8-900-374-94-44
Мы давно и привычно говорим про грузовики Вольво — «Эфка», «Эфашка», «Энэлка», подразумевая названия моделей. Об этих аббревитатурах никто как-то и не задумывается. А ведь их сочетаний больше двух десятков, некоторые используются повторно, и они четко обозначают совершенно разные машины для всех мировых рынков. Давайте разбираться…
Источник:
Единое именование моделей у Volvo Trucks началось в середине шестидесятых прошлого уже века, с появлением программы унификации. Существовавшие модели поделили на две большие группы — F и N. Названия родились естественным образом — капотные N (от английского Normal control) и бескапотные F (Forward control).Первыми массовыми стали перелицованные серии Titan, обозначенные как N86, и их бескапотные братья F86, до того называвшиеся Tip-Top.
Источник:
ССCР в 1970 году впервые закупил машины Volvo новой серии F89 с просторной по тем временам кабиной.
Источник:
Тогда же стартовала экспортная «всемирная» серия G89 (от General) со сдвинутой вперед передней осью. В Европе была редкой, чаще всего встречалась аж в Австралии.Три года спустя в рамках унификации появилась серия капотных машин N нового, модного тогда угловатого дизайна, с добавкой цифр 7, 10, 12 — по литражу новых же дизелей.
Источник:
В 1975 году в рамках «Клуба четырех» (туда вошли Volvo, Renault, DAF и Magirus) в серию пошла созданная для всех кабина.
Источник:
Оснащенные ей новые семейства Volvo получили названия F4 и F6 (цифры тоже означали объем двигателя). Позднее добавились модели F6S (Special) и старшая F7. Последняя использовалась и как региональный тягач.В 1977 году стартовало знаменитое старшее семейство F10 — F12. Именно они стали хорошо знакомы всем советским людям, — по оранжевым машинам «Совтрансавто». Одна из них снялась в эпохальном фильме «Интердевочка».
В том же году Volvo создало редкую модель Ch330. Она была разработана для единственной страны — Швейцарии (отсюда и обозначение СН, как на автомобильном знаке). А цифра указывала на ширину машины, тогда в Швейцарии еще ограниченную до 2,3 м.
Источник:
В 1985 стартовало новое семейство FL (Forward Low — тип бескапотный низкий). Его образовывали средние версии FL4, FL6 и FL7, а также тяжелые FL10, FL12. Примечательно, что одна серия обладала сразу двумя разными типами кабин — малой и большой.
Источник:
Тогда же впервые появилась специальная версия семейства FE для США (E — от Export) — европейка FL6, но с американским дизелем Caterpillar.
Источник:
Год спустя Volvo запустило новую специальную модель для Швейцарии — FS10 (S здесь обозначает Швейцарию, от Swiss). Это была помесь тяжелой серии F10 с кабиной от легкой FL6 — для уменьшения все той же ширины.
Источник:
Главные новинки того года родятся в США. Приобретя знаменитого White в 1981 году, и выкупив тяжелую гамму грузовиков GMC, Volvo постепенно унифицирует их программу и выводит на местный рынок сразу несколько серий.
Источник:
Капотная дорожная модель называлась Volvo WIS (White Integral Sleeper), позже переименованная в WIA (White Integral Aero). Дело в том, что, в отличие от конкурентов, тягачи White традиционно оснащались не отдельными, а встроенными (интегральными) спальниками.Бескапотник звался Volvo WHC (White High Cabover).
Источник:
Машина общего назначения называлась Volvo WG (White General).
Источник:
Собственная разработка White Xpeditor с низкорасположенной кабиной была (и остается) очень популярным шасси для мусоровозов и специальных машин. Ясно, что и звалась модель WX (White Xpeditor).
Источник:
Последняя в гамме машина для тяжелых условий носила имя собственное — Autocar.
Источник:
Дело в том, что бывший авторитет в строительных и внедорожных грузовиках был выкуплен концерном White. И когда тот сам вошел в Volvo, было решено оставить его эмблему на последней серии, как имевшей огромный авторитет. Поэтому машина несла два сложных имени — Volvo WhiteGMC Autocar ACM (Autocar Constructor Medium), или ACL (Autocar Constructor Long).Источник:
В 1993-м на свет появляется всемирно теперь известное семейство FH (Forward High, высокий) — Fh22 и Fh26, обновленное в 2012 году.
