8-900-374-94-44
17153 | 12/13/2018
Примерно в 1980-х годах двигатели с двумя распредвалами в головке (или головках) блока шагнули в массовый сегмент и появились на гражданских автомобилях со спортивным характером. Однако производители решили не останавливаться на достигнутом: помимо головок с четырьмя клапанами на цилиндр некоторые автокомпании предложили ГБЦ, в которых на каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов.
Инженеры компании Audi создали и начали испытывать 5-цилиндровый 25-клапанный двигатель объемом всего 2,2 литра еще в 1986 году. В начале 1988 года на этот мотор под капотом Audi 200 Turbo Quattro установил рекорд скорости на итальянской трассе Нардо: машина проехала 1000 км со средней скоростью в 326 км/ч. Мощность 25-клапанного двигателя с 5-ю цилиндрами общим рабочим объемом 2,2 литра составляла 650 л.
Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Гоночные двигатели V8 и V10 с пятью клапанами на цилиндр разработала и выпускала компания Yamaha с 1989 по 1996 годы. Их устанавливали на болиды «Формулы-1». Разумеется, инженеры Yamaha выпустили и мотоциклетные моторы с 5-клапанами на цилиндр: в 2001 году дебютировали кроссовые мотоциклы YZ250F и YZ450F, которые до 2014 и 2010 года соответственно оснащались 2-тактными 1-цилиндровыми 5-клапанными моторами.
Однако первыми представили гражданский двигатель с 5-ю клапанами на цилиндр инженеры компании Mitsubishi. В 1989 году появился крохотный 548-кубовый двигатель 3G81. Силовой агрегат дебютировал на модели Minica Dangan ZZ. Двигатель развивает от 30 до 64 л.с., существует в атмосферном и турбированном исполнении.
Компания Yamaha разрабатывала ГБЦ с 5-ю клапанами на цилиндр для компании Toyota. В частности, для установки на двигатель 4A-GE, который был представлен 1991 году.
Двигатели с 5-ю клапанами на цилиндр встречались и спортивных автомобилях, таких как Bugatti EB110, Ferrari F355, F360 и F50. Широкое распространение такие двигатели получили на автомобилях концерна VAG. Во второй половине 1990-х немецкие инженеры представили гамму моторов с 5-клапанами на цилиндр, в которую входили агрегаты объемом от 1,8 до 4,2 литра. Среди них были рядные «четверки» (атмосферные и турбированные), V6 и V8.
Зачем понадобилось доводить количество клапанов до 5 на цилиндр?
Мощность и КПД двигателя зависит от многих факторов. Также и от того, насколько быстро и легко камеры сгорания получают воздух и топливо, и насколько быстро и легко от них избавляются. В 5-клапанной конструкции 3 клапана отвечают за поступление воздуха в цилиндры. Отработавшие газы выходят через два клапана.
И выходят они довольно легко, т.к. они раскалены, находятся под некоторым давлением и потому буквально самостоятельно покидают цилиндры, подгоняемые поршнем.
Как известно, от схемы с 5-ю клапанами на цилиндр отказались и сегодня таких серийных моторов нет. Как показала практика, 3 впускных клапана не всегда оправдывают себя.
Во-первых, преимущество в общем сечении впускных каналов не настолько уж и велико.
Во-вторых, лишние 5-клапнов, 5 кулачков и пружин в газораспределительном механизме – это лишняя масса и детали, которые нужно приводить в движение. Да, пружины трех клапанов менее упругие, но все же, толку не много.
В-третьих, впускные каналы трех клапанов в ГБЦ довольно узкие и создают сопротивление потоку воздуха.
В-четвертых, тремя впускными клапанами практически невозможно управлять, что пришлось делать ради соответствия экологическим нормам. Как известно, в начале двухтысячных многие автопроизводители научили свои моторы с 4-мя клапанами на цилиндр работать по 2-клапанной (вернее, даже по 3-клапанной) схеме в некоторых режимах.
