8-900-374-94-44
В конце мая в демоцентре Volvo Trucks в Гетеборге (Швеция) собрались журналисты из разных стран, в том числе и корреспондент TransinfoNews, для тестирования последних инновационных технологий линейки грузовиков, предназначенных для строительных работ в сложных условиях эксплуатации.
Для испытания грузовых автомобилей было подготовлено два трека – MAIN TRACK (главный) – имитирующий автотрассу, с различными поворотами, спусками и подъемам с крутыми склонами строительный, а также CONSTRUCTION TRACK (строительный) – представляющий собой подобие строительной площадки и карьера, где на дорожной поверхности были выбоины, ямы и прочие проблемные участки, для прохождения которых требуется специальная подготовка.
На испытания на MAIN TRACK были предоставлены шесть грузовиков моделей Volvo FMX, Volvo FH и Volvo Fh26 с грузом большой массы. На CONSTRUCTION TRACK тестировались семь машин моделей Volvo FMX и Volvo FL. Любой журналист, с водительскими правами, но при этом не имея навыков вождения тяжелой техники, мог попробовать себя в роли водителя большегрузного автомобиля. Конечно, обязательным условием было – нахождение рядом с водителем опытного тестировщика компании Volvo Trucks.
– Мы хотим показать, как благодаря разработкам нашей компании, ехать за рулем автомобиля с грузом может даже неподготовленный водитель, – сказал главный консультант Volvo Trucks Джефф Бёрд.
Во всех тестируемых грузовиках были доступны пять новых опций, благодаря которым прохождение трассы неподготовленными водителями значительно облегчало дело:
Система динамического рулевого управления
Volvo Dynamic Steering для сдвоенных передних осей: автомобили с кузовами часто перевозят тяжелые грузы. Система позволяет прикладывать меньше усилий к рулю при повороте на низких скоростях, а также автоматически возвращает его в нейтральное положение после достижения максимального угла поворота, благодаря чему маневрировать в условиях ограниченного пространства намного проще. А это экономит время и силы водителя. Система Volvo Dynamic Steering появилась на рынке в 2013 году.Передние сдвоенные оси повышенной грузоподъемности: благодаря им максимальная техническая нагрузка передних осей автомобилей Volvo повышается с 18 до 20 тонн. Повышенная грузоподъемность передних осей дает возможность установить большее количество вариантов кранов и другого оборудования, с большим весом.
Пятиосные грузовые автомобили с колесными формулами 10х4 и 10х6: Volvo Trucks начинает производство серийных моделей 5-осных шасси. Две передние оси выдерживают максимальную нагрузку до 20 тонн, а три задних способны справиться с весом до 36 тонн. Подобная комплектация также подходит для бетононасосов и тяжелых автокранов, требующих равномерного распределения нагрузки по осям. Благодаря снижению давления на оси, многие из таких автомобилей могут перемещаться на большие расстояния по обычным дорогам.
Задняя пневматическая подвеска в комбинации с ведущим передним мостом на Volvo FMX: обеспечивает высокий уровень комфорта даже на грузовых автомобилях с полным приводом. В то время, как рессоры обычно рассчитаны на перевозку самых тяжелых грузов, пневматическая подвеска дает возможность настроить автомобиль под транспортировку груза любой массы. В результате грузовик едет плавнее; он подвергается меньшему износу и оказывает пониженную нагрузку на дорогу. Благодаря уменьшению вибраций (особенно при управлении не груженым автомобилем) водитель может поддерживать более высокую среднюю скорость на неровных строительных дорогах и совершать большее количество рейсов за смену. Пневмоподвеска Volvo Trucks обеспечивает дорожный просвет не меньше 300 мм и защиту всех уязвимых компонентов.
Электронная тормозная система для барабанных тормозов: доступен ряд интеллектуальных функций, например, система помощи при трогании на подъеме, которая позволяет лучше контролировать движение по крутым склонам. А благодаря интеграции в единую систему моторного тормоза и замедлителя, системы Brake Blending, повышается безопасность автомобиля. EBS в сочетании с барабанными тормозами обеспечивает доступ к системе динамического рулевого управления Volvo Dynamic Steering (за исключением автомобилей с передним приводом) и более эффективное переключение передач за счет предоставления трансмиссии I-Shift определенных данных электронной тормозной системой.
