8-900-374-94-44
Автобусные перевозки в Советском Союзе имели очень важное значение, а производством автобусов занималось несколько крупных заводов и множество небольших предприятий. В начале восьмидесятых в стране ежегодно выпускалось более 80 тысяч автобусов ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ и других марок. Многие из машин работали на маршрутах долгие годы, но сейчас советские автобусы на улицах встретить практически невозможно. Сайт Wroom.ru публикует фотографии списанных и брошенных советских автобусов из разных регионов России и стран СНГ.
Фото: Avto-Nomer.ru
• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.
Подпишитесь на наши аккаунтыKarosa и симбиотические модели для России
Любовь Ильина
Фото автора, Юрия Бритова, Олега Чалкова, Московского дома фотографии (МАММ), РИА РОССБИЗНЕС, НАМИ и компании Karosa
Зима 2005–2006 годов отметилась в Западной Сибири 60-градусными морозами. В Тюмени, Сургуте и других городах на городские маршруты не смог выйти практически ни один автобус. На помощь пришло несколько сотен автобусов Karosa, доставлявших на промыслы газовиков и нефтяников, работавших вахтовым методом. Чешские автобусы вышли на городские улицы почти поголовно!
Благодарственное письмо сибирских градоначальников и транспортников до сих пор хранится в кабинете Павла Улманна, представителя компании Karex в России, которая десятки лет поставляла в нашу страны автобусы из Высоке Мыто, где находится завод, носивший когда-то эту марку.
А когда родилась марка Karosa? Ровно 70 лет назад, в феврале 1948 г., крупнейшее в республике и одно их крупнейших в Европе кузовных ателье Carrosserie Sodomka было национализировано и переименовано в Karosa, továrna na karoserie a vozy, národni podnik, se sídlem ve Vysokém Mýtě (Кароса, производство кузовов и фургонов, народное предприятие, основанное в г. Высоке Мыто).
28 июня 1948 г. Министерство промышленности ЧССР утвердило название новой фирмы, а с 1 января 1950 г. длинное название сократили до Karosa, národni podnik Vysoké Mýto (Кароса, народное предприятие, Высоке Мыто).
К моменту обретения нового имени Carrosserie Sodomka имела уже 20-летний опыт выпуска автобусов, причём среди них было немало интересных моделей.
Автобусы, открывшие компании Karosa дорогу в СССР, появились ещё в конце 1930-х и строились на шасси грузовиков Škoda 706. Сначала это были автобусы классической компоновки, потом начался выпуск автобусов вагонной компоновки Škoda 706RO, пригородных, а потом и междугородных. В начале 1940-х в Высоке Мыто наладили выпуск пассажирских прицепов, и автобусы серии «706» стали одними из первых тягачей для пассажирских автопоездов.
Выпуск автобусов с деревянно-металлическими кузовами на грузовом шасси Škoda 706 возобновился в первые послевоенные годы. К концу сороковых стало ясно, что технология окончательно устарела и требует замены. В 1947 г. была построена даже версия комфортабельного междугородного автобуса на 40 пассажиров, оборудованного туалетом (ценная редкость по тем временам!), деревянный век в автобусной отрасли кончился.
Первым крупносерийным автобусом с цельнометаллическим кузовом стала модель Škoda 706RTO, сменившая Škoda 706RO в 1957-м. Прототип впервые был показан на выставке чехословацкого машиностроения в г. Брно в 1956 г. В качестве шасси использовали удлинённую раму грузового автомобиля Škoda LIAZ 706 RT. Цельнометаллический кузов был собран по каркасно-панельной технологии. Жёсткий скелет сварен из стального профилированного проката и труб квадратного или прямоугольного сечения. Наружные кузовные панели крепились сваркой. Несмотря на то что автобусу были свойственны недостатки вагонной компоновки с двигателем в салоне (повышенный шум, тесная передняя площадка, трудности обслуживания двигателя), автобус оказался долгожителем.
В соответствии с планами интеграции внутри Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в конце пятидесятых начался экспорт «семьсот шестых» в СССР. По существу, эти автобусы наравне со львовскими ЛАЗ-695 заложили основу системы регулярных междугородных перевозок. Потом в поддержку рейсовым автобусам в СССР поступили автолавки и передвижные флюорографические станции, спроектированные на базе Škoda 706RTO.
Выпуск автобусов семейства 706RTO продолжался до 1971 г. За это время с конвейера сошло более 14,5 тыс. машин. Серийно выпускались городские 706RTO MTZ, их экспортные версии 706RTO MEX, пригородные 706RTO KAR, междугородные версии 706RTO LUX, а также передвижные магазины, медицинские кабинеты, библиотеки, ремонтные мастерские и даже грузовики.
Автобусы семейства Karosa ŠM, пришедшие на смену «семьсот шестого», в СССР в 1967–1968 гг. поставили несколько штук для работы в а/п Шереметьево. Тем не менее было выпущено более 26 тысяч машин: городских Karosa ŠM 11, сочленённых Karosa ŠM 16,5, пригородных Karosa ŠL 11 и междугородных Karosa ŠD 11. Кроме того, в 1967 году в рамках отдельного проекта был создан симбиотический прототип Karosa RTO-ŠM 11 (шасси 706RTO и кузовные элементы ŠM 11), по компоновке похожий на ЛиАЗ-677.
Владислав Йоза, которого называют старейшиной чешского автомобильного бизнеса обеспечивал в 1990-х поставки и техническое обслуживание автобусов марки Karosa в России. Он вспоминает: «Моя работа на советском рынке началась очень давно, ещё в те времена, когда главными партнёрами на нём были внешнеторговые объединения «Автоэкспорт» и Motokov. Но после известных событий девяностых годов прошлого века надо было чуть ли не всё начинать сначала.
Нашим самым ценным «капиталом» оказались в то время люди. Мы объединили усилия таких профессионалов, как Карел Завазал и Павел Улманн. За их плечами был опыт многолетнего сотрудничества с советскими специалистами, наработанные связи и великолепная репутация надёжных и толковых партнёров.
Как показало время, в своём выборе мы не ошиблись. На этом этапе выхода компании на российский рынок многолетние личные связи играют чуть ли не решающую роль. Бесконечные поездки по России, встречи со старыми партнёрами, нефтяниками и газовиками, начали давать результаты.
Совместно с ними формировались кредитные отношения, ставшие основой многих будущих сделок. Опыт первых шагов был для нас бесценным. В условиях экономического хаоса мы смогли не просто сохранить свои позиции на стратегическом для нас рынке, но и значительно их упрочить. Именно тогда, в начале девяностых годов, мы и заложили фундамент популярности наших автобусов у российских транспортников».
В 1981 г. было заявлено о начале производства автобусов семейства 730, в которое вошли автобусы серии B (городские «соло» и «сочленённики»), C (пригородные) и LC (междугородные и туристские). Соответственно они заменили серии ŠM 11 и ŠL 11.
Первые партии автобусов оснащали безнаддувными длинноходными дизелями LIAZ ML 634, однако вскоре их заменили более мощными двигателями LIAZ ML636Р и LIAZ ML637Р (т. н. серия Р) мощностью до 260 л.с. в комбинации с механическими КП Praga или RÁBA или автоматическими Voith или ZF. В начале 1990-х по заказу на автобусы ставили 340-сильные турбодизели Renault MIDR 62045 A/3. Ходовую часть оснащали пневматической подвеской, ГУР, двухконтурной системой тормозов и многими другими техническими новшествами.
В семейство городских автобусов вошли две 11-метровые 3-дверные модели – Karosa В731 (с автоматической трансмиссией Praga 2M70) и Karosa В732 (с механической КП Praga 5Р80), рассчитанные на 95 пассажиров, а также сочленённый автобус В741 длиной 17,4 м для перевозки до 150 чел. Новым для российских транспортников стал класс пригородных автобусов, который был представлен двумя моделями. Karosa С734 – 11-метровый 2-дверный автобус, рассчитанный на перевозку 80 пассажиров и сочленённый автобус Karosa С744, который мог взять на борт более 130 чел.
Ещё два междугородных лайнера – 46-местный Karosa С735 и 45-местный Karosa LC736, оборудованный кондиционером. Последняя модель была одной из лучших в своём классе и комплектовалась тонированными дымчатыми многослойными стёклами, аудио-видео системой, системами ABS и ASR. Кроме того, можно было оборудовать автобус мини-кухней, туалетом, декоративными колпаками на колёса и многим другим.
Автобусы этого семейства унаследовали все лучшие черты своих предшественников серии ŠM – каркасно-панельную конструкцию кузова с симметричными кузовными панелями. Практически все детали наружной облицовки и внутренней отделки крепились болтами одного и того же размера, что позволяло свести к минимуму слесарные и кузовные работы в автотранспортных предприятиях.
В отчёте Глававтобуспрома, составленном по результатам командировки 20–25 апреля 1987 года, этот аспект отражён особо. Члены делегации В.Ф. Красовский (и.о. гл. инженера Глававтобуспрома), В.В. Москалёв (директор ВКЭИавтобуспрома) и Л.С. Васильчук (зам. гл. инженера ЛАЗ) в выводах отмечали, что при болтовой сборке требуется особая точность, но зато можно собирать кузова из готовых отдельных элементов (основание, боковина, крыша), что в автобусостроении встречается крайне редко, а в СССР не применялось вообще. Подобная технология оправдана при годовом выпуске 3–4 тыс. машин (на Karosa ежегодно выпускали по 3400 автоусов серии 700).
Также подчёркивалось, что «…необходимо отметить простоту и доступность при проведении окраски и подсборки отдельных узлов кузова, что снижает трудоёмкость выполняемых операций, обеспечивает их высокое качество».