Оказалось, что поступление воздуха по одному из двух впускных клапанов на низких и средних оборотах обеспечивает ускорение потока, лучшее перемешивание воздуха в цилиндрах и, как результат, повышение крутящего момента.
Самая первая 20-клапанная четверка (двигатель ADR мощностью 125 л.с.) объемом 1,8 литра дебютировала на Audi A4 B5 в конце 1994 года. Через год, в декабре 1995-го, началось производство продольных 20-клапанных турбированных «четверок», которые дебютировали на все той же Audi A4 B5. В их конструкции нашли применение решения с 2,2-литрового 25-клапанного экспериментального двигателя Audi 200 Quattro.
Первая 20-клапанная «четверка» для продольной установки носит индекс AEB. В конце 1996 года под капотом Audi A3 появился двигатель AGU для поперечной установки. Это двигатели-близнецы. Они выдают по 150 л.с. Головки двигателей AEB и AGU невзаимозаменяемые: у первого она крепится болтами на 11 мм, у другого (и всех остальных двигателей 1.
8T от VAG) – болтами на 10 мм.
Двигатель 1.8T с индексом AGU считается самым прочным и наиболее пригодным для тюнинга. У этого двигателя (а также у AEB, AJL, ADR,AFY) головка блока с широкими (55 мм против 43 мм) впускными каналами, 20-мм поршневым пальцем (позже устанавливали 19-мм палец), а также кованный коленвал (кованный коленвал получили все двигатели 1.8T поперечного расположения в подкапотном пространстве). Эти особенности сделали его любимцем тех, кто может и умеет «надуть» двигатель большой турбиной. Правда, наилучших результатов при тюнинге можно достичь с ЭБУ Bosch ME 7.5, которого двигатель AGU отродясь не имел, а также с установкой форсунок с «длинным носиком» и датчика давления воздуха.
Вообще потенциал 1,8-литровых турбомоторов моторов для тюнинга очень высок. Двигатели хорошо «отзываются» на чип-тюнинг и способны держать наддув от большой турбины. Без особых вмешательств в конструкцию ГБЦ и переделок цилиндро-поршневой группы с этого двигателя «снимают» до 300-350 л.
с. Серьезными переделками с 1,8-литров рабочего объема специалисты снимают до 500 и даже 700 л.с. А вообще самый мощный стоковый 1.8T с оригинальной прошивкой и турбиной выдает 245 л.с., на Audi TT (двигатель BFV, который выпускался совсем не долго: с марта 2005 года по июнь 2006).
С 1996 года по 2008 год выпускали двигатели 1.8T для поперечной установки. Блоки всех этих двигателей взаимозаменямые, хотя и имеют незначительные отличия.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.8T, снятого со Skoda Octavia RS (обозначение двигателя – AUQ) с пробегом 200 000 км.
Этот двигатель (AUQ) выдает 180 л.с. И при этом практически ничем не отличается от 150-сильного двигателя (AUM, ARX, AGN, AGU, ARX и некоторых других). Разницу в мощности дает прошивка и настройка актуаторов турбин.
В частности, на более мощном двигателе актуатор позже открывает перепускной клапан, что позволяет турбине развивать более высокое давление наддува.
Двигатель AUQ помимо Skoda Octavia RS устанавливали на VW Golf, Bora, Seat Toledo, Audi TT Quattro.
Все двигатели 1.8T очень схожи. У них одинаковый диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (86,4 мм), одинаковая длина шатунов (144 мм). Блоки у двигателей чугунные. ГБЦ из алюминиевого сплава. Распредвал выпускных клапанов приводится во вращение зубчатым ремнем от звездочки коленвала, а вал впускных клапанов приводится от выпускного вала цепной передачей, расположенной на задних концах валов. У всех 20-клапанных «четверок» поперечного расположения кованный коленвал.
С 1995 года до октября 1998 года все двигатели 1.8Т оснащались механическим впрыском топлива с ЭБУ Bosch M 3.8.3, катушками зажигания с внешним коммутатором и дроссельной заслонкой с тросовым приводом. Электронный дроссель, датчик давления воздуха (MAP-сенсор), ЭБУ Bosch ME 7.
