8-900-374-94-44
Алексей Смирнов, . Фото Драйва и фирмы Lexus
Европейцам Lexus ES по-прежнему неинтересен. Поэтому рынок сбыта нового седана очерчен старыми границами: Америка, Китай, Россия, Украина и Казахстан. Зато в этих странах будут доступны все модификации «е-эса».
Увидев Lexus ES вживую, я был уверен, что передо мной более статусный Lexus «джи-эс». Та же изогнутая по форме песочных часов решётка радиатора, та же L-образная линия ходовых огней в фарах головного света, круглые линзы противотуманных фар… Дело было поздним вечером, моросил дождь, но вовсе не из-за этого пришлось огибать машину сзади, чтобы разглядеть шильдик на крышке багажника. Впервые за двадцать три года и пять предыдущих поколений «е-эса» японцы не просто поменяли тойотовский значок на эмблему Lexus — они испекли свой новый бизнес-седан по иной рецептуре.
Глядя на новый Lexus ES в профиль, я вижу низкий приземистый силуэт. Аэродинамически он почти совершенен. Сх = 0,27 для столь крупного автомобиля результат, может, и невыдающийся, но как минимум наводящий на мысль о кропотливой работе с воздушными потоками. Посмотрите на гладкое, словно отполированный речной камень, тело «е-эса»: здесь нет ни одной лишней детали. Даже кронштейны боковых зеркал заднего вида и задние фонари проработаны с учётом наименьшего сопротивления. А у гибридных версий на крышке багажника есть и маленький спойлер, уменьшающий завихрения позади автомобиля.
Гибридную модификацию отличают аэродинамически проработанные колёсные диски и небольшой спойлер на крышке багажника. Кроме того, у двухмоторного «е-эса» патрубки выхлопной системы скрыты от глаз скорлупой заднего бампера.
Но ещё важнее то, чего я не вижу. Я не вижу Тойоту Камри! Формально она здесь присутствует, но теперь её роль из главной превратилась во второплановую. Прежний Lexus ES был облагороженным клоном Camry шестого поколения: та же структура кузова с навешенными на него видоизменёнными деталями оперения. А новый ES, несмотря на то что в своей основе стоит на той же платформе, переработан заново на 80%. Колёсная база увеличена на 45 мм. На 25 мм выросла длина автомобиля. Основа платформы усилена дополнительными перемычками. Днище стало почти гладким — опять же в угоду лучшей аэродинамики и как следствие топливной экономичности. А верхняя надстройка у «е-эса» и вовсе полностью новая, включая форму и наклон задних стоек.
Платформа старая — кузов новый. Теперь никто не упрекнёт ES в родстве с массовой Тойотой Camry.
А внутри ES вообще не узнать. Спроектированный заново интерьер уменьшил дистанцию с «джи-эсом» до расстояния вытянутой руки. Интерфейс Remote Touch с джойстиком и восьмидюймовым цветным экраном появился на «е-эсе» впервые. Как и трёхзонная система кондиционирования воздуха, использующая технологию nanoe, наполняющую салон отрицательно заряженными частицами, содержащими в тысячу раз больше влаги, чем обычные ионизированные частицы. Дышится в Лексусе и вправду легко, но если всё же вытянуть руку и пощупать безупречные на вид детали интерьера, то выяснится, что пластик нижней части передней консоли по-прежнему жёсткий, курсор системы RTI чересчур легковесный, а спинка водительского кресла, как и раньше, не хочет принимать вертикальное положение.
Интерьер выглядит дорого, хотя нижняя часть панели и центральная консоль отлиты из жёсткого пластика. Эргономическая претензия лишь одна — ограниченная регулировка руля по вылету.
Впрочем, новые передние кресла всё равно удобней тех, что были у предшественника. У них лучше продумана анатомия посадки, и наполнитель подушки — более плотный . А ещё на «е-эсе» появились системы мониторинга слепых зон и контроля рядности. Приятно, что последняя, даже с учётом перехода на электроусилитель рулевого управления, не вмешивается в процесс вождения, сигнализируя о нарушении разметки через штатную акустику.