При внешней простоте и рационализме дизайна автобусы имели большую площадь остекления и комфортабельный салон с современной отделкой и удобными сиденьями. В 1990 г. был готов первый контракт на поставку 290 машин семейства Karosa 730. По тем временам это была не просто огромная партия – в России таких автобусных поставок ещё не было.
Первые автобусы пришли на автобазу «Мегионнефтегаз» весной 1991 г. и сразу же включились в работу. Автобусы В734 курсировали по городским улицам, а пригородные С732 взяли на свои плечи одну из самых сложных работ в этих краях – доставку вахтовых бригад на площадки. К концу года бело-красные автобусы уже работали в нескольких городах Западной Сибири, включая Тюмень и Сургут. Появление такой большой партии первоклассных машин коренным образом изменило всю картину транспортного обслуживания и городских жителей, и нефтегазодобытчиков. Сибиряки – народ обстоятельный и основательный. Для них не столько важны результаты протоколов испытаний, сколько увиденное собственными глазами. Присмотревшись к новинкам, они довольно быстро приняли решение, итогом которого стало появление в регионе в 1992 г. ещё почти 270 автобусов. Именно отсюда автобусы начали своё шествие по российским дорогам. Вскоре они работали уже в Башкирии и Татарстане. За первые 4 года в Россию поступило больше тысячи автобусов из Высоке Мыто.
Необычайная выносливость машин сама собой определила основные районы их распространения – Поволжье, Урал, Зауралье, Западная Сибирь. Автобусы совершили пробег длиной в 5 тыс. км от Высоке Мыто до Тюмени, Мегиона, Нижневартовска, доходя до заказчиков исключительно своим ходом. Это может показаться рекламным ходом, но доподлинно известно, что ни одной поломки из-за качества сборки в этих перегонах не было.
Вскоре в рамках российско-чешского сотрудничества на базе автобусов семейства 700 появился класс машин, созданных специально для российского рынка. Это была версия модели С734 с более практичной отделкой салона и улучшенной системой отопления и вентиляции. Вахтовые автобусы Karosa стали первыми машинами нового класса на российском рынке, заменив «Икарусы», и в течение многих лет практически не имели ни аналогов, ни конкурентов в своём ценовом сегменте.
С начала 1990-х годов компания Karosa становится неизменным участником международных салонов МИМС, позже выставок «Комтранс», большого числа региональных и отраслевых показов и почти каждое участие сопровождалось премьерным показом новых моделей. Рассматривался даже проект сборки автобусов на базе ПАТП № 3 г. Зеленодольска, больше того несколько машин собрали, но проект, к сожалению, не был реализован до конца.
По словам Генерального директора компании Рудольф Черны, занявшего этот пост в 1997 г., компания никогда не прерывала деловых контактов с нашей страной: «В истории нашей фирмы был период массовых поставок автобусов Karosa 706 RTO в СССР. Вторая волна не стала для нас неожиданностью. Мы знали, что в России немало транспортников, которые имели ясное представление о технических возможностях наших автобусов. В условиях рынка более серьёзного, чем раньше, мы могли выпускать машины, соответствующие суровым климатическим и дорожным условиям тех районов России, где они эксплуатировались. В этом отношении автобусы семейства 730 как нельзя лучше отвечали запросам российских партнёров.
Нам повезло работать с первоклассными российскими специалистами, благодаря их помощи мы могли год от года увеличивать поставки автобусов в Россию. Особенно важными и ценными для нас были советы транспортников Сибири, основанные на их опыте эксплуатации наших машин в экстремальных условиях. Благодаря им мы провели модернизацию и подготовили автобусы, отличавшиеся высокой надёжностью и долговечностью.
Российские заказы всегда играли важную роль в формировании годового плана, обеспечении постоянной и равномерной загрузки конвейера. Они во многом помогли нам сохранить стабильность работы и развития компании Karosa в это непростое время.
Не могу не сказать о работе компании Karex, являвшейся нашим представителем в России. Её сотрудникам приходилось выполнять огромный объём работы по проработке контрактов, расширению круга покупателей нашей техники, обеспечения оперативной доставки машин на место и столь же оперативной подготовки российских механиков по их обслуживанию».
В 1997 г. в ходе реорганизации компания TICO car была переименована в KAREX.a.s., получившую монопольные права на работу на рынке России и стран СНГ. Появление у компании Karosa столь крупного и постоянного партнёра как Россия с её огромным потенциалом, положительно сказалось на экономическом состоянии компании. По объёмам поставок чешских машин такое можно было сравнить только с поступлением автобусов Ikarus в рамках СЭВ. Но если тогда речь шла о централизованных поставках на государственном уровне, то теперь в условиях рыночной экономики свой выбор заказчики делали сами, а это, согласитесь, далеко не одно и то же. Ими в подавляющем большинстве выступали нефтяники и газовщики, которые должны обеспечивать круглосуточную и круглогодичную работу промыслов, отдалённых от городов порой на сотни километров. Автобусы Karosa работали и в 50-градусные морозы, и в 40-градусную жару, которая не редкость в тюменских краях.
В Поволжье автобусы Karosa составляли целые парки, обслуживая Казань и Зеленодольск. В эти годы на их плечи легла ещё одна довольно тяжёлая работа. Развал экономики заставил многих забыть о своих профессиях и стать «челноками». Дважды в неделю два десятка автобусов растягивались по Горьковскому шоссе, доставляя в Москву и обратно в Поволжье не только сотни пассажиров, но и тонны грузов. Машины работали в невероятно жёстком режиме – они возвращались в парк поздно вечером, а во второй половине следующего дня снова отправлялись в дорогу. Нетрудно подсчитать, что их годовой пробег достигал четверти миллиона километров, да ещё по нашим дорогам, да ещё с максимальной нагрузкой. По трём автобусным паркам, предоставлявшим автобусы для этой изнурительной работы, за три года не было зафиксировано ни одной аварии, ни одной поломки.
В ноябре 1993 г. произошло событие, решившее судьбу компании, – 34% акций приобретает французская компания Renault. В 1994 г. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставил компании кредит на модернизацию производства и завершения разработки нового поколения автобусов, получившего индекс 900, в которое вошло около десяти базовых моделей. Всего в те годы Karosa могла предложить заказчикам около 100 версий и комплектаций, отличающихся планировкой салона, количеством и типом сидений, количеством дверей, различными системами отопления и т. п. В 1997 г. начинаются поставки новой серии в Россию и страны СНГ.
К этому времени количество чешских автобусов, работавших в России, достигало уже 2000. В конце девяностых произошла смена модельного ряда автобусов, и предстояла большая работа по сертификации новых моделей, формированию специальных северных комплектаций и исполнений. Транспортники, используя весь свой богатый опыт, помогали готовить документацию, советовали заводским специалистам, что нужно сделать, чтобы новые машины оказались максимально подготовленными к нелегким дорожным и климатическим условиям России. Результат не замедлил сказаться – первые же «девятисотки» показали себя как надёжные и выносливые автобусы при заметно возросшем уровне комфорта.
Сейчас автобусы из Высоке Мыто по-прежнему востребованы в России, и поставляет их компания Karex, представительство которой в России почти 20 лет возглавляет Павел Уллманн: «Автобусы из Высоке Мыто, – отмечает Павел, – всегда были и остаются популярными в России. С 1996 года мы продали больше тысячи машин марки Karosa, больше пятисот – Crossway. Например, в 2016 году из 197 автобусов, проданных в России, 56 были проданы нашей компанией.
Сейчас завод выпускает автобусы Crossway, Arway, Evadis. И хотя они уже не носят имя Karosa, в них продолжаются традиции высокого качества производства и неограниченных возможностей эксплуатации, которые так высоко ценят российские транспортники».
Успех автобусов ряда 900 на российском рынке был отмечен специальным дипломом и призом «Лучший зарубежный автобус года в России», полученным компаниями Karosa и Karex в 2001 г. Пригородный автобус Karosa С934, несмотря на жёсткую конкуренцию с представителями ведущих компаний по производству автобусов, был признан лучшим на первом отечественном конкурсе коммерческого транспорта, проходившем в рамках выставки «Комтранс-2001».
Автобусы Karosa В951, В952, В961 и С954, а позже их модернизированные версии с индексом Е стали популярными у российских эксплуатантов. На базе Karosa С954 совместными усилиями российских транспортников и чешских конструкторов и технологов была разработана версия вахтового автобуса «Север» (Nord), рассчитанная на длительную регулярную эксплуатацию в сложных дорожных и климатических условиях Зауралья и Сибири. Машина получила трёхслойные стекла, дополнительную систему отопления салона, воздушные завесы у входных дверей, подогрев топлива и многие другие узлы и агрегаты, обеспечивавшие комфортную доставку вахтовых бригад в зимних условиях.
В начале века в трёх десятках российских городов работало около 2,5 тысяч машин Karosa. Они перевозили нефтяников и газовщиков, работающих в вахтовом режиме, с утра до вечера работали на городских маршрутах. Зачастую их суточный пробег в условиях Сибири и Приполярья превышал 400 км. Нет ничего удивительного в том, что транспортники «Мегионефтегаза» подняли на пьедестал самую первую в нашей стране «Каросу», пришедшую в Сибирь 20 лет назад. За это время её спидометр почти завершил второй миллион километров.
Кстати, возвращаясь к суровой зиме 2005–2006 гг., стоит сказать, что именно в России разработали, а чешские технологи организовали производство пластиковой защиты дисковых тормозов и подготовили технические условия на морозоустойчивые подушки пневмоподвески, которые сейчас устанавливались на новые машины.
2 января 1999 г. компании Renault и IVECO подписывают соглашение о создании крупнейшего в Европе консорциума по производству автобусов Irisbus, а с 2002 г. все 100% акций перешли концерну IVECO . Завод в Высоке Мыто перешёл на выпуск автобусов итальянской разработки. Доля российского экспорта заметно сократилась, зато возросли поставки автобусов в Европу. Действуя в рамках корпоративной политики, руководство IVECO приняло решение об изменении названия компании, и с 1 января 2007 г. KAROSA, národni podnik Vysoké Mýto была переименована в IVECO Czech Republic, a. s, так была завершена интеграция Karosa в холдинг IVECO.