5 и катушки зажигания с индивидуальными (встроенными) коммутаторами впервые появились на моторе с индексом APX (225 л.с. Audi TT). Уже в 2000 году все двигатели 1.8Т перешли на новый блок управления (у всех этих двигателей свои собственные индексы-обозначения).
Приблизительно с 2000-го года на моторах 1.8Т внедрили оригинальный механизм изменения фаз газораспределения: фазовращатель как таковой отсутствует, а вот положение впускного распредвала относительно выпускного меняется за счет изменения положения цепи. Для этого используется управляемый регулируемый гидронатяжитель цепи привода впускного распредвала. Опусканием и поднятием башмака гидронатяжителя изменяется длина цепи между распредвалами. В результате впускной распредвал поворачивается относительно выпускного, который приводится от коленчатого вала, вследствие чего перекрытие клапанов уменьшается. Головки блоков двигателей AUM, AUQ, BAM, ARX, APX с управляемыми натяжителями идентичны и взаимозаменяемы.
На моторах 1.8T мощностью не более 180 л.с. используется турбокомпрессор KKK K03. На более мощных – К04. Примерно с 2000 года младшую турбину немного модифицировали – увеличили диаметр ротора компрессора примерно на 5 мм. Такая турбина известна как K03S. Соответственно при тюнинге двигатель с турбиной К03 может выдавать до 195 л.с., а с К03S – до 250 л.с. Однако турбины K03 для двигателей 1.8Т полностью взаимозаменяемые. У турбин К04 своя конфигурация фланца под выпускной коллектор.
Проблемы и надежность двигателя 1.8T 20 клапанов
20-клапанные 4-цилиндровые турбомоторы получились очень надежными и неприхотливыми. По механике обычно проблем не возникает. Сложный 20-клапанный механизм газораспределения вообще никаких проблем не создает. Этот двигатель способен пройти более 500 км, однако владелец должен быть внимателен к его обслуживанию и сервису. При высокой механической надежности у этого двигателя немало нюансов и болячек.
Двигатель 1.8T не заводится
Если двигатель Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8T не заводится или очень трудно запускается на холодную, то проблема может быть в бензонасосе, установленном в баке. Он выходит из строя или начинает работать с перебоями, что отражается на запуске двигателя. Бензонасосы двигателя 1.8T для передне- и полноприводного автомобиля немного отличаются.
Выбрать и купить бензонасос (топливный насос) для двигателя 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.
Двигатель 1.8T «не едет». Подсосы или утечки воздуха
Во впускной системе двигателя 1.8T очень много соединений с многочисленными хомутами, прокладками и патрубками. Если где-то возникнет подсос воздуха, неучтенного расходомером, двигатель «перестанет ехать». По ощущениям мощность падает чуть ли не на треть. В таких случаях диагностика нередко бессильна.
Если все датчики в порядке, но лишний воздух нарушает смесеобразование, то искать можно долго. А поиски сводятся к опрессовке, нагнетании воздуха во впуск за расходомером и поиском утечек. Утечки бывают в самых неожиданных местах. Даже подсос через негерметично защелкнутый масляный щуп или недокрученную крышку маслозаливной горловины сказывается на производительности двигателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Еще одна причина, из-за которой двигатель 1.8T не заводится на холодную – датчик температуры охлаждающей жидкости. До 2002 года на двигателях 1.8T использовался дефектный датчик охлаждающей жидкости, который затем был заменен на улучшенный, он отличается зеленым цветом корпуса. Но все равно датчик со временем просто выходит из строя и дает некорректные данные. Обычно он врет, что температура антифриза на совершенно холодном двигателе составляет 80 градусов. ЭБУ думает, что двигатель теплый и не подает нужного «заряда» топлива для запуска.