Большую роль при движении на малом ходу играет АККП I-Shift с понижающими передачами. Благодаря ей автомобиль может двигаться со скоростью 0,5–2 км/ч.
– Будь в этом грузовике обычная коробка, мы бы тоже ехали, но вот стартовать на этом подъеме в 12 градусов мы бы уже не смогли, с обыкновенной коробкой машина бы просто стала, – пояснил один из тестировщиков Volvo Trucks. – I-Shift позволяет регулировать скорость движения при движении малым ходом или задним ходом. Водитель может перевозить тяжелые грузы и не беспокоиться о том, что может произойти ситуация, что он застрянет.
В зависимости от области применения, I-Shift выпускается с одной или двумя «ползучими» передачами для движения вперед и с двумя передачами или без «ползучих» передач для движения задним ходом.
Примечательно, что тестируемые грузовики Volvo FH и Volvo Fh26 были со сверхнизкой кабиной. Они начали продаваться в конце 2014 года. Такие кабины идеально подходят для работ с подъемным краном со стрелой над крышей кабины.
Volvo FH и Volvo Fh26 с низкой кабиной оснащаются той же самой трансмиссией и обладают сходным с другими версиями кабин Volvo комфортом, но при этом существует несколько важных отличий, на которые стоит обратить внимание. Так, крыша кабины была понижена на 190 мм, став при этом абсолютно плоской, поскольку антенны и прочее оборудование грузового автомобиля были установлены ниже уровня крыши.
– Этот новый механизм разработан для большегрузных автомобилей, которые возвращаются порожними из рейса. В качестве примеров можно назвать лесовозы, перевозку строительных или насыпных/наливных грузов, – рассказал в ходе презентации Петер Хардин, менеджер продуктовой линейки Volvo FM и Volvo FMX в компании Volvo Trucks. – Механизм подъема моста в двухосной тележке позволяет отключать задний ведущий мост и поднимать его колеса над дорогой, когда грузовой автомобиль не перевозит груз. Такое решение дает много преимуществ, главным из которых является экономия топлива. Движение с поднятым задним ведущим мостом экономит до 4 % топлива по сравнению с режимом, при котором опущены все ведущие мосты.
Замена дифференциала первого ведущего моста зубчатой муфтой позволила отключать и поднимать задний мост. В итоге водитель одновременно получает мощность и потенциал двух ведущих мостов (6X4) в сочетании с лучшей маневренностью автомобиля с одним ведущим мостом (4X2). Вдобавок, движение с поднятым вторым ведущим мостом уменьшает радиус поворота на метр и снижает износ подвески и шин.
Механизм Tandem Axle Lift идеально подходит для перевозок в местах, где состояние дороги или общая масса автомобиля требуют применения сдвоенного ведущего моста, но в обратный путь автомобиль уезжает пустым или слабо загруженным. На скользкой дороге или мягком грунте водитель может повысить давление на колеса первого ведущего моста за счет подъема второго, что улучшает сцепление с поверхностью и снижает вероятность застревания.
Кроме того, функция Tandem Axle Lift повышает комфорт вождения идущего порожним автомобиля. Когда поверхности касаются колеса только одного ведущего моста, в кабине становится менее шумно, а на рулевое колесо приходится меньше вибрации.
В основе бампера для Volvo FH лежит аналогичная инженерная разработка, внедренная в свое время на «строительной» модели Volvo FMX. Передняя и угловые секции сделаны из 3-миллиметровой стали. Ступенька над передней секцией является продолжением дизайна бампера.
