8-900-374-94-44
С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.
Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.
Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.
Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.
Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).
Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.
Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.
Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.
Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.
Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.
Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.
Рулевое управление — реечного типа.
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.
В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую п
xn--80aafe9bhdrpm.com
В предыдущей статье о послевоенных так называемых инвалидках мы впервые коснулись простейших и ныне прочно забытых трехколесных мотоколясок, оказавших важную помощь советским воинам-инвалидам. В этой статье расскажем об их прямых наследниках — более солидных, удобных и совершенных четырехколесных машинах, которые инвалидам выдавали бесплатно через органы соцобеспечения.В свое время они заслужили не только признание людей с ограниченными возможностями, но и всенародную известность, сыграв в любимой советской кинокомедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».
 |
| Кадр из легендарного фильма с участием актера Евгения Моргунова и «инвалидки» С-3А, прозванной моргуновкой |
Конструктивно скромная двухместная микролитражная «инвалидка» С-3А, выпускавшаяся с 1958 года на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ), была четырехколесным развитием предыдущей модели С-3Л с задним мотоциклетным мотором в восемь сил. Основными отличиями являлись новый металлический кузов с круглым рулевым колесом и двумя фарами, четырехступенчатая коробка передач и электростартер, а реечный рулевой механизм и передняя независимая торсионная подвеска применялись в СССР впервые. Максимальная скорость не изменилась — 60 км/ч. Снаряженная масса составила 425 кг.
 |
| Советская инвалидная коляска СМЗ С-3А с цельнометаллическим кузовом. 1959 год |
 |  |
| Интерьер кабины с круглым рулем и ручными органами управления (фото Lane Museum) | 346-кубовый мотоциклетный двигатель в заднем моторном отсеке (фото Lane Museum) |
Через четыре года в производство поступил улучшенный вариант
 |
| Модернизированная машина С-3АМ на одном из аукционов старинных автомобилей (фото RM-Auctions) |
Во времена, когда только начиналось массовое изготовление первых советских инвалидных автомобилей, были разработаны и испытаны принципиально новые экспериментальные четырехколесные мотоколяски, насыщенные оригинальными конструктивными решениями, превосходившими иностранные конструкции и на короткое время выводившими СССР в лидеры в этой области.
В 1958 году, когда в производство пошла модель С-3А, на Горьковском автозаводе построили две инвалидные машинки ГАЗ-18 с ручным управлением. Их особенностями были опытный двухцилиндровый 620-кубовый мотор в 18 сил (половинка от двигателя «Москвича-402»), передняя независимая торсионная подвеска и обычная трехступенчатая коробка передач с гидротрансформатором, позволявшая управлять одной рукой. Машина весила более полутонны и развивала скорость 40 км/ч. В производство столь неординарная конструкция не поступила.
 |  |
| Опытный автомобиль ГАЗ-18 для инвалидов. 1958 год (из архива И. Падерина) | Двухдверная машина ГАЗ-18 с ручным управлением в музее Горьковского автозавода |
В 1962-м при сотрудничестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ) для перспективной замены слабой, некомфортной и шумной «инвалидки» С-3А был собран единственный четырехместный прототип СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с несущим кузовом купе. Его оборудовали опытным 15-сильным двигателем заднего расположения (половинка от V-образного мотора первого «Запорожца»), независимой торсионной подвеской и четырехступенчатой коробкой передач с электромагнитным сцеплением. В серию он тоже не пошел.
 |
| Перспективный заднемоторный автомобиль для инвалидов СМЗ-НАМИ-086 «Спутник». 1962 год (из архива НАМИ) |
Статьи / История
Легендарная мотоколяска СМЗ С-1Л В 1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать…
9290 2 8
В то же время за рубежом усиленно разрабатывали и выпускали подобные простенькие экономичные и недорогие машинки, рассчитанные в первую очередь на массы обедневших за время войны покупателей. Интерес к таким средствам передвижения в крупных городах подогревали налоговые скидки, возможность двигаться по велодорожкам и разрешение управлять ими молодым людям, которые по возрасту могли получить только права на управление мотоциклом. В некоторых странах на них разрешалось ездить вообще без прав.
