годов XX столетия. Так же как и его предшественник массово использовался в армии и получил широкое распространение в народном хозяйстве. Кузов машины открытый со съемным брезентовым тентом. Двигатель бензиновый объемом 2,4 литра мощностью
В 80-е годы УАЗик был существенно модернизирован, например, коробка получила синхронизаторы для всех передач, появились более удобные подвесные педали тормоза и сцепления, ведущие мосты стали более надежными, а мощность двигателя увеличилась до 80 л.с.
Обе машины проектировались для одних и тех же целей и задач — возить личный состав и небольшие грузы по бездорожью в военных условиях. Обе машины с этими задачами справляются. От многих других джипов ГАЗ-69 и УАЗ-469 отличает их простота, доходящая до приминивизма, и неприхотливость. И тот, и другой автомобиль очень крепкие. И тот, и другой ремонтопригодны практически в любых условиях.
Недостатки у них тоже практически одинаковые. Они оба являются крайне некомфортными для повседневной езды по сравнению с легковыми машинами — очень шумные, в салонах пыльно, коробка передач без синхронизатора на первой передаче и т.д. Но там, где на них ездят, наверное комфорт не к чему. Оба автомобиля хороши для леса, для охоты или рыбалки.
По той причине, что УАЗ-469 появился на свет позднее и создавался уже с учетом эксплуатации ГАЗ-69, он является более современным. У автомобиля стал выше клиренс, увеличилась мощность двигателя, и как следствие — грузоподъемность, стала использоваться более современная коробка передач. Но при всем при этом многие современники УАЗик ругали за более сложный по сравнению с ГАЗом доступ к основным агрегатам при их ремонте. Связанно это было скорее с привычкой, чем с реальным положением дел.
Максимальная скорость движения у УАЗа намного выше, чем у ГАЗика. Расход топлива в среднем у УАЗа меньше — от 10 до 15 литров в зависимости от загруженности, против 14 литров на 100 км у ГАЗа. УАЗ более мягкий в движении.
Несмотря на большое количество сходств автомобили все же различаются. УАЗ обладает большей мощностью, ездит быстрее, обладает чуть большим комфортом, поэтому является более предпочтительным. Есть много аргументов в пользу того, что в тех местах, где эти два внедорожника применяются, никакой речи о максимальной скорости и об экономии топлива не идет, а комфорт в таких местах в обоих машинах кажется одинаковым. Но при этом у УАЗа не отнять его главного преимущества — доступность запасных частей. Большая часть именно рабочих ГАЗ-69, а не тех, которые находятся по музеям и в частных коллекциях, уже давно имеют замененные основные агрегаты, как раз по той причине, что оригинальных деталей уже давно не выпускается.
Конечно владелец знает, какая деталь от чего стоит, чем замена, и какой у него ресурс. Поэтому он с относительной легкостью может отремонтировать свой автомобиль. Но для нового владельца ремонт превратиться в гору неожиданных для открытий и не будет казаться столь тривиальным. В этом смысле, если стоит вопрос в том, какой из двух джипов взять для рыбалки, охоты или для поездки в лес, то однозначный ответ — УАЗик.
Но вот что не отнять у ГАЗа — это шарм машины 50х годов с его характерной формой капота и расположением колес по сторонам от машины. Для участия в различных мероприятиях армейской тематики, для фотосессий, парадов и редких выездов показать себя ГАЗ-69 как ретро-машина будет вне конкуренции.
www.gaz69.ru
Тема — блуд еще тот… Человек, даже еще не купивший машину, пытается ее усовершенствовать… Непонятно…. Купить ГАЗик за 2000 км. от дома и на нем поехать, зимой…Я бы не поехал… Продавец, для начала, может гарантировать, что машина доедет? Я , в свое время, продавая машину, был в ней уверен ( хотя она была далека и от оригинала и от совершенства ), но я был уверен, что доедет… И такой же паренек, как ты, по телефону спросил меня лишь об одном — она доедет? И доехала…. А щас что? Шкура не убитого медведя…. На фест или на клубную встречу нужно тебе попасть, там все вкусные и интересные машинки в одном месте, вместе с хозяевами… Посмотрел, спросил, прокатился, потрогал — принял решение… В Питере у Вас машин, с которых можно съобезьянничать чего нибудь — море… Думай…
P.S. Трубогиб мне на фесте летом дал на машинке прокатиться, Вы ее тут все говном зовете , до сих пор не отпустило….
Соглашусь с Маратом на все 100%.
