Fiat 600, представленный в 1956 году, был недорогим, практичным автомобилем с простым элегантным дизайном, который мгновенно сделал его иконой послевоенной Италии.Его поперечно расположенный сзади двигатель производил достаточную мощность и экономил достаточно места, чтобы в салоне легко могли разместиться четыре человека.

Высокая стоимость новых заводских инструментов делает нецелесообразным для производителей ежегодно выпускать совершенно новые конструкции. Совершенно новые конструкции обычно запрограммированы на трех- или шестилетние циклы, при этом в течение цикла обычно появляются незначительные уточнения. В прошлом для совершенно новой конструкции требовалось целых четыре года планирования и закупки нового инструмента.Компьютерное проектирование (САПР), тестирование с использованием компьютерного моделирования и автоматизированное производство (CAM) теперь могут использоваться для сокращения этого времени на 50 процентов или более. См. станок: автоматизированное проектирование и автоматизированное производство (CAD / CAM).

Автомобильные кузова обычно изготавливаются из листовой стали. Сталь легирована различными элементами, чтобы улучшить ее способность формировать более глубокие углубления без образования складок и разрывов в производственных прессах.Сталь используется из-за ее общедоступности, невысокой стоимости и хорошей обрабатываемости. Однако для определенных применений используются другие материалы, такие как алюминий, стекловолокно и пластик, армированный углеродным волокном, из-за их особых свойств. Полиамид, полиэстер, полистирол, полипропилен и этиленовые пластики были разработаны для большей прочности, устойчивости к вмятинам и устойчивости к хрупкой деформации. Эти материалы используются для кузовных панелей. Инструменты для пластиковых компонентов обычно стоят меньше и требуют меньше времени на разработку, чем инструменты для стальных компонентов, и поэтому конструкторы могут менять их с меньшими затратами.

Для защиты кузовов от коррозионных элементов и сохранения их прочности и внешнего вида используются специальные процессы грунтовки и окраски. Сначала тела погружают в ванны для очистки, чтобы удалить масло и другие посторонние предметы. Затем они проходят последовательность циклов окунания и опрыскивания. Эмаль и акриловый лак широко используются. Электроосаждение распыленной краски — процесс, при котором распыляемая краска приобретает электростатический заряд, а затем притягивается к поверхности высоким напряжением, помогает обеспечить нанесение ровного слоя и покрытие труднодоступных участков.Печи с конвейерными линиями используются для ускорения процесса сушки на заводе. Оцинкованная сталь с защитным цинковым покрытием и коррозионно-стойкая нержавеющая сталь используются на участках кузова, подверженных коррозии.

История автомобиля — Эволюция автомобиля

Когда вы думаете о самой первой машине, что вы представляете? Может быть, автомобиль, сделанный из веток деревьев с каменными колесами, приводимый в движение ногами Фреда Флинтстоуна? Или причудливый маленький багги с тонкими огромными шинами, которым управляет мужчина в цилиндре?

Как выглядели самые первые автомобили и как они изменились с годами? Они, вероятно, немного отличаются от того, что вы думаете!

Самые первые автомобили (1700–1890-е годы) питаются паром и электричеством

Вы можете быть удивлены, обнаружив, что электромобили не являются новой концепцией.Первые автомобили фактически работали на паре и электричестве. Вы также можете быть удивлены, узнав, что первые автомобили были разработаны в конце 1700-х годов.

Эти первые «машины» приводились в движение паром. Это был источник энергии, который много лет использовался для приведения в движение поездов. Однако только в 1870-х годах паровая энергия стала более практичной для небольших транспортных средств. Несмотря на доработки, недостатков все же было много. Паровозам требовалось очень много времени для запуска, а диапазон был ограничен.

В начале 1800-х годов изобретатели всего мира начали создавать багги с электрическим приводом. Спустя несколько десятилетий изобретатели в Англии и Франции создали автомобили, которые были намного ближе к современным электромобилям. В 1890 году Уильям Моррисон построил первый электромобиль в США. Автомобиль мог двигаться со скоростью 14 миль в час и вмещал шесть человек. Это было очень примитивно, но в Америке к нему начали проявлять интерес.