Источник:
В 1995 году Volvo расширяет гамму FL, добавляя самую легкую городскую FLC (С- от City).
Источник:
Следующий год приносит сразу две новинки в капотной гамме — VN (Volvo Normal) для США, и NH (Normal High) для остального мира. Главные отличия в применяемых компонентах (свои у NH и сторонние, по традиции, у VN).
Источник:
В 1998 году появляется средняя серия FM (Forward Medium) с четырьмя двигателями объемом 7, 9, 10 и 12 литров.
Источник:
И снова в США: новейшая строительная гамма с 2000 года заменяет наследие Уайта, называется VHD (Volvo Heavy Duty).
Источник:
Двумя годами спустя обновляется магистральник VN, разделившись на две серии (у нас их зовут «косоглазыми»): VNM (Volvo Normal Medium) и VNL (Volvo Normal Long), разные по длине капотов.
fishki.net
Когда в арсенале – 750
Даниил Минаев
Фото автора и Volvo Trucks
| Производитель: | Volvo Lastvagnar AB |
|---|---|
| Модель: | Volvo Fh26 750 |
| Начало продаж в России: | 2013 г. |
Я возвращался из Гётеборга с тест-драйва седельного тягача Volvo FH новейшего поколения. После знакомства с автомобилем и до момента посадки самолёта я был во власти предположений, что мне хорошо знакомы ощущения от управления любой новинкой. Да и чему удивляться? Это просто магистральный тягач. Самые разные варианты марок и моделей таких автомобилей побывали в моих водительских руках. Но лишь шасси самолёта коснулись родной земли, понял: я не вожу грузовик по дорогам, а пилотирую автопоезд в пространстве. И вот почему.
Шестое поколение тяжёлых грузовиков FH Volvo Trucks создавалось долго, премьера неоднократно откладывалась, и долгожданная модель увидела свет лишь на исходе 2012-го («ГП» № 10, 2012 г.). По словам создателей, они стремились построить машину таким образом, чтобы «всё осталось, как было в предыдущем поколении, но стало лучше».
Первые серийные грузовики семейства FH вышли на дороги в 1993 г., потом были модернизации 1998-го, 2001-го, 2005-го, 2008-го. Такая плавная эволюция удачной модели. Но за 19 лет конструкция почти исчерпала все свои внутренние ресурсы. Ужесточение экологических норм привело к серьёзным изменениям в компоновке узлов и агрегатов, в первую очередь связанных с системой охлаждения двигателя и циркуляцией отработавших газов. Это потребовало увеличения пространства для компоновки силового агрегата в передней части и в зоне моторного тоннеля. Дальше – больше!
Чтобы применить новое оборудование, надо было или уменьшать жизненное пространство кабины, или жертвовать аэродинамикой. Но одним из немногих недостатков прежних поколений FH как раз и была тесноватая кабина, и виной тому отчасти довольно большой угол наклона передних стоек.
У новой кабины новый силовой каркас, иные пропорции, высота и внутренний объём, выросший на один кубометр. Наклон стоек теперь визуально отсутствует, что положительно скажется на обзорности. И самое интересное: примечаешь при осмотре даже на глаз сильно «исхудавшие» передние боковые стойки. Как же так? Мириться с массивными «балками» и огромным «лопухом» зеркала, серьёзно усложняющими обзор, всегда приходилось из соображений безопасности, пожертвовать которой в принципе невозможно. Вероятно, конструкторам удалось создать совокупно достаточно жёсткий каркас, увеличив по отдельности прочность каждого из его элементов.
Когда я занял водительское место, то первое, на что обратил внимание, – регулировка рулевой колонки. У новой модели она помимо традиционных регулировок по углу наклона и вылету регулируется по горизонтали. Надавив на фирменную «вольвовскую» педальку, что чуть выше площадки для отдыха левой ноги, начинаю двигать рулевой вал, который так и норовит «сломаться пополам» где-то в районе подрулевых переключателей. В его описании так и хочется блеснуть термином «сложносочленённый». Выбор положений рулевого колеса настолько богат, что, немного растерявшись, фиксирую удобный для меня вариант с мыслями о том, что в случае чего подкорректирую посадку в процессе управления автомобилем.
