8-900-374-94-44
С именем авиаинженера А.А. Смолина связанно множество славных вех в истории советского спортивного автомобилестроения. Так именно он является создателем спорткаров под индексом СГ, которые стали первыми гоночными автомобилями в СССР, сконструированными специально для участия в кольцевых автогонках.
Последним автомобилем, созданным Смолиным для спорта стал собранный в 1959 году автомобиль ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4). Дело в том, что начальство решило «бросить» талантливого инженера конструктора на проект создания транспортных средств на воздушной подушке. В создании же ГАЗ-Спорт Смолин принял неполное участие, так как уже работал над новым проектом. Ему удалось спроектировать только кузов машины, а двигатель, трансмиссию, подвеску и иные узлы конструкции создали специалисты автопарка N6 г. Москвы.
Причиной создания нового гоночного автомобиля стал тот факт, что к 1956 году ГАЗ-СГ1, имевший второе название «Победа-Спорт», безнадёжно устарел. Дело в том, что после чемпионата 1956 года, где «Победа-Спорт» завоевала золотую медаль, стало ясно, что потенциал автомобиля исчерпан, и он побеждает не благодаря своим преимуществам, а благодаря недостаткам своих конкурентам. Причина этого была в том, что СГ1 был обычным серийным автомобилем, модифицированным для участия в спортивных состязаниях. Вследствие этого обстоятельства машина имела слишком большой вес, плохую маневренность, высокое расположение центра тяжести и устаревшую подвеску. Названные причины и заставили в 1956 году Смолина засесть за чертежи.
Работал он в основном в нерабочее время, по ночам. Результатом его работы стал новый ГАЗ-СГ4 , получивший второе название «ГАЗ-Спорт». Автомобиль получили алюминиевый кузов, двигатель от ГАЗ-21 с картерами из алюминия, а так же новую пневматическую подвеску всех колёс.
В 1957 году в цеху ГАЗа собрали четыре кузова
нового спорткара, однако завершить работу над своим последним
автомобилем А.А. Смолин не успел, так как был переведён на другое
направление работы. Так как теоретически машина имела весьма
неплохие перспективы благодаря лёгкому кузову из алюминия и
небольшой площадью лобового сопротивления, ставшие ненужными три
из четырёх заготовок её корпуса продали таксопарку N6 г. Москвы, имевшему в то время сильный автомобильный спортивный кружок.
Сотрудники таксопарка оснастили незаконченные
автомобили двигателями от ГАЗ-21 имеющими объём 2445 см. куб.,
оснащённый электронной системой впрыска. Он был специально разработан
под этот проект специалистами ленинградского института ЦНИТА и
развивал мощность в 90 лошадиных сил. Мощный модифицированный мотор,
а так же легкий кузов из алюминия позволили «ГАЗ-Спорт» достичь
скорости 190 км/ч. Низкий же центр тяжести придал новому советскому
спорткару прекрасную управляемость и маневренность.
«ГАЗ-Спорт» выставлялся от таксопарка N6 вплоть до 1956 года включительно. На этой машине в 1962 году Юрий Андреев завоевал на чемпионате СССР третье место, а в 1963 – выиграл золотую медаль. Однако, в 1967 году класс, для выступления в котором и был создан СГ4 был ликвидирован. В связи с этим все автомобили «ГАЗ-Спорт» были списаны на металлолом. До наших дней не дожил ни один экземпляр этого прекрасного спортивного автомобиля.
dar-web.ru
С именем авиаинженера А.А. Смолина связанно множество славных вех в истории советского спортивного автомобилестроения. Так именно он является создателем спорткаров под индексом СГ, которые стали первыми гоночными автомобилями в СССР, сконструированными специально для участия в кольцевых автогонках.
Последним автомобилем, созданным Смолиным для спорта стал собранный в 1959 году автомобиль ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4). Дело в том, что начальство решило «бросить» талантливого инженера конструктора на проект создания транспортных средств на воздушной подушке. В создании же ГАЗ-Спорт Смолин принял неполное участие, так как уже работал над новым проектом. Ему удалось спроектировать только кузов машины, а двигатель, трансмиссию, подвеску и иные узлы конструкции создали специалисты автопарка N6 г. Москвы.
