8-900-374-94-44
При советской власти это был самый распространенный вид транспорта в силу его неприхотливости.
Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой…
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.
Еще СССР закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.
Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).
Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!
Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.
Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.
По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси.
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ.
Он вырабатывался из торфа в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).
Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.
В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.
На таком мне довелось поездить, но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).
потом была попытка изваять русский Икарус:
Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался.
После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие. А, в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом — укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.
Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом «Аремкуз».
Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году.
В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.
В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.
В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.
Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя.
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка.
Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.
Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).
«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.
ПАЗ653И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651).
Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.
Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672.
Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров
Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155.
Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса.
В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.
Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.
С 1973 года модель получила индекс Н:
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!
Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:
1) — Восстановление автобусного сообщения в Советской РоссииВосстановление автобусного сообщения в Советской России
Станислав Кирилец, Дмитрий Гаврилов
Фотографии АМО ЗИЛ, ГАТО, ГЦМСИР, КПМА, Политехнического музея и из архивов авторов
Историю становления и развития автомобильно-омнибусного сообщения в Российской империи (см. «Первые омнибусы всей России» и «Столетие столичного автобуса ») и СССР наш журнал уже неоднократно затрагивал. Напомним, что первые попытки пустить автобусы на городские и междугородные маршруты имели место в начале ХХ века. Развитию движения в городах препятствовали компании по эксплуатации трамваев и артели извозчиков. Но на междугородных линиях оно складывалось относительно успешно, особенно в регионах с недостаточно развитой сетью железных дорог: на побережье Чёрного моря, в Западном и Юго-Западном краях, Прибалтике и на Кавказе (см. «Шайтан-арба» на Военно-Грузинской дороге»). Первая мировая война остановила процесс развития, а революции 1917 года парализовали его.
Рассмотрим первые шаги восстановления автобусного сообщения в Советской России и попытаемся в очередной раз рассказать о первых советских автобусах. Вместе с тем следует уточнить и дополнить раннюю историю легендарной марки АМО, имеющей к нашему повествованию непосредственное отношение.
Часть 1 Часть 2
Во время Первой мировой войны в России действовало Положение о военно-автомобильной повинности, согласно которому годные к службе машины подлежали мобилизации. Общественный транспорт от неё освободили. Временное правительство «бронь» на него отменило и реквизировало почти все оставшиеся на ходу автобусы. К осени 1917 года в гражданском секторе их почти не осталось. Разве что в Крыму и на Кавказе ещё курсировали немногие старые немецкие и французские машины. Да и в армии их было мало. По официальным статистическим данным Военное ведомство приобрело за 1914–1917 годы 51 автомобиль-омнибус, ещё две-три дюжины изготовили в России, использовав шасси грузовиков.
Многие из них пришли в негодность или попали в руки противника.
В 1918 году имели место первые попытки возродить в стране автомобильно-омнибусное сообщение. Отмечены они на территориях, находившихся под контролем немецких оккупантов, контрреволюционеров и интервентов, а также там, где Советская власть только устанавливалась. Весной 1918 года после относительно недолгого перерыва открылось «автомобильно-конное сообщение» между Ялтой и Симферополем, о чём сообщала газета «Ялтинский Голос». В следующем году первый городской автобус появился во Владивостоке. А 24 марта 1920 года на регулярный городской маршрут вышли сразу три 14-местных автобуса, построенных на шасси автомобилей Ford. В город поступали по-прежнему машины по заказам Русской армии, но в охваченные революцией регионы их уже не отправляли. На местных предприятиях изготовили несколько примитивных автобусов на шасси различных американских машин. Такие моторные омнибусы делали иногда и до революции, практика эта применялась в СССР и позднее.
Первый автобус на территории России, где установилась Советская власть, выехал на маршрут, вероятно, в Петрозаводске. 26 апреля 1918 года судовладелец, управляющий Важинским пароходством и подрядчик Мурманской железной дороги, выходец из крестьян деревни Павловой Мятусовской волости Иван Артемьевич Маминов организовал городское движение от площади Свободы до железнодорожного вокзала, пустив на линию изготовленный ещё до войны немецкий автобус Büssing. Машина работала недолго – на городском складе Товарищества «Братья Нобель» кончился бензин. 25 октября того же года Олонецкий губернский Совет народного хозяйства реквизировал у Маминова моторный омнибус и «полугрузовик» Brasier. Эти события достоверны, о них рапортовали «Известия Олонецкого губернского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов» Союза коммун Северной области.
