8-900-374-94-44
Материалы по теме
Первый советский послевоенный автомобиль, он же первый отечественный лимузин, на котором ездили высшие руководители СССР, — ЗИС‑110 имел в прародителях американский Packard. Выбор именно этой марки был обусловлен главным заказчиком: Сталин очень уважал ее огромные лимузины. В 1930‑х он и его приближенные ездили, как правило, именно на Паккардах.
Когда во время войны приступили к созданию принципиально новой модели ЗИС, вопрос с выбором прототипа был решен сразу и категорически — даже несмотря на то, что еще перед войной слава некогда одной из самых престижных марок США стала блекнуть. Фирму Packard теснили более крупные, мощные концерны, предлагавшие одну новинку за другой. Но в СССР Паккарды по-прежнему числили верхом совершенства.
Некоторые западные историки писали даже о копировании кузовных деталей ЗИС‑110 с американского прообраза, но оставим эти измышления на их совести. Встречались и другие версии: якобы скопированы только общие черты Паккарда 180 образца 1942 года, а техническая начинка заимствована у автомобилей Buick. Что же, давайте разберемся.
Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.
 |
www.zr.ru
Своим появлением ЗИС-110Б, фаэтон на базе правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110, обязан Сталину, предпочитавшему открытые машины — кабриолеты и фаэтоны Однако в историю ЗИС-110Б вошел, прежде всего, как первый автомобиль для командующих военными парадами на Красной площади.
Шестого января 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР о восстановлении автомобильного производства на Заводе имени Сталина (ЗИС) в Москве, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на ЗИСе нового легкового автомобиля высшего класса. После выхода приказа № 723, подписанного И.А.Лихачевым 19 сентября 1942 года, на заводе было организовано конструкторско-технологическое бюро по проектированию ЗИС-110.
В техническом задании речь шла не столько о конструкционных и эксплуатационных особенностях «заказа», сколько о его идеологическом значении: Сталин хотел получить автомобиль, способный стать символом страны, занимающей важное место в геополитической «табели о рангах». Конструкторы понимали, что проектирование автомобиля с нуля может затянуться на годы, поэтому оптимальным посчитали творческое переосмысление очередного зарубежного аналога. Учитывая личные предпочтения Сталина, привыкшего к американским автомобилям Packard, за основу будущего ЗИСа взяли Packard Super Eight 180 1942 модельного года.
В состав бюро по проектированию ЗИС-110 вошли Б.М. Фиттерман, А.П. Зигель (работы по двигателю), В.А. Вязьмин (шасси), В.Ф. Родионов и другие инженеры. Конструкцию кузова разрабатывал один из опытнейших профильных специалистов предприятия Иван Федорович Герман, за дизайн экстерьера и интерьера отвечал Валентин Николаевич Ростков. Летом 1943 года коллектив возглавил Андрей Николаевич Островцев.
С самого начала было известно, что на основе базовой модели лимузина будет выпускаться его бронированная версия (ЗИС-110С, впоследствии — ЗИС-115) и автомобиль с открытым кузовом — фаэтон или кабриолет (ЗИС-110Б). Об использовании таких машин на военных парадах в ту пору никто не помышлял — единого утвержденного протокола проведения подобных мероприятий до Великой Отечественной войны попросту не существовало. Зато главный заказчик, Сталин, любил открытые машины. Фаэтоны, которыми вождь пользовался до начала 30-х годов, — Packard Twin Six и Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — в базовом варианте имели открытые кузова.
А вот более поздние служебные машины Иосифа Виссарионовича — Packard 533 и Packard Twelve — выпускались как с открытыми, так и с закрытыми кузовами. Сталин отдавал предпочтение фаэтонам. Первый закрытый автомобиль оказался в распоряжении вождя лишь в октябре 1935 года, когда американский политик Аверелл Гарриман передал ему подарок президента США Франклина Рузвельта — бронированный лимузин Packard Twelve 14-й серии. Логично было предположить, что и открытая версия нового отечественного лимузина представительского класса окажется востребованной.
Работа шла ударными темпами. В феврале 1944 года группой Островцева были созданы два макета автомобиля в натуральную величину, из которых дирекция завода выбрала окончательный вариант. А всего через пару месяцев, к 1 мая, изготовили два полноценных опытных образца ЗИС-110.
В основе конструкции лежала мощная лонжеронная рама с Х-образной усиливающей крестовиной. Задняя подвеска была зависимой, ведущий неразрезной задний мост покоился на двух продольных полуэллиптических рессорах. Переднюю подвеску ЗИС-110 сделали независимой, рычажной, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами. Такая конфигурация в практике отечественного автомобилестроения использовалась впервые.
Также впервые были применены стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней подвесок. Плавность хода обеспечивали гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были использованы тормоза с гидравлическим приводом и колодки плавающего типа.