В отличие от советских «инвалидок» С-3А на Западе серийно вообще не выпускали специальных инвалидных автомобилей, которые могли бы составить серпуховской продукции какую-либо конкуренцию, поэтому в этом обзоре проведем их виртуальное сравнение с подобными многоцелевыми миникарами и микрокарами.
После войны первую группу микрокаров составили подчеркнуто примитивные и максимально дешевые сооружения на велосипедных колесах с мотоциклетными агрегатами, кик-стартерами и стальными рамами. На них монтировали одноцилиндровые моторы мощностью не более 7,5 сил, трехступенчатые коробки передач и рессорно-пружинные подвески. Во вторую группу входили «почти нормальные» миниавтомобили с двухцилиндровыми двигателями мощностью до 10 л.с., четырехступенчатыми коробками и электрическими стартерами.
1 / 5
Редкие английские одноместные «инвалидки» Larmar с 7,5-сильным мотором и шириной 72,5 сантиметра. 1946 год
2 / 5
Устрашающе примитивный французский 3,5-сильный миникар Mochet-K с деревянными дверями. 1948 год (фото Lane Museum)
3 / 5
Более привлекательный вариант Mochet CM-125, напоминавший детскую игрушку, был собран в количестве 1250 единиц. 1951 год
4 / 5
При массе 370 кг эта вполне приличная 10-сильная мотоколяска Rovin D-2 из Франции развивала скорость 70 км/ч. 1945 год
5 / 5
Первый послевоенный французский спортивный кабриолет Julien MM5 с 325-кубовым мотором в 10 сил. 1948 год
С 1955 года классическими микролитражными «карами» являлись культовые двухместные автомобильчики BMW-Isetta, предлагавшиеся в нескольких версиях как здоровым немцам, так и ветеранам прошедшей войны. Их главной особенностью была широкая передняя распашная дверь с шарнирной рулевой колонкой, а привод сдвоенных задних колес осуществлялся от одноцилиндровых моторчиков воздушного охлаждения мощностью 9,5 или 13 сил. За семь лет их собрали более 161 тысячи экземпляров.
1 / 5
Прототип Isetta-250 с откидной передней дверью, удлиненными корпусами фар и окнами оригинальной формы. 1955 год
2 / 5
Серийная Isetta-300 с передней распашной дверью, обычными фарами и раздвижными боковыми стеклами. 1957 год
3 / 5
Вариант с оригинальными боковыми окнами, брезентовым верхом заднего проёма и решеткой для багажа. 1958 год (фото RM-Auctions)
4 / 5
«Колобок» Isetta-250 Luxe со сдвижными стеклами, никелированными деталями и задним багажником. 1959 год (фото автора)
5 / 5
Английский микропикап Isetta-300 с короткими стеклами кабины и багажным ящиком вместо заднего окна. 1961 год (фото RM-Auctions)
К середине 1950-х западный мир, оправившийся от последствий войны, пока еще не был готов покупать крупные и дорогие легковые автомобили. В результате за быстротечные десять лет на европейском рынке появились новые конкурентоспособные фирмы, предлагавшие свои недорогие многоцелевые миникары, выполненные по классическим канонам автостроения и внешне очень похожие друг на друга.
В резко сменившейся обстановке фирма братьев Мошэ, очнувшись, предложила вполне приличный коротенький микрокар CM-125Y с новым кузовом и электростартером, но тут же объявила о банкротстве. Одновременно британский бизнесмен капитан Рэймонд Флауэр, уверовав в миникары, основал компанию Frisky, где собирал привлекательный одноименный седан, предшествовавший трехколесному варианту Family Three.
 |
| Миниатюрная пятисильная машина Mochet CM-125Y для молодежи без водительских прав. 1956 год (фото автора) |
 |
| Компактный английский миникар Frisky с 16-сильным мотором и независимой передней подвеской. 1958 год |
Большой вклад в «миникаростроение» внесла компания амбициозного немецкого инженера Ганса Гласа, создавшего семейство Goggomobil из трех микролитражек, со стороны казавшихся механическими игрушками, но имевших огромный успех. На них монтировали унифицированные двухцилиндровые моторы разного объема, пружинные подвески с гидроамортизаторами, гидропривод барабанных тормозов и одинаковые несущие четырехместные кузова.
