8-900-374-94-44
Можно не переставать удивляться консервативному подходу к диагностике NISSAN инженерами – разработчиками. На дворе третье тысячелетие – а изменений нет. Как отказывали катушки зажигания – так и отказывают. Как был один диагностический код
( 21 ) – так и остался. О его мало информативности уже много сказано. Все идет очевидно от политики удешевления , затронувшая компанию в период жестокого кризиса и продажи активов RENAULT. Очевидно в те времена руководство NISSAN связалось с компанией HITACHI , надежность электронных изделий которой оказалось хуже JECS (в пользу экономии). И пошли повальные отказы электроники двигателя и АКПП. Инженеры HITACHI решили не утруждать себя (а заодно и сервис центры NISSAN) , и с переходом на SAE расшифровку кодов просто заменили код 21 на P1320 . И теперь мы видим современный код P1320 при старой ошибке – и не более того. Ну раз фирме NISSAN трудно сообщить номер неисправного цилиндра , то приходится определять его вручную — т.е. сканер можно не доставать – он не поможет, как например в этом случае : SKYLINE 2002 года с мотором RB25DE NEO (не путать а NEO Di– это другая “песня “), АКПП типа ТИПТРОНИК с кнопками переключения передач на руле.
Открывая капот и видя такую картину :
фото 1
,- многие бросаются в форум писать о ужасе NEO – которые им подсунули продавцы , и что с ним делать. Сняв крышку – можно увидеть , что ужаса нет , под крышкой скрывается обычный RB25 , рестайлинговый под новые нормы выхлопа. Не вдаваясь в “тонкие” отличия – можно сказать , что в общих чертах он остался прежним.
фото 2
А особенно его система зажигания , доставляющая столько хлопот своим владельцам.
Сразу бросается в глаза то, что подобраться к свечам зажигания стало еще сложнее.
А теперь – о самой проблеме: мотор работает отлично – “стоит” на холостых как вкопанный , пропусков нет, тряски нет – но на панели приборов постоянно светится транспарант check . Стирать бесполезно – он в разделе текущих ошибок. Т.е все работает — а check горит. Power balance бесполезен – все цилиндры работают , сканер приходится отключать.
В предыдущей статье “ ОСОБЕННОСТИ КОДА 21 “ рассматривался один из методов определения такой неисправности — с помощью осциллографа . Плюсы очевидны – ничего не надо разбирать ( а разобранный он не работает, да и разбирать дольше ), а второй очевидный плюс – это анализ состояния системы зажигания на предмет “ А КТО СЛЕДУЮЩИЙ ?? “ . Про третий плюс – это когда сканер бесполезен (как в этом случае), можно не говорить.
Как уже известно – форма управляющего импульса на первичной стороне катушки зажигания (сигнал на входе усилителя) должна быть такой :
Для его проверки мы подключаем осциллограф прямо к разъему в районе 6 цилиндра , уходящему на катушки. Там всего восемь проводов – из них один питание всех катушек и один – общий .
Изначально сигнал с ECU имеет вид чистого меандра амплитудой 5 вольт. Посредством токоограничивающего резистора в цепи базы транзистора усилителя (встроен в катушку), мы получаем начальный участок определенный открытием транзистора катушки , наклонный участок – накопление энергии (линейный режим транзистора) и плоский – насыщение как транзистора, так и магнитопровода сердечника. Амплитуда плоской части импульса исправной катушки составляет 2,8 – 3,3 вольт. Что происходит от времени с катушками – можно только предположить : нарушается структура p-n переходов транзистора , изменяется его h31 (коэффициент усиления). А так как токоограничивающий резистор является измерительным, то меняется амплитуда напряжения на нем (и форма) , которая учитывается в ECU компаратором только по амплитуде. На основании амплитуды, алгоритмы диагностики ECU определяют неисправность системы зажигания и включают лампу check. Т.е на NISSAN можно включить лампу и при полностью исправном моторе , у которого нет пропусков в работе цилиндров. Более корректным был бы алгоритм , определяющий пропуски вспышек по неравномерности вращения в таком моторе, где доступ затруднен.
