8-900-374-94-44
Тест-драйв одного из трёх сохранившихся автомобилей
Даниил Минаев, фото автора и Дениса Орлова
Согласно официальной версии времён СССР, первым советским автомобилем считался АМО Ф-15, десяток которых собрали в 1924 году на заводе в Тюфелевой Роще накануне очередной годовщины Великого Октября. Однако дотошные специалисты по автомобильной истории давно оспорили фактор советского первенства полуторатонного лицензионного FIAT 15 Ter. Но сегодня не об этом. Негоже спорить с тем, что АМО Ф-15 – один из символов той суматошной эпохи и времени надежд. Просто нам достался на тест-драйв один из трёх сохранившихся автомобилей!
АМО Ф-15 – двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности. При движении по шоссейным дорогам он мог перевезти до 1,5 т, по грунтовым до одной тонны. Машина со сравнительно небольшими габаритными размерами (5150х1700х2422 мм) и массой (в снаряжённом состоянии 1920 кг, полная масса 3420 кг).
Полуторка… В истории грузовиков малотоннажные и развозные автомобили играют немалую роль. Строго говоря, без них никогда не появились бы все прочие грузовые: ведь прежде чем отправиться в дальний рейс, сначала нужно было построить сеть автодорог и создать более мощную, тяжёлую, крупногабаритную и надёжную технику. У меня сегодня кумачовый АМО примерно 1929 года выпуска (год установлен примерно по номерам рамы и двигателя). Грузовик из коллекции, принадлежавшей заводу ЗИЛ.
Машина неплохо сохранилась: её нынешнее состояние характеризуется не столько как отреставрированное авто, а скорее, раритет, доживший до наших дней, благодаря бережному хранению и своевременному текущему ремонту. И сегодня я попробую воспроизвести эпизод летнего рабочего дня одного из первых советских шоферов – термин «водитель» тогда ещё был не в тренде.
Но меня тянет в кабину. Повинуясь порыву, тяну внутреннюю и единственную дверную ручку, открывая крохотную левую дверцу-калитку (правой, со стороны водителя, нет вовсе). Попробую освоиться на рабочем месте. Кожаный диван, спинка которого почти вертикальная, не предполагает каких-либо регулировок, рулевое колесо норовит уткнуться в живот. Да, при такой посадке даже условно отдалённые рейсы в соседнюю губернию дадутся с трудом! Но ничего. Зато какое красивое деревянное рулевое колесо с шестигранной медной заводской эмблемой в ступице!Органы управления и контрольно-измерительные приборы вполне понятны, особенно тем, чей первый автомобиль был выпущен в ХХ веке. Этот АМО Ф-15 поздних выпусков, а согласно историческим документам, рычаги КП и стояночного тормоза в разные годы производства меняли своё положение, иной был и бензобак, и электрооборудование тех первенцев – участников праздничной демонстрации 1924 года. Но предмет сегодняшнего теста, главный герой, и именно об этой версии советского грузовика пойдёт речь.
На рулевой колонке два усика: левый – воздушная заслонка карбюратора (в просторечье «подсос»), правый – ручной привод дроссельной заслонки (в народной интерпретации – «ручной газ»). Раньше на руле была ещё рукоятка опережения зажигания, но она, к сожалению, потерялась.
Рычаг стояночного тормоза даже некоторых современных долгожителей конвейера ничем не отличается от того, который установлен в АМО Ф-15. Рычаг механической 4-ступенчатой КП тоже традиционный, вполне понятна и схема переключения передач: первая – на себя, вторая – от себя, третья – влево и назад, четвёртая – влево и вперёд. Задний ход блокируется кнопкой от случайного включения. Нажав её, переводим рычаг вправо до упора, затем назад. Гениально!
На приборном щитке указатель давления масла, амперметр, пара контрольных ламп – ничего лишнего. Педальный узел был бы абсолютно традиционным: слева сцепление, справа – тормоза, если бы не хлипкое колёсико педали газа посередине. Но внешний вид привода дроссельной заслонки и иная высота педальки точно не позволят её перепутать с тормозами! С органами управления разобрались, пора готовиться к пуску двигателя.
Обхожу машину по кругу. Накачанные баллоны, комплектные световые приборы, заперты замки бортовой платформы, нет масляных пятен под картерами пожилых агрегатов. Открываю две створки капота типа «бабочка». Справа на меня смотрит магнето, посередине блока на впускном коллекторе расположен однокамерный карбюратор с простеньким воздушным фильтром. С левой стороны я обнаружил маслозаливную горловину и четыре выстроенные в ряд свечи зажигания, ввёрнутые в аккуратные футорки. Масло проверить, воду в радиатор долить. В кабине надо открыть на топливном баке, расположенном за моторным щитом, краник для подачи топлива самотёком, затем поставить КП в положение «нейтраль», воздушную заслонку прикрыть, ручной газ примерно наполовину, включить магнето поворотом изящного флажка.
На дворе лето, +24 по Цельсию, всё готово к запуску. Торжественный момент вращения пусковой рукоятки (электрический стартёр не предусмотрен) требует определённого навыка, не столько физической силы, сколько некоторой ловкости, иначе рукоятка выпадает из храповичного зацепления. В конце концов у меня получилось, и, пустив клубы белого дыма, двигатель благодарно затарахтел. Теперь обратно бегом в кабину, чтобы выставить устойчивые минимальные обороты. Это удалось без особого труда, немного поманипулировав заслонками карбюратора. Ждём прогрева, трогая на ощупь медные переборки довольно крупного радиатора.
Что уж наверняка в двигателе непривычно глазу современного автомобилиста – полное отсутствие ременных приводов. Кругом шестерни, запрятанные в тайне литых крышек, а вентилятор системы охлаждения работает на отсос горячего воздуха от радиатора и установлен прямо на маховике.
Мотор работает как часы ровно, без вибраций, на слух сейчас около 700–800 об/ мин, и как хорошо слышна работа механизма газораспределения! Но никаких стуков, просто можно как на рентгене мысленно вообразить, как ходят поступательно штанги толкателей и покачиваются коромысла, открывая и закрывая клапаны. Ловлю дзэн! Ещё немного подождать и можно начинать движение.
Вопреки распространённой практике переключение низких передач трудностей не вызывает, просто надо работать ушами и подгадывать на слух угловые скорости валов. С высокими передачами хуже – сказывается отсутствие синхронизаторов, к тому же достигнув скорости около 25–30 км/ч, грузовик требует контроля за траекторией и приходится крепко держать баранку, одновременно маслая рычагом КП.
Невообразимо, какой в те годы это был тяжёлый труд – отработать в таком режиме 8, 12 и даже более часов! Но всё равно, даже тогда было ясно, что автомобильные перевозки намного эффективнее гужевых. Сегодня сложно представить себе, как такими маломощными, постоянно требующими обслуживания и ремонта грузовичками-трудягами молодая страна в годы первых пятилеток вела гигантское строительство .
Поставим АМО на стоянку и очень кратко пройдёмся по спецификации и техническим характеристикам, опираясь на архивные данные производителя автомобиля. У АМО Ф-15 рядный четырёхцилиндровый двигатель с нижним расположением газораспределительного механизма с шестерёнчатым приводом. Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели.
Рама этого грузовика штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля на продольно расположенных полуэллиптических рессорах: спереди – 7 листов толщиной 7 мм, сзади – 10 листов по 9 мм.
Тормоза с механическим приводом на задние колёса. Стояночный ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Первоначально машина не имела электрического стартера, освещения и звукового сигнала.
Для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. В 1928 году АМО Ф-15 получил электрические приборы: стартер, фары, звуковой сигнал. Бортовая сеть однопроводная напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.
Автомобиль должен преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.
| Колёсная формула | 4х2 |
| Грузоподъёмность, кг | 1500 |
| Снаряжённая масса, кг | 1920 |
| Полная масса, кг | 3420 |
| Распределение нагрузки снаряжённого автомобиля по осям, кг | 800/1120 |
| Распределение полной массы по осям, кг | 800/2620 |
| Размеры бортового кузова, мм (длина х ширина х высота) | 2400 х 1700 х 600 |
| Год постройки | 1928–1929 (точно не установлено) |
| Двигатель | Карбюраторный, 4 цилиндра в ряд, с нижним расположением распредвала |
| Рабочий объём, cм3 | 4760 |
Мощность, л. с. | 35 при 1400 мин-1 |
| Максимальный крутящий момент, Н∙м | 185 при 1200 мин-1 |
| Сцепление | Сухое, многодисковое (6 дисков) |
| Главная передача | Коническая, прямозубая |
| Передаточное число главной пары | 5,45 |
| Грузовая платформа | Деревянная, с тремя откидывающимися бортами |
| Объём топливного бака, л | 70 |
| Запас хода по шоссе, км | Около 300 |
| Минимальный радиус разворота (по наружной колее), м | 7,2 |
| Максимальная скорость, км/ч | 50 |
| Коробка передач | Механическая |
| Количество ступеней вперёд/ назад | 4/1 |
| Тормозная система | Механическая, с приводом на задние колёса |
| Шины | Пневматические, камерные, диагональные 880х135 |
Через восемь десятков лет основные принципы постройки грузового автомобиля не изменились.
Всё та же рама, на которой силовой агрегат, кабина и бортовая платформа. Конструкция многих спроектированных в те времена узлов не претерпела принципиальных изменений. Это касается рессор, шкворневых узлов, сцепления, различных подшипников, барабанных тормозных механизмов, да и сам двигатель внутреннего сгорания сегодня принципиально аналогичен своему прадеду. Да, сейчас технологи используют другие материалы, доступны иные методы расчёта и проектирования, изготовления, сборки, отчего все эти узлы видоизменились, стали сложнее и намного эффективнее и удобнее. Но главный принцип остался!