Причиной создания нового гоночного автомобиля стал тот факт, что к 1956 году ГАЗ-СГ1, имевший второе название «Победа-Спорт», безнадёжно устарел. Дело в том, что после чемпионата 1956 года, где «Победа-Спорт» завоевала золотую медаль, стало ясно, что потенциал автомобиля исчерпан, и он побеждает не благодаря своим преимуществам, а благодаря недостаткам своих конкурентам. Причина этого была в том, что СГ1 был обычным серийным автомобилем, модифицированным для участия в спортивных состязаниях. Вследствие этого обстоятельства машина имела слишком большой вес, плохую маневренность, высокое расположение центра тяжести и устаревшую подвеску. Названные причины и заставили в 1956 году Смолина засесть за чертежи.
Работал он в основном в нерабочее время, по ночам. Результатом его работы стал новый ГАЗ-СГ4, получивший второе название «ГАЗ-Спорт». Автомобиль получили алюминиевый кузов, двигатель от ГАЗ-21 с картерами из алюминия, а так же новую пневматическую подвеску всех колёс.
ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4)В 1957 году в цеху ГАЗа собрали четыре кузова нового спорткара, однако завершить работу над своим последним автомобилем А.А. Смолин не успел, так как был переведён на другое направление работы. Так как теоретически машина имела весьма неплохие перспективы благодаря лёгкому кузову из алюминия и небольшой площадью лобового сопротивления, ставшие ненужными три из четырёх заготовок её корпуса продали таксопарку N6 г. Москвы, имевшему в то время сильный автомобильный спортивный кружок.
Сотрудники таксопарка оснастили незаконченные автомобили двигателями от ГАЗ-21 имеющими объём 2445 см. куб., оснащённый электронной системой впрыска. Он был специально разработан под этот проект специалистами ленинградского института ЦНИТА и развивал мощность в 90 лошадиных сил. Мощный модифицированный мотор, а так же легкий кузов из алюминия позволили «ГАЗ-Спорт» достичь скорости 190 км/ч. Низкий же центр тяжести придал новому советскому спорткару прекрасную управляемость и маневренность.
«ГАЗ-Спорт» выставлялся от таксопарка N6 вплоть до 1956 года включительно. На этой машине в 1962 году Юрий Андреев завоевал на чемпионате СССР третье место, а в 1963 – выиграл золотую медаль. Однако, в 1967 году класс, для выступления в котором и был создан СГ4 был ликвидирован. В связи с этим все автомобили «ГАЗ-Спорт» были списаны на металлолом. До наших дней не дожил ни один экземпляр этого прекрасного спортивного автомобиля.
autohis.ru
ГАЗ-А-Спорт
В 1930-х годах, когда в СССР энергично начала развиваться автомобильная промышленность, страна испытывала нужду в опытных водителях и автомеханиках. Тогда советским правительством было принято решение развивать автомобильный спорт, который восполнил бы нехватку грамотных автомобилистов и мотоциклистов, как в народном хозяйстве, так и в армии.
В 1937 году 57-летний А. И. Гирель из Ленинграда построил по своему проекту на шасси ГАЗ-А гоночный автомобиль, который получил название ГАЗ-А-Спорт.
На штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-М1 с увеличенной степенью сжатия до 5,5, двумя карбюраторами и прямоточной выхлопной системой (четыре коротких выхлопных трубы – по одной на каждый цилиндр). Эти доработки позволили поднять мощность двигателя до 55 л.с. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор.
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-А-Спорт подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. Для достижения лучших скоростных показателей изменили главную передачу, уменьшив передаточное число. К мостам автомобиля крепились спицевые колеса. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все четыре колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.
ГАЗ-А-Спорт
На шасси устанавливался двухместный открытый кузов. С кузова были убраны все выступающие части (крылья, бамперы и фары), а сзади установлен киль-стабилизатор. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Для оптимальной организации воздушных потоков рубленая облицовка радиатора ГАЗ-А была заменена на V-образную, наклоненную облицовку радиатора от ГАЗ-М1.