При замене датчика ОЖ можно обнаружить антифриз в его разъёме. Течь устраняется заменой уплотнительного колечка датчика.
Расходомер воздуха
Самый важный датчик на бензиновом двигателе измеряет количество всасываемого воздуха. На 20-клапанных двигателях 1.8T мощностью от 150 до 190 л.с. используется одинаковый расходомер воздуха. Расходомер тут пленочный, очень чувствительный к загрязнению. Его можно быстро вывести из строя применением некачественного «холодного впуска» или нештатного воздушного фильтра нулевого сопротивления. Также расходомер быстро выйдет из строя при сильном повышении мощности двигателя в результате чип-тюнинга с установкой более производительной турбины.
Симптомы выхода из строя расходомера – «машина не едет», мощность упала, как будто не сняли с ручника. Здоровье расходомера легко диагностируется. Не имея под рукой диагностического сканера можно просто отсоединить клемму расходомера.
Если двигатель оживет, то однозначно проблема в нем.
Однако на самом деле расходомер не выходит из строя, а загрязняется. Можно попробовать очистить средством на основе изопропилового спирта. Вообще знатоки превентивно чистят его при каждой смене моторного масла. Если чистка расходомера не помогает, то можно поменять только его вставку (06A906461L) с чувствительным пленочным элементом.
Выбрать и купить расходомер (ДМРВ, MAP-сенсор) для автомобиля с двигателем 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.
Течь антифриза
На заднем торце двигателя находится пластиковый тройник системы охлаждения. От старости и температуры фланец тройника деформируется, начинается течь антифриза.
Катушки зажигания
На двигателях 1.8T, появившихся с 2000 года, используются катушки зажигания со встроенными коммутаторами. Эти катушки капризные, по ним даже была отзывная кампания.
Если сгорела одна из катушек, то нужно менять сразу все и как можно быстрее. При одной неисправной катушке возрастает нагрузка на остальные. В результате после замены первой сгоревшей начинают выходить из строя остальные. И так по кругу.
На двигателях до 2000 года (это все 150-сильные варианты 1.8T) обычно выходит из строя каскад во внешнем коммутаторе.
Также пропуски зажигания возникают из-за трещин в оплетке на высоковольтных проводах. О пропусках зажигания машина уведомляет морганием лампы check engine.
Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.
Датчик температуры во впуске
При загрязнении маслом датчик дает неверные показания, что в итоге отражается на расходе топлива и мощности двигателя. Этот датчик поддается очистке.
Клапан N75
Производительностью турбины управляет соленоидный клапан N75.
По команде блока управления клапан при помощи вакуумного актуатора открывает перепускной клапан в корпусе турбины, через который часть выхлопных газов уходят в выпуск в обход ее крыльчатки.
При неисправности клапана возникают ошибки по недодуву или передуву турбины. Отказ клапана прекрасно диагностируется, также возможно запустить его диагностику и проверить работоспособность соленоида.
Выбрать и купить клапан N75 для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.
Система вторичного воздуха
Двигатель 1.8T оснащен системой вторичного воздуха. Она представляет собой электрический насос, подающий воздух в выпускной коллектор. Подача воздуха осуществляется в течение полутора минут после запуска холодного двигателя. Свежий воздух в выпуске запускает процесс догорания топлива, что разогревает катализатор. То есть, это чисто экологическая система. Ее обычно удаляют, так как она беспокоит ошибками, вызванными утечками подаваемого воздуха или неисправностью самого насоса.
Выбрать и купить насос продувки (насос системы вторичного воздуха) для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.
Воздушный патрубок от расходомера к турбине
В первый за расходомером патрубок, известный в народе как «гусеница», подключены патрубки от системы вентиляции картерных газов, системы вентиляции топливного бака и от вакуумной системы. В местах соединения этих патрубков могут возникать подсосы воздуха.
Система вентиляции бака
В самый маленький сосок первого патрубка впускной системы подключается шланг системы вентиляции бака. Шланг тянется буквально от бака. Если в нем возникнет подсос или выйдет из строя расположенный на нем клапан N80, то мощность двигателя сильно упадет, а расход топлива вырастет в несколько раз.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка становится жертвой присутствия масла во впуске.