Автомобиль АМО Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины внесён ряд изменений. К подготовке собственного грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. Конструкторская документация состояла из 163-х полученных из Италии чертежей, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы.
Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter.
7 ноября 1924 года 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в демонстрации на Красной площади в Москве. 25 ноября три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва.
За время производства АМО Ф-15 неоднократно модернизировался: в 1927 году внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, изменён рулевой механизм, в 1928 году появились электрические стартер, фары и сигнал. АМО Ф-15 был снят с производства в 1931 году, ему на смену пришёл АМО-3. По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО Ф-15.
| Первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15 образца 1924 года |
)В предыдущей статье мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.
| Поздний вариант автомобиля АМО-Ф-15 с жестким верхом кабины. 1928 год |
Серийное производство АМО-Ф-15 развернулось в марте 1925-го, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации.
К концу года капот стал более низким и плоским, затем появились закрытая кабина с жесткой крышей и упрощенный деревянный кузов, электрический стартер, а рулевое колесо переместилось на левую сторону. До 1931 года было собрано около семи тысяч машин.
| Грузовики АМО-Ф-15 разных лет выпуска на военных маневрах. 1928 год |
В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.
| Бортовой АМО-Ф-15 при перевозке личного состава (кинокадр) | Автомобили АМО-Ф-15 на военном параде на Красной площади (кинокадр) |
На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.
Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.
| Шестиместный штабной АМО-Ф-15Ш с задними двускатными колесами |
На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.
Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР.
Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».
| Линейка на шасси АМО-Ф-15 для военизированных пожарных команд |
На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.
На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.
| АМО-Ф-15 с пулеметными системами на параде в Москве. 1929 год |
| Спаренная зенитная пулеметная установка в кузове АМО-Ф-15 (кинокадр) |
В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.
| Звукоулавливающие станции для обнаружения самолетов противника |
В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.
| Прототип бронеавтомобиля БА-27 на специальном шасси АМО-Ф-15СП |
Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге — 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.
| Первая советская башенная бронемашина БА-27 с 37-мм пушкой |
| Войска специального назначения ОГПУ на бронеавтомобилях БА-27 |
Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.
Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…
К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2. Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.
| Первая прожекторная станция на длиннобазном шасси АМО-2 |
Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.
Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.
Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.
| Грузовики АМО-3 на военном параде на Красной площади. 1933 год (кинокадр) |
Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.
На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.
| Механический укладчик ленты дорожного полотна на грузовике АМО-3 |
В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.
| Опытный 2,5-тонный армейский автокран на базе АМО-3. 1933 год |
В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4, которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.
| Прожекторные установки З-5-14 на параде в монгольских степях. 1933 год |
Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.
| Восстановленный пожарный автомобиль на удлиненном шасси АМО-4 (фото автора) |
В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов.
Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.
| Опытный трехосный грузовик АМО-6 с червячными главными передачами (из архива НАМИ) |
Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.
| Испытания полугусеничного артиллерийского тягача «АМО-Сомуа» |
Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания.
Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».
На заглавной фотографии — грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году. В статье использованы только аутентичные иллюстрации
На снимке: первый отечественный грузовик АМО-Ф-15.
Пожарный автомобиль на шасси АМО-Ф-15 в Политехническом музее Москвы.
‹
›
Во время демонстрации 7 ноября 1924 года на Красной площади Москвы в одной из колонн впервые ехали автомобили. Эти выкрашенные в красный цвет грузовики построили на известном столичном автозаводе АМО. Но их история началась в далекой Италии задолго до этого дня.
В 1912 году на итальянской фирме “Фиат” в Милане начали выпускать 1,5-тонные грузовики марки Фиат-15-тер для эксплуатации в тропических условиях Африки. Вскоре разразилась Первая мировая война, которая потребовала в русскую армию не менее 10 тысяч автомобилей ежегодно. Правительство приобрело у союзников более 20 тысяч машин разных марок, в том числе и Фиат-15-тер. Одновременно были выделены средства на строительство шести автозаводов, один из которых предполагалось возвести в Москве. В 1915 году организовали Акционерное Московское Общество (АМО) “Кузнецов, Рябушинские и Ко”, 2 августа 1916 года начали строить автозавод, а в марте 1917 года его ввели в строй.
Правление завода АМО предполагало собирать грузовики Фиат-15-тер и купило в Италии комплекты их деталей. Сборку начали летом 1917 года, закончили весной 1918 года, когда итальянские детали закончились.
Последующие пять лет на заводе АМО восстанавливали изношенные и сваленные в кучу на его территории грузовики американской фирмы “Уайт”. Приобретя опыт, заводские инженеры задумали освоить производство грузовиков Фиат-15-тер из отечественных материалов. После доработки технической документации получился значительно “порусевший” грузовик. В нем просматривался вклад конструкторов АМО, и само собой сложилось название АМО-Ф-15, в котором присутствовали и название завода, и марка прототипа.
К началу октября 1924 года завод был еще не полностью укомплектован, но автомобиль все-таки начали строить. Многие операции по ремонтной технологии выполняли вручную. Например, сначала в стальной плите высверливали и зубилом вырубали нечто похожее на коленвал, а уж потом с большими ухищрениями обтачивали заготовку на токарном станке, превращая в готовое изделие.
Сборку первой машины завершили ночью. Кто-то завел двигатель, слесарь Н. Г. Ларин уселся за руль, и в предрассветной мгле 1 ноября 1924 года АМО-Ф-15 № 1 выехал из цеха. Днем испытательную поездку на новом грузовике совершил руководитель его разработки, технический директор завода Владимир Иванович Ципулин. А 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади Москвы.
Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в 2000 километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч.
Летом 1925 года состоялся Всесоюзный автопробег по маршруту Ленинград — Москва — Тифлис — Москва протяженностью более 4700 километров. В нем участвовали 45 грузовых и 79 легковых машин, 4 автобуса и более 20 мотоциклов, представлявших десятки передовых зарубежных фирм. Грузовики прошли лишь 1635 километров до Курска и обратно. На трассе АМО-Ф-15 обычно возглавляли колонну грузовиков, шли без поломок, получали мало штрафных очков, демонстрировали соответствие лучшим зарубежным моделям своего класса. Об этом пробеге журнал “Мотор” с гордостью писал: “Наш завод АМО впервые и серьезно конкурировал с иностранцами … АМО … служат доказательством прочных конструкций не только по шоссе, но, как показал опыт, по тяжелым грунтовым дорогам”.
24 сентября 1925 года в Центральном парке культуры и отдыха открылась первая советская автомобильная выставка. Посетителей особенно привлекали грузовые АМО-Ф-15 и автобус на 14 пассажиров, построенный на их шасси.
Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. Выпускавшиеся в 1924—1926 годах условно можно назвать первой серией, в 1927—1928 — второй, а в 1928—1931 — третьей. Машины каждой следующей серии существенно дорабатывались и становились все более совершенными.
Грузовики первой серии имели раму из стального швеллера. Маховик двигателя был несколько меньшего диаметра, чем в Фиате-15-тер, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Руль расположили справа, рычаг стояночного тормоза вынесли за пределы кабины. Диски колес были сплошными, тормоза — только на задние колеса, сцепление “мокрое” с 41 диском. Бензобак стоял выше карбюратора, чтобы топливо поступало в него самотеком. Кабина без боковых стекол и с одной дверью слева закрывалась снимающимся брезентовым тентом.
В автомобилях АМО-Ф-15 второй серии кабину сделали жесткой, с боковыми стеклами. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили “сухое” двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос.
На грузовиках последней серии установили аккумулятор, электрические фары, стартер и сигнал, вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как в машинах первой серии. За семь лет было построено 6383 автомобиля марки АМО-Ф-15 или примерно по сериям: 446, 750 и 5187.
Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды; машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. И если первый недостаток потом устранили, то от тряски освободиться так и не удалось. Все же “пятнадцатый” выполнил свою задачу — с его помощью был взят удачный старт автомобилизации страны.
До наших дней сохранились только два автомобиля АМО-Ф-15. Один из них — на ходу и хранится на ЗИЛе, а другой — в “пожарном” исполнении — демонстрируется в Политехническом музее.
АМО Ф-15 занимает в истории отечественного автопрома особое место. И дело не только в статусе «первого советского серийного грузового автомобиля», но и в той роли, которую московские полуторки сыграли в становлении армии и народного хозяйства молодого советского государства.
Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.
В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).
В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).
Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».
Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.
По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.
Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.
Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.
К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.
Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.
Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: в цехах собирали автомобили из комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.
В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м собрали последние FIAT (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.
В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации управляющего персонала на заводе восстановили всего 27 автомобилей. В мае 1922 года на предприятие вернули бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже в качестве главного инженера. В августе 1923-го на пост директора завода назначили Георгия Королева. Именно Королев с Ципулиным и вдохнули новую жизнь в умирающее производство.
Закончилась Гражданская война, в условиях НЭПа вырос уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Бастовать или прогуливать стало рискованно. В заводские цеха поступало недостающее оборудование, и уже к концу 1922 года АМО самостоятельно изготавливал до 75% комплектующих для капитального ремонта автомобилей White. Производственные успехи не остались без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО переименовали в «Автомобильный московский завод им. Ферреро».
В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.
Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.
Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.
Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.
Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.
Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра…
Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали… на плечах рабочих или на конных подводах».
Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.
Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.
Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».
Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.
В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.
Успешный дебют позволил руководству завода взять небольшую передышку и заняться дооборудованием и организацией производства. Регулярную сборку АМО-Ф-15 удалось наладить в апреле 1925 года. После выпуска сотого автомобиля (всего в 1925 году удалось построить 115 грузовиков) состоялся еще один показательный автопробег: Ленинград-Москва-Курск-Тифлис-Москва.
Участие в пробеге машин иностранного производства позволило назвать мероприятие «международным» и наделить его элементом состязательности. Победа АМО-Ф-15 в этом «ралли-рейде» вызвала законную гордость у создателей автомобиля.
В 1925 году предприятие в очередной раз переименовали — теперь в «1-й Государственный автомобильный завод», однако его продукция по прежнему имела марку «АМО». В сентябре 1925 года директором завода стал Ф. И.Холодилин, а в декабре 1926-го — И. А.Лихачев. Именно при Лихачеве началась капитальная реконструкция предприятия, позволившая через некоторое время превратить его в крупный индустриальный объект.
По словам самого Ивана Алексеевича, «к пуговице пришили пальто». Если за 1924/1925 операционный год (с октября по сентябрь) удалось построить 100 грузовиков, то за 1925/1926 — 275, а за 1926/1927 уже 425 автомобилей. 30 марта 1928 года из ворот «1-го Государственного автомобильного завода» вышел тысячный АМО-Ф-15.
С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «допотопность» конструкции FIAT-15 ter, которая легла в основу АМО-Ф-15, была всем на руку. Более того, на пути к производству итальянский прототип упрощался, удешевлялся, повышалась надежность узлов и агрегатов.
Что представлял собой АМО-Ф-15 первых выпусков? Несущей основой служила лонжеронная рама лестничного типа. В ее передней части крепился четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. с. с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.
Этот мотор имел одну особенность, которая сегодня может показаться забавной. Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в теле массивного маховика, расположенного между блоком цилиндров и сцеплением. Благодаря замкнутому объему подкапотного пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого снизу кожухом, воздушный поток протягивался вентилятором-маховиком через соты радиатора.
С 1924 по 1928 год питание двигателя топливом осуществлялось с помощью вакуум-аппарата. Запустить двигатель можно было лишь энергичным вращением «кривого стартера». 70-литровый бензобак позволял без дозаправок проезжать по шоссе около 300 км.
До 1927 года АМО-Ф-15 оснащались сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединялась с главной передачей карданным валом. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этой «Т» шарнирно соединялся с траверсом рамы и передавал на нее толкающие усилия. Задние колеса имели равный 1° развал, заданный формой картера заднего моста.
Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам.
Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.
Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.
В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.
В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации.
Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocar-SA грузоподъемностью в 2,5 т.
Санитарный фургон
Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.
Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.
Почтовый автобус
Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».
В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.
Двухтонный грузовик
В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.
На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.
Пожарные автомобили
В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.
Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.
Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.
Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт», «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи. Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне — ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне — НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.
Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой
модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского
бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной
грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие
пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции
завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции
машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные
страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.
К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15. Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.
В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» — заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном. Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.
Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость. Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй — на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.
Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды — машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924—1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927—1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928—1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии — вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27, а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).
На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для
штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа «фаэтон» с багажником. Его оборудование включало карманы
для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки — 1927; число мест — 6; двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 4, рабочий объем — 4396 см3, мощность — 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач — 4; главная передача — конические шестерни; размер шин — 880X135 мм; длина — 4550 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; колея — 1400 мм; масса в снаряженном состоянии — около 2100 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.
Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова
собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от
расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Число мест: для сидения — 12 или 14, общее — 20.
длина — 5100 мм; ширина — 2100 мм; высота— 2500 мм
снаряженная масса — около 2800 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.
Грузовой автомобиль ЗИС-5 (или «трехтонка»), выпускавшийся с 1933 года Московским автомобильным заводом им. И.В.Сталина (ЗИС) в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин. Всего перед началом войны в Красной армии использовалось более 104200 автомобилей этого типа. Грузовик ЗИС-5 является дальнейшим развитием грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе – грузовом автомобиле «Авотокар».
Конструкция грузового автомобиля ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО – ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова, которые смогли разработать и организовать выпуск наиболее соответствующего состоянию развития и уровню советской автомобильной промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощение и повышение ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъемности и проходимости. С этой целью был форсирован двигатель с мощности 60л.с. до 73 л.с. Также были усовершенствованны: радиатор, карбюратор и воздушный фильтр; коробка передач; карданный вал; усилена конструкция рамы и мостов; увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колес заменен на механический; передний бампер сохранен только на автобусных шасси. Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 были смонтированы на эластичной раме, которая стала одной из отличительных особенностей этого автомобиля. Эта рама при движении по пересеченной местности работала как дополнительная рессора, она не ломалась и не прогибалась (правда, она довольно легко перекашивалась, если одно из колес попадало в яму или наезжало на бугор). Подобная эластичность достигалась ее термообработкой. Двигатель легко запускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Запуск двигателя производился электрическим стартером или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км. ЗИС-5 стал первым отечественным автомобилем, получившим в качестве серийного оборудования компрессор для накачки шин. При движении по шоссе этот автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге – до 20 км/ч. Причем, ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, успешно эксплуатировался в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам, что объясняется высокими тяговыми характеристиками низкооборотного 6-цилиндрового двигателя и рационально выбранным передаточным числом в трансмиссии, в сочетании с выгодным распределением масс по осям, большим дорожным просветом, и это при том что ведущими были только задние колеса. По своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к полноприводным автомобилям со всеми ведущими колесами. При этом необходимо отметить, что установка задних колес с развитыми грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость грузовика. На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз массой до 3-х тонн, хотя достаточно часто ЗИС-5 работал с очень большими перегрузками, превышавшими от тонны до полутора тонн все расчетные нагрузки. Здесь же после установки съемных сидений можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 тонн автомобиль имел соответствующее прицепное устройство. С началом Великой Отечественной войны потребность Красной армии в грузовых автомобилях ЗИС-5 резко возросла, в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Однако уже в начале октября 1941 года, когда немецкие войска вплотную подошли к Москве, ГКО принял решение о срочной эвакуации промышленных предприятий столицы в тыл. Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен, и началось перебазирование его цехов на Восток. Восстановленное производство автомобилей на эвакуированном в Ульяновск оборудовании автозавода ЗИС началось в феврале 1942 года. Одновременно с этим, по решению советского правительства на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска грузовых автомобилей ЗИС-5. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для трехтонки. Кроме того, после разгрома немецких войск под Москвой сложились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение грузовых автомобилей ЗИС-5, 6 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение вновь возобновить на нем производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 года с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5. Грузовые автомобили ЗИС-5, выпускавшиеся в довоенное время, достаточно сильно отличались от тех, которые начали сходить в 1942 году с конвейеров заводов, расположенных в Москве, Ульяновске и Миассе, хотя общая компоновка и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Новая модель грузовика получила наименование «ЗИС-5В» и была разработана с учетом специфики эксплуатации и производства автомобилей в военное время. Об этом свидетельствовал и буквенный индекс «В» в наименовании нового грузовика (военный). Этот автомобиль имел предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда практически все материалы были дефицитны, а жизнь армейского автомобиля – коротка. При этом учитывалось, что южная металлургическая база Советского Союза, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась временно оккупированной, а смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности в достаточном количестве снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями. Поэтому на автомобиле ЗИС-5В устанавливались: кабина водителя, обшитая деревянными рейками, взамен металлической; сварные Г-образные крылья, изготовленные по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой; деревянная грузовая платформа с одним откидывающимся бортом, металлические подножки заменили деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес устанавливали рулевые колеса с деревянной обшивкой. На автомобиле ЗИС-5В монтировали только одну левую фару, а тормозами снабжали только задние колеса. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время. ЗИС-5 и его военная модификация ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 по май 1945 года было выпущено около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. Ближе к концу войны их комплектацию частично восстановили – появилась вторая фара и откидные боковые борта. Несмотря на то, что производство автомобилей ЗИС-5 в Москве было прекращено 30 апреля 1948 года, в Миассе после окончания Великой Отечественной войны выпуск этих автомобилей с некоторыми усовершенствованиями продолжался вплоть до 1958 года, а в эксплуатации они находились до середины 1970-х годов. В 1934–1948 годах только Московский автозавод ЗИС выпустил 571199 автомобилей ЗИС-5 и его модификаций.
Грузовой автомобиль 3ИC-5B, как и его предшественник, использовался не только для транспортировки грузов и людей, но применялся также в боевых условиях для перевозки вооружения, боеприпасов и специального технического оборудования. Он выпускался с различными специализированными кузовами для обслуживания войск: санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест, автоцистерны. На шасси автомобиля ЗИС-5 монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов. ЗИС-5В был очень надежной машиной, у которой редко что-либо ломалось или выходило из строя. И практически все поломки можно было устранить своими силами в полевых условиях. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.
