8-900-374-94-44
Мода на каферейсеры постепенно сходит на нет, и многие мотолюбители и поклонники жанра кастомных мотоциклов начинают задумываться о замене. Каф — чистой воды шоссейный аппарат, профиль которого — это извилистые улочки города. Кроме него, справиться с такими задачами в городе способны лишь моторы класса эндуро, рискующие стать сейчас настолько же массовым явлением, как каферейсеры три года назад.
Для того, чтобы лучше разобраться в отличительных особенностях эндуро и скрэмблеров, мы обратились к нашему постоянному контрибьютору и автору блога Do the Ton Аделю Шангараеву.
Термин «эндуро» (от французского endurance — «выносливость») появился во второй половине XX века — так стали именовать мотоциклы, переоборудованные для езды по внедорожью. Его возникновение связано с легендарными спортивными соревнованиями International Six Day Enduro (ISDE) — там гонщикам приходилось самостоятельно без техподдержки в каждый из шести дней пробега преодолевать сотни километров маршрута при любом состоянии покрытия (откровенное бездорожье — в том числе). Это, естественно, наложило отпечаток на конструкцию и идеологию этих аппаратов.
По сути, речь идет об очень специальной технике, ориентированной на жесткую эксплуатацию. Конструкция этих мотоциклов предполагает такую универсальность, чтобы байк был способен справиться с разнообразными дорожными условиями, которые часто являются настоящим препятствиям и, вдобавок, могут меняться с молниеносной скоростью. Так, маршрут может проходить грунтовыми и гравийными дорогами и тропинками, участками асфальтированных дорог, горными реками. Спортсмен обязан быть готовым ко всему и при любой погоде, а протяженность заездов может достигать от 300 до 1000 километров. Сам факт прихода на финиш в таком заезде — уже победа.
Стоит также отметить один исторически важный факт: в 1964 году на этапе ISDE, проходившем в Германии, Соединенные Штаты Америки представлял голливудский актер и мотогонщик Стив Маккуин на мотоцикле Triumph TR6C, который это испытание не прошел, выбыв из гонки на третий день соревнований, зато успел разрекламировать на весь мир английские куртки Barbour International, ставшие одним из символов внедорожного мотоциклизма.
В конце 1960-х — начале 1970-х годов с появлением моды на вседорожные мотоциклы произошло расслоение класса эндуро: на диртбайки (сугубо внедорожные и ориентированные на спортивное применение) и ставшие теперь гражданскими скрэмблеры (от английского scrambler — «борец»). Бум был такого масштаба, что в производстве вседорожных мотоциклов отметились даже завсегдатаи шоссейно-кольцевых мотогонок: Ducati и MV Agusta.
Многие считают эти годы колыбелью спортивного стиля и активного отдыха. Именно тогда массовым трендом стали аэробика, фитнес и прочие атрибуты здорового образа жизни. Разумеется, эта мода нашла свое отражение и в мотоциклах. Внезапно мотолюбители прониклись идеей эдакого «всепролазного» байка с возможностью нормально ездить по дорогам общего пользования. Сложно сказать, чего там было больше: моды на активный образ жизни и желания уйти от бунтарского стереотипа, окутавшего мотоциклиста, а может и вовсе повлиял выход документального фильма On Any Sunday со Стивом Маккуином, где он лихо рысачит по пляжу. В любом случае всем вдруг стало в кайф, съехав с твердого покрытия асфальта по пути на пикник, устроить триал в лесу, попутно рассечь картофельное поле, устроить небольшой hill climb (подъем по склону на скорость) и под занавес форсировать пару мелководных речек.
Вряд ли, конечно, кто-то, кроме спортсменов, и правда отваживался на такие приключения в скучный вторник, но даже теоретическая возможность исполнить перечисленные выше трюки прельщала в те годы мотоциклистов намного больше вытянутой вилки чопперов или спортивного изящества каферейсеров.
ШИНЫ
Для полной реализации внедорожных возможностей очень важна резина. Неправильный ее выбор способен почти полностью уничтожить внедорожный потенциал мотоцикла. Зубастые шины — это еще одно условие мотоцикла сорвиголовы. Ключевой параметр — это протектор с развитыми грунтозацепами, а также оптимальный состав резиновой смеси, обеспечивающий одинаково хорошие показатели на грунтовой дороге и приемлемый ресурс при езде по асфальту.
КРЫЛЬЯ
Высоко расположенные крылья (переднее чаще закреплено прямо под нижней траверсой) — чистой воды внедорожный атрибут. Расположение продиктовано необходимостью передвигаться по грязи, которая имеет свойство скапливаться в пространстве между колесом и крылом, тем самым блокируя или подтормаживая колеса.
Чаще всего они изготавливались из алюминия, иногда дополнялись брызговиком из резины или натуральной кожи, как на Husqvarna 400 Cross. Позже, когда всем стало понятно, что мало кто из владельцев скрэмблеров на деле ежедневно влезает по уши в грязь на своих мотоциклах, а в дождь при езде по асфальту с высоким крылом пилота неизбежно забрасывало брызгами воды из-под колес, крыло вернулось на привычное место, сохранив при этом шины с развитыми грунтозацепами.