Последовательно проверив сигналы на всех катушках , можно обнаружить например сигнал:
фото 4
Катушка работает, но ECU “считает” ее неисправной по мгновенному значению амплитуды. В случае меандра – это было бы справедливо , тут помог и сканер в режиме активных тестов power balance обнаружить неисправность . Но в подобном случае –power balance не поможет . Установленная реперная отметка ( квадрат ) на вершине импульса записанного кадра сообщает нам о критической амплитуде – возникновения P1320. Для устранения кода придется катушку заменить. Но всегда возникает вопрос ( когда разобрал “ пол мотора “ ) – А КТО СЛЕДУЮЩИЙ ??
А вот и он – наш новый герой – претендент следующего check :
фото 5
Есть над чем подумать и поменять сразу…
Не зря же «оригинальное» руководство рекомендует при возникновении этого кода менять все катушки J)
Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата
Арид
г. Москва, диагност ( [email protected] )
Телефон: 798 — 28 — 59 (автосервис)
8 — 926 — 52 — 56 — 300 (сотовый)
autodata.ru
Уровень важности замены: 3/3
Уровень сложности замены: 3/3Возможные причины
Русский перевод:
Оригинальный (англ):
— EVAP canister purge volume control solenoid valve stuck closed
— EVAP control system pressure sensor and the circuit
— Loose, disconnected or improper connection of rubber tube
— Blocked rubber tube
— Cracked EVAP canister
— EVAP canister purge volume control solenoid valve circuit
— Closed throttle position switch
— Blocked purge port
— Closed throttle position switch
При обнаружении ошибки?
Русский перевод:
Оригинальный (англ):
Under normal conditions (non-closed throttle), sensor output voltage indicates if pressure drop and purge flow are adequate. If not, a fault is determined. Malfunction is detected when EVAP control system does not operate properly, EVAP control system has a leak between intake manifold and EVAP control system pressure sensor.
Возможные симптомы
Русский перевод:
— Горит индикатор неисправности двигателя «Chek Engine» или контрольная лампа «Service Engine Soon»
Оригинальный (англ):
— Engine Light ON (or Service Engine Soon Warning Light)
Описание ошибки № P1447
Русский перевод:
Оригинальный (англ):
In this evaporative emission (EVAP) control system, purge flow occurs during non-closed throttle conditions. Purge volume is related to air intake volume. Under normal purge conditions (non-closed throttle), the EVAP canister purge volume control solenoid valve is open to admit purge flow. Purge flow exposes the EVAP control system pressure sensor to intake manifold vacuum.
Нужна помощь?
Комментарии
Всего просмотров этой страницы: 434. Сегодня: 3
obdcode.ru
Во время эксплуатации машин Ниссан возможны различные неисправности в электронике, которые проявляются в виде горящей лампы Check Engine. При этом могут наблюдаться изменения в поведении автомобиля. Чтение и расшифровка кодов ошибок Nissan помогает определить неисправность.
Содержание
Открытьполное содержание
[ Скрыть]
Одним из основных поводов провести диагностику автомобиля Ниссан является горящий значок Check Engine на комбинации приборов. Для чтения кодов ошибок используется или специальный сканер, подключаемый к разъему в бортовой сети автомобиля, или специальная система самодиагностики. Расшифровка кодов ошибок Nissan позволит определить вышедший из строя узел и выполнить ремонт.
На некоторых Ниссан, например, модели Санни, владельцам не удается войти в режим самодиагностики. Для чтения ошибок на них используется ELM сканер, который вставляется в разъем диагностики. Данные об ошибках передаются на обычный ноутбук или смартфон.
Авто Подбор 24 РФ показывает на этом ролике диагностику Ниссана Мурано.
Запуск диагностического режима на Ниссан Примера P12 производится следующим образом:
Например, код ошибки 1514 (обрыв в цепи сигнала регулятора холостых оборотов двигателя) будет показан как:
Аналогично считываются коды ошибок на следующих моделях Ниссан:
На видео (автор Николай Николаевич) показана процедура считывания ошибок на Ниссан Тиида 2007 года выпуска.
На более раннем Ниссан Примера P11 процедура считывания ошибок иная:
Следует помнить, что ошибки двигателя на P11 так не считываются. Для этого используется другая процедура:
На праворульном Ниссан Вингроад, оснащенном педалью газа с механическим приводом, ошибки выводятся также замыканием пинов в контакте диагностике. Разъем имеет несколько иной вид.
Замыкают пин 1 и 8
Видеоролик от Алексей Никитин демонстрирует самодиагностику на Вингроаде 1999 года выпуска с 1,8 литровым бензиновым двигателем.