В первые годы своего правления проводившей политику «военного коммунизма» новой власти было не до автобусов – в России шла Гражданская война, её сопровождали экономический упадок, развал и разруха.
Принятая 14 марта 1921 года X съездом РКП(б) Новая экономическая политика (НЭП) привела к постепенному изменению ситуации. Не последнее место в ней отводилось развитию автомобильного транспорта, в том числе и пассажирского. Катастрофическое положение экономики и инфраструктуры стало постепенно улучшаться. 22 мая 1922 года был издан декрет «Об основных частных имущественных правах, признаваемых РСФСР, охраняемых её законами и защищаемых судами РСФСР». Частный капитал принял участие во многих сферах экономической жизни страны, в том числе и в автотранспортном хозяйстве, но сначала оживились государственные предприятия.
Одним из пионеров возобновления автобусного сообщения снова выступил Петрозаводск. 10 ноября 1921 года в Карельское управление местного транспорта (КУМТ или «Картранс») прибыл из Финляндии немецкий 3-тонный грузовик марки Mannesman-Mulag (возможно, машину захватили у одного из карело-финских вооружённых отрядов, вторгшихся 6 ноября на территорию Карельской трудовой коммуны).
В кузове стояли скамейки – получился 25-местный автобус. В начале 1922 года «Картранс» организовал пассажирские рейсы между Гостиным двором и железнодорожным вокзалом. А в августе того же года перевозка стала нерентабельной, поскольку пассажиропоток снизился (городские извозчики снизили цены), машину с маршрута сняли. Вторую попытку моторизации общественного транспорта в Петрозаводске также постигла неудача. Благодаря поискам карельских краеведов, кропотливо изучивших свои архивы, мы знаем точно, как обстояло дело в Петрозаводске. Известно даже, что Mannesman-Mulag имел двигатель № 4554.
В том же 1922 году пассажирские автобусы появились после длительного перерыва на маршрутах в новой и старой столицах. Московское коммунальное хозяйство (МКХ или «Москомхоз») выпустило 18 апреля 1922 года на городскую линию наспех переоборудованный из грузовика автобус. На маршрут он выезжал нерегулярно, часто простаивая из-за поломок и нехватки горючего. Только в июле 1923 года «Москомхоз» серьёзно озаботился организацией в новой столице регулярного движения автобусов, к дальнейшим событиям в Москве мы вернёмся.
Примерно в это же время выехал на маршрут автобус и в старой столице. Принадлежал он, как ни странно, Петроградской скорой помощи. Сформированный в марте 1917 года городской отряд скорой помощи пополнили через год санитарными и другими случайными машинами из Общества Красного Креста, Всероссийского земского союза и других упразднённых «старорежимных» учреждений, разделив на скорую помощь и автотранспорт. В структуры вошли и авторемонтные мастерские. Во времена НЭПа стало возможным даже скорой помощи работать по совместительству. Мастерские принимали от сторонних заказчиков «автомобили всех марок для производства текущего, среднего и капитального ремонта», изготовляли рессоры, паяли радиаторы, проводили сварочные работы и устанавливали грузошины при помощи гидравлического пресса. В отделе автотранспорта, организовавшем между прочим «прокат легковых, грузовых и полугрузовых автомобилей посуточно и помесячно», работала «собственная артель ответственных грузчиков».
Имелся там и довольно приличный автобус довоенного производства, предположительно немецкий Daimler. В 1922 году он выехал на маршрут от Николаевского вокзала до угла Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. «Автобусное сообщение по рейсу по цене трамвая» действовало недолго.
К сожалению, этот моторный омнибус всё ещё не признан отдельными историками из Санкт-Петербурга, как и не признаны двухэтажные автобусы, курсировавшие в городе вполне регулярно до революции в 1907–1914 годах. Про возрождение движения в 1922 году коллегам из Питера также известно. Однако ежегодно город празднует годовщину своего автобуса, взяв за отправную точку 1926 год. Под эгидой серьёзных организаций в 2006-м и 2016 годах были изданы две объёмные книги, посвящённые странным юбилеям – отмечали 80-летие и 90-летие петербургского автобуса. Забавно то, что в книгах немало места отводится более ранним пассажирским машинам Петербурга, но их относят не к истории, а к предыстории. Странное решение… В 2007 году наш журнал справедливо отмечал 100-летие начала регулярного автобусного движения в городе на Неве.