Сценарий комбинации приборов развивается вокруг огромного спидометра в самом её центре. Внутри его окружности вписаны шкала тахометра и небольшой дисплей бортового компьютера. Всего дисплеев на комбинации приборов – три, не считая мультимедийного в центре панели. Два остальных расположены по обе стороны спидометра. Информация на них (области данных) выводится по принципу, уже знакомому водителям прежнего поколения FH, и трудностей не вызывает, но само меню не имеет русифицированной версии в списке предложенных языков. Надеюсь, что пока.
Выбрав себе из областей индикации приоритетных данных (по привычке) индикацию давления воздуха в пневмосистеме, трогаюсь с места. Попутно хочется отметить, что, следуя концепции «всё как раньше, только лучше», многие органы управления остались привычными: от добра добра не ищут. Мне не пришлось производить хитрых манипуляций с замком зажигания без ключа и кнопкой запуска, а селектор автоматизированной коробки I-Shift оказался на своём привычном месте, сразу не обнаружил я только кран управления стояночным тормозом. Правильно, ведь он оказался кнопкой. Более того, её (кнопку) даже не надо нажимать при трогании с места. Интеллектуальная бортовая электроника сама распознаёт корректное начало движения – для этого должна быть включена передача и задействована педаль акселератора. Ещё одной заботой для водителя меньше, особенно на уклоне, да и невозможно случайно забыть про «ручник». Вот бы на экзамены в ГАИ авто с такой системой, процент сдачи был бы значительно выше. Не только в России.
Чего я ждал с нетерпением, так это 750 лошадиных сил при шестнадцати литрах рабочего объёма и максимальный крутящий момент 3550 Н∙м! У абсолютного большинства серийных грузовиков нет такой энерговооружённости. А тем временем в полуприцепе балластно «болтались» разрешённые «всего» 20 тонн. Но ожидаемого чуда в виде воздействия утапливающего в спинку сиденья ускорения не произошло – это грузовая многотонная техника. Зато понравился уверенный разгон вне зависимости от продольного профиля дороги, приятно, что отсутствует необходимость разгоняться и лететь сломя голову подобно неуправляемому снаряду у окончания спуска, чтобы не «подсаживаться» при движении на подъём. Можно спокойно двигаться абсолютно вне зависимости от скорости и рельефа, а если в черте города вас застанет врасплох светофор, расположенный в самом конце подъёма, то и это обстоятельство ничуть не смутит мощный шведский магистральный тягач. Немалый вклад в эластичность двигателя вносит, вероятно, система турбокомпаунда. Теперь это серийное оснащение.
Не дремлет и многочисленная электроника. Тронуться в гору поможет соответствующая система (EBS), безопасную дистанцию сохранит адаптивный круиз-контроль (АСС), многочисленные камеры проследят за пересечением дорожной разметки, изменением освещённости и наступлением осадков, «умные» фары заглянут за угол при движении в повороте (LCS, LKS, DAS, Cornering lights), а за курсовой устойчивостью конечно же проследит ESP. Не допустить к управлению нетрезвого водителя призван электронный замок Alcolock (поставляется в виде опции), ну и, как говорится, «на всякий пожарный» – система пожаротушения моторного отсека.
Не правда ли похоже на современный авиалайнер, управляя которым высококлассный пилот мастерски использует всё изобилие сложного многофункционального оборудования, но всё же вручную производит посадку и взлёт?
И ещё. Для того чтобы расход топлива и вредные выбросы были минимальны, словно толковый авиадиспетчер, система I-See запомнит продольный профиль маршрута при помощи GPS, и при движении по данному участку вновь оптимизирует обороты двигателя и выбранную передачу. А беспроводная телематическая система обеспечит продолжительную безотказную работу. С помощью новой технологии беспроводной связи, внедрённой на новой серии грузовиков Volvo Trucks, с постоянным контролем за износом основных компонентов и общим состоянием автомобиля.