Новый бампер несколько приподнят по сравнению с предыдущим аналогом, что способствует большему углу въезда. Теперь он составляет более 20 градусов на автомобилях со сверхвысоким шасси для строительных операций по сравнению с Volvo FH в классическом исполнении. Переднее буксировочное устройство из чугуна рассчитано на тяговое усилие в 36 тонн и может устанавливаться на автомобиль прямо на заводе в качестве дополнительной опции.
Бампер был вынесен вперед на 132 мм, дабы принять на себя основную часть удара при возможном столкновении с дорожными препятствиями и защитить важнейшие элементы конструкции, такие, как, например, фары головного света.
Подобная дополнительная защита крайне востребована при выполнении строительных работ и лесовозных операций. Также, Volvo FH с новым бампером может быть востребован на транспортировке сверхтяжелых грузов на дорогах с неровным дорожным полотном.
Система автоматического подключения переднего ведущего моста, которая теперь входит в стандартное оснащение всех автомобилей Volvo FMX с передним ведущим мостом, уже используется в сочлененных самосвалах компании Volvo Construction Equipment.
Она включает в себя программное обеспечение, которое анализирует данные от датчиков скорости вращения колес и управляет приводом. Как только задние колеса начинают пробуксовывать, крутящий момент автоматически передается на передние колеса. При этом автомобиль не теряет ни скорости, ни тяги. Зубчатая муфта подключает передние колеса за доли секунды. В сравнении с традиционными системами постоянного полного привода муфта стала легче и в ней меньше движущихся частей. Если водителю потребуется преодолеть особенно сложный участок пути, он сможет вручную заблокировать передний и задний дифференциалы.
Привод на передние колеса позволяет избежать застревания грузовика в сложных условиях, в то время как на протяжении большей части пути, когда необходимости в нем нет, он остается выключенным. Благодаря системе автоматического подключения переднего ведущего моста, сцепные свойства передних колес задействуются исключительно для управления автомобилем вплоть до момента возникновения критической ситуации. Таким образом, обеспечивается оптимальная управляемость на протяжении максимально возможного времени.
Кроме того, появляется возможность избежать дополнительного расхода топлив, а также износа элементов трансмиссии шин, являющихся следствием постоянно включенного привода переднего моста. Система АТС в любой момент времени обеспечивает оптимальный режим движения, облегчая тем самым работу водителя.
Система автоматического подключения переднего ведущего моста входит в стандартное оснащение грузового автомобиля Volvo FMX в исполнениях 4×4, 6×6, 8х6 и может сочетаться со всем рядом двигателей стандартов Евро 3, Евро 4, Евро 5 и Евро 6.
Фото: Transinfonews Источник: Transinfonews
cargolink.ru
/15.01.15/ С недавнего времени тест-драйвы автомобилей стали частью моей работы. За два прошедших года, на личном опыте, мне удалось испытать больше грузовиков, чем за всё время работы водителем. При этом, в комментариях читаю, что обзор был не информативен, мало данных и технической документации. Замечания, часто вполне обоснованные, всегда их принимаю к сведению и стараюсь не повторять ошибок. Сегодня я бы хотел рассказать о том, каким в идеале должен быть тест-драйв грузового автомобиля.
Сесть за написание этого материала меня заставила статья опубликованная в немецком журнале Lasauto Omnibus. Она была написана по результатам любопытнейшего испытания, инициатором, которого стала компания перевозчик «Fehrenkötter». Для чего и были приобретены семь тягачей ведущих европейских производителей, с практически одинаковыми техническими характеристиками. На беспрецедентный шаг компания пошла ради того, чтобы выяснить какой из грузовиков «Большой семерки» является самым рентабельным.
Тест-драйв продолжался на протяжении трех лет, это были тягачи: DAF XF, Volvo FH, MAN TGA, Scania R, Mercedes-Benz Actros, IVECO Stralis и Renault Premium. Комплектация грузовиков была предельно одинаковая: моторы мощностью от 400 до 420 л.с., колесная формула 6х2, автоматическая КПП. В составе автопоезда машины работали на линии и проехали более 300.000 километров, за рулем были лучшие водители предприятия. Все бренды, изначально были поставлены в абсолютно идентичные условия, что практически не под силу сделать ни одному изданию, журналисту и уж тем более блоггеру.