26 мая 2013 г. было официально объявлено о закрытии Irisbus и создании новой дочерней фирмы IVECO – IVECO Bus. Так с разницей в один год совпали два юбилея – 70 лет марке и 10 лет её исчезновения из истории мирового автопрома.
Irisbus Crossway LE-City 12M тип-SFR161 позже стал продаваться под маркой IVECOЧеловеческой памяти свойственно забывать плохое и запоминать хорошее. Образ «прекрасной Страны Советов» с годами искажается, и зачастую люди начинают ностальгировать по вещам и явлениям, которые еще 35 лет назад однозначно оценивались негативно. «Лучшими в мире» помнятся советская медицина, советский общепит, советские продукты (хоть их и было мало, зато качественные), советское мороженое, наконец. Столь же хорошие воспоминания остались у многих и об общественном транспорте Советского Союза. Как было на самом деле — разбиралась «Лента.ру».
В одном из аккаунтов в Instagram, посвященном теплым воспоминаниям о Советском Союзе, выкладывают пост: салон старого автобуса, кресла, обтянутые знакомым всем бурым дерматином… Подпись гласит: «Простота и уют… Какие еще ассоциации у вас с советскими автобусами?» На поверку, впрочем, оказывается, что это вовсе не автобус, а троллейбус, а комментарии пользователи оставляют далеко не лестные.
Подобных аккаунтов масса, у них множество подписчиков, которые предаются приятной ностальгии по «самому вкусному мороженому», замечательному советскому общепиту и лайкают записи с благодарностью Леониду Ильичу Брежневу «за наше счастливое детство». И это вполне логично, ведь всем приятно вспоминать свою молодость. Мороженое действительно было хорошим (когда было), вкус еды из столовки помнят далеко не все, но убедить людей, которые хоть что-то помнят о советских временах, в том, что в общественном транспорте СССР было «уютно», едва ли возможно. Потому что ничто не сравнится с поездкой в обычном советском автобусе, причем не только в регионах, но и в Москве.
«Как часто нам, пассажирам, приходится сетовать на сбои в графике городских автобусов! Причин тому много, но все же, думается, не последняя из них — отсутствие элементарных удобств для водителей на конечных автобусных станциях», — спокойным голосом вещает диктор информационной программы телевидения в 1988 году. Дальше в сюжете демонстрируется автобусный парк, где водители спят вповалку в салоне автобуса ЛиАЗ с работающим мотором — если заглушить его, то зимой запросто можно замерзнуть.
Впрочем, в реальности никто особо не сетовал на опоздания троллейбусов, автобусов и трамваев. Все давным-давно воспринимали как должное то, что информация о графике с желтой или белой таблички (а уж тем более точные часы-минуты) ничего общего с этой самой реальностью не имеют.
«Смотрите, свободный автобус!» — восклицает ведущая киножурнала «Сибирь» за 1955 год. «Напрасно радуетесь, эта машина идет на заправку», — отвечает ей ведущий. В самом деле, новосибирские автобусы и троллейбусы забиты под завязку, аж двери не закрываются. Тут же находятся и корни проблемы — на конечной целая вереница водителей стоит в очереди в столовую, а другие вместе с кондукторшами лузгают семечки неподалеку. Что же происходит? Оказывается, обед у всех в одно и то же время, у некоторых — целый час, как и положено. «А какие же меры принимает городской совет?» — вопрошает дикторша. «Ежегодно выносит новые решения!» — отвечает ей коллега. Решения, которые на бумаге выглядят хорошо, но не выполняются.
Как можно видеть по зарисовкам, между которыми больше 30 лет, за эти годы даже в Москве ничего особо не поменялось в лучшую сторону, и граждане как набивались в долгожданный небольшой автобус тогда, так и продолжали набиваться уже на закате СССР.
Кадр: «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»
Разгильдяйство и несогласованность управления общественным транспортом соседствовали с ужасным состоянием подвижного состава. Общественный транспорт действительно был общественным — то есть, по сути, ничьим. Вероятно, многие вспомнят поздние советские времена, когда по Москве ходили преимущественно автобусы ЛиАЗ-677, известные в народе под многими прозвищами, например «сарай» и «скотовоз» (сейчас его чаще всего вспоминают как «луноход», однако два первых в те времена были наиболее распространенными, поскольку достаточно точно отражали его специфику).
Тем, кто застал это время в детстве, скорее всего, этого агрегата боялись. Главной причиной страха было специфическое громкое лязганье карданного вала и высокие ступеньки, на которые ребенку еще надо было постараться залезть. Если дело происходило зимой, то под колесами «скотовозки» образовывалось темно-коричневое месиво из грязи и снега, в которое детская нога проваливалась чуть ли не по колено.
Не лучше было и в салоне. Низкий потолок, постоянная трясучка, когда от проезда по любой яме в асфальте пассажиров кидало из стороны в сторону, запах выхлопных газов. На 110 стоячих мест приходилось всего 25 сидячих, что уже выглядело чрезвычайно плачевно, но, в особенности в часы пик, в «сарай» набивалось человек 200, причем наименее удачливые стояли на последней ступеньке. Прорезиненные «губы» автоматических дверей обычно были искромсаны, и в холодное время года такой человек стоял, зажатый между ними и чьей-то широкой спиной. Именно у таких граждан легче всего было на выходе в суматохе увести кошелек, если он лежал в кармане штанов.
Между тем в «скотовозке» было одно относительно комфортное место — сразу за задней дверью стояло одиночное кресло, огороженное поручнем. Комфорт, впрочем, был весьма относительным.
По сравнению с ЛиАЗом, венгерские «Икарусы-гармошки» 280-й модели, которые появились в СССР в конце 70-х годов, были, несомненно, намного лучше. Салон их был не в пример более вместительным, потолок — относительно высоким, а двери — широкими, что упрощало вход и выход. По идее, зимой в таких автобусах должно было быть тепло, так как для обогрева длинного салона были предусмотрены дополнительные дизельные котлы. Проблема была в том, что топливо экономили, и их практически не включали. В результате, скажем, в Мурманске «гармошки» получили прозвище БМРТ или «большой морозильный рыболовный траулер».
«Дьявольский хруст гармошки «Икаруса» зимой. Совершенно заледеневшая площадка (икарусы были холодными), иней, висящий на черной резине и стальных пластинах, которыми схватывали треснувшую по изгибу гармошку. И вот «Икарус» поворачивает, круглая площадка крутится, а гармошка хрустит, сначала разгибаясь, когда крутится передняя часть автобуса, а потом сгибается, когда ее догоняет хвост», — вспоминает пользователь ЖЖ sevich. «В «Икарусах» всегда ужасающе пахло смесью бензина, масла, табака и пота. Не знаю почему, но и до сих пор, если сядешь в старый «Икарус» — пахнет так же», — дополняет его воспоминания жж-шница _eihwaz_. Такие автобусы до сих пор запросто встретить в провинции, даже в относительно крупных городах, вроде Курска, где они возят пенсионеров на загородные дачи.
Фото: А.Мочалин / РИА Новости
Впрочем, перечисленные недостатки общественного транспорта с лихвой компенсировались тем, что при желании платный проезд в нем становился относительно бесплатным. Благо существовало множество способов обойти необходимость платить.
Многие наверняка вспомнят, что по крайней мере в Москве большая часть автобусов до конца 80-х годов была оборудована автоматическими кассами. На деле ничего особо автоматического в них не было — самая распространенная модель позволяла просто, крутанув ручку сбоку, оторвать себе билетик после опускания в нее монеты необходимого достоинства (для автобуса это были 5 копеек). Проблема заключалась в том, что открутить ленту можно было, и не опуская деньги, так что по большому счету система зависела от совести пассажира, либо чувства справедливости попутчиков «зайца». И то, и другое зачастую подводили.
Впрочем, несколько раньше, до начала 1980-х, были и другие, действительно автоматические кассы. Если бросить в такой аппарат монетку (причем любого номинала, но предполагалось, что опять же у того, кто ее бросает, присутствует совесть), то она выдавала лишь один билет. Однако та самая совесть, на которую уповали инженеры, зачастую отсутствовала у самих водителей, которые не гнушались «доводить до ума» механику кассы, в результате чего она выдавала 2/3 билета. Несложно догадаться, что таким образом треть мелочи, за которую они должны были отчитаться, шла им в карман.
Отдельно у водителя можно было купить книжечку на десять билетов и таскать ее с собой вместо мелочи, а при посадке пробивать в компостере, который на каждом маршруте оставлял свой узор на бумаге. Но какой смысл каждый раз пробивать новый билет, когда можно пробить один билет один раз, а потом целый год ездить по нему? Именно так обычно и поступали, иногда собирая специальную коллекцию пробитых билетиков с каждого маршрута, на котором ездили постоянно.
Ну и самый простой способ «обилетиться», не заплатив ни копейки, которым в основном пользовались дети, состоял в том, чтобы запустить руку в коричневую пластмассовую урночку, которая была прикреплена у дверей ЛиАЗа. На ней красовалась надпись «Для использованных билетов» — предполагалось, что пассажиры будут выбрасывать в нее талоны при выходе. Кто-то действительно делал это, а кто-то, наоборот, билет вынимал и ехал по нему дальше. В любом случае контролерам, которые появлялись в общественном транспорте достаточно редко, претензии предъявить было не к чему.