Впрочем, большинство московских исследователей также ведут родословную своих автобусов с неточной даты, упорно игнорируя период времени до 1924 года. В то время, когда коллеги из провинции по крупицам собирают документы и восстанавливают свою автомобильную историю с её первых дней, многие журналисты из обеих столиц предпочитают придерживаться старых догм, не обременяя себя поиском достоверного материала. Надеемся, что при помощи энтузиастов из разных регионов мы со временем сможем дополнить сведения о первых автобусах бывшего СССР, пока же рассмотрим нам известные.
В мае 1923 года был учреждён «Автопромторг» (Торгово-промышленное автотранспортное акционерное общество). В его ведении находились организация автомобильных перевозок в городах, импорт и продажа машин, моторных лодок и мотоциклов, их ремонт и обеспечение запчастями. Отделения этого общества открывались во многих городах Советской России. За первый операционный год с 12 июня 1923-го по 1 октября 1924 года «Автопромторг» ввёз в страну 1513 автомашин, преимущественно грузовиков и их шасси.
Затем он начал постройку пожарных машин, автобусов и другой специализированной техники. Первоначально автобусы «Автопромторга» не отличались совершенством конструкции, многие строились по обычной в то время схеме: грузовик с установленными в нём скамейками или сиденьями с прорезанными в тенте окнами. Постепенно конструкции совершенствовались, машины приобретали вид настоящих автобусов с жёсткой крышей и стеклянными окнами, использовались для них, как правило, шасси лёгких грузовиков Ford, FIAT, Renault… Однако эти автобусы заслуживают отдельного исследования. Пока же остановимся на некоторых весьма оригинальных машинах 1923 года, изготовленных другими предприятиями.
В феврале в Воронеже пустили первый автобус. Автосекция «Губкоммунотдела» решила установить в своих мастерских на шасси старого грузовика кузов от списанного вагона конной железной дороги. Фотография машины пока не найдена, но очевидцы вспоминали, что «выглядел автобус уродливо». Однако он вмещал 30 пассажиров и работал в городе аж до 1925 года.
Говорили даже, что их было несколько.
Нечто подобное соорудили и в Твери. Странного вида пассажирский дилижанс выехал в свой первый рейс 9 июня 1923 года. Похоже, что «донором» для его кузова тоже послужил старый вагон.
Краеведы упоминают в том году появление переделанных из грузовиков 24-местных автобусов в Туле. Две 12-местных пассажирских машины на шасси 1,5-тонных грузовозов White в Новониколаевске обслуживали маршрут, соединявший центр города с районом Закаменка. Один автобус неизвестной конструкции появился тогда же в Хабаровске. А фотография екатеринбургского автобуса, построенного на шасси грузовика Ford, сохранилась – кузов машины, похоже, сколотили плотники. Ходил он по маршруту Площадь 1905 года – Озеро Шарташ и только летом.
Кроме того, известно о работе двух переделанных из грузовиков автобусов в Екатеринославской губернии на междугородных маршрутах из губернского центра в Запорожье и Никополь. Машины такого же типа работали в Полтаве, Орле и Туркестане (маршрут из Ташкента в село Троицкое).
Один настоящий автобус курсировал в Харькове, возобновилось междугородное сообщение в Крыму и на Кавказе, а в Тифлисе – городское. Позднее в Тифлисе открылась даже частная Механическая мастерская Д.О. Бендукидзе, которая предлагала постройку автобусных кузовов по заказам. В роли предпринимателей-эксплуатационников выступали отделы коммунального хозяйства, другие государственные структуры, а также частные артели.
Чуть подробнее – об автобусах из города Каменец-Подольский. По сведениям украинских краеведов, в 1922 году на заседании Подольского губернского исполнительного комитета приняли решение об организации капитального ремонта автомобилей на местных предприятиях. Тогда же вступили в строй авторемонтные мастерские и заводы в Виннице, Проскурове и Каменце-Подольском. Их создали из бывших тыловых мастерских Юго-Западного фронта, заложенных во время Первой мировой войны, когда в Подольской губернии располагались огромные склады Русской армии и цеха для ремонта автомобилей и броневиков.