Если ход заслонки нарушается, то обороты двигателя начинают плавать, появляются вибрации, увеличивается расход топлива. Заслонка нуждается в очистке и адаптации.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.
Турбина и трубка подачи масла для смазки
В большинстве случаев на моторах 1.8T (150-180 л.с.) применяются турбины KKK K03. Трубка подачи масла оказалась не совсем удачной: она огибает весь мотор, проходит вблизи раскаленного выпускного коллектора, а потому нагревается сама и масло в ней. Масло коксуется, откладывается на стенках трубки. Уменьшается ее сечение, в результате смазка охлаждение маслом подшипников и вала турбины резко ухудшается. Турбина выходит из строя. Новую или б/у турбину на двигатель 1.8T следует ставить вместе с заменой трубки, подводящей масло, и трубки, по которой масло уходит из картриджа.
Выбрать и купить турбину для двигателя 1.
8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.
Вентиляция картерных газов
Как и на любом турбированном двигателе, система вентиляции картерных газов весьма сложная. На двигателе 1.8T в ее конструкцию входит два клапана: простой односторонний «блидер» (клапан PCV) и редукционный клапан «грибок». «Блидер» должен перекрывать поток газов во впускной коллектор, а «грибок» регулирует их количество в зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Вся эта система нужна для того, чтобы не было гипервентиляции картера. Если говорить простым языком, «чтобы турбокомпрессор не высосал все масло из картера».
При разрушении мембраны в грибке или затвердевании мембраны в блидере работа вентиляции нарушается.
В итоге турбина засасывает во впускной коллектор не только картерные газы, но и пары масла, которое загрязняет впуск и оседает на пленке расходомера. Помимо этого, коксом загрязняются многочисленные патрубки вентиляции картерных газов, что ухудшает работу вентиляции и приводит к повышению давления картерных газов.
Их надо чистить, а лучше – менять на новые.
А еще от старости и пробега трубки рассыхаются, трескаются и тогда возникает подсос воздуха, приводящий в итоге к потери мощности двигателя.
Натяжитель цепи
Прокладка под натяжителем потеет маслом и является одним из источников подсоса воздуха. Для замены прокладки приходится приподнимать впускной распредвал.
Сам натяжитель цепи нередко выходит из строя и его рекомендуется менять каждые 250 000 км. Симптомы его старения – цокот или грохот цепи при холодном запуске двигателя. Впоследствии ослабление натяга цепи приводит к ее перескоку и встрече поршней и клапанов. Правда, натяжитель может не обеспечивать нормального натяжения цепи и при проблемах с давлением масла.
Жор масла
Двигатель 1.8T обычно не расходует масло: маслосъемные кольца работают хорошо в течение сотен тысяч километров. Если все-таки наблюдается расход масла на угар, а система вентиляции картерных газов и турбина в порядке, то, скорее всего нужно менять маслосъемные колпачки.
Обычно они нуждаются в замене при пробеге 250 000 км.
Засорение маслоприемника
На двигателе 1.8T засоряется сетка маслоприемника. Причинами засорения являются некачественное масло, забитая система вентиляции картерных газов и некачественные масляные фильтры. При засорении маслоприемника снижается давление масла. Об этом может свидетельствовать стук гидрокомпенсаторов или загорание индикатора низкого давления масла.
Также нередко выходит из строя сам масляный насос – снижается его производительность.
Низкое давление масла чревато задирами на шейках распредвалов и его заклиниванием, обрывом шпонки и встрече клапанов и поршней.
Для очистки маслоприемника приходится снимать поддон, а перед этим, на многих моделях Audi, Volkswagen, Seat, Skoda нужно еще подвесить мотор и опустить подрамник.
Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген Пассат, Гольф, Бора, Шкода Октавия, Шкода Суперб, Ауди А3, Ауди А4, Ауди А6, Сеат вы можете у компании «АвтоСтронг-М» с гарантией и доставкой.