В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируются два грузовых автомобиля ЗИС-5В: в том числе автомобиль – минный раскладчик ЗИС-5В (1943 года выпуска), предназначенный для раскладки противотанковых мин из кузова машины на поверхность грунта при устройстве минных полей. Упрощенный минный раскладчик был разработан в 1942 году и изготовлялся силами войск. Он представлял собой грузовой автомобиль, к кузову которого крепились один или два деревянных спусковых лотка. В лотки противотанковые мины укладывались саперами, находящими в кузове автомобиля. В кузове мины укладывались параллельно боковым бортам – одна на другую, на ребро, ручкой в верх (противотанковые мины ТМ-46 в два ряда; мины ТМД-Б и ТМД-44 в два – три ряда). Кормовая часть кузова (примерно 70 см от борта) минами не загружалась и являлась рабочим местом для саперов, укладывающих мины в лотки. В рабочем положении при ручной раскладке мин автомобиль двигался со средней скоростью до 6 км/час. Минный раскладчик явился исключительно эффективным средством. Так, в ходе Курской битвы 6 июля 1943 года в районе деревни Широкое Болото армейский подвижный отряд заграждений под командованием лейтенанта Н. Заботина на направлении прорвавшихся танков быстро установил минное поле. Когда вражеские танки приблизились к деревне, артиллеристы отсечным огнем с флангов загнали гитлеровцев на минное поле. Из 15 танков 6 подорвались на минах. 7 и 8 июля в боях за вторую полосу обороны инженерные войска Центрального фронта особое внимание уделили маневру средствами заграждений в районе Понырей. 7 июля на минных полях подорвалось 108 танков и самоходных орудий противника, из них 76 – на минных полях, установленных подвижными отрядами заграждений. 7 июля саперы установили 8 тыс. мин. За этот день подорвалось 98 танков и самоходных орудий противника, из них 68 на минах, установленных в ходе боев. Во время Великой Отечественной войны днный грузовой автомобиль ЗИС-5В эксплуатировался в частях Ленинградского фронта, а с 1944 года – обслуживал Ленинградский троллебусно-трамвайный парк. В 1998 году машина была приобретена Военно-патриотическим объединением «Высота» (руководитель В.Н.Дудин) и передана в дар музею. Реставрационно-восстановительные работы проведены личным составом Автобазы грузовых и специальных автомобилей Министерства Обороны РФ. Второй автомобиль, из коллекции Центрального музея Великой Отечественной войны – представляет собой автомобильную прожекторную станцию З-15-4Б, смонтированную в низкобортном кузове длиннобазного грузового автомобиля ЗИС-12, являющегося одним из вариантов грузового автомобиля УралЗИС-5В. Автомобиль ЗИС-12 выпущен в 1943 году автомобильным заводом в г. Миассе. Прожекторная станция З-15-4Б была передана музею в дар киноконцерном «Мосфильм» в 1998 году.
АМО-2 — первый советский грузовой автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, диафрагменным бензонасосом, батарейной системой зажигания и приводимым от коробки передач насосом для накачки шин. Автомобиль в основном собирался из импортных комплектующих на заводе «АМО» с 1930 по 1931 год. Грузоподъемность АМО-2 составляла 2,5 тонны.
В 1927 году для реконструкции «Автомобильного Московского Общества (АМО)» были приглашены специалисты фирмы «Mercedes», но в декабре 1928 года было принято решение об отказе от немецкой модели в пользу американской модели производства. Правительственная комиссия СССР заключила контракт на привлечение американских инженеров и закупила в США на фирме Autocar Company сборочные комплекты грузовика модели Dispatch SA, продававшегося не только в США, но и в странах Южной Америки. Именно с этого момента началась история автомобиля АМО-2, который собирали из сборочных комплектов американской фирмы, тем самым он был практически полной копией американского Dispatch SA. Отечественных деталей в автомобиле было лишь незначительное количество, в основном крепёж.
Вскоре автомобиль был утвержден к производству. Для всесторонних испытаний автомобиля на дорогах нашей страны и ознакомления со спецификой его производства в США были закуплены 2000 комплектов деталей. Пока шла реконструкция, а фактически – строительство нового завода, на АМО параллельно с выпуском последних «Ф15» началась сборка «Автокаров» из этих комплектов. В 1930 году было собрано 895 автомобилей АМО-2, а через год еще 820 машин.
С ноября 1931 года, после прекращения выпуска старой модели АМО-Ф-15 и крупной реконструкции всего завода, началось производство автомобиля полностью своими силами и из советских материалов. Изначально на АМО-2 устанавливали американские покрышки с ромбовидным протектором, но вскоре они уступили место отечественным, типа «косая елка», а позже – с классическим более сложным рисунком. Неудивительно, что довольно скромное количество АМО-2, собранных за два неполных года, во время острого дефицита машин оказалось очень востребовано и послужило базой для многих модификаций. Во-первых, наряду с обычной базой выпускались и длиннобазые (4419,6 мм) АМО-2 (не имевшие пока еще собственного обозначения).
Постепенно из-за отказа от импортных деталей автомобиль все больше и больше отличался от оригинального АМО-2. У него были другие кронштейны фар, форма передних крыльев, электрооборудование, задний мост. Фактически это уже была другая машина, которую назвали АМО-3.
Таким образом, автомобиль АМО-2 не был снят с производства, его просто переименовали. В общей сложности с 1930 по 1931 год было собрано 1715 оригинальных автомобилей АМО-2, после чего их начали собирать из отечественных деталей и переименовали.
Поначалу это может показаться загадкой, но на самом деле не так уж и сложно подключить и включить автомобильный усилитель в вашем доме.
В этом подробном руководстве я покажу вам, как, наряду с подробными диаграммами, может понять каждый.
Вот что вы узнаете:
Да, можно использовать в вашем доме автомобильный усилитель.Вы также можете подключить автомобильный усилитель к любой домашней стереосистеме, смартфону и т. Д. В качестве источника звука.
А вот — это улов. Поскольку автомобильные усилители используют другой источник питания, чем домашние стереосистемы, самая большая проблема заключается в том, чтобы получить им необходимую мощность. Более того, они используют провод дистанционного включения, чтобы включать и выключать усилитель, чтобы избежать разряда автомобильного аккумулятора, а это означает, что с этим тоже нужно иметь дело.
Вот список того, что нам нужно охватить:
Также необходимо знать, что:
Вы можете оценить, какой электрический ток (сила тока, «амперы») потребляет ваш усилитель, исходя из его максимальной мощности, выраженной в ваттах (среднеквадратичное значение). Однако правда в том, что это только в том случае, если вам нужно много энергии. Для случайного прослушивания вы можете обойтись гораздо меньшим.
В принципе, есть 2 способа выбрать блок питания для автомобильного усилителя:
Из них №1 значительно упрощает работу.Возможно, вы сможете использовать блок питания постоянного тока, который у вас уже есть, или оставшийся блок питания компьютера (иногда называемый блоком питания ATX).
Автомобильные усилители обычно работают в диапазоне напряжений, а не только 12 вольт, хотя это используется в качестве общего ориентира. Фактически, когда двигатель автомобиля работает, генератор заряжает аккумулятор, и напряжение может варьироваться от 12 В до 14,4 В.
Для домашнего использования выберите блок питания с выходом постоянного тока от 12 В до 13.8 В, а 12 В — отлично подходят для использования. При покупке большинство более сильноточных источников питания, которые вы увидите, в любом случае имеют 12 В.
При напряжении около 11 В автомобильные усилители и другое автомобильное стереооборудование могут отключиться, поэтому важно обеспечить достаточное напряжение.
Для питания автомобильного усилителя в вашем доме требуется блок питания с приличной мощностью. Стандартные настенные адаптеры не подойдут, так как они очень слабые (обычно от 0,5 до 1 А).Вы можете найти более мощные блоки питания, такие как модель на 5 ампер, менее чем за 15 долларов, если будете делать покупки с умом. Блоки питания ATX для настольных компьютеров дешевы, их легко найти, а их номинальная мощность может достигать 500 Вт или даже больше.
Совет: Компьютерные блоки питания могут обеспечивать выходную силу тока 15 А или даже более, что делает их отличным решением. Они доступны в различных номинальных мощностях, от 150 до 500 Вт и более. Хороший блок питания ATX будет иметь выходную мощность, достаточную для обычного человека.
Если вы не используете усилитель и динамики, я рекомендую источник питания не менее 2,5 А для небольших усилителей (менее 50 Вт на канал). Для 4 каналов я бы взял 5А или больше. Если вам нужно больше мощности, подумайте о 15А или выше.
Вы можете найти блок питания 5A менее чем за 15–20 долларов, если присмотритесь к нему по магазинам. Расходные материалы 10A и 15A довольно популярны, поэтому они обычно стоят менее 30-35 долларов или около того. Когда дело доходит до гораздо более крупных расходных материалов, которые позволят вам использовать сабвуфер с тяжелыми басами, вещи, как правило, становятся дорогими.Источники питания с очень высоким током стоят около 100 долларов и выше за 30 ампер или больше.
Однако одним из лучших вариантов является использование блока питания настольного компьютера (блок питания «ATX»), поскольку его легко найти и у него довольно хорошая выходная мощность.
Если вы планируете использовать автомобильный усилитель для жесткого привода динамиков, вам потребуется большая сила тока, которую вы можете довольно точно оценить. Нам также необходимо принять во внимание потерянную мощность, чтобы получить окончательное число.(Все усилители расходуют часть энергии на тепло и по этой причине потребляют дополнительный ток)
Вы можете оценить ток усилителя на основе максимальной среднеквадратичной мощности усилителя. Не используйте «пиковую» или «максимальную» мощность в ваттах, поскольку они вводят в заблуждение. Нам нужно использовать постоянную мощность (RMS), которую действительно обеспечивает усилитель.
Поскольку автомобильные усилители класса D имеют КПД около 85%, а усилители A / B — около 65% или около того, мы можем использовать это для оценки общего тока, который потребуется усилителю.