Так же не забываем, что расчеты оптимизации бизнеса для частного предпринимателя и для крупной компании сильно разнятся. Если частник-одиночка в большинстве случаев сам себе водитель, слесарь и бухгалтер, то в крупной компании все роли строго поделены и каждое звено цепи занимается только своим делом. Там, где частник без каких либо последствий может простоять неделю другую, для компании даже день простоя обернется крупными потерями. Поэтому главной оценкой и критерием большого теста был был фирменный сервис и простои связанные с ремонтом.
Результаты шокировали всех участников, и стали приятной неожиданностью для победителя. Вот что сказал руководитель компании Йохим Ференкёттер по завершении: «Нам был важен любой результат. Мы организовали такой тест, чтобы установить, какой грузовой автомобиль стал бы альтернативой для нашего парка в реальных условиях. Renault Premium показал себя чемпионом с точки зрения снижения издержек; у него самые низкие эксплуатационные расходы, а показатели потребления топлива являются блестящими».
Результаты теста по эксплуатационным расходам＊
* Все данные предоставлены компанией Fehrenkötter. Средний расход топлива и AdBlue рассчитан после заправки. Расходы вследствие механических повреждений в стоимость эксплуатации не включались.
Тест-драйв сам по себе очень интересный, если кто-то владеет немецким языком вот ссылка на оригинальную статью. Однако для того, чтобы делать, какие-то выводы я приведу результат еще одного не слишком серьезного теста проведенного мной на досуге. В хорошую погоду, я подбросил монету сто раз подряд, 48 раз выпала решка, потом погода испортилась, но я опять бросал монету, на этот раз решка выпала 52 раза. По статистике можно сделать заключение, что плохая погода увеличивает шанс выпадения решки на целых 4%. А так ли это на самом деле, задумайтесь?
Любой тест — это эксперимент при определенных условиях, а чтобы быть достоверным он должен быть продолжительным и разносторонним. Абсолютному большинству такие хлопоты просто не по карману, поэтому многие передачи, статьи и обзоры не более чем частное мнение и попытка представить зрителю тот или иной автомобиль под своим углом зрения.
dalnoboi.org
Нужно сказать, что мы уже обкатывали седельные тягачи DAF СF и XF с моторами Евро 6: первый раз в испанской Гранаде, а затем в бельгийских Арденнах (см. «КА» №12’2012 и «КА» №11-12’2013). Теперь же компания DAF Trucks снова пригласила журналистов в Бельгию – на этот раз познакомиться с машинами, имеющими жесткое шасси (по англ. rigid). Нужно отметить, что доля автомобилей такого типа в Европе постоянно растет. По результатам 2013 года, это каждый третий проданный грузовик тяжелого класса. В прошлом году всеми производителями было реализовано 85300 таких машин, что на 4% больше, чем в 2012 году.
КОНФИГУРАЦИЯ ШАССИ
Начнем с двухосных шасси «4х2». В этом исполнении модели CF и XF предназначены как для региональных, так и для международных перевозок, в том числе с рефрижераторными кузовами. Полная масса автомобиля составляет 18 т, а автопоезда – 40 т. Длина колесной базы варьируется от 3,8 до 6,9 м (для модели СF – до 7,3 м).
Трехосные шасси «6х2» представлены в различных конфигурациях. Одна из них, FAD имеет поддерживающую третью ось, рассчитанную на нагрузку 7,5 т. Грузоподъемность машины возрастает до13 т. А у конфигурации FAR данная ось уже двускатная – на 10 т. Длина колесной базы у двух этих машин составляет от 4,2 до 5,9 м. Появилась и новинка – FAN, у которой третья ось сделана управляемой, что существенно улучшает маневренность. И наконец еще одно исполнение – FAG, с управляемой поддерживающей осью, которая расположена не за ведущей, а перед ней. Этот вариант шасси рассчитан на максимальную грузоподъемность при отличной маневренности.