И наконец, многие студенты использовали часто беспроигрышный способ пролезть в метро, не потратив деньги и не нажив себе при этом проблем. Металлические турникеты, просуществовавшие в московском метро до середины 2010-х годов, в 1980-е не издавали печальную мелодию полонеза Огинского и не мигали лампочками с обратной стороны (которые установили позже). Если кто-то пытался проскочить через них, не заплатив — по сути, единственным индикатором этого было клацанье створок турникета, срабатывавших с характерным грохотом.
Конечно, через них можно было перепрыгнуть, но способ этот требовал определенной физической подготовки и возможности припустить бегом к подходящему поезду. Но легче всего было абсолютно спокойно подойти к турникету, сделать вид, что опускаешь в щель «пятачок», а потом с каменным лицом идти вперед, незаметно для окружающих выставив руки так, чтобы на момент срабатывания прорезиненные створки ударили ровно в ладони. Грохота не было, удар был достаточно легким и никто ничего не замечал.
Кадр: фильм «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»
Кнопка вызова милиции — красная. На желтой панели нанесена надпись синими рельефными буквами. Эта кнопка была своего рода священным идолом для каждого, кто садился в советскую электричку. Родители ею пугали детей: «Не прекратишь — сейчас нажму кнопку!» Детское воображение рисовало приход суровых мужчин в форме, которые немедленно отведут тебя в колонию для малолетних, и мальчик или девочка на какое-то время успокаивались (не в этот ли момент большинству маленьких граждан СССР прививался животный страх перед милицией?).
Дети куролесили обычно от скуки, поскольку электричка могла сломаться посреди дороги, и когда она наконец умудрялась дотащиться до ближайшей станции, все пассажиры вываливались пестрой толпой на перрон и ждали следующую, в которую набивались как селедки в бочку. К тому же поезда зачастую опаздывали — и это было, вообще говоря, нормой, а не аномалией. Часто — минут на 15-20.
Пользователь ЖЖ vita_life777 описывает забавный способ, с помощью которого можно было выяснить, доедет подвижной состав до конца маршрута или сломается на полпути:
«Перед посадкой в электричку на Курском вокзале мой дед обычно пересчитывал поднятые токоприемники. Если из пяти два «лежали» (признак неисправности секции), дед не садился в вагон, догадываясь, что в процессе следования запас прочности данного электропоезда неминуемо сведется к минимуму, и он просто не доедет. Самое парадоксальное, что дед никогда не ошибался! Провожал взглядом обреченный отправляющийся состав и садился в следующую электричку, следующую до какой-нибудь Железнодорожной. Перед Железнодорожной машинист объявлял, что по техническим причинам поезд будет следовать в Петушки, а на платформе уже встречала взъерошенная толпа пассажиров сломавшегося впередиидущего поезда».
Фото: Вячеслав Бобков / РИА Новости
В брошюре «Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)» за 1990 год приведены сухие данные: по материалам обследования на 11 августа 1989 года, советские граждане потеряли за год в очередях за билетами на поезда дальнего следования 26 миллионов человеко-дней. При этом каждый пятый приезжал на вокзал два раза и больше — любой, кто пытался купить билет в советское время, помнит огромные очереди у касс на московских вокзалах (которые удалось изжить только в 2000-е, с введением онлайновой продажи билетов).
Что делать, если билетов не досталось? Идти на вокзал и высматривать «вербовщиков» — проводников, готовых принять нелегального пассажира за сходную плату «на лапу». Тут уж как получится. Иногда они продавали свободные места, но, бывало, получался настоящий ад. Например, алчный проводник мог взять аж человек 15 или даже 30 при наличии в вагоне всего трех свободных мест. Как тут быть? Все просто: залезаешь на третью багажную полку и едешь на ней. Комфорта никакого, зато, скорее всего, доедешь до пункта назначения.
Если же очередь отстоять до конца, билет получен, пассажир уже в поезде, на своем законном месте готовится ко сну, то практически всегда он замечает, что простыни, которые ему принесли — несколько влажные. ЖЖ-пользователь blondzinko, работавшая проводницей на советских поездах дальнего следования, объясняет, в чем дело:
«Простыни летом были, как правило, чуть сыроватые. Так как я одно время работала в прачечной вагонного участка, то я точно знаю, почему так было. А потому что надо было срочно высушить как можно большее количество белья, а мощностей не хватало. Поэтому все простыни накладывались на сушильный барабан внахлест до половины. И получалось, что сушились две простыни одновременно. Отсюда и легкая сыроватость при идеальной проглажке».
Но это было лишь верхушкой айсберга. Самое главное заключалось в том, что на один вагон давали всего два мешка белья, то есть 100 комплектов. Между тем мест в вагоне было 54, а в результате ротации пассажиров зачастую за один рейс через него проходили больше 100 человек. Почти все брали белье, и его в результате не хватало.
Кадр: фильм «Служебный роман»
Здесь в игру вступали «китайцы» — наименее испачканные простыни и полотенца аккуратно складывались под подушку проводника и под таким естественным прессом они как бы «проглаживались». И снова в бой. «В клиенты «китайцам» старались выбирать мужчин нескандальной внешности и робкого поведения», — поясняет blondzinko.
Чая при этом тоже чудесным образом хватало на всех, хотя его выдавали всего по два пятидесятиграммовых пакетика на вагон. Здесь опять же помогала смекалка — чтобы заварка казалась темной и крепкой, достаточно было смешать ее с содой в большом чайнике. «Если с количеством соды переборщить, то специфический запах убивал в пассажирах желание пить чай с удовольствием и спокойствием на лице, а, наоборот, вызывал желание поскандалить в стиле «чо за фигня?» Только методом проб и ошибок можно было добиться идеального сочетания соды и заварки», — вспоминает blondzinko.
***
Конечно, нельзя сказать, что система общественного транспорта в СССР была совершенно нежизнеспособной. Это было не так. Возможно, если бы все работало на местах так, как это планировали в высоких кабинетах, система была бы и вовсе идеальной. Но, как и повсеместно в стране, ее губило разгильдяйство и наплевательское отношение как самих пассажиров друг к другу, так и водителей, проводников и вагоновожатых к тем, кого они везут.
Впрочем, несложно понять, почему при этом у многих при упоминании того же поезда дальнего следования приходят на ум приятные воспоминания. Человек всегда существует в определенном статус-кво. Пещерный человек, средневековый крестьянин, люди в нацистской Германии и Северной Корее жили и живут своей повседневной жизнью, воспринимая происходящее вокруг них как данность. Понятия «плохо» и «хорошо» относительны.
Опубликовано: 1 мая 2021, 11:24 | Служба новостей ЮграPRO
Перевозка детей, попавших в аварию в Ставропольском крае, не требовала сопровождения ГИБДД. Об этом сообщает телеканала Россия-24 со ссылкой на заявление уполномоченного при президенте РФ по правам ребенка Анны Кузнецовой.
Напомним, что авария с участием автобуса и грузовика произошла на трассе Тюмень — Ханты-Мансийск 4 декабря 2016 года. В ДТП погибли один взрослый и 11 детей.
Тогда также автобус с юными спортсменами не сопровождал автомобиль ГИБДД. Об этом сообщало «ЮграPRO» в 2016 году.
Для справки. С 2015 года Правительством России приняты изменения, которые касаются правил перевозки детей. Обновленные правила претерпели ряд изменений: теперь, если количество автобусов, которое будет задействовано в перевозке, составит 2 и менее, то достаточно просто подать в ГИБДД уведомление о маршруте. И только если для детей планируется использовать три и более автобусов, то будет сопровождение автомобилями ГИБДД.
Рубрики: Происшествия, Ханты-Мансийск.
29 июля 2021, 10:16
В Югре за прошедшие сутки коронавирусом заразилось 199 человек. Скончалось 7 пациентов, инфицированных COVID-19. Всего в ХМАО 64 938 человек инфицировано коронавирусом. Об этом сообщает департамент общественных и внешних связей Югры. Ситуация с коронавирусной инфекцией в … Читать полностью >>
28 июля 2021, 17:10
Про мясо «Единая Россия» речь не ведет, потому, очевидно, что тема слишком опасная, тем более, если рассматривать ее с ценовой точки зрения… Читать полностью >>
28 июля 2021, 15:20
Военный учебный центр по подготовке рядовых и сержантов для мотострелковых подразделений Минобороны РФ появится на базе Югорского государственного университета. Как сообщил ректор ЮГУ Роман Кучин, центр станет первым в Югре и начнет обучение курсантов с сентября … Читать полностью >>
56 лет назад с конвейера Курганского завода сошел первый экземпляр ставшего впоследствии знаменитым автобуса КАвЗ.
Дебютная модель в точности повторяла уже зарекомендовавшие себя в Советском Союзе капотные автобусы Горьковского (ГЗА) и Павловского (ПАЗ) заводов с тем же циферным кодом — 651. Их производство в связи с растущей потребностью в 1950-е распространили на целый ряд предприятий автопрома — от эстонского Тарту до Краснодарского края. А спустя некоторое время в Кургане перешли на выпуск эксклюзивных моделей — и они оказались востребованными не только в СССР, но и далеко за его пределами. «РГ», вспоминая о славном прошлом КАвЗа, собрала несколько любопытных фактов о легендарных моделях «носатого» советского автобуса.
1. С точки зрения дизайна первая модель КАвЗ-651 стала своеобразным шагом назад, после которого два хрестоматийных шага вперед в Кургане не решались делать почти три с половиной десятилетия. Уже после войны на советских дорогах появились привычные сегодня автобусы «вагонной компоновки» с длинным округлым салоном и двумя раздвижными дверями (в частности, их делали на столичном заводе ЗиС). Однако 651-е ГЗА, ПАЗ и КАвЗ были сделаны на манер довоенных автобусов, собранных на базе грузовиков — с длинным капотом от ГАЗ-51. Это сказывалось и на вместительности. Сидя в салоне могли ехать только 19 пассажиров, при этом стоять было не слишком комфортно из-за низкого потолка, обшитого изнутри деревянными листами.