Габаритные размеры и масса автомобиля ГАЗ-А-Спорт составляли:
В июне и июле 1937 года Антон Гирель на своем гоночном автомобиле ГАЗ-А-Спорт дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости на дистанции 1 км с хода и смог развить максимальную скорость 127,66 км/ч.
Слева направо: ГАЗ-А-Спорт, ГАЗ-А Клещева, ГАЗ-А Цветкова. Сентябрь 1937 года
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
rus-texnika.ru
Мощная господдержка спорта в СССР никоим образом не касалась автомобильных гонок, которые фактически были отданы на откуп автозаводам. Но, несмотря на ограниченные ресурсы, заводским энтузиастам удавалось создавать уникальные гоночные модели. Ярчайший пример тому – «Победа-Спорт»
текст: Станислав Шустицкий / фото: из архива музея истории ОАО «ГАЗ» / 13.05.2016
Автоспорт СССР начала 1950-х – время достаточно интересное. Хотя бы потому, что некоторые «самоделки» тех времен выходили из стен бюро, базировавшихся на автозаводах, а их авторами были талантливые конструкторы. И здесь достаточно вспомнить Алексея Андреевича Смолина, который в 1950 году пришел на Горьковский автомобильный завод на должность ведущего конструктора скоростных и специальных автомобилей. Кандидатура Смолина на эту должность, требовавшую неординарных конструкторских решений, подходила как нельзя лучше.
При работе над гоночной «Победой» Смолин показал себя не только как опытный конструктор, но и талантливый дизайнер
С 1932 по 1948 год Алексей Андреевич работал ведущим, а затем и главным конструктором на Горьковском авиационном заводе №21. В перечне его разработок были и аэросани, и глиссеры, и легкие самолеты с автомобильными двигателями. Кроме того, Смолин был отличным специалистом по гидродинамике. А потому одной из первых его разработок на автомобильном заводе стал гоночный автомобиль, проходивший в конструкторском бюро под индексом ГАЗ-СГ1, а впоследствии, в протоколах соревнований, эти автомобили были заявлены как «Победа-Спорт».
Прототипы ГАЗ-СГ1 во время испытаний. На переднем плане ГАЗ-СГ2, ставший дальнейшим развитием проекта «Победа-Спорт»
По сути, этот автомобиль стал пробой пера для талантливого конструктора, из-под карандаша которого затем вышли несколько моделей, подготовленных как для кольцевых гонок, так и для рекордных заездов (включая знаменитый ГАЗ-СГ3 с реактивным двигателем). За основу ГАЗ-СГ1 был взят кузов модели ГАЗ-М-20 «Победа», а первоочередной задачей конструкторов было создание прогрессивной аэродинамики автомобиля. Его крыша стала ниже на 160 мм, с нежелательными завихрениями воздуха были призваны бороться изготовленные из дюралюминия и расположенные в задней части машины обтекатели, «аэродинамический пакет» дополняли закрывающие колеса щитки. Аэродинамические показатели улучшало и плоское днище, а использование дюралюминия в конструкции кузова позволило снизить массу автомобиля на 260 кг.
Конструкторы ГАЗа не имели возможности продувать машину в аэродинамической трубе, поэтому они пошли по проверенному варианту, придав автомобилю форму капли – наиболее оптимальную форму с точки зрения аэродинамики
В первых версиях ГАЗ-СГ1 (всего было построено 5 автомобилей) основное внимание уделялось именно аэродинамике, хотя и двигатель также подвергся доработке. Его объем был увеличен с 2112 до 2487 см3, степень сжатия возросла с 6,2 до 7 единиц, а мощность – с 45 до 62 л.с. Пик мощности достигался при 4100 об/мин, в отличие от базового двигателя, где этот показатель составлял 3600 об/мин. В системе питания были задействованы два однокамерных карбюратора К-22А, а также использовались по две свечи на цилиндр.