Стояночный тормоз с механическим приводом блокировал задние колеса. Рычаг стояночного тормоза в ЗИС-110 находился под торпедо, с левой стороны от водителя. Такое расположение было прогрессивным для своего времени решением. Хромированная рукоятка, спрятанная под приборной панелью, экономила место в тесном водительском отсеке салона.
За основу двигателя ЗИС-110 взяли рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный паккардовский мотор, конструкция которого была основательно доработана и усовершенствована. Группой инженеров-двигателистов руководил Александр Петрович Зигель. В результате «апгрейда» американского силового агрегата отечественный лимузин обзавелся двигателем с рекордными для советских автомобилей тех лет показателями: рабочий объем — 6002 см3, мощность — 140 л.с. Этой мощности хватало, чтобы разогнать машину массой 2,6 т до 100 км/ч за 28 секунд.
Изюминкой конструкции были гидравлические толкатели клапанов, значительно снижавшие шум и делавшие ненужной регулировку зазоров клапанного механизма. Снижению шума способствовало и применение в приводе распредвала пластинчатой цепи Морзе.
Самым серьезным, по сравнению с прототипом, изменением конструкции стало увеличение расстояния между цилиндрами: благодаря этому водяная рубашка двигателя увеличилась в объеме и, соответственно, улучшилось охлаждение агрегата. Это позволило избавиться от «врожденного порока» паккардовского мотора — склонности к перегреву. Именно от Packard двигатель ЗИС унаследовал оригинальную систему терморегуляции радиатора. Специально для мотора ЗИС-110 было налажено производство бензина с октановым числом «74».
Динамические характеристики силового агрегата позволили оснастить трансмиссию трехступенчатой КПП. Впервые в отечественной практике рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, что позволило сэкономить немного места в передней половине салона. Еще одним новшеством стала гипоидная главная передача. Ее применение позволило расположить карданный вал ниже и за счет этого сделать пол салона ровным.
Кузов ЗИСа получился несколько длиннее и шире американского прототипа. Два запасных колеса, которые у Packard размещались у боковин капота в нишах передних крыльев, лишали экстерьер автомобиля представительности, поэтому запаску оставили лишь одну, спрятав ее в выступающем багажнике внушительных размеров. Появление выраженного третьего объема придало солидности задку прототипа. Более респектабельно стали выглядеть и крылья.
20 сентября 1944 года образец нового легкового автомобиля высшего класса был утвержден Государственным комитетом обороны, а уже 20 июля 1945 года началась сборка первой партии машин.
С бронированной и открытой модификациями пришлось повозиться: они были настолько специфическими, что процесс конструирования значительно усложнился. В первую очередь речь идет об уникальности архитектуры кузовов. Бронирование, в отличие от зарубежной практики, планировалось осуществить путем обвешивания бронекапсулы серийными кузовными панелями. Такую технологию бронирования пришлось учитывать при разработке конфигурации кузова и общих габаритов автомобиля.
Сложность создания фаэтона заключалась в том, что американский прототип (как и большая часть его зарубежных одноклассников) не имел открытой версии — за океаном такие автомобили вышли из моды. Модификацию без жесткой крыши предстояло создавать самостоятельно, без опоры на уже существующие аналоги. Проанализировав возможные варианты конфигурации верха, конструкторы пришли к выводу, что оптимальным будет кузов без жестких боковых рамок, то есть фаэтон, хотя и версия «кабриолет» не была отвергнута.
Преобразование лимузина в фаэтон не сводилось к простой «ампутации» крыши и боковых стоек. При проектировании кузова ЗИС-110 была использована традиционная хитрость: чтобы снизить общую массу автомобиля, раму, насколько это было возможно, облегчили, а часть несущих функций, обеспечивавших конструкции необходимую жесткость, возложили на силовые элементы кузова. Поскольку фаэтон был лишен металлической крыши и стоек, пришлось усилить раму и некоторые элементы кузова — например, увеличить сечение рамки лобового стекла.
Появились элементы, связанные с креплением верхних половин дверей и каркаса складного тента, а также с его «парковкой». Перед крышкой багажника располагался ящик для тента, в сложенном виде накрывавшегося кожаным чехлом, а в верхней части рамы лобового стекла были сделаны отверстия, необходимые для крепления переднего бруса тента.
Изменилась и конструкция дверей, лишенных электрогидравлических стеклоподъемников. В зависимости от исполнения верхних боковин кузова двери оснащались либо «фурнитурой», позволявшей крепить брезентовые фартуки с большими целлулоидными окнами, либо ручными механическими стеклоподъемниками, необходимыми, чтобы поднимать и опускать стекла в узких хромированных рамках. Поворотных форточек не было ни в одном из вариантов.
Кроме того, у части машин тент имел не глухие боковины в задней части, а открытые, позволявшие устанавливать целлулоидные окна сложной пятиугольной формы.