Передние кресла удобны и неплохо удерживают тело в повототах, несмотря на слаборазвитые валики боковой поддержки. За счёт растянутой на 45 мм колёсной базы места сзади стало ещё больше. Сам диван спрофилирован удачно, но электрорегулировка его спинки есть только в машинах для китайского рынка.
www.drive.ru
Японский бизнес-седан, выпущенный уже в седьмом поколении, впервые получил азартно настроенное шасси
Еще ни разу поездка на тест-драйв не была сопряжена для меня с такими сложностями. Всего-то требовалось долететь из Москвы до Нью-Йорка и пересесть на внутренний рейс до Нэшвилла, где и намечалось знакомство с новым Lexus ES. В Нью-Йорке все и началось – American Airlines вдруг отменила единственный прямой рейс в нужный мне город, так толком ничего и не объяснив, но предложив добираться другими рейсами. И тут началась «бойня»: пассажиры разных национальностей атаковали представителей авиакомпании в надежде урвать лучшие билеты. Пробиться через эту пеструю толпу казалось почти невозможно…
Когда же очередь дошла до меня, был выдан билет не только с пересадкой, но и… с вылетом из другого аэропорта. Я едва успел, прибежав в самолет последним, – он уже готовился вылететь в Шарлотт, о котором я впервые в жизни слышал. А позже мы умудрились еще и в грозу попасть. Пилот весело сообщил, что сейчас будет «литтл шторм», предложил посмотреть, как справа по борту сверкают молнии, и пошел на посадку. Представляю, как он ухмылялся… Еще несколько минут болтанки – и мы наконец катимся по взлетно-посадочной полосе. При следующем перелете борт уже не трясло, но молнии всю дорогу освещали путь. Вот уж, поистине, через тернии к звездам. Точнее, к звезде по имени Lexus ES.
Все Lexus ES предыдущих шести поколений известны как спокойные и комфортабельные автомобили, для которых понятия «отточенная управляемость» и «водительский азарт» не применимы в принципе. И никто вроде бы не жаловался, но маркетологи и конструкторы модели седьмой генерации решили привлечь более молодую аудиторию, предложив совершенно другие настройки шасси – способные доставлять удовольствие сидящему за рулем. При этом, как обещают, традиционный комфорт ничуть не пострадал.
Прежде всего, для улучшения управляемости седан получил заднюю «многорычажную» подвеску вместо McPherson и более низкий центр тяжести. Новинка прибавила в длину 66 мм, в ширину 46 мм, а колесная база выросла на 51 мм. Высота же уменьшилась на 5 мм. Автомобиль словно прижали к земле, что обещает более высокую устойчивость. Кузов стал почти в полтора раза жестче, при этом сбросил в весе 62 кг. Для жесткости конструкции даже поступились трансформацией салона – задний диван нельзя сложить, так как за его спинкой находится V-образная распорка-усилитель.
Еще Lexus заявил об уникальной конструкции амортизаторов, специальные клапаны которых обеспечивают отличное гашение колебаний при разных скоростях работы штока. К тому же теперь доступна версия F Sport, ранее для ES не предлагавшаяся. В этом случае речь идет о более спортивных настройках шасси, электронной регулировке жесткости (650 уровней!) и дополнительных поперечных амортизаторах, призванных бороться с шумами и вибрациями.
Привод, как и раньше, только передний. Японский инженер на тесте обмолвился, что над полным приводом они работают, но вот появится ли он в этом поколении модели, не сказал. Усилитель рулевого управления электрический, с моторчиком на рулевой рейке для лучшей информативности и более точных реакций.
Что же касается силовых агрегатов, то в России их будет три – все бензиновые и атмосферные. Это проверенный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 150 л.с., модернизированный 3,5-литровый V6, развивающий 249 л.с., а также абсолютно новый 2,5-литровый 4-цилиндровый 200-сильный агрегат. Двигатель объемом 2 л агрегатируется со старым 6-диапазонным «автоматом», а остальным моторам полагается новейшая 8-диапазонная автоматическая трансмиссия.
Естественно, этот ES получил новейшие системы безопасности, объединенные в пакет Lexus Safety System +. В него, в частности, входит функция автоматического торможения с распознаванием встречного транспорта, пешеходов и велосипедистов в дневное время (пешеходов система видит и ночью). Кроме того, седан получил двухступенчатую систему автоматического переключения с дальнего света на ближний. О таких функциях, как слежение за разметкой и удержание в полосе, распознавание дорожных знаков, мониторинг слепых зон и контроль усталости водителя, можно и не говорить – они тоже в наличии.
Когда я впервые увидел новый Lexus ES на фото, то решил, что представлена очередная модификация флагманского представительского седана LS, – настолько они похожи в ракурсе «три четверти спереди» (впрочем, и в других сходство тоже есть). И это родство с флагманом модели ES к лицу – новый фирменный дизайн отличается спортивными, стремительными формами.