В течение 10 лет треть транспортных средств в США были электрическими. Электромобили были популярны, потому что их было не так сложно запускать, как паровые и газовые двигатели внутреннего сгорания, а работа не требовала сложного переключения передач.Как и сегодня, первые электромобили были тихими и не выделяли вонючего загрязнения воздуха.

Между тем, в 1898 году Фердинанд Порше сделал нечто революционное. Он создал первый гибридный автомобиль, работающий на электричестве и газе. Это был проект гибридов, которые будут построены более 100 лет спустя.

Массовые автомобили с бензиновым двигателем выходят на рынок (1890-1930-е годы)

Хотя некоторые из самых первых автомобилей были оснащены паровыми двигателями, появившимися еще в 1700-х годах, именно Карл Бенц в 1885 году изобрел первый газовый двигатель. автомобиль, на который он позже получил патент в 1886 году.В первой машине Бенца было три колеса, она была очень похожа на удлиненный трехколесный велосипед и в ней сидело два человека. Четырехколесные автомобили с бензиновым двигателем были представлены позже в 1891 году.

Изобретение газового автомобиля ознаменовало начало автомобильной эволюции в Америке.

У первых автомобилей не было лобовых стекол, дверей, поворотников и даже круглого рулевого колеса — это далеко не то, к чему мы привыкли. Можно сказать, что первый газовый автомобиль Карла Бенца стал основным катализатором производства современных автомобилей, поскольку многие автопроизводители пошли по его стопам, пытаясь создать свою собственную версию автомобиля.

В то время электромобили становились нормой. Но с ранними электромобилями была одна проблема. Людям было интересно владеть ими, но сложные машины были слишком дороги для среднего класса.

Только после создания Генри Форда модели T 1908 года автомобили стали напоминать то, с чем мы знакомы сегодня. Благодаря изобретению Фордом сборочного конвейера, газовая модель T могла производиться серийно и стала доступной для населения.

Ford работал с Томасом Эдисоном над созданием более совершенной батареи для электромобилей, но успех доступной модели T остановил прогресс. Еще одним фактором стало изобретение в 1912 году электрического стартера. Он устранил необходимость заводить газовые автомобили вручную. Как только в Техасе была обнаружена нефть и бензин стал дешевым, продажи автомобилей, работающих на газе, начали расти.

Сегодня все наоборот. Высокая стоимость бензина и опасения по поводу загрязнения окружающей среды помогли вернуть электромобили.И Эдисон был бы счастлив узнать, что в последних электромобилях есть батареи, способные работать до 400+ миль.

Транспортные средства В центре внимания (1930-е годы — настоящее время)

Наряду с массовым производством появились новые функции, в числе первых — спидометры, ремни безопасности, ветровые стекла и зеркала заднего вида. Вы не поверите, но первые указатели поворота не добавлялись к автомобилю до тех пор, пока Buick не сделал это в 1939 году — то есть даже после первого автомобиля с электрическими стеклоподъемниками и кондиционером! Затем автомобили стали модными: с усилителем руля (1951 г.), круиз-контролем (1957 г.), трехточечными ремнями безопасности (1959 г.) и сиденьями с подогревом (1966 г.).

В 1973 году Oldsmobile установила первую подушку безопасности пассажира в свою модель «Торнадо». Спустя более 20 лет, в 1998 году, федеральное правительство потребовало, чтобы все пассажирские автомобили в стандартной комплектации оснащались двойными фронтальными подушками безопасности.

В конце 80-х — начале 90-х годов системы доступа без ключа, электрические двери и окна, люки на крыше и проигрыватели компакт-дисков стали входить в стандартную комплектацию. Это примерно то время, когда технологии стали важным аргументом в пользу продаж.

Характеристики современных автомобилей

Это подводит нас к современным автомобилям с Bluetooth, жесткими дисками, передовыми системами безопасности, GPS, Wi-Fi и даже возможностью параллельной парковки.Это кажется безумным, но это правда. В наш век автомобили стандартно поставляются с функциями, которые когда-то были роскошью (или вообще не существовали). А беспилотные автомобили, которые когда-то казались чем-то из фантастического фильма, близки к реальности. Удивительно думать, как далеко зашли автомобили и где технологии будут развиваться в будущем.

С развитием технологий сейчас как никогда важно не отставать от техники вождения по дорогам, чтобы в любой момент обеспечить безопасность окружающих. Ознакомьтесь с нашим курсом по безопасному вождению, чтобы узнать больше о том, как узнать о последних передовых методах в Интернете.