Немного моей истории покупки ГАЗика. Всем известно, что все покупки совершаются на эмоциях. Вот и я — покупая ГАЗик руководствовался только эмоциями — ндравится он мне внешне!!! ЧТо с ним делать не знал вошпе!! Хотя форум говорил — определи концепцию. Купил. Начал потихоньку строить… Хорошо далеко не зашёл в строительстве, а то бы настроил, блин.. И подлокотники из красного дерева планировал, и торпеду под дерево усю…. Окончательно концепция сформировалась только когда съездил на Жданку: посмотрел на газики, пообщался с одноклубниками и понял, что мне надо, и для каких целей! Вот тогда всё встало на свои места!
Концепций-то несколько, надо чётко понимать — куда идти. Если не знать куда двигаться — заблудишься 100 пудов.
Какой выбор может быть?
1. Постройка в 100% оригинале, в плоть до болтов года выпуска — затратно, трудоёмко, долго.
2. Постройка в оригинале, но с несоблюдением оригинальности запчастей по годам.
3. Пляжник — катаемся по асфальту и немного в грязь
4. Проходимец любительский. Катаемся в жёстких грязях и мало-мало по асфальту (ну по мере необходимости). Строим, не обращая внимания на регламент РАФ.
5. Проходимец для соревнований. Строим сразу с оглядкой на требования РАФ (шобы не было мучительно больно переделывать)
6. ПРОТО, но на мой взгляд, на базе 69 он не айс… (но это моё мнение)
7…
продолжите список, други….
Под каждую концепцию своя комплектация: колёса, рессоры, подвеска, двигатель и т.д. (не буду умничать…). Важно знать свои силы по титям-митям, то бишь — по финансам….
Так что, если люб тебе САМЫЙ ЛУЧШИЙ В МИРЕ ДЖИП — покупай и строй!!!
www.gaz69.ru
www.gaz69.ru
У ГАЗ-69 нынче – второй бум популярности: герой на ретрослетах, почетный гость внедорожных покатушек, а тут еще информация о новом мелкосерийном выпуске промелькнула. Не слишком ли для старого «козлика»?
Найти «боевой» экземпляр ГАЗ-69 в аутентичном состоянии для тест-драйва было нелегко. Машины, еще находящиеся в эксплуатации, в глубинке – не такая уж редкость, но все они заметно изменены: адаптированы к современной жизни, доработаны для упрощения обслуживания и ремонта. Но мы нашли другую, «настоящую» – из рук хороших реставраторов, 1968 года выпуска и редкого песочного цвета. Теперь можно опробовать ее в деле и попытаться понять, что из того, чем гордятся владельцы и от чего фанатеют поклонники, является правдой, а что – всего лишь не в меру красочным вымыслом.
Он мог проехать везде
Похоже на правду. ГАЗ-69 в своем стандартном заводском варианте и на родной резине отличался отличной проходимостью на бездорожье. Даже с точки зрения современного офф-роуд тюнинга дорабатывать тут особенно нечего. Достаточно одного факта: на своей пониженной передаче «газик» мог уверенно ехать по болоту глубиной 35-40 сантиметров не один километр и даже набирать скорость. Достигалось это благодаря серьезному «трансмиссионному» арсеналу и очень тяговитому тихоходному двигателю.
Кроме жестко подключаемого переднего ведущего моста, «козлик» оснащался также двухступенчатой раздаточной коробкой (обе передачи понижающие, с отношением пар 1,15 и 2,78). Еще один пример: штурмуя восьмипроцентный снежный подъем за рулем героя нашей фотосессии, я сначала ехал на заднем приводе. Но на середине забуксовал и даже начал скатываться вниз. Передний мост-то я быстренько подключил, но не думал, что смогу тронуться вверх из положения «скольжение вниз задом». Но «газик» пошел с места по укатанному снегу без единой пробуксовки и так же спокойно, уже ни разу не проскользив, выехал на вершину холма. Вот что значит хорошая тяга на низах – 123 Нм с 2 000 об/мин!
Интересные впечатления от езды по заснеженной равнине: какие бы буераки, канавы, сугробы и поперечные колеи ни попадались, машина продолжала идти на ровном газу, ничего не замечая. К комфорту, конечно, при этом есть вопросы – и качает, и руль из рук рвет, но мы ведь тут не шампанское с барышнями пить собрались.
А еще когда-то официальные армейские испытания показали, что ГАЗ-69 легко преодолевает 50-60-сантиметровые броды без какой-либо подготовки, а если предварительно снять ремень вентилятора и загерметизировать отверстие масляного щупа, то и 80-сантиметровая водная преграда внедорожнику будет по плечу.
Военные также ценили «69-й» за большой клиренс (211 мм от самой низкой точки) и внушительные углы въезда и съезда (48 и 37 градусов соответственно. У старины «Виллиса», к примеру, 49 и 35 градусов). К чертам, которые отрицательно сказывались на проходимости ГАЗа, стоит отнести малую энерговооруженность (всего 28,4 л. с. на тонну веса) и единственные доступные универсальные шины, которые откровенно не подходили для некоторых типов покрытия (укатанный снег, болото и пр.).