ПОДВЕСКИ
Подвески скрэмблера имеют больший ход, нежели у шоссейного мотоцикла. В конструкции применяются усиленные амортизаторы. В тоже время, они не рассчитаны на экстремальные прыжки, их задача — давать возможность быстро и безопасно передвигаться по любым дорогам. Конечно, на скрэмблере тоже можно прыгать, но не так высоко, как на диртбайке.
Также любой скрэмблер характеризуют большое переднее колесо и широкий руль, которые позволяют легче контролировать мотоцикл на неровных поверхностях. Колеса — всегда спицованные, они абсолютно ремонтопригодны и могут выдерживать значительные деформации при сильных ударах, которые неизбежны при передвижении по пампасам.
ГЛУШИТЕЛИ
Трубы выхлопной системы на скремблерах располагались по «ватерлинии». Другими словами, чтобы не оторвать глушитель вместе с болтами из головки блока цилиндров в очередном буераке, сначала энтузиасты самостоятельно, а позже серийно мотопроизводители располагали выхлопные трубы на уровне согнутого колена райдера. Не забыв при этом оснастить ее термоэкраном либо выполняющей его роль изящной grill grate — как на некоторых Triumph и практически на всех вседорожных Harley Davidson.
СИДЕНЬЕ
Сиденья скрэмблеров всегда отличала высокая подушка — понятно для чего. Сами сиденья целиком выполнялись из кожзама, чтобы оно не теряло свой внешний вид после грязевых процедур. Любителей гонять по лесу также выдавала специфическая светотехника — прикрытая защитной металлической решеткой либо сеткой.
РАМА
Рамы эндуро всегда стальные, чаще — простые однотрубные, иногда полудуплексные. Они далеки от идеальной жесткости, но это им и не нужно. Сверхчувствительная управляемость сознательно приносится в жертву возможности уверенно держать выбранный курс, не тратя для этого лишних усилий. Вся конструкция эндуро рассчитана на неминуемые падения. Поэтому повредить что-либо, кроме зеркал и рычагов, достаточно сложно.
МОТОР
Чаще всего это одноцилиндровые двигатели, что обусловлено требованием, как к надежности, так и к тяговой характеристике. Хотя это не аксиома, история скрэмблеров знает и рядные, и оппозитные, и даже V-образные «двойки». Двигатель почти всегда четырехтактный и не так форсирован, как мотор диртбайка — здесь мощность на верхах обычно приносится в жертву тяге на низких оборотах и увеличенному ресурсу. Наилучшая тяга — на низких и средних оборотах, а на верхах она заметно падает. Благодаря этой особенности скрэмблеры при старте с места опережают даже дорожные четырехцилиндровые мотоциклы большего рабочего объема.
Классический «эндурный» двигатель имеет воздушно-масляное охлаждение и так называемый сухой картер. В нем масло не скапливается в поддоне, а постоянно перекачивается двумя маслонасосами. Именно такая конструкция масляной системы позволяет мотору работать без разрушительных последствий, в каком угодно положении, даже вверх ногами, плюс удается значительно уменьшить размеры мотора и эффективнее его охлаждать.
Разработанный и произведенный для американского рынка к концу 1960-х годов, этот мотоцикл в конструкции двигателя имел один верхний распредвал с коническими шестернями, механизм выбора передач отличался прецизионной точностью переключений, но был несколько своеобразен в своем алгоритме. Переключения происходили по принципу «первая передача вверх, остальные вниз». Решение, как и мотор целиком, заимствованы у мотоцикла для шоссейно-кольцевых мотогонок, разработанного маэстро Фабио Тальони. За свои незаурядные характеристики, а также высокие показатели по удобству управления (с ним запросто справлялись девушки), мотоцикл снискал уважение и популярность у поклонников по обе стороны океана.
Полной противоположностью Ducati Scrambler были мотоциклы Norton серии P — каждый раз, когда замечаешь в англоязычной мотопрессе определение Brit Iron, волей-неволей приходит на ум именно этот мотоцикл. По сути, сняв светотехнику и прочую гражданскую навеску, владелец получал, настоящий гоночный снаряд. Обладатели этого байка отмечали немалый вес мотоцикла, который, впрочем, перекрывался необузданной мощью 750-кубового мотора. Однако, высокая стоимость, по сравнению с аналогами Triumph и BSA, не позволила стать бестселлером на рынке мотоциклов, в результате чего уже в 1968-м этот мотоцикл был заменен на изрядно удешевленную за счет применения менее технологичных материалов модель P11A.