Все разновидности объединяла одна особенность — мягкий тент из водоотталкивающего материала вместо крыши, сворачивать который приходилось при помощи ручного механизма. В разложенном виде тент имел довольно сложную форму (даже прогулочная версия представительского лимузина должна была выглядеть достойно), поэтому его каркас состоял из множества силовых и натяжных элементов — переднего бруса, боковых стоек, поперечных дуг и полутора десятка «перьев», обеспечивавших правильную раскладку и натяжение тента.
Кузова фаэтонов в зависимости от места службы могли быть четырех цветов: черные, серые, серо-голубые или бежевые. Салон отличался от стандартного некоторыми деталями. Спинка переднего дивана, игравшая роль перегородки между водительским отсеком салона и его задней половиной, была усилена и оборудована дополнительными поручнями различной конфигурации.
По особому заказу в спинку могла встраиваться выдвижная застекленная перегородка. Кроме того, пришлось изменить конструкцию обеих спинок из-за установочных мест съемных боковых стоек тента, а задней — еще из-за появления за ней ящика для сложенного тента и его подъемного механизма.
ЗИСы-110Б так же, как и лимузины, оснащались страпонтенами, однако раскладные сиденья фаэтонов имели оригинальную конструкцию. В отличие от ЗИС-110 салон фаэтонов целиком отделывался высококачественной бычьей кожей (использовать сукно для автомобиля с открытым верхом было бы непрактично).
Кожа, применявшаяся для обивки ЗИС-110Б, имела широкую цветовую гамму:
— в базовых фаэтонах с кузовом черного цвета салон обивался сиреневой, бежевой, коричневой или синей кожей;
— в фаэтонах-такси, как правило, кожа была красного цвета;
— в парадных фаэтонах с кузовом серо-голубого цвета использовалась серая кожа.
Были и другие отличия от базового лимузина. Так, антенна радиоприемника по примеру фаэтонов ЗИС-102 вынесена на левую сторону рамки лобового стекла. Кроме того, по заказу фаэтоны могли оснащаться дополнительной противотуманной фарой в центральной части бампера (как на ЗИС-115) и фарой-прожектором с левой или правой стороны рамки лобового стекла. Крепления под флагштоки на передних крыльях свидетельствовали о том, что автомобиль используется в мероприятиях правительственного уровня или обслуживает высшее руководство страны.
Первый опытный образец фаэтона был представлен правительственной комиссии в 1947 году, одобрен и передан в лабораторию опытной эксплуатации для пробеговых испытаний. Мелкосерийное производство нового открытого автомобиля представительского класса началось в 1949 году.
Идея отказаться от использования породистых скакунов в качестве транспорта для командующих военными парадами на Красной площади и заменить лошадей фаэтонами ЗИС возникла еще при Сталине, однако вождь эту затею не одобрил. Вот как писал об этом в книге воспоминаний «Всадники на Красной площади» полковник в отставке профессор И.Ф. Бобылев, в течение десяти лет служивший в манеже Министерства обороны СССР и участвовавший в подготовке лошадей к военным парадам:
«Вот еще один пример небезразличного отношения И.В. Сталина к кавалерийским традициям, связанным с лошадьми, который я узнал лично из уст бывшего в ту пору министром Вооруженных сил СССР маршала Советского Союза Н. А. Булганина. Последний рассказал мне дословно следующее: «Вчера мы с Никитой Сергеевичем Хрущевым были у И.В. Сталина и предложили ему заменить парадных лошадей автомобилями. Товарищ Сталин немного подумал и ответил: «Не будем менять хорошую традицию Советской армии».
При этом прямого запрета на использование фаэтонов на парадах в других городах Сталин не давал, поэтому ЗИС-110Б в качестве автомобиля парадного расчета дебютировал там, где с довоенных лет военачальники объезжали шеренги солдат на машинах.
Доподлинно известно, что в 1950 году на фаэтоне ЗИС командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н.Г. Кузнецов принимал военный парад во Владивостоке. 4 апреля того же года ЗИС-110Б участвовал в объезде войск на параде в Будапеште, столице Венгрии. Судя по архивным фотографиям и кадрам кинохроники, первое время фаэтоны ЗИС поставлялись в отдаленные округа не по два экземпляра, а по одному.
Поэтому либо командующий и принимающий парад объезжали войска в одной машине (как во Владивостоке), либо подыскивали еще один открытый автомобиль другой марки. Со временем, когда силами Завода имени Сталина был ликвидирован дефицит парадных фаэтонов, к ранее поставленным машинам добавились вторые экземпляры ЗИС-110Б. Большая часть этих машин была «протокольного» черного цвета.
На Красной площади ЗИС-110 дебютировали на первомайском военном параде 1953 года. «Хорошую традицию Советской армии» сразу же после смерти Сталина отменил Н.А. Булганин. Автомобили, сменившие белоснежных скакунов, уже были серо-голубого цвета, ставшего впоследствии традиционным (считается, что он был специально подобран к цвету парадных шинелей высшего командного состава), но еще не оснащались специальным оборудованием — поручнями и системой ретрансляции звука. Стойки с микрофонами расставлялись на площади в определенных заранее местах остановки машин.