Лучший внедорожник в мире середины ХХ века
Скорее всего, да – во всяком случае, один из двух-трех лучших. Серьезный минус – он не был таким раскрученным, как некоторые его конкуренты. Этому тоже есть причина: нужды не было. Огромная страна жадно забирала весь тираж, отрывая от сердца крупные и мелкие партии для зарубежных поставок. Собственно, прямых соперников в 50-е годы у отечественного внедорожника было немного – разве что Willys CJ-3, Land Rover Series I и Toyota BJ. Результатов их прямых сравнительных испытаний с «газиком» нет, но то, что в Индонезию, Ирак, Афганистан, Алжир и Египет поставлялась именно советская машина, говорит о ее сильных сторонах. Известно, что во всех этих странах перед подписанием контракта с ГАЗом на поставку конкретной партии машин профильные организации проводили сравнительные тесты конкурентов.
На фото: Toyota BJ, Land Rover Series I и Willys CJ-3
Если о проходимости и надежности других внедорожников спорить можно долго, то в плане комфорта 69-й кладет на лопатки все иномарки. Уберите с лиц ваши иронические улыбки: у «Виллиса» и японского предка «Крузака» отсутствовали даже металлические двери – их заменяли брезентовые фартуки. А в Land Rover Series I, к примеру, отсутствовала печка. О большой эффективности отопителя «козлика» тоже говорить не стоит, учитывая отсутствие уплотнителей, окна в тенте для регулировки фары-искателя и прочие не способствующие комфорту детали, но все же управлять машиной можно было без перчаток даже в злые морозы.
Не зря прозвали «Козел»
Что не зря – то не зря. В народе за героем сегодняшнего рассказа прочно закрепилось прозвище «козел», или «козлик». Из-за чего? Основная причина – специфические нюансы подвески и относительно короткая колесная база. На минимальных неровностях и при резких торможениях ГАЗ-69 в самом деле ощутимо раскачивается с носа на корму – козлит. Дело в том, что примитивные рычажные амортизаторы не успевали демпфировать клевки кузова, да и короткая база не способствует его стабилизации относительно дороги. Даже немного покатавшись по пересеченной местности и разбитым проселкам, я здорово утомился от этого характерного явления.
Интересно, что и УАЗ-469, который в 1972 пришел на смену «газику», не смог до конца избавиться от этой фамильной черты отечественных армейских внедорожников. Насколько помнится, у Land Rover той поры подобного не ощущалось.
Создавался для вояк и в основном им и доставался
Так и есть. Действительно, основная задача нового внедорожника в 50-х – это служба в вооруженных силах. Все испытания, начиная с заводских и заканчивая государственными и ведомственными, автомобиль проходил с армейскими прицепами (серийный 500-килограммовый бортовой ГАЗ-704, полевая кухня и пр.) либо с малыми артиллерийскими системами – полевыми пушками. Базовый грузопассажирский ГАЗ-69 (двухдверный) использовался именно как тягач. Или как машина для транспортировки личного состава (кроме двух передних седоков, на продольных лавках сзади размещались шесть солдат). Четырехдверный ГАЗ-69А использовался как командирский или связной автомобиль.
Любопытно, что на базе «козлика» было создано несколько интересных специализированных автомобилей. Самым необычным, пожалуй, является ракетная установка 3М6 «Шмель». За передними сидениями устанавливались четыре направляющих рельсового типа для противотанковых ракет. Несмотря на небольшой тираж спецмашины, «реактивные» ГАЗ-69 даже успели повоевать, например, в греко-турецком конфликте на Кипре на стороне Греции. Также «газик» применялся как компактный минный тральщик, как шасси для нескольких радиостанций, аэродромный пускатель и пр.
На фото: 3М6 «Шмель»
Но имя собственное первого опытного образца ГАЗ-69 – «Труженик» – намекает и на то, что внедорожник предназначался для народного хозяйства. Машина в самом деле применялась и на гражданке, в первую очередь – в сельской местности. Она была служебной для председателей колхозов, агрономов, работников райкомов партии, которым требовалось выезжать в поля и передвигаться по дорогам без твердого покрытия в любую погоду.
Брезентовая крыша – ужасная вещь
А вот это кому как! Утверждение достаточно спорное, потому что не учитывает всех ее особенностей. Важно понимать, что большинство модификаций ГАЗ-69 получили мягкую крышу в связи с тем, что они рассчитывались на службу в армии (все гражданские машины в случае боевых действий мобилизовались), ведь с откинутым лобовым стеклом и снятым тентом внедорожник становится ощутимо ниже, а, значит, и менее заметным.