2. Появление в 1971 году КАвЗ-685 «прорывом» в автомобилестроении не стало. Но эти автобусы делали на базе более новых грузовиков ГАЗ-53, что позволило добавить два пассажирских места, приподнять потолок салона и дать чуть больше простора водителю, сиденье которого отгородили от остальных. В то время и на Павловском, и на Ликинском автобусных заводах уже перешли на бескапотные модели ПАЗов и ЛиАЗов, в целом, отвечавшие международным стандартам. В Кургане же первые автобусы современного типа выпустили только в 1992 году.
3. Интересно, что при видимой консервативности базовых моделей некоторые послевоенные павловские и курганские автобусы стали по-настоящему уникальными. Например, КАвЗ-651 «Рица», который, правда, собирали не на Урале, а в Сочи, представлял собой симпатичный прогулочный автобус с открывающимся брезентовым тентом. А ПАЗ-651Г — в нем было всего 15 посадочных мест в виде откидных сидений — использовали, в основном, в качестве ритуального транспорта. Стоит отметить и две модификации 651-го ПАЗа, не предназначенные для транспортировки пассажиров. Это ПАЗ-657, в котором было четыре отсека для перевозки хлебобулочных изделий, и удивительный ПАЗ-661, где вместо продовольственных лотков разместили специальные трубы для развешивания верхней одежды.
4. В 1960 году в Кургане предприняли попытку создать эксклюзивную модель — КАвЗ-985 с безрамным сварным кузовом. Новый автобус внешне не имел ничего общего с популярной 651-й моделью, позаимствовав у нее лишь агрегатную базу. Однако поставить новинку на поток на заводе не смогли. Это требовало серьезной модернизации предприятия, которая могла помешать главной задаче — массовому выпуску простых и недорогих машин. Кроме того, инженерам не удалось избежать ошибок при проектировке 985-й модели, в частности, с размещением световых приборов. И вместо того, чтобы заняться доработкой нового автобуса, в Кургане решили сосредоточиться на проверенном.
5. Внешняя схожесть курганских автобусов с грузовыми автомобилями ГАЗ, на базе которых их и создавали, вполне объяснима. Как минимум дважды творческий порыв заводских дизайнеров прерывали рекомендации из высоких чиновничьих кабинетов: дескать, «чем проще — тем лучше». Так, кабины первых автобусов КАвЗ-651 отличались от базовых ГАЗовских более округлой решеткой радиатора и прямоугольными «поворотниками», размещенными под ветровым стеклом. Но уже скоро «модернизация» модели упростила ее… до узнаваемости. В случае с «апгрейдом» передней части 658-й модели, дело дальше создания опытных образцов не пошло. В итоге на КАвЗе так и не появилась оригинальная «сетчатая» решетка радиатора, на которую навесили сразу четыре фары. Не исключено, что эти изыски запретили из-за внешнего сходства с импортными капотными автобусами, которые до сих пор пылят на дорогах экзотических стран.
6. «Носатые» КАвЗ-685, выглядевшие более старомодно, чем бескапотные машины, тоже пришлись ко двору в странах третьего мира. В свое время их активно поставляли в страны Африки и Латинской Америки, причем в экспортном исполнении и двух модификациях — для умеренного и тропического климатов. Интересно, что в Кургане создали и другие спецификации этой модели: «северную» (автобус был оснащен дополнительными отопителями и был способен работать в условиях морозов до минус 60 градусов) и «горную» (для перемещения на высоте до 4000 метров, где могли понадобиться специальные упоры-башмаки, тормоз-замедлитель и фара-прожектор).
7. Последний серийный «носатый» КАвЗ, созданный в 1989 году на базе новой модели ГАЗ-3307 и легко узнаваемый по рубленным формам капота, получил индекс 3976 — как спецмашина, а не автобус. Оказывается, он не соответствовал целому ряду санитарных и эргономических норм, принятых для пассажирского транспорта. В Кургане, впрочем, к большему и не стремились, создав, по сути, машину для служебных перевозок. Тем более что в сельской местности КАвЗы все равно продолжали использовать на межрайонных маршрутах.
8. Любопытно, что при создании 3976-й модели одним из главных признаков модернизации стало изменение схемы открывания передней двери. КАвЗы предыдущих поколений запомнились особым рычажным механизмом, с помощью которого водитель, слегка наклоняясь, приводил в действие дверь. К слову, их было три — еще, собственно, для самого водителя и в задней части. Последняя позволяла использовать салон для перевозки крупногабаритных грузов, в случае необходимости превращая автобус, например, в катафалк. В 3976-й модели пресловутый рычаг убрали, и теперь пассажиры при выходе открывали дверь сами. При этом водитель мог автоматически заблокировать замок — в целях безопасности.
9. Производственную линию, настроенную на выпуск капотных автобусов, на Курганском заводе решили демонтировать только в 2008 году. К тому моменту на предприятии разнообразили производственную «линейку» машинами на удлиненной колесной базе, которые были способны перевозить 28 человек. Правда, со временем вместительность салона сократили… ради удобства пассажиров. Не слишком уютные скамейки заменили на более комфортабельные места, а их удалось расставить лишь 22. Кроме того, в конце 1990-х курганские машиностроители пробовали посадить свои фирменные «коробочки» на базу более мощного грузовика «ЗИЛ», создав КАвЗы с индексами 4229. Впрочем, ни эти новинки, ни, по сути, уже бескапотные автобусы на шасси легких грузовиков «Бычок» и «Валдай», рынок не завоевали.
10. Зато широко востребованными стали первые российские «школьные» автобусы, которые в Кургане разработали в 2001 году. В этом случае капотная компоновка салона была явным преимуществом — такие машины считаются более безопасными. Ярко-желтые КАвЗы на длинном шасси оборудовали ремнями безопасности и системой громкой связи, а в салоне нашлось место для портфелей и сумок с одеждой или обувью. «Школьные» автобусы прижились даже в соседних странах. Популярность им придавали не столько технические характеристики, сколько внешнее сходство со знаменитыми американскими капотными «коллегами».
Чудно и одновременно волнительно смотреть кадры из любимых отечественных фильмов, где на экране появляются автобусы. Советский общественный транспорт не был оснащен электронными системами, мониторами и прочими привычными для нас аксессуарами. Но для того периода, это был ощутимый рывок в технологическом плане
Чудно и одновременно волнительно смотреть кадры из любимых отечественных фильмов, где на экране появляются автобусы. Советский общественный транспорт не был оснащен электронными системами, мониторами и прочими привычными для нас аксессуарами. Но для того периода, это был ощутимый рывок в технологическом плане. Производством автобусов в Советском Союзе занимались 43 завода. Также транспортные средства закупались за границей. Сделать обзор всего советского автобусного парка в рамках одной статьи – крайне сложно. Поэтому давайте вспомним самые популярные модели, которые так любили наши бабушки и дедушки
Конка – это первый городской общественный транспорт в России. Позже на его смену пришел трамвай, а затем и автобус. Нельзя не упомянуть АМО-Ф15. Это «первооткрыватель» отечественного автобусостроения, который был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter. Выпуск моделей начался в 1926 г. на заводе «Автомобильное Московское общество». В транспортном средстве было предусмотрено 14 мест. Мощность модели была всего 35 л.с
В 1934 г. появились ЗИС-8. Модели создавались на базе ЗИС-5 – первые массовые советские автобусы. Оборудовались 21 местом, плюс могли перевозить 10 пассажиров стоя. Весной 1938-го года была выпущена другая модель на базе ЗИС-8. Она имела более мощный движок и 27 сидячих мест. Машина известна как ЗИС-16
В послевоенное время возникла необходимость в создании более вместительного транспорта для перевозки пассажиров. Так появилась модель ЗИС-154. Ее выпуск начался в 1947 г. и осуществлялся на протяжении трех лет. Транспортное средство оборудовалось 34 сиденьями. В это же время с 1949 г. по 1957 г. на смену собрату пришел более экономичный вариант – ЗИС-155, который позволил обновить устаревший автопарк. А в 1968 г. появилась модель ЛиАЗ-677 – самые распространенные в СССР автобусы, осуществлявшие как городские, так и пригородные перевозки пассажиров. Их производство остановилось в 1994 году
Немалую часть автобусного парка СССР занимали старые добрые «Икарусы», которые производились в Венгрии. В 70-80 гг. данные модели считались самыми комфортабельными и были настолько популярны, что их издалека узнавала даже ребятня. Однако, эти автобусы имели один недостаток – шумный и сильно вибрирующий движок. Особенно хорошо «ощущали» это пассажиры, которые находились в задней части автобуса
Можно вспомнить еще много автобусов СССР и привести множество интересных фактов. Каждая модель была по-своему любима и дорога советским гражданам. Конец века оказался крайне неблагоприятным для автобусов. Подавляющему большинству предприятий пришлось существенно сократить производство. Но и те немногочисленные автобусы, которые производились, удавалось реализовать с большим трудом
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных палок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.
Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.
Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.
Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.
Подробнее историю ИКАРУСА можно почитать в моем прошлом посте — История Икаруса
Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!
Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…
Вот еще один подзабытый девайс -)))
А есть те, кто помнит еще вот такое?
В Западной Европе автобусная остановка представляет собой самое скромное строение, утилитарное строение, которое практически ничего не добавляет к обочине дороги. Но в старой советской империи, от берегов Черного моря до казахских степей, нормой было «безудержное буйство», как пишет Джонатан Мидс в новой красивой фотокниге с 159 автобусными остановками, каждая из которых освещает «вкус советской империи» для совершенно фантастического ».
Подобно тому, как английские глупости 18-го века часто представляли собой пример новых архитектурных стилей, некоторые из этих придорожных павильонов, возможно, были экспериментами для больших вещей. Таким образом, это была возможность для местных скульпторов, архитекторов и строителей поиграть своими творческими мускулами — и, черт возьми, они позволили себе разорваться.