 |
| Микрокар Goggomobil Т-250 с задним поперечным 14-сильным мотором и классической коробкой передач. 1955 год |
 |
| Популярный вариант Т-300 с электромагнитной селекторной системой выбора передач и прицепом. 1958 год (фото автора) |
Высокий спрос на микролитражки в Германии подтолкнул инженера Карла Боргварда к выпуску переднеприводных машин Lloyd LP-300 и LP-400 с двухцилиндровыми двигателями. К новичкам относилось также миниатюрное японское купе Mazda R-360 с четырехтактным 16-сильным мотором, обычной коробкой передач, торсионной подвеской и гидроприводом тормозов.
 |
| Редкая и упрощенно старомодная 10-сильная машина Lloyd LP-300 с двухтактным мотором. 1954 год (фото автора) |
 |
| Эффектный гость из Японии — купе Mazda R-360 с четырехместным несущим кузовом «монокок». 1962 год |
Из других микролитражек можно отметить две очень похожие друг на друга четырехместные машины сходной конструкции — французская Vespa-400 и итальянская Bianchina фирмы Autobianchi, относившиеся к классу 400–500 кубических сантиметров. Обе оснащались двухцилиндровыми моторами, четырехступенчатыми коробками передач, пружинными подвесками, несущими кузовами и имели длину по три метра. Подобная ситуация сложилась и с внешне сходными немецкими полуспортивными машинами Champion-400 и Maico-500 с двухцилиндровыми моторами Heinkel.
1 / 4
Миникар Vespa-400 с 14-сильным двигателем был изготовлен в количестве 28 тысяч экземпляров. 1957 год
2 / 4
Эффектных микролитражек Bianchina с 22-сильным мотором FIAT было продано девять тысяч экземпляров. 1960 год
3 / 4
Купе Champion-400H с 15-сильным движком и трехступенчатой коробкой передач развивало скорость 85 км/ч. 1953 год
4 / 4
Полуспортивная 18-сильная машина Maico МС-500 с четырехступенчатой коробкой достигала 95 км/ч. 1958 год
С началом массового выпуска дешевых микролитражек интерес к каким-либо особо дорогим экспериментальным машинам резко сократился, и только в Германии были созданы последние весьма оригинальные конструкции. В эту гамму вошли четырехколесный вариант обтекаемого автомобиля Fuldamobil со сдвоенными задними колесами и уникальная симметричная машина Zundapp Janus c передней и задней откидными дверями несущего кузова.
 |
| Десятисильный миникар Fuldamobil S-6 с деревянным кузовом и алюминиевой обшивкой. 1956 год (фото RM-Auctions) |
 |
| Оригинальная двухместная машина Zundapp Janus-250 с центральным расположением 14-сильного мотора. 1958 год |
Целое семейство разнообразных недорогих и достаточно совершенных спортивных миникаров было создано в середине 1950-х в Германии, быстро оправившейся после разрушительной войны. Это были заднемоторные кабриолеты и купе с двигателями рабочим объемом от 123 до 500 кубических сантиметров, которые создавали не только на базе обычных легковушек, но и на специально разработанных низкорамных шасси с резиновой или пружинной подвеской. Их максимальная скорость — 130 км/ч.
1 / 4
Компактный двухместный 5,5-сильный кабриолет Пауля Кляйншниттгера с алюминиевым кузовом. 1955 год
2 / 4
Элегантное четырехместное купе Goggomobil TS-300 было выпущено в количестве 67 тысяч экземпляров. 1957 год
3 / 4
Спортивная 14-сильная микролитражка Victoria-250 Spatz со стеклопластиковым кузовом. 1957 год
4 / 4
Cкоростной миникар Tg-500 — 20-сильный вариант серийных «мессеров» — выпускала немецкая фирма FMR. 1958 год
www.kolesa.ru
| |||||
www.olx.ua
По окончании Великой Отечественной войны одной из важнейших задач была организация поддержки советских воинов, серьезно пострадавших во время боевых действий. Поначалу они передвигались на самодельных деревянных ящиках с четырьмя подшипниками, но вскоре их заменили трехколесные мотоциклы с передним рычагом управления. «Автомобильная помощь» к героям войны пришла только через семь лет в облике легких и компактных трехколесных мотоколясок с одной фарой, которые сильные и здоровые молодые люди до сих пор ласково называют инвалидками или циклопами.