Из одного такого цеха в Каменце вырос чугунолитейный и механический завод «Мотор». Сначала там восстановили 20 грузовиков, а затем решили организовать регулярное пассажирское сообщение. Тамошние коллеги пишут о постройке в 1923 году двух 14-местных автобусов на шасси американских грузовых автомобилей White с применением деталей от других машин. Их передали управлению Подольской «Губтрансконторы» и вывели на маршрут Каменец-Подольский – Проскуров – Винница. Однако на сохранившейся в городском архиве фотографии первой машины мы видим бывшую передвижную походную автомастерскую на шасси грузовика Pierce-Arrow (тоже американского), причём почти полностью в первозданном виде. Вероятно, вся постройка заключалась в демонтаже оборудования и установке пассажирских сидений – широко распространённый в то время метод.
Но чаще всего на местах просто ставили скамейки в кузов грузовика и было хорошо, если накрывали платформу тентом для защиты от непогоды или палящего солнца. Часто такие машины в будни возили грузы, а по выходным совершали экскурсионные рейсы – весьма практично.
К слову, такие «гибриды» встречались в России и до революции, да и не только в России, практиковали подобное и в других странах.
В некоторых исследованиях* по истории общественного транспорта СССР фигурирует цифра наличия автобусов в стране в 1922 году: 122 единицы. Первоисточник этой статистики нам отыскать не удалось, но, вероятно, в неё входят все автомобили, задействованные для перевозки пассажиров, а в большинстве своём они были легковые. В тех же исследованиях приводятся более подробные данные на 1924 год: 38 междугородных, пригородных и городских маршрутов обслуживали 84 легковые машины, 67 приспособленных к перевозке пассажиров грузовиков и 94 автобуса. При этом утверждается, что во всей стране действовало только три городских линии, с чем согласиться никак невозможно.
Ведь именно в 1924 году наступила «эпоха возрождения» автомобильно-омнибусного сообщения в СССР.
Она отмечена не только увеличением импорта зарубежных машин, но и серийным изготовлением отечественных автобусов в мастерских «Автопромторга» и на заводе АМО в Москве. В том году «Автопромторг» организовал регулярное движение автобусов на городских маршрутах в Омске и на междугородных: Нижний Новгород – Мыва; Харьков – Рубежная – Писаревка – Волчанск; на Кубано-Черноморском побережье Тоннельная – Анапа и Новороссийск – Геленджик; на Военно-Грузинской дороге и других маршрутах Закавказья, обкатанных ещё до революции. Проявили активность и конкуренты.
Часть 1 Часть 2
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Пицунда, Абхазия по дороге к Черному морю.
Аральск, Казахстан.
Коотси, Эстония.
Гагра в спорном районе Абхазии.
Вагаршапат, также известный как Эчмиадзин, в западной Армении.
Гали, Беларусь.
Чарын в восточном Казахстане.
Мачухи, Украина.
Каракол на востоке Кыргызстана.
Шымкент на юге Казахстана.
Ереван, Армения.
Пицунда в спорном районе Абхазии.
Саратак в западной Армении.
Ниитсику на юго-востоке Эстонии.
Тараз, Казахстан.
Фэлешть, Молдова.
Казахская степь — пустое место. Во всех направлениях за горизонтом простирается плоское пространство. Порывы ветра воют над ландшафтом, покрывая путников и их имущество легким слоем пыли. Степь может изолировать. Большая часть жизни там проживается в маленьких деревушках, отрезанных от внешнего мира, за исключением одного спасательного круга: одинокой автобусной остановки.
Но это не обычные автобусные остановки. Разбросанные по бывшему Советскому Союзу, состоящие из смелых рисунков и завораживающих цветов, строения являются произведениями искусства — выразительными исключениями из их окружения, которое, по крайней мере в степи, состоит в основном из травы и коз.
В Советском Союзе общественному транспорту придавалось огромное значение. Автобусы, поезда и линии метро были признаком прогресса; они также были мощным символом связи и единства, поскольку Политбюро работало над построением коммунистического общества в 15 этнически разнообразных республиках, которые занимали территорию от Балтийского моря до берегов Тихого океана. Возможно, самым известным наследием этой советской зацикленности на транспорте является система Московского метрополитена с ее сверкающими люстрами и искусными фресками, изображающими сцены славы пролетариата. Но Москва наряжалась для того, чтобы выпендриться — служить демонстрацией социалистической силы и могущества для приезжих иностранных сановников. Большинство горожан проживало за пределами столицы, и для них преобладающим средством передвижения были автобусы, на долю которых к середине 19 века приходилось почти 44 процента перевозок по стране.80-е годы. Что делает экстравагантную, привлекательную природу обычных советских придорожных автобусных остановок тем более удивительным, так это то, что они часто были спрятаны в укромных уголках империи, вдали от глаз иностранцев.