Советские автобусные остановки, канадский фотограф Кристофер Хервиг с предисловием Мидса, изобилуют пирамидами и арками, куполами и сводами, невероятными конструктивными подвигами, которые часто кажутся скрепленными несколькими слоями густо нанесенной краски.От ржавой гофрированной жестяной крыши над одинокой скамейкой в Армении до огромных керамических кондитерских изделий на побережье Абхазии — исследуются все архитектурные стили и эстетические прихоти, ограниченные только фантазией дизайнера и любыми материалами, которые они могут достать.
Проект начался в 2002 году, когда Хервиг решил ехать на велосипеде из Лондона в Стокгольм, чтобы жить со своей девушкой. «Прокат велосипеда Ryanair, — объясняет он, — стоил бы в четыре раза дороже сиденья». Отправляясь в путь, он поставил перед собой задачу: каждый час фотографировать что-нибудь интересное.Его внимание привлекла особая придорожная особенность, и начался навязчивый поиск. «Только когда я приехал в страны Балтии, — говорит он, — они набросились на меня. В пределах первых 50 км от Литвы я везде замечал эти своеобразные автобусные остановки ».
Пицунда, АбхазияПервыми были открытые бетонные ящики, окрашенные в пастельные тона, похожие на кукольный домик. Их часто поднимали на постамент, и к ним можно было подняться по небольшой лестнице, придавая смысл повседневной деятельности, связанной с ожиданием автобуса.Чем дальше Хервиг ехал на велосипеде, тем буйнее становились автобусные остановки с выразительными консольными крышами, вспыхивающими над сужающимися бетонными колоннами, окрашенными в розовый и охровый цвета; или смелые бочкообразные своды, создающие серию крыльцов по обе стороны от основного убежища.
В следующем году Хервиг переехал в Казахстан, снова вслед за своей женой, которая работает в ООН. Одержимость продолжалась. Пробыв в Алматы три года и работая над проектом о Шелковом пути, он продолжал искать автобусные остановки — и обнаружил множество региональных вариаций.«Некоторые были совершенно безумны», — говорит он. «Казалось, что у каждого была своя совершенно уникальная личность. Это начало заставлять меня осознавать, что за железным занавесом и штампами о Советском Союзе, с которыми мы выросли на Западе, миллионы людей мечтают и раздвигают границы творчества ».
Арал, КазахстанДвенадцать лет и более 30 000 км спустя Хервиг смог выбрать свои любимые автобусные остановки из 14 стран бывшего Советского Союза. Кажется, «автобусные павильоны», как их в респектабельном выражении называли, обеспечили столь необходимый выход для творчества. энергия, которая иначе подавлялась.«Было практически невозможно выразить себя», — говорит в книге Армен Сардаров, белорусский архитектор, спроектировавший в советское время около 100 автобусных остановок. «Это было время однообразия в архитектуре».
Автобусная остановка была одним из немногих типов зданий, наделенных определенной автономией от централизованной машины планирования. Действительно, по постановлению правительства они должны быть красивыми и отражать местную эстетику.
Профессор Константинас Яковлевас-Матецкис, руководитель отдела дорожного проектирования в Литве в конце 1960-х годов, вспоминает, как воплощалось чувство гражданской гордости, которое воплощалось в автобусных остановках: «Мы хотели, чтобы первая благоустроенная, благоустроенная автомагистраль стала лицом двух городов. — Вильнюс и Каунас.Строительство автобусных остановок было способом изменить монотонную реальность советских времен и архитектуры и выделить местное ».
Niitsiku, ЭстонияСледовательно, в Кыргызстане есть автобусные остановки в форме региональных высоких шляп калпаков, а также круглые сужающиеся конструкции по образцу местных юрт. На Украине господствуют цветные бетонные рельефы, а в Молдове — мозаика, а в лесах Эстонии многие автобусные остановки представляют собой простые треугольные конструкции с скатной крышей, сделанные из древесины, которая была под рукой.
Некоторые из наиболее сложных построек находятся в районе Пицунды на берегу Черного моря, где у Хрущева была летняя дача. Вдоль этих прибрежных дорог сладострастные морские раковины соревнуются с раскрытыми ртами гигантских рыб, извивающимися бетонными формами, сильно инкрустированными мозаичной плиткой, как Гауди на берегу моря. В основном это работы грузинского скульптора и архитектора Зураба Церетели, ныне известного московского художника и президента Российской академии художеств. «У нас был комитет, архитектурно-строительный совет», — вспоминает он.«Я предположил, что на этих автобусных остановках не должно быть только рамы, стекла и сидений. Люди должны получать от них удовольствие. Мы решили, что это должно быть монументальное искусство в космосе ».
Балыкчы, КыргызстанХудожественные замыслы часто преобладали над практичностью. Один из его проектов имел форму ореола, похожего на гармошку, зазубренное скульптурное кольцо, парящее над землей, как портал, готовый направить ожидающих пассажиров автобуса в другое измерение. Но это также оставляет их незащищенными от элементов. «Не могу сказать, почему нет крыши», — говорит Церетели.«Это их проблема. Я, как художник, все делаю артистично ».
Советские автобусные остановки опубликовано Fuel в конце этого месяца, цена 19,95 фунтов стерлингов.
Из всех мест, где вы ожидаете найти тщательно спроектированную автобусную остановку в форме гигантской морской ракушки, улицы Гагры, Абхазия, вероятно, не были бы одним из них. Спорный регион, расположенный между Грузией и Россией на берегу Черного моря, не известен своими архитектурными чудесами.И все же вот она, скульптура в стиле Гауди, сидящая прямо на обочине дороги.
Эта мозаика из пластика и камня, созданная Зурабом Церетели, выглядит как искусство, но на самом деле это нечто большее. Это полностью функционирующая автобусная остановка. И подобные остановки встречаются гораздо чаще, чем вы думаете. Крис Хервиг видел сотни из них. Последние 12 лет канадский фотограф путешествовал по бывшему Советскому Союзу, фотографируя неожиданно сумасшедшую архитектуру этого региона для своей новой книги « Советские автобусные остановки ».
Хервиг впервые обратил внимание на станции со странным дизайном во время эпической велопробега из Лондона в Москву в 2002 году. Его первой фотографией было простое прямоугольное убежище где-то в Средней Азии. «Это было так необычно, продуманно и необычно», — вспоминает он. «Как будто кто-то с чуть-чуть дизайнерским чутьем развлекался, создавая эту вещь». Хервиг быстро обнаружил, что это не архитектурная удача. Так же богато украшенные автобусные остановки были разбросаны по всему региону, подчеркивая функциональные горизонты бывшего Советского Союза со здоровой дозой странности.
Крис Хервиг
Казахстан-Тараз
Фотография на обложке из Тараза, Казахстан.
Для книги Хервиг сфотографировал более 150 автобусных остановок в 13 разных странах. По его оценкам, за десять лет он сделал более 9000 фотографий этих причудливых построек. Большинство фотографий были результатом случайных встреч, когда он был по заданию для различных изданий. Другие были частью более продуманной охоты за мусором, когда он наметил маршрут остановок, которые нашел, просматривая Google Street View.
«Я редко находил что-то классное в городе», — объясняет Хервиг. Самые сложные постройки часто располагались в сельской местности, где они были единственной остановкой на длинных участках дороги. Хервиг говорит, что многие из построек находились в ведении государственного дорожного департамента и были в основном построены в 70-х годах, в то время, когда советская архитектура была сосредоточена на массовом производстве бруталистской эстетики. В интервью Herwig белорусский архитектор Армен Сардаров объясняет, что транспорт был предметом гордости Советского Союза, и это одна из причин, по которой архитекторы могли рисковать.«Мы жили в социалистическом мире. В социалистическом мире индивидуальный транспорт не поощрялся, он не был развит, у нас не было массовых автомобилей », — говорит он. «Вся система построена на автобусных маршрутах … они объединили страну».
В этом смысле автобусные остановки тогда были почти архитектурными талисманами деревень. Они отражали свое окружение через материалы, цвета и формы. В Беларуси, например, многие автобусные остановки были построены сельскими жителями и выложены булыжником.В Эстонии большинство из них были деревянными. Другие — например, рисунки Церетели на Советской Ривьере, где у Никиты Хрущева был летний дом — были гораздо более изысканными. Эти безрассудства считались второстепенными архитектурными формами, объясняет Хервиг; низкие ставки и бюджеты, связанные с их строительством, позволили получить эстетическую свободу, иначе неизвестную в этом регионе. «Людям могло сойти с рук все, что они хотели», — говорит он.
Это приводит к поистине причудливым формам. Одна автобусная остановка в Таразе, Казахстан, представляет собой сложенный стальной лист, подпираемый двумя ногами и скрученный в форме космического корабля.Другой, в Рокишкисе, Литва, представляет собой простой бетонный прямоугольник, выкрашенный в неоново-желтый и зеленый цвета. Наименее практичным из них является еще один шедевр Церетели в Абхазии, где есть скамья с открытой короной над головой. Вы не захотите полагаться на многие из этих автобусных остановок во время холодных и суровых зим в регионе, но, как объяснил Церетели, когда его спросили о сомнительной практичности его автобусных остановок, функциональность никогда не имела значения: «Я не могу сказать, почему именно — это не крыша », — говорит он.Почему это, почему это — их проблема. Как художник, я должен делать все художественно ».
Если автобусные остановки в большинстве стран мира дают минимум приюта, а иногда и вовсе не место Чтобы сидеть — бывший Советский Союз пошел в противоположную крайность, с богато украшенными автобусными остановками в форме птиц, замковыми башнями и локомотивами поездов или покрытыми детальной мозаикой на пропагандистскую тему, даже в сельской местности с небольшим количеством всадников, если таковые вообще имеются.