* Эта статья была обновлена ​​16.04.2020

История электромобиля

Электромобили, появившиеся более 100 лет назад, сегодня набирают популярность по тем же причинам, по которым они были первыми. популярный.

Будь то гибрид, подключаемый гибрид или полностью электрический, спрос на автомобили с электроприводом будет продолжать расти, поскольку цены падают, а потребители ищут способы сэкономить деньги на насосе. В настоящее время более 3 процентов продаж новых автомобилей, продажи электромобилей могут вырасти почти до 7 процентов — или до 6.6 миллионов в год — по всему миру к 2020 году, согласно отчету Navigant Research.

В связи с растущим интересом к электромобилям мы смотрим, где эта технология была и где она развивается. Отправляйтесь в прошлое вместе с нами, исследуя историю электромобиля.

Рождение электромобиля

Трудно отнести изобретение электромобиля к одному изобретателю или стране. Вместо этого это была серия прорывов — от батареи до электродвигателя — в 1800-х годах, которые привели к появлению первого электромобиля на дороге.

В начале века новаторы в Венгрии, Нидерландах и США, в том числе кузнец из Вермонта, начали экспериментировать с концепцией автомобиля с батарейным питанием и создали одни из первых небольших электромобилей. легковые автомобили. И хотя британский изобретатель Роберт Андерсон разработал первый примитивный электромобиль примерно в то же время, французские и английские изобретатели построили одни из первых практических электромобилей только во второй половине XIX века.

Здесь, в США, первый успешный электромобиль дебютировал примерно в 1890 году благодаря Уильяму Моррисону, химику, который жил в Де-Мойне, штат Айова. Его шестиместный автомобиль, способный развивать максимальную скорость 14 миль в час, был немногим больше, чем электрифицированный фургон, но это помогло вызвать интерес к электромобилям.

В течение следующих нескольких лет электромобили от различных автопроизводителей начали появляться в США. Парк Нью-Йорка даже насчитывал более 60 электрических такси.К 1900 году электромобили достигли своего расцвета, составляя около трети всех транспортных средств на дорогах. В течение следующих 10 лет они продолжали демонстрировать высокие продажи.

Ранний взлет и падение электромобиля

Чтобы понять популярность электромобилей примерно в 1900 году, также важно понимать развитие личного автомобиля и других доступных опций. На рубеже 20-го века лошадь по-прежнему была основным средством передвижения. Но когда американцы стали более зажиточными, они обратились к недавно изобретенному автомобилю — доступному в паровой, бензиновой или электрической версиях — для передвижения.

Пар был проверенным и надежным источником энергии, зарекомендовавшим себя в качестве источника энергии для заводов и поездов. Некоторые из первых самоходных машин конца 1700-х годов работали на пару; тем не менее, только в 1870-х годах технология закрепилась в автомобилях. Частично это связано с тем, что пар был не очень практичным для личных автомобилей. Паровозам требовалось длительное время запуска — иногда до 45 минут на морозе — и их нужно было доливать водой, что ограничивало их дальность действия.

С появлением электромобилей на рынке появился новый тип транспортных средств — автомобили с бензиновым двигателем — благодаря усовершенствованиям двигателя внутреннего сгорания в 1800-х годах.Хотя бензиновые автомобили были многообещающими, они не были лишены недостатков. Для управления ими требовалось много ручного труда — переключение передач было непростой задачей, и их нужно было запускать с помощью рукоятки, что усложняло работу некоторых. К тому же они были шумными, и их выхлоп был неприятным.

Электромобили не имели проблем, связанных с паром или бензином. Они были тихими, легкими в управлении и не выделяли вонючего загрязнителя, как другие автомобили того времени. Электромобили быстро стали популярны у горожан, особенно у женщин.Они идеально подходили для коротких поездок по городу, а плохие дорожные условия за пределами города означали, что немногие автомобили любого типа могли рискнуть уехать дальше. Поскольку в 1910-е годы все больше людей получили доступ к электричеству, стало легче заряжать электромобили, что повысило их популярность среди всех слоев общества (включая некоторых из «самых известных и выдающихся производителей бензиновых автомобилей», как 1911 New York Times статьи).