В салоне похожая ситуация: цифровая «приборка» с вынесенными по ее бокам рычажками выбора режимов движения Drive Mode Select и включения-отключения системы стабилизации, крупный 12,3-дюймовый дисплей «мультимедийки», а также рулевое колесо – точь-в-точь как у LS. Над капотом «висят» показания проекционного дисплея с самым крупным в премиум-сегменте экраном. На нем отображаются скорость, включенная передача, уровень топлива, подсказки навигации, знаки ограничения скорости и предупреждения ассистента удержания в полосе.
Качество материалов – на уровне лидеров класса. Дерево шимамоку и бамбук, кроме Lexus, пожалуй, не встретишь больше нигде среди серийно производимых автомобилей. А версия F Sport щеголяет отделкой «хадори», вдохновленной японским искусством изготовления мечей. Она представляет собой переливающийся волнистый узор, создающий объемный эффект под определенным углом зрения. Выглядит великолепно!
Эргономика водительского места проектировалась так, чтобы сидящий за рулем ни в коем случае не тянулся к органам управления или кнопке, а вся основная информация отображалась на одном визуальном уровне. И это действительно так. Единственная проблема – сенсорная панель интерфейса, которая отличается излишней чувствительностью. А ведь движимый с ее помощью курсор на 12,3-дюймовом дисплее другим способом не переместишь на нужную пиктограмму – получается далеко не с первой попытки.
По сравнению с предыдущим поколением изменилась посадка за рулем: положение педалей оптимизировали, а руль установили под более естественным наклоном. Обновилось и сиденье, в топовой версии имеющее регулировки по десяти направлениям. И к его форме не придраться – словно под мое тело проектировали! Правда, расположение за баранкой по-прежнему высоковато для водителей, предпочитающих практически вертикальное положение спинки – потолок оказался слишком близко даже для моих далеко не рекордных 180 см.
На втором ряду – благодать. Представители марки заявляют о максимальном в классе пространстве для ног задних пассажиров, и я им охотно верю. Места здесь даже больше, чем в некоторых представительских седанах! И диван шикарный, а в качестве опции предлагается электрорегулировка наклона спинок в диапазоне до 8°. Также можно заказать на второй ряд отдельную климатическую систему – правда, однозонную.
Про багажник много не скажешь: он невелик по меркам класса, а спинка заднего дивана (как я уже отметил) не раскладывается. Под полом тестовых машин располагалась «докатка», но в России должно быть полноценное запасное колесо.
Как всегда у Lexus, двигатель работает беззвучно и плавно на холостых оборотах. Это касается обеих модификаций, которые предоставлены на тест: 2,5- и 3,5-литровых. Решаю начать с «младшей». Силовой агрегат обеспечивает почти 5-метровый седан ровной и мощной тягой, его реакции на подачу топлива незамедлительны, «автомат» незаметностью переключений напоминает вариатор, а звук – породистый и тихий. Если не знаешь, что под капотом 4-цилиндровый мотор, вполне можно «дать» ему на пару цилиндров больше.
Руль совершает от упора до упора 2,6 оборота, отличается хорошей информативностью и высокой точностью. Седан быстро и четко меняет направление движения, не теряя при этом плавности реакций, – с аморф-ным рулем предшественника не сравнить.
Как-то я съездил на модели предыдущей генерации из Москвы в Казань и обратно, и автомобиль покорил меня комфортом. Но быстро ехать на нем не хотелось, особенно в поворотах. Сейчас же я жду не дождусь, когда закончится прямолинейный хайвей и начнется извилистое лесное шоссе. Потому что этот Lexus меня заводит.
Вот наконец и виражи. «Японец» вцепляется в асфальт мертвой хваткой и на сухом покрытии практически не проявляет своей переднеприводной сущности. Недостаточная поворачиваемость не ощущается даже на пределе сцепления шин, и автомобиль бросается в повороты без всяких раздумий. При этом совершенно отсутствуют паразитные подруливания – руль не дергается, словно на передних колесах нет тяги. Но еще интереснее едет версия F Sport с тем же мотором – все очень похоже, только еще быстрее, еще точнее и еще азартнее!
Версия ES 350 иная. Здесь чувствуется вес 6-цилиндрового двигателя. Автомобиль дороже звучит, спокойнее в реакциях на управляющие действия и… все равно подзуживает на атаку виражей. Тяжелый передок немного плужит, но баланс остается великолепным. Версия F Sport, как и у 2,5-литровой модификации, заметно повышает «градус драйва», делая седан еще более цепким и точным.
Что же касается плавности хода, то у меня впечатление двойственное. Подвеска отлично сглаживает микропрофиль и мелкие неровности, но более крупные кочки, трещины и ямки (особенно с острыми краями) глотать не хочет. Это касается и обычных модификаций, и версий F Sport, которые не намного жестче. Зато шумоизоляция отличная – на фоне общей тишины различим разве что шорох шин.