Мощность стандартного мотора ГАЗ-М-20 в первых прототипах «Победы-Спорт» удалось увеличить в полтора раза
На счету этого автомобиля было несколько всесоюзных рекордов скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км: заводской гонщик Михаил Метелев показал результаты соответственно 159,929; 161,211 и 145,858 км/ч. Но это было лишь началом работы над проектом – теперь больше внимания уделялось моторам. В 1951 году на автомобили установили экспериментальные 2,5-литровые двигатели с алюминиевыми головками блока производства НАМИ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами и модифицированными впускными и выпускными коллекторами.
На экспериментальном моторе «Победы-Спорт» применялись самые передовые технологии, включая алюминиевую головку блока цилиндров
Степень сжатия двигателя составляла 9,5, а мощность – 94 л.с. Правда, максимальная скорость автомобилей с этим двигателем была лишь 164 км/ч – всего на 2 км/ч больше первоначальной версии. В том же году на двигатель установили роторный нагнетатель «Рутс» и двухкамерный карбюратор К-22. Мощность такого агрегата составила 106 л.с., а максимальная скорость автомобиля – 178 км/ч. На автомобилях ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (в 1951, 1955 и 1956 гг.) в классе спортивных автомобилей, и трижды в списках чемпионов значился Михаил Метелев (в 1955 г. – в паре с Э. Васьковичем, а в 1956-м – с А. Зверевым).
Выступая на «Победе-Спорт», Михаил Метелев (на фото он в красном свитере) стал трехкратным чемпионом СССР. Рядом с победителем стоит конструктор ГАЗ-СГ1 Александр Смолин
Но, несмотря на выдающиеся результаты на гоночной трассе и прогресс, достигнутый мастерами заводской команды в совершенствовании конструкции «Победы», ни одна из доработок ГАЗ-СГ1 так и не была использована в серийной модели.
5koleso.ru
Спортивная команда «ГАЗ Рейд Спорт» — одна из двух фирменных грузовых в стране (вторая — «КАМАЗ-мастер» из Набережных Челнов). В отличие от «бело-голубых», газовские машины можно увидеть на каждом этапе чемпионата России по ралли-рейдам. В феврале три экипажа уже вышли на старт бахи «Северный лес» в карельской Сортавале. Рассказ о самой гонке можно почитать здесь, мы же поговорим о том, что же поменялось в гоночной технике газовской команды в 2017 году.
К этому сезону все гоночные автомобили в команде прошли глубокую модернизацию. Большинство нововведений коснулись двигателя и коробки передач. Хорошо известный китайский Cummins объемом 2.8 л теперь обзавелся турбиной с изменяемой геометрией и отвечает нормам Евро-5. При этом вырос момент «на низах», а мощность увеличена до 185 л.с. Корейская коробка передач Dymos (она устанавливается в том числе и на УАЗы) получила измененный картер и укороченный первичный вал, что повысило надежность на низах. Для передачи возросшего момента диск сцепления заменили на таковой от BMW — увеличенного диаметра.
Изменились и подвески: отныне в них применяются более энергоемкие амортизаторы, вдобавок углы их установки иные. Все это увеличило ход подвески и ее выносливость. И в целом машины «полегчали» — из-за изменения силового каркаса при сохранении прежнего уровня жесткости.
На всех машинах новые амортизаторы и шипованные шины BFGoodrich
Но, как и раньше, автомобили в команде различаются и между собой. Так, «лидерская» зеленая Газель Next обзавелась пластиковыми капотом и дверьми, что вкупе с прочими решениями снизило ее массу до 2100 кг. Колесная база уменьшена по сравнению со стандартной на 150 мм. И даже при том, что подвеска осталась зависимой, скорость машины на трассе не уступает зарубежным соперникам.
Во имя облегчения Некста даже бампер изменил форму
А вот на двух белых Некстах подвеска другая: спереди независимая, а сзади обычная, но на пружинах вместо рессор. Наконец, боковины кузова теперь тканевые (они все равно бутафорские, прочности не добавляют), что также положительно влияет на общую массу.