Многие новаторы в то время обратили внимание на высокий спрос на электромобили, изучая способы улучшения технологии.Например, Фердинанд Порше, основатель одноименной компании по производству спортивных автомобилей, в 1898 году разработал электромобиль под названием P1. Примерно в то же время он создал первый в мире гибридный электромобиль — автомобиль, работающий от электричества и энергии. газовый двигатель. Томас Эдисон, один из самых плодовитых изобретателей в мире, считал электромобили передовыми технологиями и работал над созданием более совершенной аккумуляторной батареи для электромобилей. Даже Генри Форд, друживший с Эдисоном, в 1914 году сотрудничал с Эдисоном, чтобы изучить варианты недорогого электромобиля, согласно Wired .

Тем не менее, именно серийная модель T Генри Форда нанесла удар по электромобилю. Представленная в 1908 году модель T сделала автомобили с бензиновым двигателем широко доступными и доступными. К 1912 году бензиновый автомобиль стоил всего 650 долларов, а электрический родстер продавался за 1750 долларов. В том же году Чарльз Кеттеринг представил электрический стартер, избавив от необходимости использовать ручную рукоятку и способствуя увеличению продаж автомобилей с бензиновым двигателем.

Другие события также способствовали упадку электромобилей.К 1920-м годам в США была лучшая система дорог, соединяющих города, и американцы хотели выбраться и исследовать территорию. С открытием техасской сырой нефти газ стал дешевым и легкодоступным для сельских жителей Америки, и по всей стране начали появляться заправочные станции. Для сравнения: в то время очень немногие американцы за пределами городов имели электричество. В конце концов, электромобили практически исчезли к 1935 году.

Нехватка газа пробуждает интерес к электромобилям

В течение следующих 30 лет или около того электромобили вступили в своего рода темные века с небольшим прогрессом в технологиях.Дешевый бензин в больших количествах и постоянное совершенствование двигателей внутреннего сгорания сдерживали спрос на автомобили, работающие на альтернативном топливе.

Перенесемся в конец 1960-х — начало 1970-х годов. Стремительный рост цен на нефть и нехватка бензина — пик с введением арабского нефтяного эмбарго 1973 года — вызвали растущий интерес к снижению зависимости США от иностранной нефти и поиску местных источников топлива. Конгресс принял к сведению и принял Закон 1976 года об исследованиях, разработках и демонстрациях электрических и гибридных транспортных средств, уполномочив Министерство энергетики поддерживать исследования и разработки в области электрических и гибридных транспортных средств.

Примерно в то же время многие крупные и мелкие автопроизводители начали изучать варианты транспортных средств на альтернативном топливе, включая электромобили. Например, General Motors разработала прототип городского электромобиля, который был показан на Первом симпозиуме Агентства по охране окружающей среды по разработке энергосистем с низким уровнем загрязнения окружающей среды в 1973 году, а American Motor Company произвела электрические джипы, которые Почтовая служба США использовала в качестве транспортных средств. Программа испытаний 1975 года. Даже НАСА помогло поднять популярность электромобиля, когда его электрический луноход стал первым пилотируемым транспортным средством, совершившим поездку на Луну в 1971 году.

Тем не менее, автомобили, разработанные и произведенные в 1970-х годах, все еще имели недостатки по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем. Электромобили в то время имели ограниченную производительность — обычно достигая максимальной скорости 45 миль в час — а их типичный диапазон был ограничен 40 милями, прежде чем их нужно было перезарядить.

Забота об окружающей среде двигает электромобили вперед

Снова перенесемся вперед — на этот раз в 1990-е годы. За 20 лет, прошедших после длинных газопроводов 1970-х годов, интерес к электромобилям в основном угас.Но новые правила на федеральном уровне и уровне штата начинают менять положение вещей. Принятие поправки к Закону о чистом воздухе 1990 года и Закона об энергетической политике 1992 года, а также новых правил выбросов при транспортных средствах, выпущенных Калифорнийским советом по воздушным ресурсам, помогло возобновить интерес к электромобилям в США.

В это время автопроизводители начали преобразование некоторых из своих популярных моделей автомобилей в электромобили. Это означало, что электромобили теперь достигли скорости и производительности намного ближе к автомобилям с бензиновым двигателем, и многие из них имели запас хода в 60 миль.