Фотограф Кристофер Хервиг впервые увидел автобусные остановки во время поездки на велосипеде из Лондона в Москву в 2002 году и потратил годы, документируя многие из них. В книге под названием « Советские автобусные остановки » он поделился автобусными остановками из отдаленных частей небольших советских республик. Для нового тома он вернулся к документированию, на этот раз сосредоточившись на России и Украине.
Советские автобусные остановки: Том II уже доступен. [Изображение: Кристофер Хервиг / любезно предоставлено Fuel] Он проехал более 9000 миль по России, от побережья до побережья, в поисках лучших и самых необычных примеров автобусных остановок как вида искусства.Поиск часто был трудным. «В Сибири, потому что там проложена новая дорога, на протяжении тысяч и тысяч километров ничего не было, и мне приходилось искать худшие дороги, чтобы ехать», — говорит он. Интернет-исследования за несколько месяцев до поездки, в том числе в Google Streetview, который теперь охватывает часть России, помогли ему найти потенциальные места.
Хотя некоторые остановки все еще используются, в некоторых случаях остановки были настолько удаленными, что Хервиг задался вопросом, использовались ли они когда-либо.Около одного украинского села он понял, что автобусная остановка, которую он посетил, не на карте. «Я посмотрел на карты Google и Garmin GPS, но дороги больше не было», — говорит он. «Я был буквально в глуши. Я съехал с любой известной дороги, а эти автобусные остановки все еще были ».
«Я был буквально в глуши. Я съехал с любой известной дороги, а эти автобусные остановки все еще были ». [Фото: Кристофер Хервиг] Некоторые автобусные остановки — явная пропаганда; одни остановки посвящены основателю тайной полиции, другие — рабочим и крестьянам или русским космонавтам.Правительство, которое выпустило рекомендации, предлагающие, чтобы автобусные остановки уделяли пристальное внимание современному архитектурному дизайну, также, вероятно, хотело использовать остановки как сигнал советской модернизации даже в самых сельских районах. Но они также были творческой отдушиной.
«Архитекторы, с которыми я разговаривал, были довольно свободны в своих возможностях создавать их, и все они говорят, что это не имело тех же ограничений, которые вы получили бы, если бы строили что-то важное, например театр или что-то еще», — говорит Хервиг добавил: «В некотором смысле эта идея, скорее всего, может быть связана с какой-то централизованной советской идеологией, но я думаю, что в ее реализации определенно есть место для индивидуальности.”
Пицунда, Абхазия | Любезно предоставлено fuel-design.com и Herwigphoto.com | http://herwigphoto.com/http://fuel-design.com/
На некоторых из самых удаленных дорог постсоветских государств отмечены одни из самых ярких и диковинных архитектурных проектов СССР, хотя и некоторые из них. наименьший. В то время, когда ресурсы были часто нормированными или скудными, а дизайн и искусство питали государственную идеологию, скромная советская автобусная остановка стала эксцентричным ориентиром, украсив сельскую местность своеобразной архитектурой.Вдохновляясь идеей коллективного транспорта, архитекторы направили свое творчество на разработку концептуальных структур, как обнаружил фотограф Кристофер Хервиг, путешествуя по постсоветским странам.
В строгом Советском Союзе, который ценил единообразие в культурных аспектах, на этих автобусных остановках часто использовались материалы, легко доступные в окрестностях, для создания индивидуалистических структур, уникальных для их региона.
Абхазия Гагра | http: // топливо-дизайн.com / http://herwigphoto.com/
Автобусные остановки были единственным способом заработка для художников. Многие из них схватили подручные средства и отправились в город со своим творчеством.
Ростовановское, Россия | http://herwigphoto.com/http://fuel-design.com/
По мнению Хервига, самые интересные автобусные остановки собираются группами. Он предполагает, что это отражает желание художников и сообществ использовать их как произведение общественного искусства, подбадривать свой город, а также ждать остановки общественного транспорта.
Саранск, Россия | http://herwigphoto.com/http://fuel-design.com/
На некоторых шоссе с удивительной частотой строились эффектные и впечатляющие автобусные остановки, учитывая, что поблизости не было городов или деревень.
Шымкент, Казахстан | http://herwigphoto.com/http://fuel-design.com/
Многие из этих автобусных остановок были связаны с заводами, перевозившими рабочих на работу и с работы.
Квасилов, Украина | http://herwigphoto.com/http://fuel-design.com /
В Лухове, как популярном месте на берегу моря с обилием санаториев, есть множество очаровательных и детализированных автобусных остановок для отдыхающих.
Лухово, Крым | http://herwigphoto.com/http://fuel-design.com/
Хервиг также считает, что эта культура ярких автобусных остановок возникла из-за потребности в общественном искусстве и желания проявлять творческий подход в жестко контролируемом государстве. а также способ сохранить местную культуру.
Пицунда, Абхазия | http://herwigphoto.com/http://fuel-design.com /
В некоторых странах бывшего Советского Союза местные жители действительно с подозрением относились к жителю Запада, фотографирующему старые реликвии, поэтому Хервиг решил хранить при себе две карты памяти. Манекен, чтобы показать полиции, если он доставил ему неприятности, и настоящий, который он держал в штанах на всякий случай.
Чернобай 49 ° 40’35.3 «N 32 ° 18’07.0» E | http://herwigphoto.com/http://fuel-design.com/
Многие из этих автобусных остановок находятся в аварийном состоянии и могут быть снесены.
Перевал Годердзи | http: // herwigphoto.com / http: //fuel-design.com/
Жизнь за железным занавесом часто изображается как жизнь, управляемая строгими правилами с целью содействия общему благу. Эти автобусные остановки бросают вызов этому утверждению, демонстрируя индивидуальность, креативность и чувство веселья, которые культивировались в то время.
Горный Алтай, Казахстан | Любезно предоставлено fuel-design.com и Herwigphoto.com | http://herwigphoto.com/http://fuel-design.com/
Кристофер Хервиг 05.04.2018
Поделиться статьей
Примечание редактора: эта статья была опубликована до пандемии коронавируса и может не отражать текущую ситуацию на местах.
Наткнувшись на необычно художественную автобусную остановку в Литве, фотограф Кристофер Хервиг начал целенаправленно искать эти бывшие советские реликвии. С тех пор его фотографии были опубликованы в двух специализированных книгах, а также в журналах и журналах по всему миру.
Как сообщил Оливер Пеллинг
Примерно 15 или 16 лет назад я решил поехать на велосипеде из Лондона в Санкт-Петербург. Это могло показаться большой поездкой, но это было довольно неспешно.Дороги были ровными и по ним легко было ездить, и я надеялся закончить поездку этой замечательной коллекцией фотографий. Но все, что я мог видеть, это дороги и фермы. Не было никаких больших или ярких моментов, подобных National Geographic.
Чтобы попытаться дать толчок своей фотографии, я решил делать по крайней мере одну фотографию каждый час, даже если это была самая обычная или приземленная вещь, и попытаться сделать ее особенной. Вскоре время пролетело незаметно. Я сфотографировал линии электропередач, бельевые веревки, жилые дома, вещи, которые нашел на земле — все это было честно.
В других случаях дизайн сводился бы к тому, кто строил шоссе в то время, например, к дорожным рабочим. Белорусский архитектор вспомнил, как у одного из дорожников был один из журналов его жены, в котором было полно схем для вязания или вышивки. Поэтому он предложил нанести узор на некоторые автобусные остановки. Местные органы власти также просто нанимают художников или студентов и говорят: «Хорошо, у нас есть этот участок шоссе. Попробуйте сделать его красивым или забавным ».
В конце концов, все, казалось, сводилось к тому, кто его вводил в эксплуатацию и чего они хотели.Часто я думаю, что они пытались передать сообщение, а иногда они больше черпали из региональных традиций или обычаев. В некоторых частях Курдистана вы можете найти шляпы, которые выглядят как калпак , традиционная шляпа. На самом деле нет одной истории, которая подходила бы для всех — иногда над ними работали известные архитекторы или художники, в других случаях они были созданы полными любителями. Было даже упомянуто, что школьники помогали украшать некоторые интерьеры!
«Яркие, оригинальные, часто яркие и богатые символикой, автобусные остановки были невероятным, но ценным средством самовыражения для советских дизайнеров и архитекторов.’ Элис Роустхорн (автор дизайна в International New York Times).
Одержимый проект Кристофера Хервига посмертно пробуждает в советской империи вкус к совершенно фантастическому. Он ограничивается одним типом зданий, автобусной остановкой или приютом, который в Западной Европе имеет тенденцию быть утилитарным. Здесь есть определенное количество этого. Но это нетипично. Норма — это дикая дикая дикая природа. Подобно тому, как в XVIII веке безрассудство часто представляло собой испытание новых архитектурных стилей, возможно, некоторые из этих своенравных придорожных знаков препинания были структурными или эстетическими экспериментами; им определенно не хватает величия и смелости.
Приюты предоставляют специальные социальные услуги. Кроме того, они предоставили начинающим скульпторам, строителям и архитекторам возможность поиграть своими творческими мускулами. Не в последнюю очередь они дали прекрасному фотографу этот самый драгоценный и неуловимый из карьеров — действительно особенный предмет, который он отмечает с почти осязаемой теплотой и любовью к анонимным мужчинам и женщинам, создавшим их.
Джонатан Мидс
В Кыргызстане есть автобусные остановки в форме региональных высоких калпаков, а также круглые сужающиеся конструкции по образцу местных юрт.На Украине господствуют цветные бетонные рельефы, а в Молдове — мозаика, а в лесах Эстонии многие автобусные остановки представляют собой простые треугольные конструкции с скатной крышей, сделанные из древесины, которая была под рукой. Некоторые из самых сложных построек находятся в районе Пицунды на берегу Черного моря, где у Хрущева была летняя дача. Вдоль этих прибрежных дорог сладострастные морские раковины соревнуются с раскрытыми ртами гигантских рыб, извивающимися бетонными формами, сильно инкрустированными мозаичной плиткой, как Гауди на берегу моря.