Спустя некоторое время парадные фаэтоны были радиофицированы. Микрофоны размещали на рамке ветрового стекла или на специальных стойках в салоне. Передающие антенны устанавливали в задней части кузова — либо позади тента, либо на задних крыльях, либо на заднем бампере. Передающие радиостанции занимали весь багажник. Кроме того, на спинке переднего сиденья появился поручень, держаться за который при движении было гораздо удобнее, чем за спинку. Несколько позже поручень уступил место специальной ручке, установленной на массивном кронштейне.
Парадные фаэтоны поздних выпусков оснащались специальными звуковыми сигналами С-12 и С-14 (так называемыми кукушками), которые крепились к переднему бамперу по обе стороны от противотуманной фары.
ЗИС-110Б выпускались с 1949 по 1958 год. Производство фаэтонов было прекращено одновременно с производством базового лимузина. Из 2089 автомобилей ЗИС «сто десятой» модели на долю открытой модификации приходится около сотни экземпляров. Фаэтоны выполняли представительские функции, служили в качестве обычных, маршрутных (в том числе междугородных) и экскурсионных такси.
Известно, что Н.С. Хрущев много внимания уделял развитию сельского хозяйства, в том числе на целинных землях, где не было обустроенных дорог: для поездок в такие районы нужны были представительские автомобили повышенной проходимости. По его заказу на ЗИЛе в 1956 году были построены полноприводные лимузины и фаэтоны ЗИС-110П. Строились они с использованием только отечественных агрегатов, в основном от грузовика ГАЗ-63.
При этом передняя подвеска на ЗИС-110П оставалась независимой, что обеспечивало комфорт пассажиров и положительно сказывалось
на устойчивости нового автомобиля. В отличие от стандартных ЗИС-110, автомобили ЗИС-110П имели свою раму без Х-образного усиления и рулевой механизм другой конструкции. На машинах стоял более мощный двигатель от бронированной версии ЗИС-115 с более развитой системой охлаждения, что для внедорожного автомобиля было только плюсом.
Закрытый лимузин изготовлен в единственном экземпляре, а открытых фаэтонов ЗИС-110П сделали два. К настоящему моменту сохранился лимузин и один из фаэтонов, которые время от времени появляются на выставках ретроавтомобилей.
Во второй половине 50-х годов была предпринята попытка автоматизировать процесс сворачивания и разворачивания тента фаэтона и сделать салон более защищенным от холода или плохой погоды. В 1957 году конструкторы и инженеры теперь уже ЗИЛа (годом ранее умер И.А. Лихачев, и московскому автозаводу было присвоено его имя) представили новую модификацию «сто десятого» с кузовом «кабриолет» — ЗИС-Э110В.
Литера «Э» означала «экспериментальный». Двери получили несъемные открывающиеся передние форточки, примыкающие к раме лобового стекла, и стационарные вертикальные направляющие, образующие с каждой стороны подобие сдвоенной средней стойки. Именно вдоль этих направляющих могли подниматься и опускаться боковые стекла в хромированных рамках, оснащенные электромеханическим приводом. Задняя кромка рамки стекла задней двери у кабриолета была не вертикальной, а с наклоном вперед.
Именно эти характерные рамки, форточки на передних дверях, а также отсутствие боковых окон на тенте позволяли отличить кабриолет ЗИС-Э110В от фаэтона ЗИС-110Б. Но главное — модель обзавелась электрогидравлическим механизмом, приводившим в движение крышу. Изменить конфигурацию верхней половины кузова водитель мог не выходя из автомобиля — нажатием кнопки. Было построено три экземпляра экспериментального кабриолета. Создание ЗИС-Э110В позволило конструкторам московского автозавода накопить бесценный опыт, пригодившийся при разработке кабриолета следующего поколения — ЗИЛ-111В.
carakoom.com
В 1953 году коней на парадах сменили автомобили, но концепция объезда войск с тех пор почти не изменилась. Первыми парадными машинами стали открытые версии ЗИС-110Б.
chert-poberi.ru
Предыдущая часть: Концепция, история, модификации
Следующая часть: Техника. Двигатель
Взглянем на машину внимательней. Несмотря на то, что ЗИС-110 весьма интересен с технической точки зрения, главное в машине такого класса всё же салон. С него и начнём.
Очевидно, в таком автомобиле смотреть надо на пассажирскую часть салона. Туда тоже заглянем, но нас же техника интересует, так что начнём с передней части.
Отделка под дерево и под хром. Что я такое говорю, натуральный орех, точнее, его корень и не менее натуральный хром. Водитель — тоже человек.
Органы управления в целом выполнены так же, как на “Победе”. Все три педали напольные. Справа под бардачком виден рычаг управления люком воздухозабора. Слева внизу хромированный рычаг ручного тормоза.