В 1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать знаменитым, существенно облегчив жизнь ветеранам. В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью четыре силы с запуском при помощи кик-стартера.
 |  |
| Прототип двухместной инвалидной коляски С-1Л. 1951 год | Рулевое управление мотоциклетного типа мотоколяски С-1Л |
Машину оборудовали трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской. При снаряженной массе 275 кг ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Опытный образец C-2Л снабжался двухцилиндровым мотором.
 |
| Верный помощник воинов-инвалидов — мотоколяска СМЗ С-1Л. 1953 год (фото С. Куряшова) |
В 1956 году на модели С-3Л появился мотоциклетный восьмисильный 346-кубовый движок, позволивший увеличить скорость почти вдвое. До 1958-го мотоколясок обоих типов построили свыше 19 тысяч штук. Их сменила четырехколесная модель С-3А (о ней читайте в следующей статье).
 |
| Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники |
Создание трехколесной машины С-1Л стало важным техническим и социальным достижением Советского Союза, но сегодня она представляется «убогим и отсталым изделием». Действительно, прочно забытые первые советские трехколёски обладали уж слишком убогой «функциональной» внешностью и при движении издавали невероятный треск, но по техническому уровню и удобству вовсе не уступали зарубежным конструкциям того же времени и класса, проигрывая им в скорости, маневренности и собственной массе.
Статьи / История
Пролог В начале шестидесятых годов благосостояние советских граждан улучшилось настолько, что многие из них могли позволить себе личный автомобиль. Правда, скудная гамма автомобилей «для простых смертных» в то время…
22456 6 19
На момент их выпуска многочисленные безымянные и крупные иностранные фирмы уже предлагали целую армию подобных недорогих автомобильчиков, которые называли миникарами или микрокарами. Они тоже базировались на мотоциклетных агрегатах, имели передние или задние ведущие колеса и более привлекательные, но очень тесные кузова. По скоростным данным миникары не уступали обычным легковушкам, были намного дешевле и экономичнее, легко находили место для стоянки и пользовались налоговыми преференциями.
После войны трехколёски помогли быстро удовлетворить автомобильный спрос обедневших жителей европейских стран и вскоре превратились в многоцелевые средства передвижения в крупных городах. Что же касается инвалидов, то за рубежом, в отличие от СССР, специальные «инвалидки» всегда оставались редкой диковинкой и серийно никогда не выпускались.
Итак, отдавая дань советским мотоколяскам С-1Л, вспомним и сравним некоторые наиболее известные иностранные трехколесные машины сходной конструкции, отличавшиеся от наших разве что эффектной внешностью.
Строго говоря, первые в мире бензиновые и паровые автомобили были трехколесными, но в годы депрессии в Европе сделать из них дешевые средства передвижения для бедных людей придумали инженеры немецких фирм Framo и Goliath, занимавшихся в основном грузовиками. В начале 1930-х они выпускали утилитарные трехколёски Stromer и Pionier с одноцилиндровыми моторами воздушного охлаждения, механическими коробками передач, трубчатыми рамами и наспех сколоченным дизайном, развивавшие скорость 50–60 км/ч.
 |
| Переднеприводная трехоска Framo Stromer с 200-кубовым двигателем в шесть сил, весившая 320 кг. 1933 год |
 |
| Заднеприводная машина Goliath Pionier оснащалась моторами мощностью 5,5–6,7 л.с. 1931 год |
По окончании войны самыми популярными в Западной Европе стали простейшие сверхлегкие машинки, схожие с советской продукцией. Их оборудовали двухтактными мотоциклетными движками рабочим объемом до 125 кубических сантиметров, механическими трехступенчатыми трансмиссиями, главной цепной передачей, тормозами с ручным приводом и двухместными пластиковыми кузовами с мотоциклетным рулевым управлением. Все агрегаты монтировали на сварной трубчатой раме, роль подвески играли витые пружины или упругие резиновые элементы, а для заводки мотора обычно служили простые кик-стартеры. Максимальная скорость достигала 80 км/ч.