Построенный в прошлом году Прототип класса Т1 внешне отличается сдвоенной кабиной, в которой размещен двигатель
И по результатам зимнего «Северного леса» можно судить о том, что изменения в газовских машинах явно пошли на пользу. Первое и второе место в зачете Рейд-Спорт — неплохая заявка на победы и в будущих этапах.
autoreview.ru
В сентябре 1937 года первый Герой Советского Союза полковник Анатолий Ляпидевский в Киеве призвал советских граждан массово заняться изучением мотоциклетной и автомобильной техники. Всемирно известный лётчик, участвовавший в спасении экспедиции Челюскина, обратился в первую очередь к молодежи, с тем, что бы она активно участвовала в спортивных кружках и секциях, где изучалось автодело. Развитие спорта, по замыслу советского руководства, помогло бы армии преодолеть нехватку технически грамотных автомобилистов и мотоциклистов.
Однако достижению этой цели мешало отсутствие специальной спортивной техник. Дело в том, что расплодившиеся в больших количествах после выступления Ляпидовского в городах и сёлах автомобильные клубы, не имели в своём парке гоночных автомобилей, и заниматься им было практически не на чем. Серийно спортивные автомобили в СССР не выпускали, и в этом вопросе страна существенно отстала от Германии и США, где с 20-х годов серийно производились спорт-купе «Даймлер-Бенц», а так же «Chrysler» и «Cadillac». В Советском Союзе же опыт проектирования и строительства спортивной автотехники исчерпывался разработкой опытного автомобиля конструкции инженера А.О. Никитина ГАЗ-А-Аэро, который был по большей части опытной лабораторией, чем машиной, предназначенной для выступления в гонках.
ГАЗ-А-СпортИмелся так же и опыт самодеятельного конструирования единичных образцов спортивных автомобилей спортсменами-энтузиастами. Обычно он заключался в изготовлении без крыльев на базе шасси ГАЗ-А или ГАЗ-М1 и установки на неё слегка форсированного двигателя. В некоторых случаях ставились на автомобиль дополнительные карбюраторы, а так же укороченные выхлопные трубы.
Одним из таких автомобиль был и построенный 57-летним водителем из Ленинграда Антоном Гирелем ГАЗ-А-Спорт. Создан он был на базе серийного экземпляра ГАЗ-А, который был очень популярен в то время. Самодеятельный конструктор сделал обтекаемый кузов без выступающих частей который установил на шасси ГАЗ-А, предварительно удлинив её на 300 миллиметров, а так же уменьшив его массу до 950 килограмм. На хвосте машины располагался киль, по образцу «синих птиц» Малькольма Кэмпбелла, ежедневно устанавливающих новые рекорды скорости.
ГАЗ-А-СпортВ качестве двигателя изобретатель использовал имеющий четыре цилиндра мотор от ГАЗ-М1, несколько модернизировав его. Так он увеличил степень сжатия в нём до 5,5 единиц, оставив его объём нетронутым. Обслуживать его питание должны были два карбюратора, а так же прямоточную выхлопную систему, имеющую четыре укороченные выхлопные трубы. Агрегат имел мощность 55 «лошадей», что конечно было очень мало, ведь европейские спортивные автомобили в то время имели среднюю мощность своих двигателей в 100 лошадиных сил.
Во время ходовых испытаний самоделка, оснащённая трехступенчатой КПП с уменьшенным передаточным числом, развила скорость 127,6 км/ч. А 30-го сентября 1937 года этот автомобиль, участвуя в соревнованиях с машинами ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева, установил всесоюзный рекорд скорости, достигнув 129 км/ч.
Так как ГАЗ-А-Спорт был создан кустарным способом в одном экземпляре, то, естественно, в серию он не пошёл и после выработки технического ресурса был списан в утиль.
autohis.ru
Андрей Филиппов, фото автора
Команда «ГАЗ Рейд Спорт» относительно молода – ей всего три года. За это время она уверенно заявила о себе – стала одним из лидеров чемпионата России и победителем в категории «рейд». Более того, при нынешнем состоянии дел в итоговой ведомости Болеславу Левицкому светит и первое место в категории «Т4», исконной вотчине «КАМАЗ-Мастер». А это уже не шутки! Да и тот факт, что по сумме очков Александр Коструков опережает всех в чемпионате (увы, категория «рейд» не участвует в абсолютном зачёте), не может не вызывать гордость у команды и её болельщиков.