Переключатель передач на рулевой колонке. Передачи включаются по той же схеме, что и на “Победе” . Справа от руля замок зажигания. Кстати, ключ один на всё, включая замок бардачка, как на современных автомобилях, но не как на “Жигулях”. Рядом с замком зажигания закуриватель. Такое название просуществовало недолго, и уже в поздних версиях ЗИСа этом предмет называется привычней — прикуривателем. Чуть ниже крутилка на постаменте — управление дефростером, печкой то есть. По умолчанию тёплый воздух гонится на стекло. При желании можно открыть люк в корпусе, тогда воздух будет подаваться и в ноги тоже. В отличие от “Победы” отапливать салон можно и стоя на месте. Управление температурой радиатора отопителя осуществляется, как и в “Победе”, путём верчения краника под капотом на головке блока цилиндров.
В радиоприёмнике есть регулировка тембра. Однополосный эквалайзер. И аж пять диапазонных кнопок, из которых одна отвечает за радио “Маяк”, независимо от остальных регулировок.
В центре торпедо крутилка управления стеклоочистителями. Работает так же, как на “Победе”. Расположенная рядом крышечка с плавником — пепельница.
Пройдёмте на другую сторону. Слева от руля под приборкой маленькая круглая кнопка — включение стартера. До 1947 года этой кнопки не было и, что самое интересное, вместо неё тоже ничего не было. Правее центральный переключатель света аналогичный установленному в “Победе” с положениями выключено — габаритные огни — фары.
Следующий переключатель управляет внутренним освещением. У него пять положений: выключено — приборы освещены ярко — приборы освещены тускло — освещена только стрелка спидометра — приборы освещены ярко и горит лампа над приёмником или передний осветительный плафон салона. В последнем положении выбор, что именно будет гореть, плафон или лампа над приёмником, производится дополнительным переключателем (на фото не виден), находящимся в нижней части торпедо слева. Как вы помните, там у “Победы” находится переключатель освещённости яркости приборов. В 1947 году вместо этого безобразия сделали отдельный выключатель плафона, а то уж очень мудрёно получилось.
Рулевое колесо с Т-образными спицами для улучшения обзора приборной панели и кольцевой кнопкой включения сигнала согласно моде того времени.
Левый подрулевой переключатель — управление указателями поворотов. Аналогичен современным, даже выключается при возврате руля в прямое положение. В “Победе” переключателель указателей поворотов в гораздо менее привычном месте.
На крышке бардачка часы. Конструктивно аналогичны установленным в “Победе”.
Комбинация приборов — сама по себе новшество. В те годы не было принято собирать приборы в одном модуле, их по одному вставляли в торпедо, каждый в своё гнездо. Набор приборов аналогичен установленным в “Победе”: спидометр, амперметр, указатель температуры двигателя, указатель давления масла, указатель уровня топлива.
Впервые в СССР помимо одометра присутствует суточный счётчик. Кнопка сброса в нижней части торпедо, рядом с управлением дефростером.
Кроме приборов есть контрольные лампы: красные указателей поворотов (слева и справа от шкалы спидометра), красная дальнего света слева от одометра, зелёная зажигание справа от суточного счётчика. Последняя нужна из-за чрезмерной шумоизоляции — двигатель в салоне почти не слышно, лампа своего рода предохранитель от случайного включения стартера при работающем двигателе. Ну да, в советском автомобиле двигатель не слышно.
Стрелка спидометра подсвечивается разными цветами в зависимости от скорости: до 40 км/ч зелёным, в диапазоне от 40 до 100 км/ч жёлтым, более 100 км/ч красным. К устройству приборов ещё вернёмся, оно любопытно.
Сначала закончим с органами управления. По центру крыши впереди видна ручка управления антенной, там же, где и в “Победе”. В ранних машинах сначала ручка поднимала антенну в боевое состояние, а при дальнейшем вращении удлинняла её. После 1947 года за телескопическую составляющую стало отвечать отдельное кольцо, посаженное на ту же ось.
На левой двери торчащая вниз массивная рукоятка — ручка открывания двери. Чуть вперёд от неё маленькая крутилка. Зачем она, не догадаетесь, если не знаете. Для открывания/закрывания поворотного окна (форточки), во как! Теперь посмотрите на правую дверь. Под аналогичной крутилкой там переключатель управления электрогидравлическим стеклоподъёмником весьма интересной конструкции.
Логика работы переключателя понятная — куда его сдвигаешь, туда стекло и едет. Обратите внимание на коммутацию. Привычных нам защёлкивающихся клемм нет, вместо них винтовые зажимы. И так по всей машине.
Сдвоенные выключатели для заднего салона, чтобы важный пассажир мог управлять со своего места как стеклом двери со своей стороны (задний выключатель), так и перегородкой между водителем и основным салоном (передний выключатель).
Вот и все органы управления. Регулировок сиденья не предусмотрено — привинчено насмерть.