1 / 3
Редкая «инвалидка» Autino немецкой фирмы Danger с передней откидной частью кузова. 1947 год
2 / 3
Немецкий самоходный «Инвалидный стул» (Kranken Stuhl) с широкими дверями и откидной крышей. 1957 год
3 / 3
Французский вариант нашей мотоколяски — четырехсильный Manocar-125 был собран в двух экземплярах. 1953 год
В эту группу входили более «тяжелые» машины с открытыми кузовами и силовыми агрегатами преимущественно заднего расположения объемом 125–360 кубических сантиметров и мощностью до 10 сил, приводом на задние колеса, трубчатыми рамами, трех- или четырехступенчатыми коробками передач, рессорными, пружинными или резиновыми подвесками. Их внешней отличительной чертой были оригинальные стеклопластиковые или деревянные кузова обтекаемых яйцевидных форм с алюминиевой облицовкой. Скорость таких машин возросла до 110 км/ч.
1 / 6
Французский шестисильный миникар Chantecler с задним 125-кубовым мотором. 1958 год (фото RM-Auctions)
2 / 6
Машина Avolette Tourisme для обслуживания VIP-пассажиров в аэропорту Парижа. 1956 год (фото Lane Museum)
3 / 6
Итальянский двухместный минивагончик Microbo-125 с шестисильным мотором и алюминиевым кузовом. 1953 год
4 / 6
Компактный британский 9,5-сильный микромобиль Frisky Family Three с кузовом итальянского дизайнера Микелотти. 1959 год
5 / 6
Испанская 10-сильная прогулочная машина David с широким диваном на двух взрослых и двух детей. 1957 год
6 / 6
Оригинальный немецкий девятисильный миникар Fuldamobil N-2 конструкции Н. Стивенсона. 1954 год
Несмотря на миниатюрные размеры, в послевоенные времена на зарубежных миникарах стали появляться более или менее передовые дизайнерские решения. Поначалу их разделяли на три группы — характерные яйцевидно-округлые, представленные выше, подчеркнуто аэродинамичные для быстроходных машин и опытные, чаще всего неудачные, попытки нащупать будущее закрытых миникузовов. С этих машин началось применение двухцилиндровых и четырехтактных моторов, двигателей с противоположным расположением цилиндров (схема «боксер»), несущих сварных кузовов «монокок», гидропривода тормозов и династартеров (при заводке мотора они работали от аккумуляторной батареи и во время движения — как генераторы).
 |
| Японская «суперобтекаемая» машина Fuji Cabin с 5,5-сильным мотором и несущим корпусом достигала 45 км/ч. 1955 год |
 |
| Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333 с задним «хвостом» разгонялся до 100 км/ч. 1946 год |
К середине 1950-х родилась заманчивая конструктивная находка, определившая четвертое дизайнерское направление для микроавтомобилей с округлыми очертаниями короткого кузова, одной широкой передней распашной дверью вместо двух боковых и задним расположением силового агрегата.
1 / 6
Единственная в гамме легковушек BMW трехколесная версия Isetta-300 с передней откидной дверью. 1959 год (фото автора)
2 / 6
Популярный 10-сильный миникар известной немецкой авиационной компании Heinkel. 1956 год (фото автора)
3 / 6
Миниатюрный автомобиль Trojan-200 с откидной дверью, собиравшийся в Ирландии по лицензии Heinkel. 1963 год
4 / 6
Немецкая минимашина Fuldamobil-200 с 10-сильным двигателем и салоном на четырех человек. 1956 год
5 / 6
Английский миникар Nobel-200 с пластиковым кузовом фирмы Bristol и правосторонним расположением руля. 1958 год
6 / 6
Немецкая машина Meyra-200 спорного дизайна с дверью в правом переднем углу и задним цепным приводом. 1954 год
После войны в Великобритании появился особый интерес к упрощенным маломощным миниавтомобилям с экономичными двигателями небольшого рабочего объема (122–500 см³). К ним относились легковушки индивидуального пользования, легкие грузовички для доставки молока и скоростные спортивные версии. Британцев они привлекали малой стоимостью, небольшими налогами и расходами за бензин и ремонт, а также возможностью пользоваться водительскими правами на мотоцикл.