Пример усилителя класса D:
Расчетное значение усилителей, используемых в усилителе мощностью 50 Вт RMS x 4:
Пример усилителя класса A / B:
Расчетный ток, используемый среднеквадратичным значением 150 Вт x 2 А:
Как видите, чтобы запустить автомобильный усилитель на полную мощность, вам понадобится довольно мощный блок питания! Однако большинство людей не делают этого, поэтому обычно гораздо меньше хлопот (и меньше денег) использовать один из других расходных материалов, которые я показал примеры.
Использовать блок питания ATX (настольный компьютер) для автомобильного усилителя обычно несложно. Это вопрос нескольких шагов:
После того, как вы подключили провод питания к проводу заземления, источник питания должен включиться, и ваш автомобильный усилитель должен работать.Обратите внимание, что в некоторых случаях проблема — .
Огромные мощные автомобильные усилители иногда могут иметь короткие всплески тока, которые они потребляют при первом подключении к источнику питания. В некоторых случаях это может привести к срабатыванию режима самозащиты в источниках питания. Если это произойдет, вы можете попробовать сначала включить источник питания, а через некоторое время , а затем подаст питание на удаленный провод.
Возможно, вам понадобится более надежный блок питания, если это произойдет. Однако в большинстве случаев это не должно быть проблемой.
Вход дистанционного включения автомобильного усилителя использует слаботочный сигнал +12 В, который запускает внутреннюю цепь питания. Для этого есть несколько хороших способов:
Если вы используете тумблер на проводе дистанционного управления, вы можете оставить источник питания переменного / постоянного тока включенным. Когда провод дистанционного управления усилителя отключен (отсоединен), усилитель выключится и не потребляет энергию.
Пример линейного преобразователя с функцией удаленного вывода по проводам.Когда на входах уровня громкоговорителей есть сигнал, создается сигнал дистанционного включения +12 В. Когда сигнал не обнаружен, провод дистанционного управления перейдет на нулевое напряжение и выключит усилитель. В отличие от обычного преобразователя, им для работы необходимы +12 В и заземление.
Что замечательно, так это то, что у вас есть много вариантов для подачи аудиосигнала на входы вашего усилителя. Фактически, практически любой аналоговый (нецифровой) разъем можно использовать практически с любого устройства.Я расскажу о некоторых из основных здесь:
Имейте в виду, что разъемы для наушников могут быть хорошим или плохим источником звука в зависимости от вашего конкретного устройства. Несмотря на то, что они обычно не так хороши, как выходы RCA / выходные разъемы AUX, у меня был довольно хороший опыт использования этого с фирменными смартфонами или планшетами.
На самом деле Я использую этот метод для тестирования автомобильного усилителя дома.
Вы также можете использовать недорогой Bluetooth-приемник примерно за 25 долларов из таких мест, как Amazon. Именно по этой причине они предлагают гнездо прямого линейного выхода или гнезда RCA.
Убедитесь, что вы приобрели приличный бренд, так как модели обычных / безымянных брендов, как правило, имеют проблемы с качеством звука и могут создавать странные шумы между музыкальными треками, играемыми, например, на вашем телефоне.
Способ подключения автомобильного усилителя зависит как от домашней стереосистемы , так и от характеристик автомобильного усилителя .Вы получите одну из трех ситуаций:
.Здесь показаны два примера преобразователей линейного уровня / уровня динамиков RCA, которые хорошо подходят для домашнего использования ресивера / усилителя в сабвуфер. Оба принимают сигнал с более высоким уровнем напряжения динамика и понижают его до низкого напряжения, подходящего для входной секции усилителя.
Линейные преобразователи уровня (также называемые адаптерами уровня громкоговорителей RCA) представляют собой небольшие адаптеры, которые снижают сигналы высокого напряжения с выходов громкоговорителей до гораздо более низкого напряжения («линейный уровень»), используемого входами разъема RCA автомобильного усилителя. Их можно подключать напрямую к усилителю или динамику и обеспечивать разъемы RCA.
Они действительно полезны, потому что они позволяют подключить усилитель к источнику сигнала, который иначе вы не сможете.
Изолятор контура заземления, который можно использовать для «разрыва» (изоляции, отключения) заземляющих соединений RCA усилителя от источника звука, чтобы устранить электрический путь, вызывающий шум контура заземления.
К сожалению, шум может быть БОЛЬШЕЙ головной болью, когда дело касается автомобильных усилителей, несмотря на то, что они разработаны таким образом, чтобы его предотвращать. То же самое и с домашними стереосистемами: все, что передает сигнал и имеет заземление, может создать «контур заземления», который улавливается усилителем и затем превращается в очень раздражающий шум , который вы легко слышите.
Шум контура заземления возникает, когда есть немного другой потенциал (небольшая разница в напряжении) между заземляющими соединениями в усилителе, стереосистеме и других компонентах.Несмотря на все ваши попытки, иногда это практически невозможно устранить.
В этом случае вы можете попробовать простой изолятор контура заземления кабеля RCA, который часто решает эту проблему. Обратите внимание, что не следует пытаться получить самые дешевые из найденных, потому что они могут негативно повлиять на качество звука.
Вы можете найти хороший за 10-25 долларов или выше, в зависимости от бренда и характеристик.
Пока не уходи! Здесь есть еще много замечательных статей, которые помогут вам узнать больше:
Просто обратитесь через мою страницу контактов или оставьте комментарий / вопрос ниже.Спасибо за прочтение!
АвтосервисЧасы работы автосервиса Amo
MakeAcuraAlfa RomeoAM GeneralAston MartinAudiAustinAustin MotorsAustin-HealeyBentleyBertoneBMWBugattiBuickCadillacChevroletChryslerCorvetteDaewooDaihatsuDodgeEagleFerrariFiatFiskerFordGeoGMCHondaHummerHyundaiInfinitiIsuzuJaguarJeepKiaLamborghiniLand RoverLexusLincolnLorraineLotusMaseratiMaybachMazdaMclarenMercedes BenzMercuryMerkurMGMINIMitsubishiMorganNissanOldsmobilePathfinderPeugeotPlymouthPontiacPorschePriusRAMRenaultRolls RoyceRoverSaabSaleenSaturnSaxonScionShelbySmartSprinterSubaruSuburbanSunbeamSuzukiTeslaToyotaTriumphTVRVolkswagenVolvoYugoMake
Услуги -115.2074226
36.0930077
Об автосервисах Amo
Автосервисы Amo, расположенные по адресу 4881 W Hacienda Ave в Лас-Вегасе, NV обслуживают автомобили для ремонта кондиционеров и отопления, авторемонта, ремонта тормозов, диагностических услуг, ремонта электрооборудования, ремонта двигателей, общего Обслуживание. Позвоните (702) 333-6720, чтобы записаться на прием или узнать больше об услугах Amo’s Auto Services.
Название компании: Amo’s Auto Services
Адрес: 4881 W Hacienda Ave
Телефон: (702) 333-6720
Электронная почта: нет в списке
Только операторы CUDA имеют право на автоматическую трансляцию.
Операции, которые выполняются в типах float64 или не с плавающей запятой, не допускаются и будут
запускаются в этих типах независимо от того, включено ли автоприложение.
Допускаются только нестандартные операции и тензорные методы.
Варианты и вызовы на месте, которые явно предоставляют out = ... Tensor
разрешены в регионах с включенным автоприставлением, но не проходят автокастирование.Например, в области с включенной автоприставкой a.addmm (b, c) может автоприставка,
но a.addmm_ (b, c) и a.addmm (b, c, out = d) не могут.
Для лучшей производительности и стабильности предпочтение отдается операциям вне места с включенной автоприставкой.
регионы.
Операции, вызванные с явным аргументом dtype = ... , не подходят,
и выдаст вывод, учитывающий аргумент dtype .
В следующих списках описывается поведение подходящих операторов в регионах с включенной автоприставкой.Эти операции всегда проходят автоматическое преобразование, независимо от того, вызываются ли они как часть torch.nn.Module ,
как функция, или как резак .Тенсор метод. Если функции представлены в нескольких пространствах имен,
они проходят автоприставку независимо от пространства имен.
Операции, не перечисленные ниже, не проходят автопередачу. Они работают в типе определяется их входами. Однако автокастинг может изменить тип в котором выполняются операции, не внесенные в список, если они находятся ниже по течению от операций с автокастированием.
Если операция отсутствует в списке, мы предполагаем, что она численно стабильна в float16 .
Если вы считаете, что операция, не включенная в список, численно нестабильна в float16 ,
пожалуйста, сообщите о проблеме.
float16 ¶ __matmul__ , г. addbmm , addmm , addmv , адрес , baddbmm , БММ , chain_matmul , г. conv1d , conv2d , conv3d , conv_transpose1d , conv_transpose2d , conv_transpose3d , GRUCell , линейный , LSTMCell , матмул , мм , мв , г. прелюдия , RNNCell
float32 ¶ __pow__ , __rdiv__ , г. __rpow__ , __rtruediv__ , г. acos , asin , binary_cross_entropy_with_logits , сш , г. cosine_embedding_loss , cdist , cosine_similarity , cross_entropy , г. шатун , кончает , расст , erfinv , г. эксп , экспм1 , гель , группа_норма , шарнирная вставка , кл_див , г. l1_loss , г. layer_norm , журнал , журнал_softmax , log10 , лог1п , log2 , margin_ranking_loss , mse_loss , г. Multilabel_margin_loss , г. multi_margin_loss , г. nll_loss , г. норма , нормализовать , pdist , г. poisson_nll_loss , г. pow , прод , ответный , rsqrt , г. sinh , г. smooth_l1_loss , soft_margin_loss , г. softmax , softmin , softplus , сумма , Ренорм , загар , triplet_margin_loss
AMO Labs, блокчейн-проект для рынка автомобильных данных от Penta Security Systems, создает экосистему для сотен терабайт данных об автомобилях, которые вскоре станут более ценными, чем сами автомобили.Созданная как прозрачная платформа, безопасный сбор данных и обработка личной информации являются особым направлением этого проекта, который позволит децентрализовать торговлю данными вместе с их надлежащими правами собственности. В этом обратном ICO уже доступно доказательство концепции: система AutoCrypt от Penta Security обеспечивает безопасность подключенных автомобильных коммуникаций в нескольких проектах ITS по всей Южной Корее.