Новые шасси 6х2 отлично подходят для работы cо сменными кузовами типа BDF – длиной до 7,82 м. В этом немалая заслуга пневмоподвески колес ECAS, как спереди, так и сзади. Теперь амплитуда ее регулировки увеличилась до 280 мм: шасси можно опускать на 90 мм и поднимать на 190 мм (у машин Евро 5 было 70 и 150 мм соответственно).
Четырехосные шасси (8х2) могут иметь два варианта по расположению осей: 2+2 и 1+3. В первом случае последняя, поддерживающая ось может быть «жесткой» (FAC) c нагрузкой 10 т или управляемой (FAN) – на 7,5 т. Последний вариант предназначен для строительного сегмента, в частности для крановой установки. Вариант 1+3 также доступен в двух конфигурациях по задней тележке, теперь уже трехосной. Конфигурация FAQ – это управляемая ось (8 т), ведущая ось (13 т) и управляемая ось (7,5 т). Такое шасси имеет полную массу до 36 т и обладает минимальным радиусом разворота. А вот у конфигурации FAK управляемой является первая ось (7,5 т) в тележке, за ней следует ведущая (13 т) и последняя (10 т) с двускатной ошиновкой. Оптимальная «профессия» этой версии – перевозка тяжелых контейнеров.
СТРОИТЕЛИ
Семейство машин Сonstruction предназначено для строительного сегмента. Открывает его модель LF Construction (ранее LF здесь не была представлена). Внешне машину легко узнать по черной решетке радиатора с крупными отверстиями и высоко расположенному бамперу, благодаря которому угол въезда возрос до 25 градусов. Клиренс увеличен до 320 мм. Радиатор снизу защищен стальным поддоном толщиной 3 мм. Полная масса автомобиля составляет 19 т. Строительный LF оснащается самыми мощными для данной модели, 6-цилиндровыми двигателями PX-7, развивающими от 223 до 314 л.с.
Более крупная модель – СF Construction может быть трехосной FAT (6х4) или четырехосной FAD (8х4). Как и младший братец, она также имеет высоко расположенный бампер и угол въезда 25 градусов. Однако благодаря прямым осям дорожный просвет здесь больше – 400 мм. Ведущая тележка рассчитана на нагрузку в 26 т и оснащена 8-рычажной подвеской, а также колесными редукторами. Оба шасси предназначены, главным образом, для установки самосвальных кузовов строительного и сельскохозяйственного назначения. Машины СF оснащаются турбодизелями MX-11 и МХ-13, мощностью от 290 до 510 л. с.
НА МАРШРУТЕ
Для тест-драйва подготовили 11 автомобилей, среди которых были и развозные LF и строительные СF c разнообразными самосвальными кузовами, а флагманская модель XF предстала в составе двух автопоездов длиной по 18,75 м. Журналистам предложили пять различных маршрутов, как по городу, так и по трассе. Протяженность самого длинного составляла 30 км, время в пути – 45 минут.
Первым нашим подопытным стал строительный «середнячок» LF Construction. Принципиальное отличие от других машин DAF, присутствующих на тесте – механическая коробка передач. Двигатель для данной модели – один из самых мощных в семействе LF, «шестерка» в 280 л. с. Автомобиль представили с интересной надстройкой: самосвальным кузовом типа «мультилифт» и краном-манипулятором. Уже сама по себе машина не легкая, а в кузове еще и бетонные блоки. Так что загрузка была полной!
В кабину подниматься довольно легко, несмотря на то, что она расположена значительно выше, чем у малотоннажных LF. На машине стоят «полноразмерные», как для тяжелого грузовика, 22,5-дюймовые колеса. Коробка передач 8-ступенчатая, с «флажком» диапазонов на рычаге.
Трогаемся с первой передачи, хотя внатяг можно и со второй. На ровной местности, после 30 км/ч можно спокойно переходить на верхний диапазон: 5 – 8-fz передачи. Вовремя подтыкать нужную передачу помогает система подсказки. Если обороты упали ниже 1000 в минуту или, наоборот, превышают 1700, на щитке приборов загорается стрелочка, направленная вниз или вверх соответственно.