Итак, Lexus ES теперь совсем другой, от вальяжного тихони не осталось и следа. Я такие метаморфозы полностью поддерживаю. Думаю, они понравятся и покупателям. Осталось только дождаться начала продаж – первые автомобили привезут дилерам осенью. Ближе к тому моменту станут известны и цены.
Технические характеристики Lexus ES 250 | |
|---|---|
Габариты, мм | 4975х1865х1445 |
Колесная база, мм | 2870 |
Диаметр разворота, м | 11,6 |
Дорожный просвет, мм | 154 |
Объем багажника, л | 420 |
Снаряженная масса, кг | 1695 |
Тип двигателя | L4 бензиновый |
Рабочий объем, куб. см | 2487 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 200/6600 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 243/4000–5000 |
Привод | передний |
Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
Шины спереди/сзади | 215/55 R17 |
Макс. скорость, км/ч | 210 |
Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,1 |
Расход топлива (средний), л/100 км | 6,6 |
Объем бака, л | 60 |
www.motorpage.ru
Цены на ES начинаются от 2,69 млн за двухлитровый ES 200 (150 л.с.). Более востребованный ES 250 (2.5, 200 сил) на 79 000 дороже. Camry гораздо доступнее (от 1,57 млн за 2.0), а топ-версия с V6 (249 л.с.) за 2,5 млн дешевле базового Лексуса.
В данный момент Lexus ES — этакий экватор премиального бизнес-класса. Немецкая тройка продаётся заметно лучше, но все остальные значительно хуже. Это единственный японский автомобиль у нас в этом сегменте. Вдобавок большинство конкурентов — задне- или полноприводные с продольно установленными моторами, за исключением S90. И трудно представить человека, выбирающего между Volvo и Лексусом. Словом, подобрать релевантного оппонента в пару к Лексусу непросто. Или наоборот? Просьба сравнить ES с суперуспешной Camry преследует нас с самого выхода Лексуса на рынок. Что ж, для этого нам понадобятся сразу две Тойоты.
Совместными усилиями пара Тойот подвергает сомнениям выбор в пользу Лексуса. В таком окружении ES представляется иррациональной покупкой. Возможно, даже самой иррациональной в сегменте. Однако именно «хочу, и всё» отличает клиента Лексуса от покупателя Camry.
Близкая по мощности четырёхцилиндровая Camry 2.5 позволяет адекватно оценить ходовые качества соплатформенного Лексуса ES 250. Она нам нужна исключительно как технологический референс. Именно эти два автомобиля мы сравниваем динамически и оцениваем ездовой комфорт. Топ-модель с двигателем V6 3.5 уже заметно ближе к Лексусу оснащением и ценой, а значит, она поможет понять, стоит ли вообще рассматривать Тойоту в качестве альтернативы Лексусу.
Дизайном и отделкой интерьера Lexus перещеголял Тойоту, да и по сравнению с прежним поколением прогресс очевиден. Но в базовой комплектации Comfort тут был бы кожзам. Светлые вставки сомнительной природы преподносятся как бамбук.
Механический селектор «автомата» уже кажется анахронизмом. Тачпад вместо сенсорного дисплея — решение проигрышное. Работу вентиляции и подогревов можно доверить автоматике, но она не всегда адекватна ситуации.
По совести говоря, на последний вопрос можно сразу ответить отрицательно. И это никак не связано с потребительскими качествами Camry. Мы уже не раз говорили в тестах, что органический покупатель Лексуса не пойдёт в шоу-рум Тойоты. Если созрел для премиума, массовая марка уже не заинтересует. Можно купить ES вместо Camry, но не наоборот.
В седьмом поколении седан добрался и до Европы, где продают только недоступные у нас гибриды. Интересно, что мало где, кроме России, встречается 150-сильный ES 200: на основных рынках его нет, но можно найти, например, на Тайване.
По крайней мере, это справедливо на рынке новых автомобилей. Зато на вторичке две машины будут бороться за одного клиента (причём, судя по опыту предыдущих поколений, Camry обесценивается медленнее, чем ES). Поэтому наш тест надолго сохранит актуальность. Но на сегодня он, помимо чисто технического интереса, представляет ценность скорее для тех, кто нацелен на дорогую Camry и держит в уме ES.
Салон Тойоты выглядит лучше на фото, чем в жизни, хотя формально придраться не к чему: материалы отделки вполне приличны. Эргономика лучше, чем в Лексусе, главным образом за счёт более логичного управления мультимедийной системой.