Да, это как раз тот самый мотоцикл, на котором Маккуин участвовал в гонке Baja в фильме On Any Sunday. Тогда, на стыке 1960-х и 1970-х небольшой шведский завод Husqvarna переплюнул всех, выпустив неприлично мощный двухтактный мотоцикл, задав тон в развитии кроссовых мотоциклов всей индустрии. По сути, это последняя модель из эпохи большекубатурных двухтактников. Мотоцикл выглядел потрясающе и был создан с обильным применением дорогих сплавов и металлов. Алюминиевые бензобаки с полированными боками на кроссачах тех лет впервые появились на Husqvarna 400 Cross. Это самая популярная модель Husqvarna за всю историю этого завода. 400 Cross выбирали только самые опытные гонщики по всему миру. Читая тесты мотоизданий тех лет, где журналисты взахлеб пишут о невероятной мощности 45-сильного двухтактного мотора и точности управления на высоких скоростях, становится понятна природа появления 14 титулов в чемпионатах по мотокроссу и 24 титулов в гонках Эндуро на длинные дистанции.
Такими были эти итальянские «Харлеи». Четырехтактный мотор оригинальной конструкции с горизонтально расположенным цилиндром не блистал высокой мощностью. Да и на ходу мотоцикл не мог похвастаться хорошими показателями управляемости. Зато внешний вид выдавал родственные связи с итальянцами. Чего только стоят защитные решетки на выхлопной системе. К сожалению, мало кто по достоинству оценил этот мотоцикл — лепту внесла дурная слава завода Aermacchi как производителя не самых надежных моторов.
К концу 1970-х BMW покупали только отдельные поклонники этой компании. Требовался радикальный ход, чтобы поднять продажи. И тут как раз очень удачно подвернулась идея выпуска крупного эндуро. Возглавлявший тогда BMW Motorrad Эберхард Зарферд увидел в этом проекте большие перспективы. Эндуро с кубатурой 798 куб. смв ту пору никто не выпускал.
Сразу после дебюта BMW R80G/S ждал оглушительный успех. И это не удивительно. Что нужно измученному урбанистической средой жителю города? Вот такой универсальный мотоцикл, на котором можно пять дней ездить на работу, а на выходные вырваться за город, в пампасы, и оторваться на бездорожье. Ничего подобного предложить конкуренты не могли. Тащиться за город по шоссе на маломощном эндуро или вести на автомобильном прицепе кроссовый мотоцикл, нравилось далеко не всем.
Сокращение G/S означает Gelende — «бездорожье», Strasse — «дорога». За 30 лет сменилось несколько поколений этого мотоцикла. Несколько раз менялись двигатели, и их кубатура выросла до 1200 куб. см, а мощность до 110 л. с. Передняя вилка поменялась с обычной на более продвинутый Telelever. Тормозная система теперь с ABS. Но мотоцикл все равно остается таким же универсальным снарядом для дальних путешествий, что и 30 лет назад.
Реплика легендарной R80, воплощенная в теле современного R1200 G/S
За последние пару лет количество всплывающих в специализированных блогах проектов в стиле эндуро заметно выросло, около полугода назад все говорили даже о новом тренде на скрэмблеры. Пока сказать сложно, достигла ли эта мода своего пика — в любом случае, пока что авторитетные мастера все чаще превращают серийные моторы в такие, на которых можно покорять любые джунгли. В качестве завершения статьи — три самых известных проекта последнего времени.
По большому счету это основательно переработанный Triumph Scrambler. Мотоцикл был сознательно лишен масляного радиатора, как уверяет создатель: «Проблем с перегревом не будет. Мы обогатили смесь и заменили выхлопную систему». Действительно, серийный карбюратор уступил место плоскодроссельным Keihin CR. На впуске работают фильтры нулевого сопротивления K&N, стилистически напоминающие фильтры Triumph T120. Глушители как таковые отсутствуют, выхлопная система представляет из себя, по сути, кусок трубы. И на этом доработки технической начинки не ограничиваются. Бак и боковые панели окрашены матовым лаком на манер заводских TR6C, участвовавших в гонках Desert Sled. В 2011 году авторитетный блог Bikeexif признал этот мотоцикл лучшим скрэмблером.
Сразу хотелось бы заметить, что оппозитные BMW — отдельная песня в этой категории. Видимо, сказывается успех линейки G/S или эстетически привлекательное, конструктивное решение с оппозитным расположением цилиндров двигателя. Так или иначе своими переделками на базе мотоциклов серии R отметилось практически каждое уважающее себя ателье. Кастом BMW R100RT — последний проект датских мастеров Wrenchmonkees. BMW R100 считается вечным, надежным и простым в ремонте, поэтому Wrenchmonkees выбрали именно его на роль донора.
Заднюю часть рамы они изрядно доработали, демонтировав элементы, необходимые для крепления багажных кофров. Литые колеса мастера решили заменить на 18-дюймовые и спицованные. Вилке потребовался основательный ребилд, сзади установили амортизаторы Bitubo. Двигатель и топливная система (карбюратор) подверглись тюнингу, установлен фильтр K&N и более производительный масляный радиатор — с учетом специфики эксплуатации в Африке. После этого Wrenchmonkees заменили всю проводку, установили новый аккумулятор и новую светотехнику. Стандартный топливный бак заменили на аналогичный от старшей модели R65.