Перейти к: навигация, поиск
Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название.
Возможно, в названии используются недопустимые символы.
Возврат к странице Заглавная страница.
Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.
Посмотрим правде в глаза, на дворе 2021 год, и мы, как все общество в целом, вполне уверены в своем техническом превосходстве. Двигатели, выпускаемые сегодня с заводов, являются самыми совершенными и надежными силовыми установками, когда-либо созданными людьми. В нынешнем виде, с завода, четырехклапанные двигатели являются самыми мощными и эффективными конструкциями на рынке (хотя есть несколько двухклапанных конструкций, которым нравится бросать гаечный ключ в это утверждение). Но как насчет пятиклапанных двигателей? Или шесть клапанов, или семь клапанов?
Если четыре клапана на цилиндр — это хорошо, то больше должно быть лучше, верно? Ответ на этот вопрос: «до некоторой степени».
Существует закон убывающей отдачи, основанный на современных конструкциях и технологиях, которые, по-видимому, заставили отрасль остановиться на четырехклапанной схеме, являющейся пиком универсальной эффективности. Но есть несколько очень коммерчески успешных конструкций двигателей с более чем четырьмя клапанами на цилиндр, а также несколько неудачных, которые были столь же ценны, поскольку показали нам, где были пределы, практические или нет.
Здесь мы кратко обсудим пять двигателей с пятью или более клапанами на цилиндр, как удачные, так и неудачные.
Audi Компания Audi давно выступает за пятиклапанный двигатель. Они выпустили свой первый пятиклапанный двигатель в 1988 году с экспериментальным 2,2-литровым рядным пятицилиндровым двигателем, который развивал 641 лошадиную силу и установил несколько мировых рекордов скорости. Только в 1995 году Audi выпустила пятиклапанный 1,8-литровый турбированный четырехцилиндровый двигатель для массового потребления.
Можно утверждать, что 1,8-литровый пятиклапанный двигатель Audi был наиболее коммерчески успешным, поскольку он приводил в действие не менее 16 различных автомобилей.
Базовая математика и геометрия подсказывают, что все пятиклапанные двигатели будут иметь одинаковое расположение клапанов. Головка блока цилиндров, изображенная слева, относится к более позднему двигателю Toyota 4A-GE, в центре — к последнему Ferarri Dino V8, а справа — от Audi 1,8 л 20V, но вам будет трудно идентифицировать их по внешнему виду. только камеры сгорания.
Ferrari Теперь, чтобы представить пятиклапанные серийные двигатели, совершенно отличные от того, что используется в Volkswagen New Beetle, давайте поговорим о пятиклапанных серийных головках блока цилиндров Ferrari. Производимые в течение десятилетия (или 11 модельных лет, если вы хотите быть педантичными), 3,5-литровый и 3,6-литровый варианты Dino V8 от Ferrari стали концом эпохи.
Делаем 375 лошадиных сил и 395 лошадиных сил для дорожных вариантов двигателей F129 и F131 соответственно, F131 видел 419 лошадиных сил в варианте 360 Challenge Stradale.
Не только европейцы вскочили на фургон с пятью клапанами на цилиндр. Знаменитый 1,6-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Toyota 4A-GE получил пятиклапанную головку блока цилиндров, разработанную Yamaha, в четвертом поколении, начиная с 1991 года. Как и пятиклапанная конструкция Ferrari, «Silver Top» и «Black Top» Варианты двигателя существовали десять лет и ограничивали производство этого двигателя. Пиковые производственные мощности пятиклапанных версий составляли 160 лошадиных сил при 7800 об/мин и 119 лошадиных сил.фунт-фут при 5600 об / мин, а версия, используемая в Formula Atlantic, имеет мощность 240 лошадиных сил при 10 000 об / мин.
Утилизированный шестиклапанный шестицилиндровый двигатель Maserati в 1985 году должен был подвергаться давлению с помощью пары турбонагнетателей и развивать мощность 261 л.