Оливер Уэйнрайт, Гардиан
Эта книга представляет собой увлекательную коллекцию высококачественных фотографий, красиво оформленных и оформленных. Любой, кто вникает, найдет фаворитов. Казахский и киргизский дизайн основаны на традициях верховой езды и соколиной охоты. Украинские приюты украшены яркой народной мозаикой. Армянские образцы суровы и зловещи, тогда как балтийские изобретения порадуют толпу Икеа. Одно молдавское творение, созданное из додекаэдров с открытым фронтом, создает атмосферу фантастики.Больше всего чужды сияющие подделки Гауди в спорном регионе Абхазии, где когда-то советские элиты проводили пляжный отдых (внутри одного из них кто-то написал: «Суки отняли свободу»).
Роланд Эллиот Браун , Зритель
| Россия Содержание Транспортная система в советское время была организована в форма вертикально интегрированных монополий, контролируемых центральным правительство.Так, например, одно и то же административное учреждение владело и управляли аэропортами, авиакомпаниями и предприятиями, производившими самолет. Инфраструктура серьезно подорвалась в позднесоветский период. и требует значительной модернизации и реформ, на которые рассчитывает Россия. в значительной степени на иностранные инвестиции и помощь. ДорогиДороги были одним из наименее используемых видов транспорта в Советский Союз, характерная черта, сохранившаяся в России. Федерация.Советская промышленность уделяла мало внимания производству автомобили и другие виды личного транспорта, а также частный собственный автомобиль был относительно редким явлением; следовательно, спрос для дорожного строительства было мало. Доминирование железных дорог на грузовой транспорт также сдерживал спрос на строительство дороги. В 1995 году в России было 934 тысячи километров дорог против 6,3 км. миллионов километров в США (см. рис.10). России всего 209000 км грунтовых и 445000 км не асфальтированных. доступны для публичного использования, поскольку они обслуживают определенные отрасли или фермы. По оценке Всемирного банка, через двадцать лет потребности Новая экономика России увеличит долю дорожной системы в транспорт до 41 процента по сравнению с уровнем 1992 года в 13 процентов. Однако, в 1992 г. около 38% автомобильных дорог России требовали реабилитация или реконструкция, и еще 25 процентов требуется ремонт.Многие крупные мосты также потребовали масштабного ремонта в середина 1990-х гг. Железные дорогиЖелезные дороги — преобладающий вид транспорта. В 1995 г. в России около 154 000 километров железных дорог, 26 процентов из которых электрифицированы, но 67000 км из этого общего количества обслужены конкретными промышленности и не были доступны для общего пользования (см. рис. 11). В Вся система имеет толщину 1,52 метра. В 1993 году на долю железных дорог приходилось 1608 единиц. миллиардов тонно-километров грузопотока против 26 миллиардов тонно-километры, предоставленные грузовиками.Известность железных дорог — результат нескольких факторов: огромные расстояния, которые необходимо преодолеть; склонность советских экономистов к размещению производства объекты в политически выгодных районах, а не там, где материалы и другие материалы были доступны; и условия для предоставление государственных субсидий на топливо, что не дало стимулов для развала транспортировка грузов на более короткие расстояния, которые могут быть покрыты по дороге.Грузовые перевозки — это преобладающее использование железных дорог, в отличие от к упору на пассажирские перевозки в западноевропейских железнодорожных системах (см. таблицу 19; таблица 20, приложение). Этот узор является продуктом Советский упор на тяжелую промышленность и производство, а не на потребители. В 1992 г. на железных дорогах России было 253 тыс. пассажиро-километров, а к 1994 году их общее количество упало до 227 000 пассажиро-километры. Железнодорожное движение резко упало с зарождения России. экономическая реформа, отражающая общий спад экономической активности.С 1992 по 1994 год грузовые перевозки упали с 1,9 млн. тонно-километров до 1,2 миллиона тонно-километров, а подвижной состав России и дорожное полотно изношено, в основном из-за недостаточного ухода финансирование. В 1993 г. около 8,5% железнодорожных линий России были бракованный. По мере формирования рыночной экономики, по прогнозам экспертов, относительная роль железных дорог. Сочетание топлива и материала затраты, которые существенно выше при отсутствии государственных субсидий, и новый альтернативный маршрут, скорее всего, побудит российских производителей найти более эффективные средства перевозки грузов.Для более коротких перевозок грузовые автомобили заменит железнодорожное сообщение, а интермодальные перевозки получат больший упор как результат маркетизации. Воздушный транспортИз скромных пассажиропотоков в России авиасообщение составляет относительно большую часть, хотя объем трафика снизился в первой половине 1990-х годов. В 1990 г. монопольная служба На долю Аэрофлота, государственной авиакомпании Советского Союза, приходилось 22 процент от общего расстояния, пройденного пассажирами, доля сопоставимо с долей путешествий на авиалиниях США Штаты и Канада.Однако вклад авиаперевозок в общую путешествия упали до 12,5% к 1993 году, а количество пассажиров летающих было меньше половины от общего числа 1990 года. Субсидированные авиабилеты и на дальние перелеты между городами приходится большая часть воздуха активность в начале 1990-х гг. В 1994 году в России насчитывалось 2517 человек. аэропортов, из которых пятьдесят четыре имели взлетно-посадочные полосы длиной более 3000 метров, 202 имели взлетно-посадочные полосы от 2400 до 3000 метров, а еще 108 имели взлетно-посадочные полосы от 1500 до 2400 метров. Как и в других отраслях экономики, авиаперевозки сократились существенно, поскольку цены выросли, а доходы путешественников отклоненный. Авиационная отрасль также претерпела серьезные изменения в 1990-е годы. Аэрофлот, с 1995 г. акционерное общество с контрольным пакетом акций. государственная собственность, остается основной российской авиакомпанией. Однако более чем На территории бывшего Советского Союза появилось 200 региональных перевозчиков, и большинство из них в России. С рейсами многих перевозчиков прямые услуга теперь доступна между регионами, включая прямые рейсы из Дальний Восток России в Японию и Аляску, без ранее обязательная остановка в Москве или Санкт-Петербурге.Петербург. В то же время, когда авиалинии были децентрализованы, также произошло и резервирование. системы и сети управления навигацией, что делает эти аспекты авиакомпании путешествовать менее эффективно. Эксперты прогнозируют, что, поскольку рыночные силы продолжат работа в этом секторе, более высокие затраты на топливо и падающий спрос со стороны пассажиров приведет к слияниям и банкротствам, что в конечном итоге приведет к эффективная система. Авиационная отрасль также должна иметь дело со стареющим капиталом.В виде в 1993 году около 48 процентов самолетов национальной системы были более чем пятнадцать лет. Для модернизации российские авиалинии имеют закупили самолеты у западных фирм и потребовали более современные самолеты от отечественных производителей. Водный транспортМорские перевозки играют важную роль в российском транзите, но география и климат страны ограничивают возможности судоходства. Многие реки России текут с юга на север, а не с востока на север. на запад, что ограничивает их использование зимой в России. Основными портами России, обеспечивающими выход к Балтийскому морю, являются Санкт-Петербург. Петербург и Калининград, а Новороссийск и Сочи — главные Порты Черного моря (см. Рис. 12). Владивосток, Находка, Магадан и На Петропавловск-Камчатский приходится основная часть морских перевозок. транспортировка по Тихоокеанскому побережью. Самый крупный арктический порт, Мурманск, поддерживает незамерзающую гавань, несмотря на ее расположение на северном берегу Кольского полуострова. В 1995 г. на российском торговом флоте было около 800 человек. суда валовой вместимостью более 1000, из которых половина — стандартные грузовые суда, около 100 нефтеналивных танкеров и 80 контейнеровозов. корабли.Россия также владеет 235 кораблями водоизмещением более 1000 тонн. в иностранном реестре. В 1991 году на торговом флоте было перевезено 464 млн. тонны груза. Внутренние судоходные пути протяженностью 101 000 км, из которых 16 900 км. километров созданы руками человека, а 60 400 километров судоходны в ночное время. Лодки Речной флот России выполняет большую часть внутреннего судоходства, на которое приходится 514 млн тонн грузов в 1991 году. Правительство РФ произвело усилия по децентрализации контроля над водным транспортом и раздельный контроль лайнеров от портов. Общественный транспортХотя высокая цена и дефицит легковых автомобилей требовал от советских граждан полагаться на общественный транспорт, советская политика производители не уделяли должного внимания гражданскому транспорту. Всего шесть русских в городах есть метрополитены — Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск и Самара. Обширный и декоративный Московский метрополитен, построенный в 1930-х годах как образец сталинского техника, остается самым надежным и недорогим средством транспорт в столице страны. В других странах автобусы являются основным видом общественного транспорта. В городов, трамваи дополняют автобусное сообщение, составляя треть пассажиро-километры, которые проезжают автобусы. Российская Федерация продолжает 70-процентная государственная субсидия советских времен, которая искусственно удерживает плату за проезд. низкий. Эта субсидия истощила бюджет и притупила общественный спрос на альтернативные виды транспорта. Система инфраструктура и автопарк требуют капитального ремонта и модернизация. Транспортная реформаВ первой половине 1990-х рыночные силы сместили некоторые востребован среди различных транспортных услуг. Российские политики не прописали надлежащую роль транспортного сектора в новая экономика. Однако официальные лица указали, что Россия будет следовать Западная модель принятия государственного регулирования транспорта систем, сокращая при этом государственную собственность на эти системы. Многие государственные транспортные монополии были распущены, но ожидается, что некоторые монополии, такие как общественный транспорт, останутся в место. |