Подстаканники в Camry удобно использовать как подставку для смартфона, хотя для этого есть и специальное место с индукционной зарядкой на тоннеле под консолью. Кнопки подогрева руля и лобового стекла находятся вне поля зрения водителя.
Lexus с Тойотой делят общую платформу (см.
www.drive.ru
Японская марка Lexus привезла в Россию свой первый и единственный переднеприводный седан ES 350. Презентация этой модели состоялась на дорогах, соединяющих столицу Краснодарского края и побережье Черного моря: теплая солнечная погода, живописный маршрут в предгорьях Большого Кавказского хребта — таким и должен быть настоящий «премиальный» тест-драйв.
Перед поездкой хотелось, конечно, чтобы и автомобиль не подкачал. А основания для опасений были — передний привод и унифицированные узлы с принадлежащей масс-маркету Toyota Camry. Не будет ли за рулем такого «Лексуса» скучно, и хватит ли ему пороху в пороховницах, чтобы «зажечь» на российских дорогах? Однако вышло все наоборот — в ходе тест-драйва японский автомобиль вместо того, чтобы «оправдываться», заставил задуматься о важных вопросах автомобильного мироздания. Тем более что обстановка в салоне ES 350 как нельзя лучше подходит для философских размышлений. Но обо всем по-порядку.
Серия «ES» появилась на свет одновременно c самим брендом — перед запуском марки на североамериканском рынке (в 1989 году) владельцы строящихся дилерских центров Lexus не захотели, чтобы в шоу-румах стояла всего одна машина — флагманский Lexus LS 400. Поэтому японцы и сделали на базе массовой Toyota Camry второго поколения премиальный среднеразмерный седан-сателлит, получивший название ES 250.
На фоне роскошного LS 400, на разработку которого было потрачено около миллиарда долларов и шесть лет труда инженеров, появление ES 250 выглядело как маркетинговая «заплатка». Но «незапланированное чадо» оказалось живучим и… очень успешным — седаны серии ES несколько раз становились самыми продаваемыми «Лексусами» на рынке США, основном для японского бренда. Всего за последнее десятилетие в Штатах было продано 600 тысяч «е-эсок», и еще 650 тысяч разошлось по другим странам.
Рецепт популярности этой серии оказался очень простым и оттого строго соблюдается маркетологами японского бренда по сей день — премиальная отделка салона, предельно комфортная подвеска, а также знаменитые японские надежность и качество. Правда, при этом покупателю пришлось смириться с передним приводом вместо «престижного» заднего и тем фактом, что его «Лексус» — близкий родственник куда более доступной Toyota Camry. Однако учитывая демпинговую по меркам США цену на ES, не удивительно, что эта модель всегда пользовалась популярностью у местных клиентов.
Но это все теория, которая работает за океаном. Ведь не исключено, что для российского покупателя достоинства этого седана будут не так очевидны, по крайней мере при первом знакомстве. Например, Lexus ES 350 вряд ли назовешь красивой машиной. Наверное, в этом виноват не самый актуальный на сегодняшний день дизайн передней части автомобиля. Оно и понятно — первый 350-й появился на рынке аж в 2006 году, а в 2009 году седан подвергся лишь незначительному рестайлингу.
Все поколения «лексусовской» серии «ES» создавались на одной платформе с седаном Toyota Camry. Не стал исключением и ES 350. Правда, «Лексус» получил от «Тойоты» всего один (топовый) двигатель объемом 3,5 литра и мощностью 277 лошадиных сил, который комплектуется только шестиступенчатым автоматом.
На Camry в России кроме такого же сочетания силового агрегата и трансмиссии устанавливают еще и 2,4-литровый двигатель мощностью 167 лошадиных сил, а также две пятиступенчатые коробки передач — автоматическую и механическую.
motor.ru
Внешность Lexus ES, как и подобает госслужащему, с одной стороны, сдержанна и лаконична, с другой — современна и самодостаточна
Помимо новой 2-литровой модификации обновился и сам ES: модернизированная версия дебютировала на автосалоне в Шанхае еще прошлой весной, а для заказа в РФ стала доступна только в октябре. Облик действительно посвежел: благодаря новым фарам, разросшейся во все стороны решетке радиатора и новому бамперу передок машины обрел корпоративный прищур, характерный для последних лексусовских моделей. Также немного видоизменились задние фонари. Шасси, говорят, стало чуть более драйверским, а в салоне перемены и вовсе малозаметны: обновился руль, да дисплей в комбинации приборов увеличился с 3,5 до 4,2 дюйма. Но главное событие все же — появление доступной базовой модификации, которая пришлась как нельзя кстати в период очередного повышения цен и на момент премьеры стоила, как дорестайлинговый ES 250.