Впрочем, сегодня наш рассказ будет не столько об успехах команды на спортивном поприще, сколько о её «боевых конях». А точнее, речь пойдёт о последней разработке команды – новом болиде ГАЗ-A22R33, который дебютировал в гонке «Великая степь-2015» под управлением экипажа в составе пилота Вячеслава Субботина и штурмана Рамиля Замалетдинова.
Первый вопрос, который возникает при виде новинки: «Зачем?» Действительно, существующие машины очень хорошо едут и побеждают, не логичнее ли совершенствовать их конструкцию, раз уж всё так радужно? Так-то оно так, но вот беда, не соответствуют ГАЗ-33027 требованиям категории «T1», а значит, путь к официальному признанию их достижений закрыт. И ГАЗ-A22R33 как раз призван устранить эту формальную закавыку.
Итак, внешне прототип сильно отличается от своих старших собратьев. Сдвоенная кабина, кузов «пикап» и… это всего лишь «проба пера», а в конечном итоге внешний облик болида приобретёт более законченные очертания, схожие именно с нынешними боевыми «ГАЗель-NEXT». Разве что для облегчения конструкции из пластика будут выполнены не только передние кузовные детали.
Гораздо важнее изменения в начинке прототипа. Основная «фишка» машины – независимая передняя подвеска. Благодаря её применению, заметно улучшилась плавность хода и управляемость (последняя даже с перебором, ибо руль оказался слишком лёгким без чёткой обратной связи). В итоге, при прочих равных заметно возросла скорость прохождения неровностей средних размеров, а экипаж стал меньше получать «избыточной» информации о ямах на позвоночник.
Впрочем, внедрение независимой подвески прошло не так-то просто и потребовало доработки конструкции серийной «ГАЗели-NEXT», в результате которой вся силовая установка сдвинулась к центру машины. Столь кардинальное решение попутно избавило от необходимости переносить радиатор в кузов машины, для его лучшей сохранности при контактах с препятствиями. Он остался перед двигателем, и теперь его охлаждение происходит по штатному пути, через фальшрадиаторную решётку (теперь между ней и сотами достаточно безопасного пространства).
Двигатель на ГАЗ-A22R33 остался прежним – это турбированный Cummins с раскрученной до 200 л.с. мощностью. Судя по скорости перемещения по трассе братьев Коструковых на «ГАЗелях-NEXT», такого табуна на данном этапе вполне достаточно. Механическая КП на прототипе фирмы Dymos, «раздатка» с электронным подключением полного привода той же фирмы.
О наличии усиленной рамы, металлической защиты под всей передней половиной автомобиля, сдвоенных регулируемых амортизаторах и прочих специфических вещах, связанных с участием в серьезных ралли-рейдах, я думаю, вы и сами догадались.
Что в итоге? «ГАЗ Рейд Спорт» явно стремится официально закрепиться в высшей лиге. До недавнего времени для этого у неё было желание и толковые экипажи, но не хватало нужного «инструмента». С появлением ГАЗ-A22R33, изначально спроектированного под сертификационные требования категории «T1», возможность прочно занять первую строчку «в абсолюте» из разряда гипотетических перешла в плоскость реальную. Что ж, впереди ещё два этапа Чемпионата России (Ульяновск и Волгоград), чтобы закончить сессию «боевых» тестов и сделать серьёзную заявку на следующий сезон.
Кроме того, судя по всему, в прицеле команды явно маячит Dakar. Как скоро парни решатся показать себя в одном из самых известных ралли планеты, пока не ясно, но… Остальной автопарк «ГАЗ Рейд Спорт» изменился не столь кардинально, но для тех, кто хочет иметь представление, на чём же сейчас гоняет заводская команда Горьковского автозавода, мы подготовили короткий фотообзор.
www.gruzovikpress.ru