На ранних машинах Ниссан, например, на Примера P11 полученную ошибку с комбинации приборов необходимо перевести в двоичный код, который расшифровывает тип неисправности. Пример расшифровки кода ошибки Nissan с кодом 141 ниже.
Расшифровка кода ошибки 141 на Ниссан Примера Р11
Кроме того, часть ошибок можно расшифровать по таблице, не переводя их в двоичный код.
| Число | Расшифровка |
| 11 | Проблема с датчиком вращения коленчатого вала. |
| 12 | Неверные параметры работы датчика подачи воздуха в двигатель. |
| 13 | Ошибка в данных температуры охлаждающей жидкости. |
| 21 | Пропуски в системе зажигания, двигатель «троит». |
| 34 | Неверный функционал датчика детонации. |
| 42 | Неправильные параметры датчика температуры топлива. |
| 43 | Нет данных о положении дроссельной заслонки. |
| 54 | Проблемы с АКПП. Такая ошибка характерна для модели pathfinder R50 с двигателем VG33E. |
| 55 | Код отсутствия неисправностей. |
Четырехзначные коды более современных машин можно расшифровывать по таблицам, которые постоянно актуализируются производителем.
На Murano Z50 часто встречается ошибка P1051, сигнализирующая о нарушении в работе первого датчика кислорода. Способ исправить ошибку только один — замена датчика. Частой ошибкой для более старых автомобилей является 0115, показывающая поломку датчика температуры. Эта проблема касается и леворульных машин и праворульных, таких как Nissan March. На Nissan Qashqai и других машинах встречается ошибка P1147, которая сопровождается небольшим ростом расхода топлива. Эта ошибка сигнализирует о выходе из строя второго лямбда-зонда, расположенного за катализатором.
На самых новых Nissan X Trail T31 выпуска от 2014 года и новее встречается ошибка датчика курсовой устойчивости C1145. При замене этого датчика нужно внимательно смотреть как был установлен старый, поскольку функционирует он только в одном положении.
На Nissan AD часто встречаются проблемы с установленным на них дизелем YD22. Коды ошибок на этой машине выводятся при помощи перемычки в диагностическом разъёме. Перечень возможных ошибок ниже.
Коды ошибок Nissan AD, часть 1
Коды ошибок Nissan AD, часть 2Двигатель QR20 используется на многих машинах Ниссан, в том числе и на Almera Classic, на которой бывает ошибка P0340. Для аналогичного двигателя на Х Трейл T30 типичны следующие ошибки.
Коды ошибок QR20
Аналогичной проблемой является ошибка U1000, при которой автомобиль заводится, но в движении горит символ Check Engine. У одного из владельцев такая ошибка наблюдалась на Almera N16 2002 года с ручной коробкой передач после замены центрального блока управления. Причиной проблемы стало применение блока от машины с автоматической коробкой. На одном из Nissan Teana 2011 года выпуска причина такой ошибки была в плохом контакте проводки блока управления. В любом случае причину появления такой ошибки может выяснить только в ходе полноценной диагностики.
На дизельном Ниссан Кашкай 2009 года с 1,5-литровым дизелем наблюдалась ошибка C1130 совместно с C1131. Причина была в окислившихся контактах на блоке системы ESP и на датчике отработавших газов. Изредка встречается ошибка B2082, связанная с неисправностью датчиков в спинке пассажирского сидения.
Одной из наиболее распространенных ошибок на Nissan Note является U1001, при этом машина может не заводиться, глохнуть, не держать обороты холостого года. Такая ошибка сигнализирует о проблемах в работе CAN-шины автомобиля — отсутствует связь блока управления с остальными блоками электросистемы. Причиной может быть повреждение проводки или выход блока из строя. Точную причину может указать только квалифицированный диагност. При низком заряде аккумулятора на нескольких Ниссан Микра фиксировалась ошибка 1212, которая говорит об отсутствии связи между блоками ABS и TCS по CAN-шине.
На автомобилях Ниссан часто встречается ошибка подушки безопасности водителя B1049. Причиной такой проблемы на одном Ниссан X Trail 2008 года выпуска являлся поврежденный шлейф в руле. После замены шлейфа проблема исчезла. Не стоит затягивать с заменой такой детали, поскольку из-за неисправной подушки водителя неправильно функционирует вся система безопасности автомобиля.