Кресла в «Лексусе» скроены на американский манер: по-домашнему мягки и уютны
Именно базовая версия, на мой взгляд, должна стать локомотивом продаж, ведь ближайшие конкуренты стоят дороже: доживающий последние деньки Volvo S80 второго поколения оценивается минимум в 2 049 000 р., Infiniti QX70 — в 1 995 000 р., а BMW 520i — в 2 270 000 р. Пожалуй, наиболее выгодным может стать другой «Лексус», из-за новогодних скидок опустивший свою ценовую планку: более солидный GS можно взять уже за 2 099 000 р.
Ввиду скромной мощности спортивный режим таки помогает, особенно на обгонах
И столь маломощных версий, как ES 200, у конкурентов нет, и 2-литровый «Лексус» вряд ли может стать, скажем, семейным автомобилем: за более скромную цену можно подыскать не менее просторную и практичную машину. Но для целевой аудитории нашего подопечного важен именно представительский фактор: человек, которого привезли на «Лексусе», будет выглядеть явно солиднее, чем если бы он был пассажиром «Пассата» или «Шкоды». Так уж повелось. А еще не будем забывать про ореол надежности марки: к японцам повышенное доверие, может, слегка и преувеличенное, но, пожалуй, небезосновательное. Простые японские атмосферные моторы, классические автоматы и традиционные подвески так или иначе оказываются практичнее более технологичных европейских. И уверен, решение запустить на рынки Китая, России и Тайваня двухлитровую модификацию — беспроигрышный вариант. Особенно в наших-то условиях, когда экономия в ближайшее время станет-таки неотъемлемой частью экономики.
В подполье спрятаны необходимый инструмент и полноразмерная запаска
Благо, оснащением ES не обделен: уже в базе Lexus имеет 10 подушек безопасности, светодиодную оптику, передние кресла с электрорегулировками и подогревом, обивку из искусственной кожи Nuluxe, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, датчики парковки, люк с электроприводом и аудиосистему с восемью динамиками. Неплохо! К нам же на тест попала самая богатая комплектация за 2 187 000 р., которая отличалась светодиодными фарами дальнего света, трехзонным климат-контролем, обогревом задних сидений и руля, а также электроприводом двери багажника.
Дизайн интерьера почти не уступает старшему GS
Обстановка в салоне осталась прежней: это все тот же представительский седан с комфортными, убаюкивающими креслами и традиционными решениями в эргономике интерьера. Поэтому находиться внутри по-домашнему уютно как пилоту, так и пассажирам. Особенно пассажирам: таким простором на втором ряду сидений может похвастать не каждый конкурент, поэтому статус передвижного офиса ES полностью подтверждает. К «Камри» здесь нет прямых отсылок, а общий стиль и качество материалов схожи с более дорогим Lexus GS. Придраться можно разве что к нескольким панелям из неподобающе жесткого пластика, с которыми водитель так или иначе будет контактировать.
Второй ряд — один из самых удобных и просторных в классе
Что до динамики, то ES логично оказался медленнее своего донора: более легкая (на 1,5 центнера) соплатформенная «Камри» с таким же базовым для нее мотором на 1,2 секунды шустрее набирает первую сотню. Но, пожалуй, 11,6 секунды, которые требуются «Лексусу» для той же процедуры, не такой уж ничтожный показатель — для спокойной езды достаточно. Да, на загородных трассах мощности не всегда хватает для энергичных обгонов — гонять точно не захочется. В остальном этот «Лексус» также держит драйвера на расстоянии: рулевое управление хоть и надежное, но пресное и малоинформативное, в предельных режимах ES стремится к размашистой езде, да и автомат не особо любит резкие ускорения, переключаясь порой невпопад. Но целевую аудиторию это не должно волновать: главное, чтобы личный водитель мчал плавно и мягко. С этим проблем как раз нет: классический 6-ступенчатый автомат при размеренной езде не вызывает нареканий, впрочем, как и весьма энергоемкая подвеска, не допускающая как сильных ударов на кузов даже на сильно разбитых дорогах, так и сильной диагональной раскачки на волнах асфальта. Золотая середина! И шума в салоне благодаря улучшенной шумоизоляции моторного щита поубавилось, посему для пассажира здесь — все необходимые условия. Да и пилоту неплохо — знай себе кати спокойно, куда прикажут.