Всё во имя человека, всё для блага человека, и я даже видел этого человека. © советский анекдот
Диван набивался гагачьим пухом под давлением специальным устройством типа пылесоса наоборот. Об этом написано пять миллионов раз, но почему-то нигде не упоминается, что сидеть на таком диване тепло, в то же время он “дышит”, чтобы не потела, эээ, спина важного пассажира. К тому же при такой технологии набивки диван весьма долговечен и очень удобен. Самое интересное в другом. Гагачий пух — чрезвычайно редкая и дорогая штука. Очень дорогая и редкая штука. Настолько редкая, что я даже подозреваю, что не в каждом ЗИСе были такие диваны.
На этом можно и закончить, потому что остальное под стать. Только натуральные материалы, кругом дерево, хром, всё это подогнано до миллиметра.
Кстати, о миллиметрах. Расстояние от заднего сиденья до перегородки такое, что даже баскетболист может сидеть с вытянутыми ногами, не упираясь при этом в потолок.
При поднятой перегородке между передней и задней частями салона двигатель не слышно совсем. И вообще по уровню шума ЗИС-110 одной левой сделает большинство современных недорогих машин. Как и по плавности хода.
Из технологических радостей — электрогидравлические стеклоподъёмники, две пепельницы и два закуривателя.
Задняя форточка, как и передняя, открывается крутилкой. Не надо думать, будто с жиру бесились, поэтому крутилки приделали вместо того, чтобы просто толкать рукой. Тому есть причина. В следующей части.
Вместо обычной ручки закрывания двери длинная “лиана”. Так сделано на случай, если вдруг важный пассажир будет закрывать за собой дверь сам, чтобы он мог сделать это, не теряя достоинства. Вроде бы эргономическая мелочь, но и о ней подумали.
Переходим к следующему ракурсу. На стойке за задней дверью тканевый поручень-петля для облегчения посадки.
В задних стойках плафоны. Телевизоров в машинах тогда не было, ноутбуков тоже, поэтому важные пассажиры читали газеты или секретные документы — у кого что было.
Третий (средний) ряд сидений убирается в перегородку и в сложенном виде выглядит как ящик в шкафу.
Такие сиденья называются страпонтены. Запомните слово, при случае сможете виртуозно ругнуться в приличном обществе.
Тонировать стёкла тогда ещё не догадались, поэтому пользовались шторками.
Вопреки многочисленным слухам, кондиционера в ЗИС-110 не было. Он был установлен лишь на несколько экземпляров машины.
Пожалуй, и всё о заднем салоне.
Однако, вернёмся к органам управления. Ручного газа нет. И “подсоса” (ручки управления воздушной заслонкой карбюратора) тоже нет. В ранних машинах не было и кнопки стартера, а возможности запустить двигатель пусковой рукояткой нет в принципе, как и самой пусковой рукоятки. Водитель, пересевший в ЗИМ-110 с другой машины, просто не смог бы его завести без инструкции, хотя делается это очень просто, но об этом в следующий раз.
Предыдущая часть: Концепция, история, модификации
Следующая часть: Техника. Двигатель
nasheavtoprom.su
Шикарный ЗИС Никиты Хрущева. ЗИЛ, на котором встречали Гагарина. Один из многих автомобилей Брежнева. Когда-то на этих машинах ездили первые лица страны. А сейчас это экспонаты. На военном полигоне в Подмосковье проходила выставка ретро- и современной бронетанковой и автомобильной техники. Все образцы находятся в отличном техническом состоянии и являются экспонатами музеев истории Великой Отечественной войны и Вооруженных сил России. Почти все из них до сих пор на ходу.
Черный ЗИС‑110, на котором ездил Никита Хрущев. Бронированный лимузин высшего класса стал первым серийным представительским автомобилем послевоенного времени. Экстерьер и интерьер выглядят богато до сих пор — в качестве отделочных материалов использовались кожа и натуральное дерево.
Бампер, зеркала и дверные ручки традиционно для тех лет — хромированные. Под капотом — 8-цилиндровый V‑образный двигатель объемом 6 литров и 3-ступенчатая коробка передач. Как уверили экскурсоводы, машина до сих пор на ходу и успешно участвует в различных ретропробегах и выставках.
«Тринадцатая» стала подарком советскому народу от Горьковского автомобильного завода к очередной годовщине Октябрьской революции. Всего c 1959-го по 1981 год на заводе было изготовлено примерно 3179 автомобилей этой модели.
На смену «тринадцатой» пришел более современный ГАЗ-14 «Чайка». Но ее полет был недолгим — в 1988 году, в рамках «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства. Причем по личному указанию М. С. Горбачёва одновременно было уничтожено и все оборудование, рабочая документация и кузовные штампы. Не осталось даже форм для производства игрушечной масштабной модели машины.
Одним из самых массовых черных лимузинов в Советском Союзе был ГАЗ-14 «Чайка». Производился этот автомобиль на Горьковском заводе с 1977-го по 1988 год. Несмотря на то что каждая машина собиралась вручную, свет увидели 1120 таких автомобилей. Это около сотни машин в год. По негласному табелю о рангах на ГАЗ-14 «Чайка» могли ездить партийные руководители и военные.