с. В 1980-х компания Maserati решила разработать шестиклапанный двигатель с двумя верхними распределительными валами и двумя турбонагнетателями, который мог бы развивать мощность в 261 л.80-х). Если центральные клапаны расположены под другим углом, чем внешние клапаны, теоретически это создаст больше завихрений и повысит эффективность. Хотя теоретически это был значительный прогресс, в конечном итоге от него отказались в пользу четырехклапанной конструкции, оставив 4AC как самый близкий из всех, что мы когда-либо приходили к серийному двигателю с более чем пятью клапанами на цилиндр.
Хотя 7-клапанный вариант двигателя Genesis действительно никогда не был близок к производству, он важен, потому что он действительно показал, что таких вещей, как слишком много. Являясь в то время лидером в области многоклапанных технологий, Yamaha экспериментировала со своей программой двигателей Genesis, чтобы выяснить, сколько клапанов, засунутых в камеру сгорания, является слишком большим.
Имея четыре впускных клапана, три выпускных клапана и две свечи зажигания на цилиндр, команда разработчиков наконец нашла преграду. Фактически, они также опробовали экспериментальную конструкцию с шестью клапанами и обнаружили, что она работает хуже, чем конструкция с пятью клапанами, установив стандарт на ранней стадии для конструкций с пятью клапанами на цилиндр.
Экспериментальная 7-клапанная головка блока цилиндров Genesis от Yamaha, возможно, не была удачной конструкцией, но данные, полученные во время разработки, действительно помогли сформировать многоклапанный ландшафт в 1980-х и 1990-х годах.
Кажется, что в наши дни море доступных двигателей с верхним расположением распредвала использует две конфигурации клапанов головки блока цилиндров.
Промышленность, похоже, остановилась на конструкциях с двумя и четырьмя клапанами на цилиндр, а иногда и с трехклапанным двигателем.
Однако в 1980-х и 90-х годах это был более дикий мир, когда ряд различных производителей двигателей превышал число четырех клапанов на цилиндр в серийных двигателях, а не только в прототипах с небольшим количеством. В этом видео рассматриваются шесть таких двигателей, размер которых варьируется от двухцилиндрового мотоциклетного двигателя Yamaha объемом 850 куб.
Итальянский StallionFerrari, вероятно, имеет самую известную линейку больших 5-клапанных двигателей, выпускаемых в трех вариантах в течение десяти лет. 3,5-литровый Типо F129Двигатели B и F129C в F355, 3,6-литровый Tipo F131 от 360 Modena, а затем большой 4,5-литровый V12 Tipo F130B произошел от двигателя Tipo 036 Formula One дня.
Сумасшедший Bugatti Bugatti всегда был немного сумасшедшим, и EB110 тому доказательство.
Начав с очень квадратного 3,5-литрового двигателя V12, который вращался к северу от 8000 об/мин, фирма решила, что этого недостаточно. Каждому цилиндру был присвоен собственный корпус дроссельной заслонки, что само по себе не слишком избыточно, пока вы не добавите четыре турбонагнетателя. К сожалению, будучи продуктом технологии начала 90s, все это только добавило 603 лошадиных сил и 479 фунт-фут крутящего момента по сравнению с высокопроизводительной моделью.
Здесь можно увидеть пятиклапанную Toyota 4A-GE с установленной переднеприводной трансмиссией OEM. С завода для двигателя не было приложений RWD, но это не помешало двигателю стать популярной заменой двигателя.
11-летний 5-клапанный двигатель Toyota Партнерство между Toyota и Yamaha (которая разработала головку с пятью клапанами) привело к тому, что почтенный 1,6-литровый двигатель 4A-GE с двумя верхними распредвалами получил дополнительный впускной клапан в 1991 по 2002 год. Хотя он и не является мощным монстром, производя от 160 до 163 лошадиных сил на заводе, в неэффективной отделке, он делал это при 7500 об/мин.