Багажник огромен, но спинка сиденья не складывается
| Технические характеристики | |
| Габариты | 4900х1820х1450 мм |
| База | 2820 мм |
| Снаряженная масса | 1650 кг |
| Полная масса | 2100 кг |
| Клиренс | 151 мм |
| Объем багажника | 460 л |
| Объем топливного бака | 65 л |
| Двигатель | бензин., 4-цилиндр., 1988 см3, 150/6500 л.с./мин-1, 199/4600 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 6-ступенчатая, привод передний |
| Размер шин | 215/55R17 |
| Динамика | 200 км/ч; 11,7 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 6,9 л на 100 км в смешанном цикле |
| Затраты на эксплуатацию* | |
| Транспортный налог, р. | 5 250 р. |
| ТО-1/ТО-2, р. | 10 876 р. / 14 449 р. |
| ОСАГО, р. | 9 610 р. |
| Каско, р. | 165 325 р. |
* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Целевая аудитория ES 200 предопределена — отличный вариант для корпоративных парков или премиум-такси. Ведь даже в «базе» тут есть все необходимое: неприхотливые силовые агрегаты, энергоемкая и мягкая подвеска, уютный и просторный салон. В остальных случаях — лучше выбирать более мощные модификации.
5koleso.ru
Факт – это очень интересная штука. Это не то, что нам кажется, и не то, чего бы нам хотелось. Факт – это нечто фактическое, не зависящее от чьих-то ожиданий, прогнозов и чаяний. Ровно поэтому Земля круглая, хотя никто еще не умудрился скатиться с поверхности, вода в океане прозрачная, а не синяя, а самая важная модель в истории Lexus вовсе не представительский LS, не столь удачно попавший в жилу RX и уж, конечно, не взорвавший шаблоны LFA. Самый важный Lexus – это скромный (на столь пафосном фоне во всяком случае) седан ES. Кстати, в последнем (или, скажем, в крайнем, чтобы не смущать КВСов, авиадиспетчеров и стюардесс) поколении “е-эс” стал важнее на порядок. И при этом вдвое круче.
Забавно вот что. В состоявшийся дебют ES в кузове XV70, важно поправляя очки, наверняка встрянет какой-нибудь автомобильный нерд. Сам видел, как толпа блогеров встретила неодобрительным “бу-у-у-у”. Мол, что это еще за фалафель такой – Lexus, построенный на том же шасси, что и Toyota Camry? В самом деле, безобразие, кто бы спорил. А самое возмутительное в том, что так было всегда! Первое поколение ES, дебютировавшее в ветхозаветном январе 1989 года на автошоу в Детройте вместе с грандиозным LS400 и, вполне естественно, скрывшееся в его тени без остатка, тоже базировалось на узлах и агрегатах Camry. И второе поколение, и третье, и четвертое тоже…
Но надо признать, что близкое родство с менее знатной моделью ничуть не сказалось на популярности ES. На главном для себя рынке, в Штатах, переднеприводный бизнес-седан Lexus играючи припечатывал на лопатки и “ешку”, и “пятерку”, и “а-шестую”. Не говоря уже о своем родственнике GS – с задним приводом и спортивными амбициями, зато с куда менее обширной покупательской аудиторией.
Ситуация, когда в одном сегменте фехтуют сразу две модели одного и того же бренда, сама по себе выглядит странно. В конце концов японцам хватило мужества рявкнуть: “Баста!” Итак,
“жэ-эс”, временами демонстрировавший потенциал, но по большому счету так до конца его и не раскрывший, уходит на заслуженный отдых (это в 27 лет, между прочим, и куда только смотрит тамошний пенсионный фонд!). Зато Lexus ES поколения XV70 заменяет своей вполне прекрасной тушкой сразу две модели.
Момент был выбран не случайно. Как раз сейчас в Toyota и Lexus переживают эпоху перемен. Один из крупнейших автопроизводителей планеты переходит на новые рельсы глобальной архитектуры TNGA, которая должна сделать “Тойоты” и “Лексусы” – не пропустите этот исторический момент! – спортивнее, быстрее и азартнее. Новая “Кэмри”, равно как и новый Lexus ES, делами доказывает, что все это не просто пиар на ровном месте.
Ведь что такое тележка TNGA-K, которая сменила платформу K, известную также как “Кэмри-платформа”? В двух словах это пониженный центр тяжести и гораздо более жесткая конструкция шасси – главные ингредиенты машины, претендующей на нечто большее, чем формальная встреча почетных гостей в аэропорту. Довеском к рациону из высокопрочных сталей идут и многорычажная задняя подвеска, распорки-усилители шасси (реверанс в сторону настоящих гоночных машин), и установленный прямо на рейке усилитель руля.