Наш маршрут был проложен по узким и оживленным городским улицам, а потому мы сразу оценили маневренность автомобиля: благодаря вывороту передних колес в 50 градусов, радиус разворота у него один из самых малых в классе. Удобны оказались и двухсекционные наружные зеркала.
Весьма эффективными показали себя тормоза. Частенько на спусках мы применяли моторный тормоз. Вот только управление им вынесено на ступицу рулевого колеса и найти небольшую кнопку наощупь непросто – поэтому нужно отрывать взгляд от дороги. Педаль сцепления довольно короткоходная, но к этому быстро привыкаешь. Хочется также отменить хорошую шумоизоляцию кабины.
Приехав на базу, мы разминулись с 4-осным самосвалом СF, который успели взять раньше нас болгарские коллеги. Ничего страшного, несколько минут ожидания – и у нас в распоряжении «трехосник» СF 6×2, оснащенный огромным самосвальным кузовом типа «мультилифт». Автомобиль груженый – полной массой 27 тонн.
Новый, 11-литровый турбодизель MX-11с системой впрыска Common Rail имеет такую конструктивную особенность – как два верхних распредвала. От также оснащен турбонаддувом с изменяемой геометрией. В нашем случае мотор развивал 400 л. с. и этого с лихвой хватало, даже на крутых подъемах. Кстати, при старте с места в гору очень выручала система против отката. Достаточно нажать на клавишу, и машина назад не поедет, пока не задействуешь педаль газа.
Педали было всего две, ведь здесь стоит автоматическая 12-ступенчатая коробка передач AS-Tronic. Умная электроника при старте сразу включает третью передачу, затем быстро перескакивает на седьмую. Переключение происходит без рывков, в районе 1500 об/мин – в аккурат на середине зеленой, экономичной зоны шкалы тахометра. Правда, если задействовать «кик-даун», то передачи начнут сменяться в районе 2000-2200 об/мин. Эффективный моторный тормоз можно активировать двумя способами: либо педалью слева, либо правым подрулевым рычажком автоматической трансмиссии.
Кстати, ручной режим включить достаточно легко, достаточно нажать кнопку в торце этого рычажка, а затем просто перемещать его вверх (более высокая передача) или вниз (более низкая). Правда полной свободы нет: при чрезмерно малых оборотах (750 в минуту) или больших (2500), электроника вмешивается в работу и включает нужную передачу сама.
На тестируемом трехосном шасси СF третья ось была управляемая, поэтому автомобиль показывал отличную маневренность, объезжая по кругу небольшие клумбочки и протискиваясь между припаркованными автомобилями.
Время на тест-драйв оставалось немного, но успели обкатать еще один автомобиль. Решили взять флагман XF c колесной формулой 6х2. Таких тягачей было два. Один чисто выставочный, с самой просторной кабиной Super Space и топовым 510-сильным двигателем. Но наш выбор пал не на эту яркую машину, а на другую. Это был автопоезд в составе тягача XF (6х2) со средней по высоте кабиной Space Cab и 440-сильным 11-литровым двигателем.
Изюминка автомобиля была в том, что на нем, равно как и на двухосном прицепе, стоял сменный кузов. Более того, машина имела регулируемую пневмоподвеску колес не только на сзади, но и спереди. Мы не удержались и перед тем как отправиться в дорогу, взяли выносной пульт и немного поупражнялись в приседании тягача.
Груженый, 40-тонный автопоезд на прямой разгоняется довольно быстро, поэтому в городе мы практически не отставали от потока легковушек. На трассе ситуация изменилась. Начался 6-процентный подъем и, конечно, «лошадок» стало не хватать. На спидометре 40 км/ч, 10-я передача, 1500 об/мин. Конечно, мы попытались вручную включить 9-ю и даже 8-ю передачу. Обороты быстро взлетели до 2200 в минуту, однако скорость возросла ненамного. Поэтому, доверившись автоматике, продолжили покорять подъем. Пусть и не быстро, но зато экономично.