Одним из самых известных электромобилей того времени был GM EV1, автомобиль, который широко показан в документальном фильме 2006 года « Кто убил электромобиль?». Вместо модификации существующего автомобиля GM спроектировала и разработала EV1 с нуля. Благодаря дальности действия 80 миль и способности ускоряться от 0 до 50 миль в час всего за семь секунд, EV1 быстро стал культовым. Но из-за высоких производственных затрат EV1 никогда не был коммерчески жизнеспособным, и GM прекратила его производство в 2001 году.

В условиях быстро развивающейся экономики, роста среднего класса и низких цен на газ в конце 1990-х годов многие потребители не беспокоились о экономичных транспортных средствах. Несмотря на то, что в то время электромобили не привлекали особого внимания общественности, за кулисами ученые и инженеры при поддержке Министерства энергетики работали над улучшением технологий электромобилей, в том числе аккумуляторов.

Новое начало для электромобилей

В то время как все запуски и остановки индустрии электромобилей во второй половине 20-го века помогли показать миру перспективы технологии, настоящего возрождения электромобилей не произошло. примерно до начала 21 века.В зависимости от того, кого вы спросите, это было одно из двух событий, которые вызвали интерес, который мы наблюдаем сегодня к электромобилям.

Первым поворотным моментом, который многие предложили, было введение Toyota Prius. Выпущенный в Японии в 1997 году, Prius стал первым в мире серийным гибридным электромобилем. В 2000 году Prius был выпущен во всем мире и сразу же стал популярным среди знаменитостей, что помогло поднять престиж автомобиля. Чтобы сделать Prius реальностью, Toyota использовала никель-металлогидридную батарею — технология, которая была поддержана исследованиями Министерства энергетики.С тех пор рост цен на бензин и растущее беспокойство по поводу углеродного загрязнения помогли сделать Prius самым продаваемым гибридом во всем мире за последнее десятилетие.

(Историческая сноска: до того, как Prius мог быть представлен в США, Honda выпустила гибрид Insight в 1999 году, что сделало его первым гибридом, продаваемым в США с начала 1900-х годов.)

Другим событием, которое помогло изменить форму электромобилей, было объявление в 2006 году о том, что небольшой стартап из Кремниевой долины, Tesla Motors, начнет производить роскошный электрический спортивный автомобиль, который может проехать более 200 миль без подзарядки.В 2010 году Tesla получила ссуду в размере 465 миллионов долларов от Управления кредитных программ Министерства энергетики — ссуду, которую Tesla выплатила на целых девять лет раньше, — для создания производственного предприятия в Калифорнии. За короткое время с тех пор Tesla завоевала широкую известность благодаря своим автомобилям и стала крупнейшим работодателем в автомобильной промышленности в Калифорнии.

Объявление Tesla и последующий успех побудили многих крупных автопроизводителей ускорить работу над собственными электромобилями. В конце 2010 года в США были выпущены Chevy Volt и Nissan LEAF.С. рынок. Первый коммерчески доступный подключаемый гибрид, Volt имеет бензиновый двигатель, который дополняет его электрический привод, когда батарея разряжена, позволяя потребителям ездить на электричестве в большинстве поездок и на бензине, чтобы увеличить запас хода автомобиля. Для сравнения, LEAF — это полностью электрический автомобиль (часто называемый аккумуляторно-электрическим транспортным средством, электромобилем или просто электромобилем для краткости), что означает, что он питается только от электродвигателя.

В течение следующих нескольких лет другие автопроизводители начали выпуск электромобилей в США.S .; тем не менее, потребители все еще сталкивались с одной из первых проблем электромобилей — где заряжать свои автомобили на ходу. В рамках Закона о восстановлении Министерство энергетики инвестировало более 115 миллионов долларов в помощь в создании общенациональной зарядной инфраструктуры, установив более 18 000 бытовых, коммерческих и общественных зарядных устройств по всей стране. Автопроизводители и другие частные компании также установили свои собственные зарядные устройства в ключевых точках США, в результате чего сегодня общее количество зарядных устройств для электромобилей общего пользования доступно более чем в 8000 различных местах с более чем 20 000 розеток для зарядки.