Сказать, что все это хозяйство мигом сравняло новый “Лексус” с автомобилями известной баварской марки, – значит бессовестно солгать. С другой стороны, такой собранности и азарта в поворотах еще не было ни у одного предыдущего ES. Более того, по ощущениям заднеприводный Lexus GS – да-да, именно тот самый парень с претензиями – ничуть не вкуснее и менее понятен в предельных режимах для меня, а значит, и для большинства обычных водителей.
Жить и бороться в России новому ES придется с тремя бензиновыми двигателями – две рядные “четверки” в 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (200 л.с.) плюс 3,5-литровый V6 (249 л.с.). Какой из них лучший – это даже не вопрос. К базовым двум литрам претензий нет. Какие могут быть вопросы к мотору, который существует, чтоб заявить максимально вкусную вступительную цену?! Средний из братьев с 2,5 литрами рабочего объема – уверенный середняк. Едет приемлемо, правда, звучит не слишком аппетитно. А топовая “шестерка” хороша со всех точек зрения – плавная, тихая, тяговитая, бодрая и совсем уже не прожорливая. Если нет вопросов по цене – однозначно weapon of choice.
topgearrussia.ru
Тест-драйвы Lexus ES — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Lexus ES и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.
В конце каждого тест-драйва Lexus ES есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу ES, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Lexus ES, советуем заглянуть на страницу карточки модели.
Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Lexus ES, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.
Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Lexus ES, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.
показаны 1 — 8 из 8 тестов
Тест драйвЯпонский бизнес-седан, выпущенный уже в седьмом поколении, впервые получил азартно настроенное шасси
11 04 июля 2018
Тест драйвГероев этой публикации двое – предприниматель из Москвы, сумевший развивать свой бизнес даже в кризис, и премиум-седан Lexus ES, который, как мы выяснили, тоже может стать одним из слагаемых успеха в любом деле
12 20 апреля 2016
Тест драйв 26 января 2016От первых «смотрин» до «прилавка» — один шаг. Обновленный седан размерного класса «Е» Lexus ES был представлен в апреле 2015 года на автосалоне в Шанхае. А уже в сентябре заказы на новинку начали принимать российские дилеры. Интересно, что к автомобилям с традиционными «большими» моторами добавилась двухлитровая версия мощностью «всего» в 150 лошадиных сил
27
Тест драйв 17 июня 2013Оказывается, 350 км от Москвы до Костромы можно преодолеть по воздуху – существует регулярный авиарейс. Однако мы выбрали для путешествия японский гибридный бизнес-седан Lexus ES 300h, который, подчеркнув связь времен, позволил погрузиться в мир старинной костромской деревни
5
Тест драйвВ России новое поколение седана Lexus ES призвано решить сразу две задачи: потеснить в сегменте “бизнес-премиум” европейских конкурентов и перекроить структуру сбыта внутри самого бренда.
8 04 октября 2012
Тест драйвХотя в российской гамме «Lexus» седаны представлены уже в трех классах от небольшого «IS» до представительского «LS», японцы решили добавить еще одну модель «ES350».
7 20 декабря 2010
Тест драйвОфициальные дилеры японского люкс-бренда “Lexus” предлагают на российском рынке три престижных седана: компактный “IS250”, представительский “LS430”, а также серию бизнес-класса “GS”. Эти машины объединяет одно задний привод. Такая компоновка наиболее привычна для европейских престижных автомобилей (вспомним BMW, “Jaguar”, “Mercedes-Benz”). Но для Америки лексусовцы выпускают еще один седан бизнес-класса – переднеприводный “ES350”. Дебют этой модели состоялся менее года назад. Мы взяли для знакомства один из первых появившихся в Москве экземпляров новинки.
8 19 января 2006
Вторичный рынокВсего 15 лет прошло с тех пор, как тойотовские маркетологи представили миру свою новую марку «Lexus». Под этим брендом планировалось продавать в Америке люксовые автомобили отличного качества, с богатым оснащением, высоким уровнем безопасности и отменными ходовыми характеристиками. Японцам это удалось. Машины «Lexus» обрели популярность не только за океаном они быстро завоевали умы и кошельки европейских и российских покупателей. Производитель предлагал широкий модельный ряд от бизнесседанов до роскошных внедорожников. Сегодня мы остановимся на подержанных легковых моделях: компактном «Lexus IS», машинах бизнес класса «Lexus ES» и «Lexus GS», купе «Lexus SC» и представительском седане «Lexus LS».
17 22 октября 2005
www.motorpage.ru