К недостаткам тканевой крыши можно отнести промокание через несколько часов езды по дождю, отсутствие нормальных уплотнений, сквозняки в салоне на скорости больше 40 км/ч и «никакую» шумоизоляцию.
Однако сегодня уже мало кто знает, что специализированные предприятия мелкими сериями выпускали «газики» с жестким верхом – для нужд милиции, ГАИ, вытрезвителей, медицинской службы. Была выпущена даже опытная партия заднеприводных цельнометаллических фургонов ГАЗ-19, предназначенных для развоза почтовой корреспонденции. Но вскоре вектор грузоперевозок был перенаправлен на ульяновские «буханки», и о «газике»-фургоне забыли.
Умел прыгать с парашютом
И не только! Действительно, ГАЗ-69 профессионально летал, прыгал с парашютом и даже плавал. Но обо всем по порядку. Благодаря малой высоте при сложенной крыше и в целом компактных габаритах «вездеходик» отлично помещался в транспортные самолеты и вертолеты. Так, грузовой отсек небольшого вертолета Ми-4 был рассчитан именно на перевозку этого внедорожника.
На фото: вертолет Ми-4
Для десантирования с парашютом с машины удалялись выступающие детали (запасное колесо, бамперы), автомобиль погружался на специальную платформу и в автоматическом режиме приземлялся на любой тип поверхности.
Что касается плавающей модификации, то на базе ГАЗ-69 для нужд инженерных войск был сконструирован плавающий транспортер ГАЗ-46, более известный как МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Амфибия выпускалась всего пять лет (с 1953 по 1958 годы). Производство прекратили отчасти из-за того, что выпуск основной модели – ГАЗ-69 – перевели в Ульяновск, а производственная база УАЗа не была готова к сборке технологически более сложного транспортного средства.
Можно отремонтировать даже на Северном полюсе
А почему бы и нет? ГАЗ-69 изначально рассчитывался на эксплуатацию вдалеке от авторемонтных мастерских, поэтому в его конструкцию умышленно не вводили сложных узлов и агрегатов. Большинство технических операций по обслуживанию авто могли выполняться в условиях, близких к полевым – в машинно-тракторных станциях, примитивно оборудованных гаражах и так далее.
Простота и неприхотливость были одним из главных пунктов техзадания по ГАЗ-69. Отсюда, к примеру, тот факт, что на начало 1950-х годов ГАЗ-69 был единственным отечественным автомобилем, в конструкции которого отсутствовали крупные узлы и агрегаты, ранее не освоенные промышленностью для других моделей. Мотор, трансмиссия, тормоза, детали подвески во многом были унифицированы с другими машинами. Делалось это для того, чтобы лишить конструкцию недостатков и детских болезней, упростить обслуживание нового внедорожника и его снабжение запчастями.
Одним словом, получается, что ГАЗ-69 стал интересным явлением технической культуры еще в пору своей молодости. Он «выбился в люди» без помощи проплаченного пиара и глянцевых журналов, а исключительно за счет умения месить грязь, песок, снег и болотную жижу разной консистенции. Наверное, поэтому все, что мы знаем о нем сегодня, и оказывается правдой.
www.kolesa.ru
Так же благодаря вам понял, что и кпп 3-шка и рк родные Оооочень желательны. Сообственно вот..
По поводу родных КПП и РК.
Они желательны, потому что под них переделывать ничего в машине не нужно. И у РК Газ-69 понижайка «вкусная». Ну и сцепление с раздельной КПП менять одно удовольствие!
На этом все плюсы их кончаются.
Зато минусов предостаточно:
1. Повышенные вибрации. Моноблок Уаза в этом плане гораздо лучше.
2. Проблема с поиском запчастей при переборке. Просто так уже не пойдешь и не купишь в ближайшем уазолабазе все необходимое. И чем дальше, тем с запчастями все будет хуже.
3. И самый главный на мой взгляд минус — не расчитаны родные агрегаты на мощные движки. Т.е. плохо выдерживают большие моменты и обороты, которые могут выдать современные движки. Тот же инжекторный 4213 например. Не под такие нагрузки они рассчитывались.
Поэтому современный уазомоноблок лично для меня более предпочтительней. С понижающим китом, чтобы сравняться с РК Газ-69.
Хотя у самого сейчас стоят родные КПП и РК. Но всего за одно только это лето моя РК начала хандрить. Повысились шумы и начала вылетать понижайка. Т.е. скоро уже она потребует переборки. Хотя ставилась в июне абсолютно новая, с заменой всех подшипников на качественные иностранные, и масло было залито отличное!
УМЗ-4216 в говнах и не такие агрегаты перемолоть может…
www.gaz69.ru