Неподалеку скромно стоят автомобили из серии парадных модификаций. Это целая эпоха серо-голубых кабриолетов от первого парадного серо-голубого ЗИЛ‑111В до «трудяги» ГАЗ‑14 «Чайка» — участника парадов в нашей стране.
ЗИЛ-117В — парадный двухдверный фаэтон со складывающимся матерчатым верхом. Участвовал в парадах Победы на Красной площади в Москве с 1972-го по 1980 год. После того как модели заменили на более новые автомобили, обе машины были переданы в Санкт-Петербург, где «принимали» парады с 1981-го по 2009 год. Всего было выпущено 11 таких автомобилей.
Сохранился в идеальном состоянии и серо-голубой фаэтон ЗИЛ-41044 (по заводской индексации ЗИЛ-115В), который катался по Красной площади до 2009 года. На заводе имени Лихачева было выпущено всего 3 экземпляра.
Многие выставленные образцы связаны с важными историческими событиями прошлого века.
— Вот на этом кабриолете в 1961 году встречали Юрия Гагарина, — экскурсовод показывает на открытый ЗИЛ‑111В.
— А такой же автомобиль использовался в качестве персонального транспортного средства лидера кубинской революции Фиделя Кастро во время его визита в Советский Союз, — продолжает он.
Неподалеку от автолегенд СССР стоит служебная машина генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева — ЗИЛ‑41047. У этого автомобиля отдельная история. Дело в том, что он был последним советским представительским лимузином и выпускался вплоть до развала Советского Союза.
После того как не стало огромной страны, спрос на эти машины упал и производство прекратилось. Сейчас на заводе имени Лихачева вновь организован выпуск представительского ЗИЛа черного цвета. По сути, это видоизмененная бронированная версия «сорокседьмого». Изменения коснулись салона, оптики и силовой установки. Общие черты кузова должны остаться прежними и напоминать о былой мощи советского автомобилестроения. Все работы по рестайлингу ЗИЛа проводили ведущие мировые тюнинговые ателье, и фактически, кроме кузовных деталей, ничего «своего» в машине не осталось.
Среди легенд советской военной промышленности — верный ГАЗ‑67, легендарная полуторка ГАЗ-АА, полностью оригинальный бронеавтомобиль БА‑3М и непобежденная «Катюша» БМ-13.
В строй военных автомобилей попали и американские Willys MB, Studebaker, которые в массовом порядке поступали в годы войны на вооружение Красной армии по ленд-лизу.
В конце экспозиции одиноко стояли ГАЗ‑51 и ЗИЛ‑130 (его до сих пор можно встретить на дорогах бывших союзных республик).
Не остался без внимания посетителей и один из первых гражданских советских внедорожников ГАЗ М-72. Фактически конструкторы совместили кузов и комфортабельный салон от «Победы» с ходовой частью от ГАЗ-67. Всего заводом было выпущено около пяти тысяч таких машин. Сейчас иметь в частной коллекции полноприводную «Победу» очень престижно.
Как люди жили, на чем они ездили… Каждая машина — легенда! Почему же сейчас российские автомобильные заводы не выпускают ничего подобного? А кузов современной «Волги» ГАЗ-31105 напоминает лишь рестайлинговую версию верной и проверенной «двадцатьчетверки»?
fishki.net
До войны в СССР основным представительским автомобилем был ЗиС-101. Однако, к концу войны эта модель устарела и Сталин предложил ее заменить новым автомобилем, копией Паккарда-180, на котором ездил американский президент Франклин Рузвельт. В 1942 году это ответственное задание было поручено Заводу имени Сталина. Предприятие в этот период находилось в Миассе в эвакуации и перед специалистами стояла нелегкая задача самим изготовить оснастку для производства кузовов, в то время, как для ЗиС-101 все это заказывалось в Америке фирме Badd. Штампы, отлитые на отечественном заводе, оказались достаточно надежными и долговечными, учитывая мелкосерийное производство. Советская разработка была похожа на Паккард-180 лишь декором, в целом же там имелись большие отличия в форме кузова и конструкции, а также в размерах. Художник-дизайнер Герман решил сделать более округлыми и обтекаемыми передние крылья и более покатой заднюю часть кузова, убрал подножки и ниши для открытого размещения запасных колес.