Специфическую типично английскую внешность трехколёскам придавал удлиненный передок, внутри которого помещались одиночное управляемое колесо и двигатели воздушного охлаждения мощностью до 16 л.с. Они оснащались трех- или четырехступенчатыми коробками, несущим основанием, приводом на два задних колеса и развивали скорость свыше 100 км/ч.
1 / 5
Диковинная пятисильная трехколёска Minicar-A инженера Лаури Бонда, построенная в 2000 экземплярах. 1950 год
2 / 5
Вариант Bond Minicar-B с восьмисильным мотором и передней пружинной подвеской. 1951 год (фото RM-Auctions)
3 / 5
Самый успешный Bond Minicar-C с алюминиевым основанием был построен в количестве 6700 единиц. 1953 год
4 / 5
Дорожный Minicar-F с 250-кубовым мотором в 12 сил, четырехступенчатой коробкой и закрытым кузовом. 1959 год
5 / 5
Миникар Reliant Regal с четырехцилиндровым 16-сильным движком развивал скорость более 100 км/ч. 1954 год
Вскоре после войны возникло так называемое молодежно-спортивное направление развития трехколесных миникаров — выпуск специальных скоростных машин для любителей быстрой езды и автоспорта. Внешне от обычных трехколёсок их отличали суженые удлиненные кузова с откидными колпаками (фонарями) из прозрачного пластика, в которых два человека располагались тандемом — друг за другом. На них обычно применяли одноцилиндровые силовые агрегаты, резиновые подвески, пластиковые или стальные несущие кузова.
1 / 5
Французский спортивный миникар Inter-175A с восьмисильным мотором и кузовом самолетного типа. 1955 год
2 / 5
Трехколёска KR-175 с авиационным именем Messerschmitt и прозрачным откидным «фонарем». 1953 год (фото RM-Auctions)
3 / 5
Популярный 10-сильный Messerschmitt KR-200 за два года был собран в количестве 30 тысяч экземпляров. 1955 год
4 / 5
Родстер Messerschmitt KR-201 с брезентовым верхом разгонялся до 100 км/ч. 1957 год (фото J. Fockenberg)
5 / 5
Английская спортивная трехколёска Berkeley T-60 с двухцилиндровым мотором в 18 сил. 1960 год
В Советском Союзе выпуск простейших трехколесных мотоколясок завершился в конце 1950-х, но за границей разработка и изготовление новых поколений многоцелевых миникаров продолжаются до сих пор.
Переходной вехой их развития считается 1970 год, когда в производство пошел английский быстроходный миниавтомобиль Bond Bug для молодых людей, получивших права на вождение мотоциклов, и к Джеймсу Бонду не имевший никакого отношения. На нем смонтировали «революционный» клиновидный кузов с прямоугольными фарами на капоте, под которым стоял четырехцилиндровый 700-кубовый двигатель мощностью 29–31 л.с. За четыре года было собрано 2,3 тысячи машин.
 |
| Молодежный миникар Bond Bug компании Reliant, названный в честь обанкротившейся фирмы Bond. 1972 год |
В следующей статье мы расскажем о трудной истории советских четырехколесных «инвалидок» и их зарубежных аналогов и конкурентов.
На заглавной фотографии — Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники
www.kolesa.ru
Итак, для начала немного общей истории. Производство данной модели С3Д началось аж 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухове. Выпускалась вплоть до 1997 года. Нашел в одном источнике, что с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно сократилось в разы, ведь она выдавалась людям с ограниченными возможностями всего на 5 лет, после чего «шла под пресс». Раньше для управления данной моделью требовалось удостоверение категории А.
back-in-ussr.com
С 1980-года советский автопром начал выпускать такие автомобили, которые специально предназначены для инвалидов. На сегодняшний день существует большое количество моделей, предназначенных для людей с ограниченными возможностями, поэтому приобретая их, можно оценить их уникальные характеристики и преимущества по достоинству.