Вообще, модель Supersport известна в миру как очень хороший дорожный мотоцикл с потрясающей управляемостью. Коктейль из рамы «птичья клетка», неплохих подвесок и тормозов Brembo золотой серии до сих пор заставляют биться чаще сердца владельцев этих мотоциклов при прохождении извилистых шоссе. Однако, Марко Артиццу разглядел в нем внедорожный потенциал. В первую очередь на помойку отправились обтекатели. Их место заняла круглая фара с защитной решеткой и номерной щиток. Колеса заменены на спицованные от модели Sport 1000 и обуты в псевдовнедорожные Metzeller. Заново изготовлено сиденье из коричневой кожи с высокой подушкой. Бензобак окрасили в British Racing Green. Верхнюю траверсу доработали для установки руля. Удивительно, насколько лаконичным получился мотоцикл. Разумеется, прохватить по лесу на таком вряд ли удастся, зато в городских джунглях он будет выглядеть более чем внушительно.
|
Читайте также о другом популярном для кастомизации классе мотоциклов — каферейсерах. |
www.furfur.me
Удовольствие в грязи
Так случилось, что шины вашего мотоцикла капризны и не любят мокрую траву? Вам определенно нужен мотоцикл скрэмблер. Как же подготовить свой байк к веселым грязным поездкам, а заодно и обновить его стиль?
Мы сосредоточились на супер-байках, в которых соблюден баланс цена-качество. Наша цель – мотоцикл скрэмблер, надежный, легкий в ремонте и одетый в материал, который сможет гордо носить шрамы, оставленные во время приключений. В конце концов, если вы сотворите что-то слишком изящное и нежное, потеряется половина веселья.
Мотоцикл Speedtractor T-61 Catalina Special обладает всем необходимым и позволит вам вдоволь поработать над собой.
История подсказывает нам, что скрэмблеры начинали свой путь в качестве дорожных мотоциклов, переделанных производителями или самими хозяевами для езды по бездорожью.
Исходя из этого, давайте взглянем на скрэмблер как на ручное воплощение духа приключений. Неважно, будь у вас массивный Euro twin, легкий одноцилиндровый байк или UJM, который больше напоминает шлюпочный якорь, чем огненного дорожного монстра. Давайте сосредоточимся на «духе скрэмблера» и воплотим его.
В 2011 году мотоциклисты окончательно осознали, что усовершенствованный дорожный байк может быть хорош и для грязи. Это открытие поставило Triumph в один ряд с Kawasaki W650 и W800 в качестве претендента в мощные скрэмблеры.
А на что способен ваш байк? Небольшие мотоциклы, которые вполне могут стать хорошими скрэмблерами — это, например, Yamaha SR400 и 500, 400-сотые Honda CB и CL и даже одноцилиндровые Suzuki Savage могут неплохо себя показать.
На самом деле, небольшой вес – не показатель. Убедитесь в этом, посмотрев на Honda CB, модели типа 90cc. Или на Honda GB250, Suzuki Grasstracker/Volty/TU250, а если вдруг у вас есть доступ к местным японским моделям, то Kawasaki TR250.
В целом, рецепт скрэмблеров состоит из двойных амортизаторов, воздушного охлаждения, визуальной простоты, реже – тяжелые цилиндры, выступающие из центральной оси. Тем не менее, мы знаем компанию отважных байкеров, которые поработали над 4-тактной Suzuki GS и спокойно ездят по грязи. Здесь нет ничего невозможного!
Как-то мы уже рассказывали про то, как сделать каферейсер. Вам необходимо визуально ориентироваться по условной горизонтльной прямой мотоцикла, как на картинке. Проведите горизонтальную черту, и ваш конь будет выглядеть целостным. И быстрым. Даже когда стоит на месте.
Чтобы создать впечатление скорости, попробуйте поменять бак на что-то меньшее или более аккуратное, чем горбатый бак каферейсера. Наша цель заключается в том, чтобы визуально изменить массу и создать нужные пропорции.
Подвиньте фару ближе к вилке, поставьте маленькую приборную панель, укоротите сиденье на несколько сантиметров. Все вместе это придаст мотоциклу ощущение, что с него сняли все ненужное.
Не переживайте, если сиденье или бак немного нарушит священные прямые: просто позвольте каждому компоненту гармонировать между собой, чтобы мот не выглядел так, будто его спина сломана.
Чтобы достичь желанных линий, нужно поработать с выхлопом, рулем и верхушкой сидения, и тогда не придется возиться с баком или рамой. Точно определите параметры своих новых деталей перед тем, как сосредотачиваться на линиях. Даже несколько лишних сантиметров могут нарушить все планы.