На Ниссан Патфайндер R50 и R51 причина ошибок может заключаться в неисправности автоматической коробки передач. В этом случае требуется более тщательная диагностика с участием квалифицированного специалиста. При выходе из строя датчиков системы ABS загорается лампа неисправности системы, а в бортовом компьютере остаётся ошибка C1046. Исправить ее можно заменой датчика, изредка помогает очистка его от грязи.
Загрузка …На этом видео диагностика современного Х Трейл T31 с 2,0-литровым мотором (снято nerest89).
autodvig.com
NISSAN CEDRIC/GLORIA Y34 VQ30DD NEODi
и ошибка P1145
Можно ли отремонтировать машину, если очень хочется? Оказывается можно, и даже нужно.
Что при этом надо сделать? – правильно, взять исправную машину и, постоянно сетуя на криворукость и дороговизну сервисов, ремонтировать ее самому до победного конца ,” до Берлина” так сказать. И когда ты со своей машиной оказываешься в “Берлине”, то обратно приходится её везти транспортом, самостоятельно уже не едет… Так как из хорошей, прочной японской машины, сделанной еще до 2000 года сделать такой памятник победы ? – да очень просто. Даю совет: cначала просто делаем всё, что считаем нужным, не взирая на руководства по ремонту и, самое главное, на здравый смысл, а потом получаем “ отличный результат”.
Берем такую машину, как NISSAN CEDRIC Y34 с мотором VQ25/30DD Neo Di, который японцы разработали лет 18 назад, выпускали 14 лет назад, перестали выпускать 10 лет назад, а многие таки и не поняли – почему и зачем? В истории создания первых моторов с прямым впрыском, надо признать, что NISSAN сделал самые удачные моторы тех лет. Если сравнивать первое поколение моторов 1998 года у TOYOTA 3S-FSE D-4, MMC 4GXX GDI и NISSAN QG18DD NEO Di — самый тихий, мягкий в работе, долговечный и неприхотливый был QG18DD. У него не было никогда грохота поршневой и обрыва шатунов TOYOTA, постоянного расхода масла, стука гидрокомпенсаторов, льющих форсунок и проблемы с давлением ТНВД MMC и т.д.
В серии 6-ти цилиндровых моторов 1998 года NISSAN был вообще лидер. Его VQ25/30DD Neo Di до сих пор еще работает без серьезного вмешательства, и основная проблема , которая снижает ресурс этого мотора – это владелец и “ремонт как попало». Вот такие машины, вернее железо на колесах, иногда завозят в сервисы. Вся проводка (видимо, как и машина) – тюнинговая, ручной работы … В чем же может заключаться “ТЮНИГХ” таких моторов ? Ну например, в проводке моторного отсека. Зачем это сделано – не совсем ясно и не узнать, можно догадаться – что что-то искали в проводах : наверно токи Фуко? – фото 1
Трудно оценить влияние этих токов на возможность запуска мотора, но мотор не заводился. Со слов владельца – он отлично работал, но у него была одна ошибка – заклинила муфта VTC и была сильно растянута цепь, а так все ОК! Но после того, как мотор перестал подавать признаков жизни … были проведены исследования вышеупомянутых токов, их не нашли и пришлось везти авто в сервис. Мотор завелся очень быстро ( это другая история ), а вот с “растяжкой цепи “ выяснилась следующая интересная история…-рис.2
Ошибки сейчас все научились считывать — кто чем попало. Понимать, что является ее причиной – удел малограмотных. У владельцев очень простой подход – заходим на форум клуба и опа! Решение есть ( есть люди в теме ) – и оно очень простое, а самое главное результативное: не надо платить сервисам и легко все устраняется “прямыми ручками”. Для этого берем что? Правильно – напильник! И дорабатываем недоделки этих “криворуких японских мастеров”, которые сами не поймут, зачем они все это наделали. После “ доработки “ – гордо пьем пиво и хвастаем на клубном форуме о победе над автосервисами и японскими недоучками.