Этот автомобиль обладает ручным управлением, он востребован и популярен, на сегодняшний день, и это самое главное. Такой автомобиль предназначен для инвалидов с повреждением обеих ног, теперь они смогут смело передвигаться на нем и наслаждаться комфортной поездкой без сопровождения. Но при этом для вождения данное модели автомобиля руки должны быть здоровыми, так как на них сделан упор. Такой автомобиль обладает ручным гидравлическим приводом сцепления, сюда смело можно добавить и ручные приводы тормозов, дроссельную заслонку, поэтому в любом случае, такой автомобиль не оценить невозможно. Не лишним будет укомплектовать автомобиль небольшим огнетушителем на всякий случай.
Эти модели автомобилей оснащены ручным управлением, они предназначены также для людей с ограниченными возможностями, только управлять этими автомобилями могут люди с одной здоровой ногой и здоровыми руками. Помимо того что эти автомобили обладают гидравлическим приводом, они также оснащены и ручным приводом дроссельной заслонки карбюратора. Сюда можно отнести и ручной привод для гидравлических тормозов, также «железный конь» данной модели оснащен и ножной педалью для привода сцепления, поэтому автомобиль востребован и популярен, а значит, не оценить все его технические характеристики невозможно.
Основное преимущество такого автомобиля в том, что он оснащен особым мотором, который обладает приличной мощностью. Поэтому на данный момент, этот автомобиль востребован и популярен.
Такой автомобиль станет отличным решением для тех людей, у которых не работает или плохо работает одна рука и одна нога. Модель этого автомобиля имеет электровакуумный привод выключения сцепления, также здесь предусмотрен также и ножной привод. Такая модель автомобиля обладает ножным управлением тормозной системы и акселератора.
В любом случае, и такую модель автомобиля по достоинству смогут оценить все те люди, с ограниченными возможностями, которые желают также управлять автомобилем и наслаждаться поездками. Теперь вот такая возможность есть, поэтому решение за вами.
Но так как правила дорожного движения постоянно меняются, хочется отметить, что были изменены некоторые правила. Измененные правила заключаются в том, что владельцы таких автомобилей обязательно должны устанавливать на заднем и ветровом стекле, специальный опознавательный знак, в виде желтого круга. Более того необходимо обязательно знать и о том, что инвалидные модификации автомобилей выдавались без права капитального ремонта, как только указанное время истекало, то такие автомобили заменялись социальными органами.
Как не трудно догадаться, действительно такие модели автомобили уникальны и неповторимы, ведь они позволяют всем людям с ограниченными возможностями, также наслаждаться качественной и неповторимой поездкой, которая в свою очередь, станет доставлять им хорошее настроение. Поэтому не оценить все те преимущества и уникальные характеристики таких автомобилей невозможно. Это значит, что отдавая им предпочтение, каждый человек будет знать, что теперь он сможет получать от езды те же, впечатления и эмоции, как и все.
В современном мире, создано также большое количество моделей автомобилей, предназначенных для инвалидов. Поэтому каждый человек сможет приобрести тот автомобиль, который идеально подойдет для него, а это главное.
autoclub-zaz.ru
Те, кто застал СССР или хотя бы ранние девяностые — наверняка помнят забавные маленькие машинки, которые называли «инвалидки». Инвалидкой называли транспортное средство, внешне похожее на автомобиль, но на самом деле официально считавшееся мотоколяской.
Инвалидку нельзя было купить: её выдавали бесплатно инвалидам, чьё состояние здоровья не позволяло управлять полноценным автомобилем — например, потерявшему ногу. Инвалидка имела удобное ручное управление. Если человек получал инвалидность, лишающую его возможности управлять автомобилем, но оставляющую возможность водить «инвалидку» — у него в правах вычёркивались все категории и ставилось «мотоколяска». Разумеется, для этого нужно, чтобы права уже были. Впрочем, и инвалид без прав мог закончить специальные курсы для управления мотоколяской — это была отдельная категория, не А и не Б, предусмотренная специально для инвалидов.
Инвалидка, хоть и считалась мотоколяской, внешне выглядела всё-таки как автомобиль. Хоть маленький и забавный, но автомобиль — с печкой, возможностью установки магнитолы… И двухместный. Двухместные машины — вообще редкость в СССР и на постсоветском пространстве, поэтому инвалидка примечательна уже одной этой особенностью.