Некоторые из текущих недостатков системы закупок автомобилей и автосервисов возникают из-за неправильного или нестандартного сбора данных об автомобилях.Записи истории транспортных средств, регистрируемые человеческими источниками, как правило, содержат неточности или упущения, что делает эти записи менее ценными для производителей автомобилей, поставщиков услуг или дилерских центров. Однако эпоха подключенных к сети автомобилей и транспортных систем с поддержкой Интернета вещей предоставляет возможность точного и автоматического сбора данных с транспортных средств или устройств. Проект AMO поможет раскрыть эту неиспользованную прибыльность в области данных об автомобилях и упростит справедливое распределение стоимости с помощью AMO Coin.
AMO Coin можно использовать по-разному, включая следующие:
Вознаграждайте пользователей автомобилей, предоставляющих данные (поставщиков данных), на основе оценки значения данных с помощью искусственного интеллекта
Брокер, предоставляющий данные и права на использование данных производителями автомобилей, поставщиками послепродажных услуг, градостроителями и т. Д.(потребители данных)
Стимулировать участие в качестве узлов цепочки блоков, генерации блоков и внесения ресурсов для однорангового хранилища
Замена платежей по кредитным картам для снижения комиссий за транзакции для поставщиков товаров и услуг с использованием общедоступного AMO SDK (стоимость AMO Coin привязана к фиксированной ставке 1 ETH = 200 000 AMO)
Одно из сложных начинаний этого проекта — установить и опубликовать отраслевые стандарты для хранения данных об автомобилях в AMO Blockchain.Это гарантирует, что доступ к необходимым данным для создания полезных мобильных сервисов и продуктов останется открытым как для крупных технологий, так и для независимых разработчиков. Однако для работы с такими сложными и разнообразными автомобильными режимами связи, как V2V (транспортное средство-транспортное средство), V2I (транспортное средство-инфраструктура), V2G (транспортное средство-сеть), V2H (транспортное средство- до дома), V2P (от транспортного средства к пешеходу), V2N (от транспортного средства к сети), V2S (от транспортного средства к сервису) или V2C (от транспортного средства к облаку). Вот почему многие могут потерпеть неудачу в этом пространстве мобильной цепочки блоков, но AMO имеет необходимые ресурсы для успеха.
Возглавляемая создателем AutoCrypt и генеральным директором AMO доктором Сангё Симом, команда AMO обладает опытом, технологиями и отраслевыми сетями во многих важнейших областях автомобильной экосистемы — безопасности данных и Интернета вещей, подключенных автомобильных коммуникаций и интеллектуальной энергетики. Доктор Сим уточняет:
«Мы были пионерами в области автомобильной безопасности, и сегодня наши технологии используются на автомагистралях в Корее. Этот опыт направляет всю нашу конструкцию блокчейна, гарантируя, что мы должным образом управляем конфиденциальной информацией об автомобилях.Хотя возможность подключения делает автомобиль более мощным, оно также делает его более уязвимым за счет более открытых каналов связи. Не многие игроки в области блокчейнов данных об автомобилях имеют все необходимое для решения этой проблемы безопасности, которая со временем окажется наиболее важной ».
Помимо создания блокчейн-хранилища и рыночной инфраструктуры, AMO запустит собственные программные и аппаратные сборщики данных, AMO Data Collector (1 квартал 2019 г.) и AMO Auto Wallet (2 квартал 2019 г.) для передачи данных в цепочку блоков с использованием открытых стандартов.AMO Coin, которая используется для получения согласия на использование общих данных об автомобилях, дебютирует на внутренних и зарубежных биржах после завершения ICO.
Поскольку предварительная продажа завершилась всего за шесть часов, команда AMO теперь готовится к крауд-продаже, которая должна начаться 30 июня. Завершение блокчейна основной сети можно ожидать в третьем квартале 2019 года.
AMO Labs — это команда, стоящая за проектом инфраструктуры блокчейна данных автомобилей, AMO Market. Входит в состав Penta Security Systems, штаб-квартира находится в Сингапуре и работает над созданием экосистемы блокчейн для автомобильной промышленности.AMO планирует завершить построение основной сети блокчейн к третьему кварталу 2019 года. Для получения дополнительной информации об AMO посетите сайт amo.foundation или свяжитесь с [email protected] для вопросов партнерства и ICO.
Название компании: AMO Labs
Сайт компании: amo.foundation
Адрес электронной почты компании: [email protected]
Это платный пресс-релиз. Cointelegraph не поддерживает и не несет ответственности за любой контент, точность, качество, рекламу, продукты или другие материалы на этой странице.Читатели должны провести собственное исследование, прежде чем предпринимать какие-либо действия, связанные с компанией. Cointelegraph не несет ответственности, прямо или косвенно, за любой ущерб или убытки, вызванные или предположительно вызванные или в связи с использованием или использованием любого контента, товаров или услуг, упомянутых в пресс-релизе.
Hip Hop Accessories Space # D-10
Happy Time Space # B-07
New York Fashion Space # B-02
Jenny’s Space Space # F-10
Сделано свежее аэрография и искусство расходные материалы
Del Amo Alteration # J-10
Elsy’s Alteration # D-06
New World Auto Sound / Tint
Чехол на автокресло Del Amo # H-1
Автомобильные аксессуары Jose # F-12
Нитка для бровей #C -15
Expo Nails Salon Space # I-2
Johny’s Nail Salon Space # F-14
M & H Beauty Supplies Space # F-1
Esther Beauty Supplies Space # A-04
GQ Fades Space # J-04 (НЕ ОТКРЫТЬ)
Салон-парикмахерская Alexia № K-05
Костюмы тринеола № B-16
Maggie’s Place № B-10
Попробуйте парфюмерию № A-5 и № G-11 по выгодной цене
Exotic Spa and Body № I-5-1
Maria Hair And Lashes # J-6
Ryan’s Toys & Bike # A-10
Botanica Maria # C-13
La Luz Del Sol # F-15
Sky PCS # J-02
Hook It Up # I-06
Celltown 1 # B-8
Celltown 2 # HB-2
Обналичивание золотых чеков # D-12
Отделение детской одежды Ирмы # G-13
Магазин детской одежды # B-4
Advanced Imaging # D-4
Вышивка Чоя # A-07-1
Incredible Cafe # E16
China Express # I-4
Las Delicias Juices # J6
Rapahel Acupuncture # G-1
Del Amo Massage # E-12 ( ЗАКРЫТО)
Fata Acupuncture # D-11
Del Jewelry Space # C-01
Durango Silver # I-1
Gold City Jewelry # C-9
Gold Express # A-2
Jewelry Obsession # G-2
T.B. Ювелирные изделия # B-13
Блестящие украшения # B-6
Ювелирные изделия Town # E-7
Ювелирные изделия Y — M # E15
Ювелирные изделия Mirza Hip Hop # HB-1
Автомобильные аксессуары и ключи Jose # F-12
Мужская одежда Choe # H-02
Men’s Space # F-7
Rania Fashion # A-3
MK Clothing — # I-05
ImportacionesL.Guanajuato # H-7
Zapateria Zabala # C5
Фотография парка #D -13
Compton Smoke N Vape # A-8
Kim’s Socks # A-7
Sweet Carol # E-5
Sock’s World # G-5
Lim’s Socks & Sport # D-1
Sports Town # F-11
Носки и нижнее белье Suzys # B-16
Ремонт ПК X-treme # C-10-1
Подарок афроамериканцу с Ямайки # C-11
Greenleaf Optical
Розетка HDTV # H-7
JK Sports Space #G -15
Спортивная одежда Lee # D-5
Спортивные носки и носки Lim # D-1
Спортивная одежда # C-8
Рыболовные снасти Del Amo # C-03
Compton Smoke Vape / sports # A-8
Image Magic # J-08
Jinnys Images # H-1-2
Татуировка B # H-9
Татуировка со звездой # K2
Body Kraze # D16
Детский мир # G-01
Игрушки и велосипед Райана # A-10
La Lluvia # H-06
Ремесла Lupitas # C-06
Yaya’s Fashion # B-14
Bazan Shoes # F-03
Женская обувь # B12
Обувь для женщин # K-4
Prima Fashion # E-9
6ixth Sense # A-06
Yelang # F-5
Yaya’s fashion # B-14
Youngs Star Fashion # A1
Anna’s Fashion Space # E-02
Columbia Divas Fashion # E-13
Indigent Wealth # J7
Подросток из Огайо был арестован после того, как его нашли с разряженным полуавтоматическим ружьем и боеприпасами в сумке на оживленной станции метро в центре города, сообщили News 4 в правоохранительных органах.
Мужчина, которого несколько источников в правоохранительных органах опознали как Саадика Тига, был задержан офицерами на станции метро на Таймс-сквер около 12:45. В пятницу около линии A / C / E, заявили официальные лица.