Работать напильником надо очень старательно, потому, что вместо такого датчика VTC BANK2 ( оригинальной формы ), фото 3
Нужно поставить вот такой, фото 4
А это требует умелого обращения с напильником, пилить кронштейн, переносить точку крепления — работы много… А “доработать “ разъем — это работа с пластиком, тут вообще филигранность нужна, фото 5
Наконец все работы сделаны, все пропилено и распилено … доработан “до правильной формы “ и сам датчик, но результат превзошел ожидания — “ цепь растянулась” . Как она могла растянуться — ведь напильником ее никто не подводил? Смотрим данные, рис.6
Спрашиваем — что делали с муфтой VTC? Говорят, что ничего. Потому что к цепи вопросов-то нет. POS COUNT -180, рис.7
Ну? насос пора на свалку ( хотя половина так ездит – и считает работу мотора нормальной ), POS COUNT в норме при пробеге под 300 000 км. Смотрим сигналы с датчиков VTC BANK1 и BANK2 — есть кардинальные различия. У нас с модернизированного датчика BANK2 такой сигнал, фото 8
А должен быть ( BANK1 VTC ), фото 9
Судя по разъему и проколотым 100 раз проводам — сигнал смотрели, но разницы не заметили… А разница важна, потому что после замены на оригинальный датчик, картина стала совсем другой, рис.10
ГАДЖИЕВ А.ОТНВД после прогрева немного “ожил”, но заменить его на новый давно пора. А вот фазы VTC вернулись в норму. Не надо менять цепь, муфту и соленоид VTC — просто вернуть вместо датчика распредвала мотора QR20 – родной датчик с мотора VQ25DD. У NISSAN многие датчики имеют одинаковые по форме разъемы, даже датчик с вариаторной трансмиссии CVT можно прицепить не распиливая разъем — но это не значит, что его можно туда “колхозить “ вместо оригинала, фото 11
Вот таким подходом постепенно машины приводятся в состояние утиля – и почти не подлежат ремонту, это уже восстановление. Иногда восстановление уже неоправданно — слишком поздно и слишком плачевное состояние у машин десятилетнего возраста. Когда смотришь начинку подкапотного пространства современного гибридного LEXUS, задаешься вопросом: « а что будет с такой машиной через 5 лет?». И приходишь к пониманию, что в большинстве случаев её точно уже нельзя будет восстановить, когда владельцы доведут до подобного состояния. На чем они собираются ездить? Интересно подумать о третьем по счету владельцем авто (первый-то купит новую в салоне), второй ещё чуть покатается (если повезет), а вот третий с его “прямыми руками “ и умными советами соседей по гаражу и форуму – я не понимаю. Там другие деньги совсем, и на запчасти, и на работы …
Гаджиев Арид Омарович, г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП, www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300, е-mail: [email protected], Союз автомобильных диагностов
© Легион-Автодата
autodata.ru
Машина Nissan Qashqai 2008 года не заводится. На приборной панели не гаснет значок заводского иммобилайзера. В эбу мотора присутствует ошибка P1610 и не стирается.
P1610 Lock Mode, unregistered key used 5 times, BCM or ECM is malfunctioning (Режим блокировки, использован 5 раз незарегистрированный ключ, BCM или ECM неисправно) Данные неисправности могут проявлятся на Ниссан Qashqai, Note, X-Trail и других.
Может быть вызвано несколькими причинами. Одна из самых распространенных — это плохой контакт у антенны иммо. При этом даже восстановив контакты, авто все равно не заведется.
Для выхода из режима lock mode у автомобилей Ниссан, на многих форумах предлагают сделать следующее: Коды по NATS P1610-Lock mode. Выход из режима Lock mode: 1 Выключить зажигание. 2 Включить зажигание с зарегистрированным ключом. Ждать 5 сек. 3 Выключить зажигание. 4 Повторить шаги 2 и 3 дважды (всего 3 раза). 5 Запустить двигатель.
Что делать если данная процедура не помогает избавиться от P1610?
Для решения вопроса можно обратиться к дилеру и заново прописать все чип ключи.
Я нашел другой путь для решения вопроса: Изучив прошивки исправных Ниссан и авто введенных в режим блокировки запуска, сравнив дампы с нескольких эбу исправных с имеющими данный дефект, я нашел эти самые байты которые не разрешают запустить исправный автомобиль. Нужно считать данные из памяти эбу, отредактировать в правильной последовательности и залить обратно. На данный момент это самое быстрое решение проблемы DTC P1610, которое может быть выполнено не однократно.
Можно обращаться к нам по решению почти любых вопросов связанных с диагностикой и репрограммингом данных автомобилей.
Очистка памяти авто Ниссан в СПб. Ремонт ЭБУ Ниссан в СПб. Чип тюнинг автомобилей Ниссан в СПб.
Для решения выше поставленных задач, мне не нужен сам автомобиль. Достаточно привезти ко мне только ЭБУ мотора.