Выдавалась инвалидка на 5 лет (позднее — на 7), с одним бесплатным капремонтом. После чего владелец сдавал её государству в металлолом и получал новую. Поэтому инвалидки были всегда в отличном состоянии — государство понимало, что у инвалида чаще всего нет возможностей для её ремонта. В позднем СССР, когда уже начала расползаться коррупция, некоторые ушлые автовладельцы нашли лазейки, чтобы не сдавать старую мотоколяску, но получать справку, что сдал. Получали новую, а старую оставляли на запчасти или отдавали детям-внукам в деревню — гонять там, где нет ГАИ. Для подростка, да ещё в то время, наличие даже такого автомобиля — предел автомечтаний. Подросток — владелец инвалидки сразу становился на порядок круче даже обладателей мотоциклов, не говоря уже о мопедах.
Однако первая инвалидка — С1Л, она же «циклоп», выпускавшаяся в СССР с 1952 по 1958 год, была всё-таки больше похожа на мотоцикл, чем на автомобиль, имела три колеса и выглядела так:
Так как выпускалась она недолго, а в утиль они уходили быстро, такую модель сегодня очень мало кто помнит. На смену ей пришла С3А, в народе известная как «моргуновка». Помните фильм «Операция Ы»? Это именно она:
Мало кто из современников, смотря эту замечательную комедию Гайдая, понимает, что это был тонкий стёб над здоровыми бездельниками, пробивающими себе инвалидность, чтобы не работать. Не зря ведь на роль владельца С3А там был выбран именно здоровенный Моргунов, меньше всех из тройки похожий на инвалида.
Но и «моргуновка» помнится сегодня в основном только по этому фильму, так как выпускалась с 1958 по 1970 год, то есть в 1975 последняя такая модель должна была исчезнуть с дорог. На смену ей пришла С3Д, которая выпускалась с 1970 аж по 1997 год:
Именно эта модель в основном помнится сегодняшнему поколению как «инвалидка». Правда, в девяностые выпускать их стали меньше и получить такую машину бесплатно стало на порядок сложнее. Зато, благодаря всеобщему хаосу, стало можно купить её по дешёвке у инвалида, не будучи инвалидом.
Если посмотреть на мотор инвалидки (а мотор у неё был сзади, как у «Запорожца») — сразу становилось понятно, что это всё-таки не автомобиль, а мотоколяска. Там был мотор с цепной передачей, как у мотоцикла, а между деталями просвечивал асфальт дороги. Двигатель у мотоколяски был самый что ни на есть мотоциклетный, а большего ей и не требовалось, вследствие очень маленького для машины веса и невозможности размещения там больше двух человек.
Инвалидка была оборудована автономным бензиновым отоплением, а для полной автономности был даже установлен дополнительный бензобак. На инвалидке стояло реечное рулевое управление, независимая торсионная подвеска всех колёс, несущий кузов и гидравлические тормоза всех четырёх колёс. А передняя подвеска полностью копировала подвеску, разработанную Фердинандом Порше для автомобиля «Жук».
Инвалидка обладала ещё одной очень интересной особенностью. У неё не было нормального заднего хода, а был так называемый реверс, то есть переключатель, благодаря которому цепь начинала вращать колёса в противоположном направлении. Благодаря этому, инвалидка могла ехать назад на всех четырёх скоростях!
Говорят, инвалидка могла разгоняться до сотни, что было немало в неторопливые советские времена, когда быстрей 70 км/ч мало кто ездил. Однако её владельцы — преимущественно пожилые люди — обычно ездили очень медленно даже для того времени, чем раздражали других водителей. К тому же, инвалидка жутко тарахтела, что не очень радовало жильцов двора, где жил инвалид, любивший поехать куда-нибудь с утра пораньше. Однако относились к таким автомобилям терпимо — ведь ими управляли пожилые больные люди, нередко ветераны войны. У ГАИ считалось дурным тоном останавливать инвалидку для проверки документов. Да и скоростной режим её водители, как правило, не нарушали.
Несмотря на то, что инвалидки ещё ездили в девяностые годы, да и сейчас, если хорошо поискать, где-нибудь в деревне можно найти эту реликвию — этот автомобиль является для большинства атрибутом СССР, таким же как пионерские галстуки или кефир в бутылках с широким горлышком.
anti-troll.ru