Пара офицеров полиции Нью-Йорка, проводившая инспекцию на станции, заметила Тига, когда он вынул незаряженное оружие из своей сумки и положил его на землю на виду. По словам официальных лиц, полицейские подошли к нему и допросили его, прежде чем заключить его под стражу.
У 18-летнего подростка из спортивной сумки на оживленной станции метро торчал полуавтоматический пистолет, и он сказал полиции, что это оружие выдано ему по лицензии и было разряжено.Об этом сообщает Майлс Миллер, телеканал NBC New York.
Комиссар полиции Дермот Ши позже опубликовал в Твиттере фотографию огнестрельного оружия, которое полиция нашла у подозреваемого, идентифицировав его как АК-47. Тигу было предъявлено обвинение по четырем пунктам обвинения в преступном хранении оружия и преступном использовании принадлежностей для наркотиков.
MTA назвал это «тревожной ситуацией», добавив, что «что-либо подобное в нашей системе неприемлемо».
. Полицейские @ NYPDTransit во время «обычного» патрулирования на станции метро @TimesSquareNYC обнаружили этот АК-47 и заряженный магазин у 18-летнего из Огайо.
У этой истории мог быть трагически другой конец, но благодаря этим прилежным полицейским она заканчивается подозреваемым в наручниках. pic.twitter.com/SkSyBzMdfV
— Комиссар Ши (@NYPDShea) 16 апреля 2021 г.
Следователи работали, чтобы определить, почему 18-летний парень был там и каковы были его намерения, но полицейские все же нашли загруженный журнальный клип в его распоряжении, сказал чиновник. Высокопоставленные представители правоохранительных органов заявили, что Тиг посещал город с другом, который позже пошел на транзитную станцию, чтобы выяснить, почему Тиг был взят под стражу.
При обыске в номере отеля, где остановился подросток, полиция обнаружила марихуану и бонг, сообщили источники в правоохранительных органах. По словам правоохранительных органов, при аресте Тиг нес в сумке какой-то противогаз, и официальные лица выясняют, действительно ли это было устройство, которое можно подключить к бонгу, чтобы увеличить кайф от курения.
Видео, размещенные в Instagram Тига, показывают, как подросток гуляет по городу с пистолетом, торчащим из верхней части его рюкзака.Он также снял себя, идущего по улице, крича «Я хочу вернуться в Колумбус», и то, что, похоже, было им и кем-то еще, беспокоящими людей, спящих в метро. Пара облила водой одного лежащего спящего мужчину и ударила другого дремлющего незнакомца.
НОВИНКА. По словам высокопоставленных сотрудников правоохранительных органов, арестованным в ходе этого инцидента был назван Саадик Джован Тиг, родившийся в августе 2002 года.
Полиция не разглашает никакой информации об обвинениях, и расследование продолжается https: // t.co / 6Pwn7ilI66
— Том Винтер (@Tom_Winter) 16 апреля 2021 г.
Официальные лица сообщили News 4, что Тиг сказал, что он из Огайо и является законным владельцем оружия.
Трое высокопоставленных должностных лиц правоохранительных органов заявили, что Тиг — сын Эндрю Тига, который был убит в ходе дикой полицейской погони и перестрелки на шоссе в Огайо в марте. Его отец был объявлен в розыск по обвинению в нападении в феврале.
Следователи разговаривали с властями Огайо, чтобы определить, почему Тиг-младший поехал в город с винтовкой и боеприпасами.
Представитель ФБР заявила, что им известно об аресте с применением огнестрельного оружия, и они занимаются этим вопросом.
Расследование продолжается.
Распространение английского как глобального языка сделало для американцев все более легкими международные поездки, но, заходя в любой автосалон в США, можно поклясться, что продавцы говорят на иностранном языке. Объем незнакомой терминологии — одна из причин, по которой покупка автомобиля вызывает у многих стресс, поэтому мы составили следующий глоссарий, чтобы подготовить покупателей к терминологии, с которой они столкнутся в автосалоне.
Годовая процентная ставка (APR): Также называемая финансовой ставкой, это процентная ставка по ссуде; процент от суммы займа, который кредитор ежегодно взимает за использование своих денег.
Комиссия за приобретение: Комиссия, взимаемая дилером за заключение договора аренды; якобы покрывает расходы на оформление договора аренды — например, кредитные отчеты и проверку страховки — но на самом деле представляет собой чистую прибыль. Хотя многие сборы, связанные с арендой, подлежат обсуждению, обычно этого нельзя избежать.
Выплата воздушным шаром / Воздушный заем: Заем, который выплачивает только часть стоимости транспортного средства в течение срока его действия и требует большой суммы — «шарика» — подлежащей выплате в конце ссуды.
Повышение: Разница между ставкой, которую дилер платит за финансирование по ссуде или аренде (называемой курсом покупки), и ставкой, по которой он продает вам финансирование (курс продажи) — обычно около одного процента. Дилеры, как правило, не раскрывают этот скачок, поэтому постарайтесь определить фактическую ставку, предлагаемую производителем или финансовой компанией, и договоритесь об уменьшении или устранении скачка.Также известен как спред.
Курс покупки: Курс, по которому автосалон получает финансирование. Дилер может получить прибыль, предлагая потребителю финансирование по более высокой цене (ставка продажи) и сохраняя разницу (спред).
Цена выкупа: Цена покупки автомобиля по окончании срока аренды. Если вы думаете, что можете купить свой автомобиль в конце срока аренды, внимательно сравните стоимость покупки сразу с затратами на покупку после аренды. Аренда с высокой остаточной суммой / высокой денежной массой может принести привлекательный платеж, но это станет невыгодной сделкой, если вы купите машину в конце.Аренда с низким остаточным фактором / низкой денежной массой может принести аналогичный ежемесячный платеж во время аренды и позволить покупателям заключить более выгодную сделку. К сожалению, первое по-прежнему является более типичным предложением.
(Чистая) капитализированная стоимость: Срок аренды, означающий общую сумму, финансируемую за счет аренды — цена автомобиля плюс любые дополнительные расходы и минус уменьшение капитализированных затрат. Также известен как «Скорректированная максимальная стоимость».
Сокращение капитальных затрат: Все, что угодно — первоначальный взнос, обменный взнос, — что уменьшает сумму, финансируемую по договору аренды.
Аренда с закрытым концом: Аренда, которая дает арендатору возможность либо купить автомобиль в конце срока по установленной цене, либо уйти без ответственности за любое неожиданное снижение стоимости транспортного средства (кроме тех, которые возникают в результате от повреждений или модификаций). Закрытый лизинг — это то, что предлагают почти все автомобильные компании и банки, но было бы разумно убедиться, что ваш лизинг является закрытым. Также известна как «договор аренды без очереди».
Стоимость денежных средств: Годовая процентная ставка, денежный коэффициент или арендная плата — это плата за использование денег банка или другого кредитора для приобретения автомобиля.Также известны как затраты на финансирование.
Удержание дилера: Небольшой процент стоимости транспортного средства, который производитель возвращает дилерскому центру после продажи транспортного средства. Это то, что позволяет дилерским центрам продавать автомобили по фактурной цене или ниже и при этом получать прибыль.
Стимулы для дилеров: Специальные предложения от производителей автомобилей своим дилерам — которые обычно передаются покупателю — для стимулирования продаж на медленном рынке или при накоплении избыточных запасов.
Счет дилера: Сумма, которую производитель взимает со своих дилеров за автомобиль.
Сборы за подготовку к продаже: Сборы — обычно договорные — добавляются к покупной цене нового автомобиля для покрытия затрат на подготовку автомобиля к продаже после его транспортировки в автосалон.
По умолчанию: Неспособность производить платежи или иным образом соблюдать условия финансового контракта.
Сбор в пункте назначения: Сумма, взимаемая за транспортировку новых автомобилей с завода до дилерского центра.Плата за пункт назначения в счете-фактуре дилера не подлежит обсуждению, но вы никогда не должны оплачивать дополнительную плату за пункт назначения, установленную дилером, если вы не запросили и не согласились на такую плату за транспортное средство, которое необходимо перевезти на большое расстояние от другого дилера. .
Плата за отчуждение: Также известная как плата за расторжение договора, это плата, взимаемая финансовыми компаниями при завершении аренды, чтобы покрыть расходы на возвращение автомобиля в свой парк и подготовку его к продаже.От этого часто отказываются, если вы покупаете другой автомобиль той же марки в конце срока аренды.
Сбор за документацию: Сборы предназначены для покрытия расходов на обработку документов, связанных с продажей автомобиля. Многие комиссии, взимаемые дилерами, являются предметом переговоров, и эту комиссию следует рассматривать как лишнюю, если она превышает 100 долларов.
Авансовый платеж: Денежные средства, выплачиваемые заемщиком авансом для уменьшения суммы, профинансированной по договору аренды или ссуде. Хотя крупный первоначальный взнос может снизить ваши ежемесячные платежи, он также, вероятно, будет аннулирован в случае подбора или угона автомобиля.
Сборы за досрочное расторжение: Штрафы, уплаченные за отказ от аренды или ссуды до запланированной даты окончания. Обычно эти штрафы очень велики — сродни простой выплате всех оставшихся платежей без использования автомобиля. Они могут применяться, если транспортное средство было украдено или подсчитано, и у вас нет страховки на разрыв.
Аренда акционерного капитала: Редкий вид аренды, при которой арендатор должен купить транспортное средство по окончании срока аренды. См. Раздел «Аренда с открытым концом» для более подробной информации.