Запись на диагностику или чип тюнинг Ниссан в СПб по тел 8-904-5500896 Михаил (по будням с 10 до 19 часов). Другие варианты контактов тут
СПБ 2014
avtognostika.ru
Ниссан Альмера, года 2005, приехал с ошибкой P0335 — расшифровывается — датчик положения коленчатого вала (неисправность цепи). В более новых бюллетенях от Ниссан, можно найти уточнение, что данная ошибка будет зарегистрирована так же при рассинхронизации датчика положения коленвала (ДПКВ) с датчиком положения распредвала (ДПРВ). Из претензий клиента: «плохо заводится, неровно работает, плохой разгон». Начинаем расспрос с пристрастием. Когда начались проблемы и что перед этим ремонтировали? Было выяснено, что несколько недель назад, машина была на диагностике, по жалобе затрудненного запуска. По результату проверок было выявлено растяжение цепи ГРМ, с рекомендацией ее заменить. Владелец машины нашел мастеров, которые взялись менять цепь ГРМ за умеренные деньги и меняли ее …. почти неделю!!!! После всего услышанного, первая задача была проверить мастеров на качество выполненной ими работы. Методика проверки заключается в снятии одновременно двух сигналов, с ДПКВ и ДПРВ, с последующим сравнением с эталоном, который выглядит следующим образом.
Подключаем мотортестер в режиме осциллографа. У данной машины ДПКВ находится в районе КПП с очень ограниченным доступом к разъему. При этом блок управления двигателем, к которому приходят все провода от датчиков, как и у многих японцев, живет за бардачком и имеет почти свободный доступ, а у более свежих расположен под капотом.
В базе данных находим распиновку разъема блока управления. 10 минут на подключение и имеем картинку, на которой очень наглядно видно: уход распредвала относительно коленчатого вала на 8-10 градусов раньше чем эталон. При мелком зубе на цепях Ниссан, это примерно 3-4 зуба.
В принципе диагноз уже есть: неправильно установлена новая цепь. Также неправильно установленные фазы ГРМ можно увидеть и другим способом, используя датчик давления и сняв осциллограмму давления в цилиндре на работающем моторе. Имея в запасе время, сняли и ее для копилки.
Как и в первом случае видно сдвиг в фазе перекрытия клапанов на 7-8 градусов раньше относительно коленчатого вала. К примеру при растяжении цепи будет запоздывание р\вала относительно к\вала. Вследствии неправильной установки цепи, выпускной клапан начинает закрываться раньше. На графике видим противодавление (в виде горба) в конце такта выпуска, которое доходит до 2,6 кг/см2, при повышении оборотов двигателя до 4500 об/мин (для справки: противодавление больше 1 кг/см2 на фазе выпуска это уже проблемма) . В свою очередь это проявляется как потеря тяги и плохой разгон.
После вскрытия обнаружилось, что горе мастера, во время установки перевернули цепь на 180 градусов, и соответственно метки не могли встать на место ни когда. Смещение было на 4 зуба относительно коленчатого вала. Еще бы два-три зуба и клапана встретились бы с поршнями.
СПб 2011
avtognostika.ru
P0037 низкое напряжение цепи управления подогревателем датчика кислорода Bank 1, Sensor 2 автомобилей Nissan
Возможные причины
Ошибка P0037 означает, что проблема находится в цепи подогревателя лямбда-зонда. Влага может попасть в разъем датчика кислорода и привести к тому, что перегорает предохранитель датчика кислорода. Для этой ошибки перегоревший предохранитель — это частое явление. Перед заменой датчика кислорода необходимо проверить состояние предохранителей и разъемов проводки кислородного датчика.
Ошибка P0037 фиксируется если блок управления двигателем определяет слишком низкое напряжение в цепи подогрева датчика кислорода.
Возможные симптомы ошибки в Ниссан:
Горит предупреждение «Check Engine».
Описание ошибки P0037 Nissan
Минимальная рабочая температура датчика кислорода – около 399 градусов. Чем быстрее датчик кислорода достигнет этой температуры, тем быстрее он начнет давать точные данные блоку управления двигателем (ECM).
Чтобы получить требуемую температуру, подогреватель встроен внутрь лямбда-зонда. Блок управления двигателем корректирует нагреватель на основании информации поступаемой от датчика температуры охлаждающей жидкости и нагрузки двигателя. Кроме коррекции он контролирует уровень напряжения на нагревателе и определяет состояние цепи, сравнивая полученный сигнал с эталонным, запрограммированным на заводе.
autotime.net.ua