А вот где действительно пригодился ручной режим «автомата», так это на затяжных спусках. Штатного моторного тормоза порой не хватало, и мы смело включали пониженную передачу. Жаль, что на нашей машине не было трансмиссионного тормоза – ретардера, который предлагается за доплату.
ПРОВЕРКА ЭКОНОМИЧНОСТИ
На всех тестируемых грузовых автомобилях DAF была установлена система помощи водителю Drtiver Performance Assistance, помогающая экономить топливо. Она в режиме реального времени дает оценку в процентах стилю вождения. Определяются такие параметры как предвидение ситуации (например, сброс газа) и эффективное торможение двигателем. По результатам выставляется общая оценка. Кроме того, водитель может видеть, сколько машина расходует топлива на 100 км пути. Вот оценки, выставленные нам системой на разных автомобилях. Сверху вниз: самосвалы DAF LF и DAF CF, а также автопоезд DAF XF.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua
Не всё только тест-драйвы седанов да паркетников устраивать, кто-то должен и грузовики с тягачами «объезжать». Этим и озадачились наши с вами соотечественники, ведущие свои автомобильные блоги. Представляю вашему вниманию подборку самых интересных тест-драйвов за последние несколько лет.
1. Первый тест-драйв Урал NEXT.
Группа ГАЗ провела тест-драйв грузовиков семейства «Урал NEXT»
2. Тест-драйв DAF XF EURO 6
Тест-дрйв DAF XF euro 6 состоялся в Бельгии 16.07.2014
3. Тест-драйв мусоровозов Volvo Trucks.
Столичные коммунальщики эксплуатируют 13 мусоровозов на шасси Volvo. Ежедневно на линию выходят 11 компактных Volvo FL 4×2 с двигателями мощностью 240 л.с. и надстройкой GeesinkNorba объемом 15 м3 и 2 мусоровоза Volvo FM 6×2 c поворотной осью, мотором 330 л.с. оснащенных надстройкой GeesinkNorba объемом 22 м3.
Компания «Хартия» принимает непосредственное участие в программе по раздельному сбор мусора на территории Северо-Восточного административного округа Москвы. Посмотрите, как работает система селективного сбора мусора.
4. Тест-драйв Scania (скандинавская сцепка) в рамках мероприятия Scania Winter 2015
Норвежский тест-драйв со Scania. Испытывали скандинавские 25-и метровые сцепки на дорогах Норвегии. В данном ролике задействованы классический лесовоз и рефрижератор.
5. Volvo FH I-Shift Dual Clutch (двойное сцепление)
В октябре 2014 года в испанской Малаге состоялся тест-драйв грузовых автомобилей Volvo FH с коробкой скоростей I-Shift Dual Clutch, а также топовой модели Volvo Fh26 с двигателем мощностью 750 л.с. Евро 6. В ролике своими впечатлениями делятся ведущие отраслевые журналисты.
6. Тест-драйв строительной техники Renault K и Renault C
Тест-драйв самосвалов проходил в карьере, в пригороде Барселоны.
7. Тест-драйв Scania Off Road
Тест-драйв строительной техники Scania проходил на Дмитровском автополигоне «НАМИ» 25.06.13
8. Тест-драйв Volvo FMX
Испытания самосвалов Volvo FMX проходили в реальных условиях гранитного карьера в пригороде Гётеборга 03.09.2013.
9. Renault K: Сибирский К-тест
Небольшой фильм о тест-драйве полноприводных грузовых автомобилей Renault Trucks K480, который состоялся в условиях максимально приближенных к реальным. Команда журналистов совместно с компанией ООО «Магистраль» выполнила рейс по доставке труб на буровую К-219, расположенную в Эвенкийском районе Красноярского края.