Советская архитектура больше всего известна своим непреодолимым соответствием и функциональностью: этот термин вызывает в воображении образы рядов приземистых зданий и серийных многоквартирных домов. Однако эти автобусные остановки были маловероятным местом для творческого самовыражения. Местным художникам была предоставлена беспрецедентная свобода экспериментировать с дизайном, цветом и материалом. Многие из проектов были заказаны на местном уровне, что позволило художникам и архитекторам отразить характер и историю своих отдельных республик. В результате появились тысячи уникальных творений самых разных форм и размеров.
Художники по-прежнему работали в рамках советского искусства, используя коммунистические образы крестьян на пшеничных полях и опираясь на строгие минималистские структуры. Но более яркие автобусные остановки переосмыслили эту эстетику, исказив стандартные очертания и включив в свой дизайн местные элементы. Например, автобусная остановка, созданная по образцу мавзолея Арыстан-Баба времен Великого Шелкового пути в Аральске, Казахстан, украшена минаретом и полумесяцем, а остановка в прибрежном черноморском городе Гагра имеет форму прибойной волны, украшенной пурпурной мозаичной плиткой.
.
Канадский фотограф Кристофер Хервиг провел 12 лет, путешествуя по 13 странам, документируя эти забытые произведения искусства, путешествуя из Эстонии в Беларусь, в Армению, в Казахстан и в Кыргызстан. Он задокументировал автобусные остановки в ожидаемых местах (сельское шоссе, приморский город) и в неожиданных местах: посреди пустыни или на выступающих участках пустынных лугов. К сожалению, распад Советского Союза поставил эти произведения искусства под угрозу. Почти 25 лет социальных и экономических преобразований, а в некоторых случаях и войны, привели многие из них в упадок. Некоторые из них были залатаны любыми материалами, которые удалось найти, в то время как другие разлагаются на обочине дороги. Тем не менее, некоторые сообщества направили ресурсы на поддержание этих советских реликвий, пригласив новое поколение художников, чтобы помочь сохранить автобусные остановки в их первоначальном виде.
Здесь компания Foreign Policy собрала одни из самых ярких сооружений из коллекции Хервига.
Новое издание фотографий Хервига под названием «Советские остановки» выйдет 15 сентября.
Рейд Стэндиш (@Reidstan) — помощник цифрового продюсера в Foreign Policy.
Кристофер Хервиг — фотожурналист, в настоящее время проживающий в Аммане, Иордания.
В Западной Европе автобусная остановка — самый скромный из типов зданий, подлое утилитарное сооружение, которое практически ничего не добавляет к обочине дороги. Но в старой советской империи, от берегов Черного моря до казахских степей, нормой является «дикая езда на дикарях», как пишет Джонатан Мидс в прекрасной новой фотокниге со 159 автобусными остановками, каждая из которых освещает «вкус советской империи». для совершенно фантастического».
Точно так же, как английские безумства 18-го века часто были пробой новых архитектурных стилей, некоторые из этих придорожных павильонов, возможно, были экспериментами для больших вещей.
Таким образом, они были возможностью для местных скульпторов, архитекторов и строителей проявить свои творческие мускулы — и, черт возьми, они позволили себе разорваться.
«Советские автобусные остановки» канадского фотографа Кристофера Хервига с предисловием Мидса изобилуют пирамидами и арками, куполами и сводами, невероятными структурными подвигами, которые часто кажутся скрепленными всего лишь несколькими слоями густо намазанной краски. От ржавой гофрированной жестяной крыши над одинокой скамейкой в Армении до вздымающихся керамических кондитерских изделий вдоль побережья Абхазии исследуются все архитектурные стили и эстетические прихоти, ограниченные только воображением дизайнера и любыми материалами, до которых они могут дотянуться.