Диски и резина. Подходящая мощная резина, как ничто другое, полностью меняет ощущение от вождения по дороге. С другой стороны, мокрая трава и сыпучие поверхности – теперь ваши лучшие друзья, насладитесь ими тоже.
Колеса и шины, которые вы выберете, определят стиль вашего мотоцикла и то, как он с ним справится. Спицы должны отвечать всем нашим требованиям, и стальным дискам мы предпочитаем литые. Передние 18-дюймовые с более высоким профилем шины будут иметь диаметр около 19-ти. Они помогут сгладить грубый материал без потери визуальных критериев нашего скрэмблера. Для задней части были бы предпочтительны 18 дюймов, но и 17 тоже сойдут.
Но будьте осторожны: убедитесь, что сочетание шины и дисков вашей мечты подойдут также и к рулю, заднему маятнику, цепи и т.д. Расширение или вытягивание заднего маятника – не большая, но очень распространенная проблема.
Простой квадратный рисунок протектора привнесет ретро-эффект и качества внедорожника. А Continental TKC 80s на картинке выше показывает хорошие результаты для тяжелого зверя. Если вашему сердцу хочется пару таких колес – а почему бы и нет, они крутые – ищите 19-дюймовые передние диски и 18 или 17-дюймовые для зада.
Потратьте время на изучение параметров управляемости новой резины на дороге, особенно если вы привыкли к современным дорожным шинам. Помните, что иногда вам понадобится использовать чуть более низкое давление, чем с дорожными шинами. Если вы используете направленный рисунок протектора и спереди (да, мы тоже виноваты), не забудьте немного перераспределить тормозные усилия.
Производительность двигателя. В отличие от каферейсера, вы не сможете просто погнать с огромной скоростью. Неродные «углеводы» дадут вам дополнительную отзывчивость и увеличат лошадиные силы. Keihin FCR как на картинке – наш выбор, особенно для одноцилиндровок, но мы предлагаем придерживаться традиций в диаметре цилиндра – сохранять высокую впускную скорость для наилучшей отзывчивости внизу.
Вне дороги воздушная коробка – ваш лучший друг. Она может и не такая красивая, как набор легкосплавных выхлопов или фильтры K&N, но когда вы проедете мимо своего друга, отчаянно выскребающего грязь из складок своего открытого фильтра, вы скажете себе спасибо. Просто получше поработайте над дизайном, чтобы коробка смотрелась хорошо.
Высокие трубы – отличительная черта настоящего скрэмблера, хотя не у всех такие есть. А также это билет в ожоговое отделение для вас или ваших пассажиров, если они установлены и экранированы не должным образом.
Этот Ducati Scrambler выглядит целостно со всеми своими линиями. Центральная ось сидения, бака и трубы дает намек на священную горизонтальную плоскость.
Прокачка интерфейса мотоцикла – это хорошо, но если вам пришлось разбить свинью-копилку, чтобы все получилось, есть еще одно улучшение, которое обойдется вам гораздо дешевле.
Экспериментируйте с пружинами от других моделей. Отрегулируйте вес гидравлического масла и его уровень, чтобы подходило вашему весу и стилю езды. Индивидуальные установки даже на самом базовом уровне могут быть очень вдохновляющими.
JvB Moto проделал потрясающую работу над мотоциклом Tridays. Но и для тех, чей байк стоит меньше, чем эти вилки, не все потеряно.
Пусть мотоцикл скрэмблер хорошо выглядит не только снаружи. Пойдите дальше и решите дизайн во всех возможных деталях и ракурсах. Если и есть вещь, которую мы можем порекомендовать доверить профессионалу, так это создание аккуратной петли заднего подрамника.
Этот простой изгиб визуально и структурно связывает заднюю часть мотоцикла. Обратите на это внимание, чтобы достичь заветных линий, укрыть крыло и очертить край сиденья.
Как вы можете заметить, у многих скрэмблеров, особенно старых, в дизайне наблюдаются места ненужного пространства. Вокруг цилиндров, дырах между баком и сидением, между задним колесом и крылом, между передним краем бака и рулевой колонкой. Какая тут хитрость? Делайте все последовательно и спланировано. Такая случайная пустота на современном Триумфе будет выглядеть странно, потому что визуально байк очень «плотный», но в то же время, на его дедушке это будет выглядеть вполне органично.
Если вы не любитель узких сидений, предлагаем вам пересмотреть свои вкусы – такое сидение больше подходит скрэмблеру.
У Skuddesign W650 пространство сидения, бака, контурной петли, мотора и шины хорошо сочетается с аккуратной упаковкой, хотя кто-то может предложить расположить трубы немного иначе.
Теперь можете приступать к созданию своего скрэмблера. Как однажды кричал с вершины Honda CL90 один мудрец: «Из всех путей, которые вы выбираете в жизни, убедитесь, что не все они ведут в грязь!»