carakoom.com
Опубликовано: 50 лет назад
848 940 просмотров
Опубликовано: 50 лет назад
260 996 просмотров
Опубликовано: 3 часа назад
379 566 просмотров
Опубликовано: 50 лет назад
500 103 просмотра
Опубликовано: 50 лет назад
158 980 просмотров
Опубликовано: 50 лет назад
2 677 749 просмотров
Опубликовано: 50 лет назад
451 040 просмотров
Опубликовано: 50 лет назад
1 436 716 просмотров
Опубликовано: 50 лет назад
58 307 просмотров
Опубликовано: меньше минуты назад
2 245 609 просмотров
Опубликовано: 50 лет назад
282 967 просмотров
Опубликовано: меньше минуты назад
3 678 181 просмотр
Опубликовано: меньше минуты назад
14 376 просмотров
Опубликовано: меньше минуты назад
192 799 просмотров
Опубликовано: меньше минуты назад
323 475 просмотров
Опубликовано: меньше минуты назад
27 726 просмотров
Опубликовано: 50 лет назад
307 470 просмотров
Опубликовано: 50 лет назад
259 322 просмотра
videoyoutube.ru
Появившийся в Украине в 1996 году Renault Premium является, пожалуй, наиболее популярным тягачом для междугородних и международных перевозок малой дальности. Всего, кстати, на сегодняшний день выпущено более 110 000 экземпляров Premium. У нас на тесте Renault Premium с двигателем мощностью 370 л. с. Эту версию многие транспортные компании выбирают как базовую при формировании своего автопарка; причина известна – удачное сочетание цены и качества. Итак, что предлагает французский производитель за эти деньги? Читать далее →
Рубрика: Тест-драйв: грузовики | Метки: Renault Premium 370Знакомьтесь – это грузовой автомобиль Tata LPT 613/38 с фургоном. Малотоннажник именно в этом кузове заинтересовал наше издание своей популярностью на дорогах. Появившись на отечественном рынке всего год назад, индийский грузовик быстро занял свою нишу среди коммерческих автомобилей.
Вопрос доставки грузов среднего тоннажа в городе/пригороде стоит достаточно остро. Многие предприниматели выбирают практичный Tata LPT 613/38. По словам менеджеров автосалона, львиная доля продаж приходится на крупные кондитерские и алкогольные торговые марки, супермаркеты, малые и средние предприятия, занимающиеся оптовой торговлей. Итак, почему именно Tata LPT 613/38? Ответ может дать только тест-драйв! Читать далее →
Рубрика: Тест-драйв: грузовики | Метки: Tata, Tata LPT 613/38Развитие мелкого и среднего бизнеса выкристаллизовало факт отсутствия недорогих постсоветских среднетоннажных грузовиков. Более того, оказалось, что доступных по цене машин, предназначенных для города, – маневренных, экономичных и экологичных – на просторах СНГ никто не производит. Но свято место пусто не бывает! Мы уже знакомили вас с белорусским городским грузовиком МАЗ-437040 (см. «Тест-Драйв» №1, октябрь 2003 г., «Пятитонный «Зубренок»). Теперь настала очередь российского среднетоннажного «горожанина» – КамАЗ-4308. Читать далее →
Рубрика: Тест-драйв: грузовики | Метки: КамАЗ, КамАЗ 4308Может ли малый и средний бизнес существовать без грузовых автомобилей? Нет! Для повышения эффективности грузоперевозок необходимо иметь грузовики различной грузоподъемности. Казалось бы, с появлением «ГАЗелей», мы получили полную гамму недорогих постсоветских машин различной грузоподъемности — от легких развозных грузовичков до магистральных тяжеловозов. Но в конце 90-х, когда начал расти спрос на пятитонные автомобили, вдруг выяснилось, что машин, удовлетворяющих требования рынка, «славянские» автомобильные заводы, строго говоря, не производят! Читать далее →
Рубрика: Тест-драйв: грузовики | Метки: МАЗ, МАЗ 437040testdrive.com.ua
Сегодня на нашем тест-драйве американский грузовик от компании Freightliner.
4 yıl önce
Автомобиль КАЗ-4540 для сельскохозяйственного производства. Выпуск подготовлен кинокорренспондентским…
5 yıl önce
trfilms.net