Специалисты сервисного центра со своего компьютера могут на расстоянии проверить состояние различных частей грузового автомобиля. Если деталь начинает изнашиваться, инженеры центра могут заранее связаться с транспортной компанией и назначить новую дату технического обслуживания в удобное для клиента время. Приживётся эта система и сможет ли эффективно работать в нашей стране – покажет время…
Система представляет собой классический пример рециркуляции. Она работает, преобразуя и используя энергию, которая в противном случае была бы потеряна. Вместо того чтобы выбрасывать «отработанную энергию» в выхлопную трубу, вторая турбина, установленная за турбокомпрессором и приводимая в действие выхлопными газами, отбирает из этих газов дополнительное тепло.
Вторая турбина турбокомпаунда вращается со скоростью до 55 000 об/мин. Это движение передаётся через турбинные шестерни и гидравлическую муфту, а затем через шестерни газораспределительного механизма на коленчатый вал. Передача вращения на них создаёт полезную прибавку крутящего момента, что отражается и на изменении крутящего момента на маховике. Такая дополнительная тяга возникает без существенного увеличения расхода топлива. Двигатель демонстрирует отличную приспособляемость к различным режимам работы. Вращение коленчатого вала дополняется постоянной передачей усилия от турбокомпаунда, что способствует сглаживанию пульсаций нагрузки, вызываемой периодическими тактами сгорания в цилиндрах. Благодаря этому двигатель работает мягче, диапазон эффективного крутящего момента становится шире.
Чтобы уделить внимание эргономике и жилой части кабины автомобиля, спускаюсь с небес на землю. И сразу замечание. Как рассказали на пресс-конференции, клавиши на панели, кнопки на многофункциональном рулевом колесе и подрулевые переключатели сделаны таким образом, чтобы водитель мог ими пользоваться, не отвлекаясь от управления. На мой взгляд, они расположены иногда слишком близко: я неоднократно случайно касался некоторых кнопок, активируя ненужные мне в данный момент функции и сбивая некоторые настройки. А вместо управления ретардером, переключатель которого расположен справа на рулевой колонке, я переключал режим работы стеклоочистителей, а иногда выходило и наоборот. До опасной ситуации здесь далеко, но в дальнейшем, чтобы не ошибиться, я всё же поглядывал на рычажки.
Раз уж речь зашла о ретардере, то, пока не забыл, спешу сообщить – узел просто отличный! Положений всего четыре. Одно автоматическое – при нажатии на педаль тормоза машина сама решает, каким способом ей замедляться, и три ручных – все с логично нарастающим замедлением. Ничего лишнего в виде большого числа ступеней и непонятных режимов.
Водители с удовольствием обнаружат в кабине множество ящичков и карманов для мелких вещей, высокий потолок, прозрачный люк в крыше, создающий визуальное ощущение весьма просторного жизненного пространства. Прежней тесноты нет, и нисколько не обману читателя, если скажу, что для человека моей комплекции (рост – 177, вес – 80) тут нет никаких неудобств!
Спальное место в угоду диапазону регулировок водительского сидения стало неравномерным по ширине, зато отодвинуться назад шофёр теперь может аж на 24 см. И, пожалуй, самое интересное – появился автономный кондиционер, который работает от аккумуляторов!
«Ночью охладитель работает автономно и не потребляет топливо. Он обеспечивает постоянный приток свежего воздуха, работая практически без шума. Кроме того, это интеллектуальная система: она просчитывает время работы в соответствии с уровнем заряда аккумуляторных батарей. Поэтому мы с уверенностью можем сказать, что утром вы без проблем сможете завести двигатель», – объяснил Ульф Андреассон – один из создателей кабины. Эта интегрированная система поставляется по заказу. Она не влияет на аэродинамические свойства грузовика и не занимает пространства внутри кабины.