Перед тем, как приступить к созданию своего скрэмблера, посоветуйnесь с профессионалами, найти которых вам поможет наша карта мотосервисов. Там можно не только найти ближайший, но и оставить отзыв о мотосервисе! 🙂
Удачи на дорогах,
Kate
motowave.ru
Тема заводских скремблеров сейчас на подъёме. Уже есть, что выбрать, и ассортимент будет только увеличиваться. Сведение в один тест 75-сильной «итальянки» и 110-сильного «немца» было обусловлено только тем, что оба они по паспорту – скремблеры. Что у них: семейная идиллия, или непримиримый антагонизм?
Давайте сначала немного разберёмся в терминологии. «Скремблер» – это дорожный мотоцикл, немного приспособленный для езды по грунтовым дорогам. Как правило, всё приспособление сводится к установке более зубастых шин и проведению выхлопной трубы не под мотором, а сбоку от него. Других отличий от дорожных мотоциклов никогда особо и не было. Это промежуточный этап, уже после него появились и эндуро, и кроссовые, и триальные мотоциклы. Поэтому в качестве покорителей жёсткого бездорожья скремблеры никогда не рассматривались. Не являются исключением и участники нашего теста – лезть на них в чавкающее болото или пробовать развить максимальную скорость на свежевспаханном поле нет смысла. Не для этого они. По разбитому асфальту и твёрдым грунтовкам они едут оба неплохо, а по ровному асфальту вообще замечательно.
Уже издали при приближении к участникам нашего теста бросается в глаза разница размеров. BMW высокий, крепкий, мускулистый, а ещё у него замшевые шорты и пивной живот. Настоящий баварский крестьянин во время Октоберфеста. А вот Ducati – женщина, скорее всего, из села на юге Италии. Употребление вина вместо пива и средиземноморская диета, где растительные жиры преобладают над животными, позволили сохранить ей стройность фигуры: мышцы есть, жира нет. Разница в снаряжённой массе у этих мотоциклов больше двух пудов – 34 кг. BMW крупнее, тяжелее и мощнее, как и положено мужчине в разнополом браке.
Оппозитный мотор с торчащими в стороны цилиндрами обеспечивает «немцу» низкий центр тяжести. Поэтому катать его руками не так сложно, как об этом можно подумать, глядя на 220 кг снаряжённой массы в технических характеристиках. При отклонении на пару градусов от вертикали он не стремится упасть, придавив собой водителя, да и с боковой подставки его «поднять» не сложно. С 800-кубовой «итальянкой» вообще всё просто – она худая и лёгкая, и вариантов «не удержал» с нею возникнуть просто не может.
Разница в высоте водительского сиденья – 3 см, тоже в пользу BMW , плюс подножки на нём расположены ниже, что обеспечивает меньший угол сгиба ноги в колене, это оценят высокие люди. На Ducati посадка получается более компактной – он идеально подойдёт невысоким, а двухметровым дяденькам уже будет тесноват. И 79 см. Ducati , и 82 см. BMW – цифры не экстремальные, так что справиться с обоими мотоциклами будет не сложно, но с «итальянкой» всё же проще.
Разница в объёме мотора – 367 см3, то есть объём мотора BMW – это 146 % от мотора Ducati . Плюс у «немца» четыре клапана на цилиндр, а не два, как на «итальянке», распределённый впрыск, а не моновпрыск, и степень сжатия выше – 12:1 против 11:1. В теории должно получиться преимущество чуть ли не двукратное, но это в теории. На практике же разница в мощности всё те же 46 % – помогают десмодромный привод клапанов и более крутильный характер итальянского мотора. Мало того, из-за разницы в весе едут-то мотоциклы примерно одинаково – у «немца» есть преимущество и в динамике разгона, и в максимальной скорости, но отнюдь не +46 %, а гораздо менее выраженное. Если в седло R NineT посадить стандартного 80-килограммового мужчину, а в седло Scrambler Full Throttle стандартную 50-килограммовую женщину, то победителем в старте со светофора будет тот, кто опытнее, а не у кого мотоцикл больше.
Расход топлива при одинаковых режимах езды получается тоже примерно одинаковый, так что при путешествиях вдвоём придётся ориентироваться на Ducati – у неё бак на 3,5 л меньше, и пробег на баке при крайне спокойной манере езды будет меньше – 270 против 340 км. Но это в теории. На практике же проехать на Ducati больше 200 км на баке не получается, потому что эта бестия постоянно провоцирует ехать быстрее, чем разрешено. Оставаться степенным и солидным на BMW как-то проще – он тоже может быстро и резко, но не требует постоянно это проверять.
При минималистическом внешнем виде приборных панелей, представляющих собой в обоих случаях один круглый циферблат, жидкокристаллическая итальянская панель даёт в разы больше информации, чем стрелочная немецкая с небольшим ЖК-экраном.
Изначальная концепция серии BMW Heritage подразумевала отсутствие электроники, но АБС была, потому что по закону положено. Потом появился и трекшн-контроль. Но обе системы можно отключить, и каждую по отдельности, и вместе. Это может пригодиться для езды по бездорожью. Там же не будет лишней и штатная алюминиевая защита картера мотора. На «Дукати» трекшна нет, только АБС, и она не отключается, защиты картера в базовой комплектации тоже.