Проект начался в 2002 году, когда Хервиг решил поехать на велосипеде из Лондона в Стокгольм, чтобы жить со своей девушкой. «Велосипед на Ryanair, — объясняет он, — стоил бы в четыре раза больше, чем место». Отправляясь в путь, он поставил перед собой задачу: каждый час в пути фотографировать что-то интересное.
Его внимание начала привлекать одна особенность дороги, и так начались навязчивые поиски. «Только когда я попал в страны Балтии, — говорит он, — они набросились на меня. Первые 50 км пути по Литве я повсюду замечал эти своеобразные автобусные остановки».
Первыми были открытые бетонные коробки, окрашенные в пастельные тона, в виде кукольного домика. Их часто поднимали на постамент, и к ним можно было подняться по небольшой лестнице, что привносило ощущение случая в обыденное ожидание автобуса. Чем дальше Хервиг ехал на велосипеде, тем более дикими становились автобусные остановки, с выразительными консольными крышами, вспыхивающими над сужающимися бетонными колоннами, окрашенными в розовый и охристый цвета; или смелые бочкообразные своды, образующие ряд веранд по обе стороны от главного убежища.
В следующем году Хервиг переехал в Казахстан, снова следуя за своей теперь уже женой, которая работает в ООН. Одержимость продолжалась. Прожив три года в Алматы и работая над проектом о Шелковом пути, он продолжал искать автобусные остановки и обнаружил богатый пласт региональных различий.
«Некоторые были совершенно безумны, — говорит он. «Казалось, что у каждого была своя совершенно уникальная личность. Я начал понимать, что за железным занавесом и штампами о Советском Союзе, с которыми мы выросли на Западе, миллионы людей мечтают и раздвигают границы творчества».
Двенадцать лет и более 30 000 км спустя Хервиг смог выбрать свои любимые автобусные остановки из 14 бывших советских стран. энергии, которая в противном случае была задушена. «Выразить себя было практически невозможно», — говорит в книге Армен Сардаров, белорусский архитектор, спроектировавший около 100 автобусных остановок в советское время. «Это было время монотонности в архитектуре».
Автобусная остановка была одним из немногих типов зданий, наделенных определенной автономией от централизованной планировочной машины. Действительно, правительство поставило условие, что они должны быть красивыми и отражать местную эстетику.
Профессор Константинас Яковлевас-Матецкис, возглавлявший в конце 1960-х гг.
в Литве проектировщиков дорог, вспоминает, что автобусные остановки воплощали чувство гражданской гордости: «Мы хотели, чтобы первая благоустроенная благоустроенная автомагистраль стала лицом двух городов. – Вильнюс и Каунас. Строительство автобусных остановок было способом изменить однообразную реальность советских времен и архитектуры и подчеркнуть местное».
Следовательно, в Кыргызстане есть автобусные остановки в форме калпакских шапок с высокой тульей, а также круглые сужающиеся конструкции по образцу местных юрт. В Украине господствуют цветные бетонные рельефы, в Молдове — мозаики, а в лесах Эстонии многие автобусные остановки представляют собой простые треугольные конструкции со скатными крышами, сделанные из подручного бруса.
Одни из самых сложных построек находятся в районе Пицунды на берегу Черного моря, где у Хрущева была летняя дача. Вдоль этих прибрежных дорог сладострастные морские раковины соревнуются с разинутыми пастями гигантских рыб, извиваясь бетонными формами, сильно инкрустированными мозаичной плиткой, как Гауди на берегу моря.
В основном это работы грузинского скульптора и архитектора Зураба Церетели, ныне известного московского художника и президента Российской академии художеств. «У нас был комитет, архитектурно-строительный совет, — вспоминает он. «Я предложил, чтобы эти автобусные остановки не ограничивались только рамой, стеклом и сиденьями. Люди должны получать от них удовольствие. Мы решили, что это должно быть монументальное искусство в космосе».
Художественные замыслы часто преобладают над практичностью. Один из его проектов имел форму ореола, похожего на гармошку, зазубренное скульптурное кольцо, парящее над землей, как портал, готовый направить ожидающих пассажиров автобуса в другое измерение. Но это также оставляет их открытыми для элементов. «Я не могу сказать, почему нет крыши, — говорит Церетели. «Это их проблема. Я, как художник, все делаю художественно».
«Советские автобусные остановки» опубликованы Fuel в конце этого месяца по цене 19 фунтов стерлингов.