Новый Volvo FH представлен во множестве модификаций. Это касается и линейки двигателей – от 400 до 750 л.с., и вариантов шасси – 2- и 3-осные, а изюминка новой серии – независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах IFS, но есть варианты и традиционные с поперечной балкой, которые делятся в свою очередь на подвеску, выполненную на двух- или трёхлистовых рессорах, а также на полуэллиптических или пневмобаллонах. В день тест-драйва мне удалось опробовать на дорогах и автомобиль с независимой подвеской. Кроме того, у него рулевой механизм реечного типа – своего рода прорыв в грузовом автомобилестроении тяжёлого класса. Настройки независимой подвески мне показались слишком мягкими, это субъективно не ухудшило управляемость в сравнении с жёсткой балкой, но поведение машины изменилось. Выводы делать я не берусь по двум основным причинам: грузовик предсерийный и дорога ровная. В полной мере оценить преимущества многорычажки можно лишь на извилистых и ухабистых дорогах, коих в Швеции на моём пути не оказалось…
Сам автомобиль, естественно, может быть не только тягачом, но и грузовиком с разным количеством осей, фургоном или шасси.
Для удобства работы с подвеской при погрузочно-разгрузочных работах автопоезд оборудован системой дистанционного управления пневмоподвеской с беспроводным пультом, который при движении хранится теперь не у левой нижней части водительского сиденья, а на левой передней стойке ветрового стекла. Маневрирование стало более комфортным из-за улучшившегося обзора в сравнении с прежней моделью.
Потихонечку ставлю автопоезд в ряд таких же красавцев, но сильно отличающихся внутренним содержанием, несмотря на явное внешнее родство: покупателю есть из чего выбирать.
Оптика: светодиодные задние фонари, передняя блок-фара с дневными ходовыми огнями, дополнительные фары на крыше
Двигатель:
| Volvo D16 G750; турбодизель, I-6 16 123 750 при 1900 мин-1 3550–1000 при 1500 мин-1 |
Коробка передач:
| автоматизированная, I-SHIFT 12/1 |
| Подвеска | Спереди рессорная, задняя пневматическая |
| Тормозная система | Пневматическая с дисковыми механизмами, гидравлическим ретардером |
| Колёсная формула | 6х2 |
| Размерность шин | 315/70 R22,5 |
| Вместимость топливного бака, л | 600 |
| Вместимость бака AdBlue, л | 32 или 90 (по заказу) |
Процесс вождения нового Volvo FH во многом напоминает управление многотонным воздушным судном. Пилот (водитель) изучает план полёта (маршрут), выруливает на взлёт и взлетает (маневрирует на погрузке-разгрузке), следит за работой всех систем при выполнении полёта (контролирует машину в процессе выполнения рейса), производит посадку (прибывает к месту разгрузки), передаёт технику наземным службам (пригоняет автопоезд на регламентное ТО).
Все эти операции требуют знаний, навыков и опыта. А что до того, что современные электронные системы, имеющиеся в хорошо оснащённых автомобилях, расслабляют водителя и не способствуют добровольному повышению квалификации – здесь своя правда есть. Другая сторона медали – вопрос допуска конкретного водителя руководителем полётов (начальником «транспортного цеха») к управлению столь высокотехнологичными транспортными средствами. Сдаётся мне, что без предварительной проверки знаний и навыков это невозможно…
Автомобиль предоставил Volvo Trucks Sweden
www.gruzovikpress.ru
Роман Окашин 12 июля 2017
Компания представила новую серию грузовиков VNL. Они обладают множеством систем помощи водителю, функциями автономности и поддерживают Apple CarPlay, пишет The Verge.
В новых грузовиках появится система экстренного торможения, система контроля полосы, адаптивный круиз-контроль и система предупреждения столкновений. Эти опции быстро стали популярными на легковых автомобилях, но их переход на грузовики осуществлялся, возможно, чересчур медленно. В качестве дополнений за дополнительную плату еще можно было добавить часть из них, но в базовой версии никто не обеспечивал полный набор. Volvo утверждает, что они первая OEM-компания (изготовитель оригинального оборудования) которая будет поставлять весь этот автономный функционал в базовой комплектации.
«Хорошо, что производители начинают широко использовать технологии, обеспечивающие некоторую автономность. Для водителей фур такой функционал гораздо более актуален, чем для обычных автовладельцев, из-за времени, беспрерывно проведенного за рулем. В таких условиях снижается концентрация, ослабляется реакция, а системы помогут избежать серьезных происшествий. При этом многие сходятся во мнении, что именно грузоперевозки в первую очередь ощутят на себе влияние автономности», — рассказал аналитик исследовательского агентства Navigant Сэм Абуэлсамид.