Отсутствие рубашки водяного охлаждения в теории должно увеличивать громкость работы моторов. Но на практике, естественно, ни о каких фирменных звуках «ведро с болтами» речи нет. Моторы работают ровно, тихо и плавно. У оппозита BMW вспышки в обоих цилиндрах происходят одновременно, каждый второй оборот коленвала, поэтому совсем низких оборотов мотор не любит и заходится в астматическом кашле при попытке ускориться на верхних передачах с оборотов холостого хода. У Ducati 90-градусный твин, у него вспышки происходят чаще, но по очереди, и меньший объём мотора требует от водителя более частой работы лапкой КПП: ехать на шестой передаче 50 км/ч, а потом резко ускориться, просто открыв «газ», не получится, сначала надо подоткнуть четвёртую, а лучше даже третью.
На обоих мотоциклах коробки работают чётко и мягко, непонятного хруста, недовключений и залипаний нет. Вверх можно переключаться без выжима сцепления, просто на сброс «газа», вниз так тоже получается, но на практике смысла в этом нет. Лучше действовать как положено – со сцеплением и «перегазовкой», так коробка дольше проживёт. Передач шесть, тут паритет. На Ducati сцепление по-мотоциклетному многодисковое в масляной ванне, на BMW по-автомобильному сухое однодисковое. У такой схемы есть свои плюсы и минусы. Главный минус – больший диаметр и большая маховая масса, заставляющая мотоцикл чуть менять угол наклона при смене оборотов мотора. Негативного влияния на траектории это не оказывает, но заметно и при «подгазовках» на месте, и при переключениях на ходу.
Оба мотоцикла совершенно не туристические. Во-первых, потому что установка кофров и лобового стекла их безнадёжно испортят в эстетическом плане. Плюс с двойным высоким выпуском Akrapovic , установленным на BMW , боковые кофры вообще повесить сложно, да и перемётные сумки тоже. С Ducati проще: там выпуск ниже и компактнее, ведь основная его часть расположена между мотором и задним колесом снизу, а вбок торчат только две небольшие трубы. Но не в багаже основная сложность, а в минималистических крыльях. При езде в дождь и по мокрой дороге с переднего и с заднего колеса оба мотоцикла активно поливают водителя водой и спереди, и снизу, и сзади. За красоту и стиль приходится платить…
На обоих мотоциклах ходы подвесок немного больше, чем принято на дорожных мотоциклах. У BMW 125 мм перед, 140 мм зад, у Ducati и там, и там 150 мм. Это позволяет ехать разрешённые 90 км/ч по второстепенным асфальтовым дорогам, знакомым последние 10 лет только с ямочным ремонтом, объезжать пробки по обочинам и съезжать на сухие грунтовки. То есть не оффроуд ни в коем случае. Подвески собранные и упругие, мотоциклы хорошо ведут себя на асфальте, не клюя носом при торможении и не выпрыгивая вверх при отпускании тормоза.
BMW на зубастых Metzeler Karoo 3 выглядит серьёзно, но держат они на асфальте не идеально. Высокая шашка обладает собственной гибкостью, что придаёт ощущения езды на куске фруктового желе, а не на железном мотоцикле. Нет чёткости, колёса немного «плавают». Зато на грунтовке гребут как надо. Штатные шины Ducati , тоже выглядящие внедорожными, по сути своей абсолютно асфальтовые и позволяют не адаптировать стиль управления под свои сцепные свойства. При замене на BMW шин на асфальтовые (заводская комплектация допускает установку Michelin Anakee 3, или Metzeler Tourance Next , но я бы поставил обычный классический Tourance ), проблемы с «плаванием» возникать не будут, и мотоцикл сможет уверенно проходить повороты в глубоком наклоне, чиркая водительскими подножками.
Ducati слабее по мотору, но меньше и легче, плюс она легко меняет направление. BMW мощнее, крупнее и тяжелее. А ещё «немец» немного быстрее и резче по мотору. Возможности этих мотоциклов близки, хоть и не идентичны, и уж точно, что сделаны они в одной концепции, примерно для одних и тех же целей и не напрасно носят одинаковую фамилию Scrambler . У них разные мамы, папы и бабушки, но они похожи, как люди, живущие долго вместе. Такую пару мотоциклов можно смело купить на двоих с женой – никто в семье не будет чувствовать себя обиженным.
Осенью 2017 года Ducati показала Scrambler 1100 с трекшн-контролем, который гораздо ближе к NineT по своим техническим возможностям. Их уже сравнивать будет гораздо корректнее, не делая оговорок про предназначение. Как говорит боец Фёдор Емельяненко: «Я за однополые драки!».