20.09.1944 года Сталин одобрил первый образец и 21.05.1945 года завод приступил к серийному выпуску автомобиля. Длина автомобиля составляла 6 м, ширина — 1,960 м, высота — 1,730 м. Автомобиль имел рядный 8-ми-цилиндровый двигатель, скопированный с Паккарда. Цилиндры, в одном блоке с картером, отливались из специального чугуна. К картеру снизу крепился штампованный поддон из стали. Диаметр цилиндра равнялся 88,9 мм, ход поршней из алюминиевого сплава — 116,84 мм. На юбке поршня существовал сквозной косой разрез. У двигателя были привод распредвала пластинчатой бесшумной цепью Морзе и гидравлические толкатели клапанов. Т.к. двигатель работал очень тихо и плавно, на работу мотора указывала специальная контрольная лампа работающего зажигания, расположенная на приборной доске. Для работы автомобиля требовался бензин марки А-74, однако его начали выпускать лишь в 1950-м. Самым высокооктановым был бензин А-72. В связи с этим степень сжатия снизили с 7,4 до 6,85 единиц. При 3600 оборотах мощность упала с 162 л.с. до 140 л.с. Автомобиль имел, как на «Победе» и ЗиМе,трехступенчатую коробку передач. Это был первый автомобиль с герметизированной системой охлаждения. В верхнем бачке радиатора был термостат, автоматически открывавший или закрывавший жалюзи, регулируя охлаждение двигателя или ускоряя прогрев. ЗиС-110 был первым автомобилем в СССР, имевшем независимую подвеску передних колес. Спереди и сзади шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости. На ЗиСе-110 впервые после АМО-2 применили гидропровод тормозов. Это был первый отечественный автомобиль, в котором стекла поднимались автоматически. Правда для подъема 75-миллиметровых тяжелых бронированных стекол понадобились гидравлические домкраты, а не обычные электромоторы. Автомобиль имел отличную систему вентиляции и отопления, хорошую шумоизоляцию, радиоприемник. Мягкие сиденья автомобиля имели набивку из гагачьего пуха и были обшиты бежевым драпом. Поворотная форточка была лишь на передних дверях. Боковое стекло сзади поворачивалось относительно оси, проходившей вертикально по его середине.
ЗиС-115 внешне отличался от ЗиС-110 дополнительной центральной фарой. Масса такой конструкции составляла 7500 кг вместо обычных 2500 кг. Чтобы выдерживать такую нагрузку, пришлось задний мост перенять у грузовика ЗиС-150. Грузовым (6,67) оставили и передаточное отношение в главной передаче вместо 4,36, как в серийном автомобиле. Максимальная скорость «броневика» равнялась 100 км/ч, а скорость серийной модели — 140 км/ч.
В 1949 г. завод выпустил несколько ЗиС-110 в модификации «Скорая помощь» и «Такси». Автомобиль «Скорая помощь» был выкрашен в светло-серый или бежевый цвет, багажник из-за носилок доходил до крыши. На крыше был фонарь с красным крестом.
В 1952 году было выпущено несколько спортивных моделей ЗиС-112, мощность его форсированного двигателя составляла 192 л.с., скорость — до 200 км/час.
В этом же году появился ЗиС-110Б типа фаэтон. С 1955 года командующие парадами и принимающие парады начинают пользоваться только автомобилями ЗиС-110Б с открытым верхом.
Из 2100 выпущенных автомобилей бронированными оказались лишь 43. И первая бронированная версия автомобиля досталась Сталину.
Один экземпляр ЗиС-110 вождь всех народов товарищ Сталин подарил Алексию I. Автомобиль был зеленого цвета, как и мантия патриарха.
retroavtoclub.ru
Ну а модель — модель вполне приличная для отечественных журналок: прототип в масштабной копии узнать можно, а жутких ляпов в простоватой модели нет. Колёса на этот раз сделали побольше диаметром — «легендарный» ЗиС-110 китайцы укомплектовали маленькими колёсиками, отчего тот был похож на таксу, но стать представительских автомобилей 1940-х не удалось передать и на этот раз — первоисточник по имени Packard в исполнении Rextoys по-прежнему смотрится намного выигрышнее и достовернее, нежели модели советских представительских машин. Салон открытого автомобиля на этот раз не окрашен — на серии «автолегенд» издатель продолжает экономить больше, нежели на параллельном издании «Автомобиль на службе». Серый цвет модели не может скрыть щели и нестыковки деталей так, как это делала чёрная краска — все недочёты литья и сборки видны отлично. И на эмблеме сэкономили — тиснули на облицовке радиатора три буквы вместо положенной картинки.
Полноприводный фаэтон ЗиС-110П на Олдтаймер-галерее в сентябре 2011 года.
ЗиС-110Б в процессе реставрации. Стенд мастерской Шаманского в сентябре 2012 года на Олдтаймер-галерее.
ЗиС-110П на 17-й Олдтаймер-галерее в марте 2011 года.
Чёрный-чёрный салон ЗиС-110Б
ЗиС-110 и ЗиС-110Б.
Модель автомобиля: 1945 ЗиС-110Б
Наименование модели: ЗиС-110Б
Производитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостини
Дата выпуска: 27 марта 2013 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная «Автолегенды СССР» №108
Тираж: заявленный тираж 120 000 экз.
Краткое мнение: парадная серость
Субъективная оценка: 7/10
Фотографии уменьшены до размера 800 точек, по клику можно найти снимок шириной в 1200 точек
Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/291216.html
Навигатор по журналу
diecast43.livejournal.com