Сборы за превышение пробега: Штрафы, уплачиваемые при завершении аренды, если арендатор проезжает на транспортном средстве на большее расстояние, чем ограничение, предусмотренное в договоре. Всегда дешевле купить лишние мили в начале аренды, поэтому лучше реалистично оценивать свои вероятные потребности в милях.
Плата за чрезмерный износ: Штрафы выплачиваются при завершении аренды, если автомобиль возвращается в плохом состоянии. Имейте в виду, что эти сборы могут взиматься за такие модификации, как тонированные стекла, другие колеса или что-либо еще, что может быть истолковано как снижение стоимости автомобиля.
Расширенная гарантия: Также известное как «контракт на обслуживание», это соглашение, охватывающее определенные виды обслуживания и ремонта сверх срока заводской гарантии. За исключением тех, которые предлагаются напрямую производителями, большинство из них либо покрывают настолько мало, что становятся бесполезными, либо являются откровенным мошенничеством.
Справедливая рыночная стоимость: Используется только в редких бессрочных договорах аренды, это стоимость арендованного автомобиля в конце периода аренды.
Финансовые расходы: Годовая процентная ставка, денежный фактор или арендная плата — это плата за использование денег банка или другого кредитора для аренды автомобиля.Также известен как стоимость средств.
Финансовая ставка: Также называется «годовой процентной ставкой»; процентная ставка по кредиту. Процент от суммы займа, который кредитор ежегодно взимает за использование своих денег.
Фиксированный (гарантированный) остаток: Цена, определяемая при заключении договора аренды, по которой арендодатель обещает продать арендованное транспортное средство арендатору в конце срока аренды. Может работать в пользу покупателя, если стоимость транспортного средства превышает заранее установленную цену, но более вероятно обратное.
Страхование пробелов: Страхование, которое покрывает разницу между амортизированной стоимостью транспортного средства в ссуде или аренде и суммой, причитающейся по нему в случае его кражи или суммирования; разница, которую владелец или арендатор в противном случае должны были бы выплатить арендодателю. .
Аренда: По сути, долгосрочная аренда, при которой дилер (или сторонний покупатель, работающий с дилером) покупает автомобиль и позволяет арендатору использовать его в течение определенного периода времени или согласованного пробега при ежемесячной оплате. платежи.По окончании срока аренды арендатор может либо купить автомобиль, либо вернуть его дилеру, в зависимости от типа аренды.
Продление срока аренды: Соглашение между арендатором и арендодателем о продлении срока аренды после истечения первоначального срока, как правило, без изменения ежемесячного платежа.
Арендный платеж: Сумма, которую вы должны платить каждый месяц в течение срока аренды. Это сумма арендной платы и амортизационных отчислений плюс применимые налоги.Ежемесячная амортизация рассчитывается путем деления разницы между чистой капитализированной стоимостью и остаточной стоимостью на Срок в месяцах.
Ваша ежемесячная арендная плата рассчитывается путем умножения суммы (да, действительно, суммы) чистой капитализированной стоимости и остаточной стоимости на денежный коэффициент. Это звучит нелогично, пока вы не подумаете об этом так: вы фактически берете среднее значение чистой капитальной стоимости и остаточной стоимости (примерно того, что вы должны в середине срока аренды) и умножаете это число на эффективную годовую процентную ставку, затем разделив на 12, чтобы получить ежемесячную сумму.
Арендатор: Лицо, арендующее автомобиль.
Арендодатель: Финансовая компания или сторона (иногда «кэптив», которая является финансовой компанией, полностью принадлежащей автомобильной компании), которой арендатор производит платежи. Настоящий владелец арендованного автомобиля.
Лимит / норма пробега: Максимальное расстояние, на которое автомобиль может проехать во время аренды. За любой дополнительный пробег взимается дополнительная плата, обычно за каждую милю. Всегда дешевле купить лишние мили в начале аренды, поэтому лучше реалистично оценивать свои вероятные потребности в милях.
Денежный фактор: Обычно годовая процентная ставка для аренды. Выражается в виде маленькой десятичной цифры, скажем, 0,0025, а не в виде процентной ставки, но это то же самое, что и процентная ставка: плата с кредитора за использование своих денег. Чтобы преобразовать в эквивалентную процентную ставку, просто умножьте ее на 24. Денежные факторы иногда будут выражаться в виде большего десятичного числа, например 2,5, используемого для описания 0,0025, что на самом деле составляет 6%, чтобы замаскировать их под низкую процентную ставку.
Наклейка Monroney: «Наклейка на окно» или ценник на новый автомобиль.Наклейка, размещенная на окне автомобиля, с указанием базовой цены, стандартных функций, дополнительных функций и их розничных цен, а также другой информации. Цена счета никогда не указывается в Monroney.
Рекомендуемая производителем розничная цена: Сокращение от рекомендованной производителем розничной цены. Это то, что указано для базовой цены и всех опций на наклейке Monroney.
Аренда без ограничений : Это аренда, обычно предлагаемая только автопаркам и компаниям, в которых арендатор (вы) несете ответственность за разницу между остаточной и справедливой рыночной стоимостью транспортного средства на момент закрытия договора аренды.
Предварительно рассчитанные проценты: Ссуда, по которой общие проценты рассчитываются заранее, а эквивалентный процент выплачивается в каждый ежемесячный платеж. Если вы выплатите свою основную сумму досрочно, оставшаяся сумма должна быть возвращена.
Штрафы за досрочное погашение: Комиссия за досрочное погашение кредита. Поскольку досрочная выплата сводит к минимуму общую стоимость процентов, досрочное погашение основной суммы долга обычно является хорошей идеей. Люди с хорошей кредитной историей и имеющие право на получение хорошей ссуды не должны принимать штрафы за досрочное погашение.
Pre-Qualify: Чтобы кредитор подтвердил, что вы имеете право на получение ссуды без вашего обязательства принимать ее.
Основная сумма: Сумма займа.
Скидка: Частичное возмещение стоимости покупки нового автомобиля, предлагаемое производителем или дилерским центром с целью увеличения продаж. Скидки могут быть либо вычтены из покупной цены, либо возвращены по почте после завершения продажи.
Арендная плата: Часть вашего арендного платежа, которая идет на финансирование, а не на уменьшение основной суммы долга.
Остаточная стоимость: Ориентировочная стоимость автомобиля, возвращенного по договору аренды. В большинстве договоров аренды, которые являются закрытыми, это значение, используемое при расчете ежемесячного платежа, и цена, по которой вы можете купить автомобиль в конце срока аренды.
Скорость продажи: Скорость, по которой дилер предлагает финансирование потребителю. Если дилер получил финансирование по более низкой ставке (курс покупки), он сохраняет разницу как прибыль (спред).
Спред: Разница между курсом покупки дилера и курсом продажи для финансирования ссуды или аренды, обычно около одного процента.Дилеры обычно не раскрывают этот спред, поэтому постарайтесь определить фактическую ставку, предлагаемую производителем или финансовой компанией, и договоритесь о сокращении или устранении спреда. Также известен как Bump.
Наклейка / Запрашиваемая цена: Цена на наклейке Monroney (или окне). Не платите цену по наклейке . За исключением совершенно новых моделей или моделей, пользующихся особенно высоким спросом, автомобили обычно можно купить по цене значительно ниже указанной на наклейке.
Субстандартные ссуды: Ссуды, предоставленные заемщикам, которые представляют особенно высокий риск для кредитора либо из-за непоследовательной кредитной истории, либо из-за того, что арендованный или покупаемый автомобиль стоит дороже, чем заемщик может себе позволить. Субстандартные кредиты обычно включают более высокие процентные ставки и первоначальные платежи и в конечном итоге обходятся заемщику намного дороже.
Срок: Срок аренды или кредита.
Плата за расторжение: Может относиться либо к штрафам за предоплату, либо к выплате за отчуждение.
Стоимость при обмене: Цена, которую дилер заплатит за ваш текущий автомобиль при продаже вам нового. Обмен у дилера обычно на тысячи долларов ниже, чем цена, возможная при продаже от человека к человеку, поэтому решите, чего стоит для вас удобство избавления от старого автомобиля одновременно с приобретением нового.
Авансовые расходы: Общая сумма всех расходов, которые должны быть оплачены при подписании контракта: авансовый платеж плюс любые комиссионные.
Upside Down: Когда ваша задолженность по ссуде превышает стоимость вашего автомобиля.Это происходит из-за того, что автомобили быстро обесцениваются в первые годы после того, как они покидают выставочный зал, и это опасная ситуация по нескольким причинам. Если вы хотите обменять автомобиль до того, как остаток по кредиту достигнет уровня амортизации автомобиля, вы все равно будете должны деньги своему предыдущему кредитору в дополнение к тому, у кого вы покупаете новый автомобиль. Кроме того, если автомобиль попал в аварию, страховая компания выплатит вам только стоимость автомобиля, оставив непогашенный остаток с кредитором — если у вас нет покрытия разрыва, которое почти всегда стоит покупать с новым автомобилем в лизинг или заем.Чтобы свести к минимуму риск переворота, держите срок кредита как можно короче.
Аренда для пешеходов: Аренда, которая дает арендатору возможность либо купить автомобиль в конце срока по установленной цене, либо уйти без ответственности за любое неожиданное снижение стоимости транспортного средства (кроме тех, которые приводят к от повреждений или модификаций). Практически все автомобильные компании и банки предлагают индивидуальную аренду, но было бы разумно убедиться, что ваша аренда не подлежит немедленному использованию.Также известна как «аренда с закрытым концом».
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
.