Мотоцикл BMW предоставлен на тест представительством BMW Motorrad в России, www.bmw-motorrad.ru
Мотоцикл Ducati предоставлен на тест компанией «Русмотоимпорт Плюс», тел. (495) 636 27 07, www.ducati-russia.ru
www.motoxp.ru
Модные тенденции и актуальность мотоциклов типа скремблер с течением времени стали гораздо меньше. И кастомные мотоциклы в этом стиле становятся скорее пережитками прошлого.
Если вы поставили перед собой задачу сделать скремблер своими руками или же хотя бы внешне похожий на него мотоцикл, то необходимо знать некоторые уловки.
Скрэмблер на базе Harley-Davidson XL1200C в духе 70х. Нажмите на картинку, если хотите узнать о нем больше.
Хотя внешний вид скремблера достаточно современен и аккуратен, в его очертаниях есть что-то ностальгическое. Совсем недавно единственным заводским мотоциклом такого класса был Triumph Scrambler.
Triumph Scrambler. Нажмите на картинку, если хотите узнать о нем больше.
Зубастые шины – обязательное условие внедорожного мотоцикла, как в плане внешнего вида, так и проходимости. Не правильная резина сводит кастомизацию практически к нулю. Протектор обязательно колес должен иметь хорошие грунтозацепы. Также важно, чтобы состав резиновой смеси обеспечивал хорошее сцепление с грунтовой дорогой и асфальтом.
Использование спицованных колес позволяют достаточно легко ремонтировать их при деформации, без необходимости полной замены. Надо понимать, что сильные удары – это норма при езде по кочкам.
Крылья должны располагаются на значительной высоте, что придает чисто внедорожный вид. Переднее крыло закрепляется непосредственно под нижней траверсой, что не дает грязи скапливаться на колесе и тем самым притормаживать движение по бездорожью.
Принято изготавливать крылья для скремблера из алюминиевого сплава, делая вставки из резины или кожи в качестве брызговиков. Если же вы планируете использовать свой кастом чаще при езде по асфальтированным дорогам, чем по бездорожной грязюке, то лучше закрепить крыло не так высоко. Иначе при езде в дождь высокое крыло совсем не защитит пилота от брызг из луж. Однако шины стоит оставить такими же зубчатыми.
Вполне естественно, что подвески должны быть с большим ходом и усиленными амортизаторами. При этом, надо понимать, что скремблер не предназначен для экстремальных прыжков, он создается таким, чтобы легко и достаточно комфортно передвигаться по абсолютно любым дорогам.
Лучший контроль мотоцикла при езде по неровной местности обеспечивается также широким рулем и большим передним колесом.
Скрэмблер MV Augusta 800 от ателье Viba Motor. Нажмите на картинку, если хотите узнать о нем больше.
Выхлопную трубу располагают на уровне согнутого колена мотоциклиста, чтобы не обжечься ее защищают термоэкраном. Это делается для того, чтобы глушитель не вырвался из головки блока цилиндров в каком-нибудь мало проходимом овраге. Выхлопную систему располагали также и на внедорожных мотоциклах Triumph и Harley Davidson.
Отличительной чертой сидений скремблера считается высокая подушка. В качестве основного материала отделки использовали заменитель кожи. Поскольку он позволяет сохранить презентабельный внешний вид даже после поездок по мокрой и грязной местности.
Тем, кто любит кататься по лесной местности, дополнительно стоит установить осветительные приборы, защищенные сеткой или решеткой.
Рама для внедорожного мотоцикла должна быть стальная, простой однотрубной конструкции или полудуплексной. Жесткость рамы и хорошая управляемость в таких мотоциклах далеко не самое важное. Главное, чтобы пилот мог без лишних усилий держать выбранный курс. В целом конструкция должна быть такой, чтобы при падениях невозможно было что-то повредить кроме зеркал и рычагов.
Используют двигатель с одним цилиндром, что обусловлено тяговыми параметрами и надежностью. Хотя и бывают случаи, когда скремблеры имеют рядные, оппозитные или V-образные двухцилиндровые. Лучше всего подходит не форсированный четырехтактных двигатель с хорошей тягой на низких и средних оборотах. При это скремблеру обычно не нужна особая мощность на высоких оборотах. Скремблеры обычно трогаются с места гораздо быстрее других мотоциклов с большим рабочим объемом.
Использование сухого картера и воздушно-масляного охлаждения позволяет мотору работать без повреждений даже при перевёртывании. Также это позволяет уменьшить размеры двигательной части и увеличить эффективность охлаждения.
Скрэмблер на основе Harley-Davidson от VDB Moto. Нажмите на картинку, если хотите узнать о нем больше.
От исходного мотоцикла следует оставить только двигатель, раму, вилку и колеса. Все остальные комплектующие покупаются отдельно:
Приобретаются и устанавливаются:
Глушитель придется изготовить самостоятельно и установить его в самом конце.
В итоге построенный Урал скремблер получается заметно меньше и весит около 180 кг. Перемещается гораздо проворнее, а четвертая передача становится заметно длиннее.
chopperfoto.ru