При этом недавние исследования показывают, что из-за автоматизации исчезнет 30-40% рабочих мест у европейских и американских дальнобойщиков к 2030. Эти страхи чуть снижаются за счет стартапов, которые не хотят полностью убирать водителей грузовиков из процесса управления. Например, компания Starsky Robotics хочет переместить водителей длинномеров из кабин в офисы. По их планам, дальнобойщики будут управлять грузовиками удаленно, подключаясь только в самые сложные для алгоритмов моменты — в городах и на парковках.
Умная колонка вызвала полицию во время семейной ссоры
Volvo один из лидеров по автоматизации грузовиков. Ее транспорт уже покорил глубокие шахты, где помогает добывать полезные ископаемые. Грузовики успешно работают в паре с комбайнами при сборке тростника в Бразилии. Автономность помогает фермерам избежать случайной порчи свежего тростника, чем часто грешат живые водители, когда случайно наезжают на молодые побеги.
Сообщить об ошибке на сайте
Поздравляем, вы оформили подписку на дайджест Хайтека! Проверьте вашу почту
Спасибо, Ваше сообщение успешно отправлено.
hightech.fm
Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Google Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках
II рестайлинг
II
I 3 рест.
I 2 рест.
I рест.
I
www.motorpage.ru
Фотогалерея Volvo содержит 3016 фотографий высокого качества. Фото Volvo отсортированы по моделям.
Лучшие 8 фотографий Volvo (по голосованию посетителей сайта)
147кб. 1600 x 1200 212
120кб. 1600 x 1200 157
123кб. 1600 x 1200 82
153кб. 1600 x 1200 71
155кб. 1600 x 1200 67
253кб. 1600 x 1200 66
256кб. 1024 x 768 65
139кб. 1600 x 1200 65
www.avtorinok.ru
Шведская компания Volvo Trucks Corporation является мировым лидеров по производству тяжелых грузовиков. Фуры «Вольво» отличаются от своих аналогов надежностью и высоким качеством. Первые грузовики компании сошли с конвейера еще в начале 1928 года. С каждым годом количество моделей только растет. Как и их популярность на рынке.
Фура «Вольво» (фото ниже) известна всем как надежный, качественный и долговечный тягач.
На раму грузовиков производителем дается пожизненная гарантия. Этот факт говорит о многом! Рама изготавливается из хроммолибденовой стали и отличается высоким качеством сборки.
Высокие гарантии компания предлагает и на силовые агрегаты, установленные в грузовиках. Дизельные моторы при правильной эксплуатации способны выдержать до двух миллионов километров без капитального ремонта.
Конструкция грузовиков полностью соответствует международным требованиям для перевозок. Удобная кабина позволяет водителю чередовать периоды работы и отдыха. Причем имеются места для сопровождающего лица.
В моделях последних лет появился ряд новинок:
Кроме этого, фуры «Вольво» обладают рядом других достоинств:
Фуры «Вольво» отличаются универсальностью. Их модели используются не только для перевозок грузов. Их применяют в коммунальных службах, строительстве, промышленности.
Модельный ряд грузовиков компании выглядит следующим образом: FL, FE, FM, FH, Fh26, FMX. Каждый из них имеет свои модификации.
В текущем году компанией была представлена новая «Вольво». Фура разрабатывалась сотрудниками компании пять лет. И результат превзошел все ожидания.
Главное достоинство – снижение расхода топлива почти на треть. Таких превосходных результатов производители смогли добиться за счет изменения аэродинамики автомобиля и уменьшения снаряженной массы. Интересен тот факт, что для повышения комфорта был проведен специальный опрос среди водителей. Основным их пожеланием было увеличение размера кабины. И специалисты компании сумели воплотить мечты в реальность.
Фуры «Вольво» нового поколения получили усовершенствованные аэродинамические характеристики не только кабины, но и прицепа. Для этого были введены следующие новшества:
Силовой агрегат, установленный на грузовик, относится к 6 уровню по экологичности.
Как видим, компания не стоит на месте. Она предлагает все новые и только усовершенствованные фуры «Вольво».
fb.ru