В то же время на рынке стали появляться новые аккумуляторные технологии, поддерживаемые Управлением автомобильных технологий Министерства энергетики США, что помогло расширить диапазон подключаемых электромобилей. Помимо технологии аккумуляторов почти для всех гибридов первого поколения, исследования Департамента также помогли разработать технологию литий-ионных аккумуляторов, используемых в Volt. Совсем недавно инвестиции Департамента в исследования и разработки аккумуляторных батарей помогли сократить расходы на аккумуляторные батареи для электромобилей на 50 процентов за последние четыре года, одновременно улучшив характеристики автомобильных аккумуляторов (то есть их мощность, энергию и долговечность).Это, в свою очередь, помогло снизить стоимость электромобилей, сделав их более доступными для потребителей.

Теперь у потребителей больше возможностей, чем когда-либо, когда дело доходит до покупки электромобиля. Сегодня существует 23 модели с подзарядкой от электросети и 36 гибридных моделей различных размеров — от двухместного Smart ED до среднеразмерного Ford C-Max Energi и роскошного внедорожника BMW i3. Поскольку цены на бензин продолжают расти, а цены на электромобили продолжают падать, электромобили становятся все более популярными — более 234000 подключаемых электромобилей и 3.Сегодня в США ездят 3 миллиона гибридов.

Будущее электромобилей

Трудно сказать, где будущее приведет электромобили, но ясно, что они обладают большим потенциалом для создания более устойчивого будущего. Если мы переведем все малотоннажные автомобили в США на гибриды или подключаемые к электросети электромобили, используя нашу нынешнюю комбинацию технологий, мы сможем снизить нашу зависимость от иностранной нефти на 30-60 процентов, снизив при этом углеродное загрязнение от транспортного сектора на целых 20 процентов.

Чтобы помочь достичь этой экономии выбросов, в 2012 году президент Обама объявил EV Everywhere Grand Challenge — инициативу Министерства энергетики, объединяющую лучших и самых ярких ученых, инженеров и представителей бизнеса Америки, чтобы сделать подключаемые к электросети электромобили более доступными, чем сегодняшний бензин. к 2022 году. Что касается аккумуляторов, то Объединенный центр исследований накопителей энергии при Аргоннской национальной лаборатории работает над преодолением крупнейших научных и технических барьеров, препятствующих крупномасштабному усовершенствованию аккумуляторов.

Агентство передовых исследовательских проектов Министерства энергетики США (ARPA-E) продвигает революционные технологии, которые могут изменить наше представление об электромобилях. От инвестиций в новые типы аккумуляторов, которые могут работать дальше от одной зарядки, до экономически эффективных альтернатив материалам, важным для электродвигателей, проекты ARPA-E могут преобразовать электромобили.

В конце концов, только время покажет, какие дорожные электромобили возьмут на себя в будущем.

В чем разница?

• Гибридный электромобиль (или сокращенно HEV) — это транспортное средство без возможности подключения, но имеющее систему электропривода и аккумулятор.Его движущая энергия поступает только из жидкого топлива. Узнайте об истории гибрида — от первого в мире до самого продаваемого в мире.
• Подключаемый гибридный электромобиль (также называемый PHEV) — это транспортное средство с возможностью подключения к сети, и оно может использовать энергию для движения либо от своей батареи, либо от жидкого топлива. Прочтите о первом коммерчески доступном подключаемом гибриде.
• Полностью электрическое транспортное средство (часто называемое аккумуляторно-электрическим транспортным средством, электромобилем или для краткости электромобилем или AEV) — это транспортное средство, которое полностью получает энергию для движения от своей батареи, и оно должно быть подключено к электросети для подзарядки. .Изучите эволюцию электромобиля, охватывая все, от его ранней популярности до средневековья и до его возрождения сегодня.
• Подключаемый к электросети электромобиль (или PEV) — это любое транспортное средство, которое может быть подключено к сети (либо подзаряжаемый гибрид, либо полностью электрический автомобиль). Узнайте, как подключаемые к электросети электромобили могут помочь нам в создании более устойчивого будущего.

Краткая история электромобиля с 1830 года по настоящее время

Автомобиль и водитель

Электромобили существуют намного дольше, чем сегодняшние Tesla Motors или даже General Motors EV1 конца 1990-х годов.На самом деле электромобили появились задолго до автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и мечтатели никогда не переставали пытаться заставить их работать как в дороге, так и в качестве коммерческого предложения. Отсутствие исторической перспективы иногда приводит к неправильному пониманию того, как все стало так, как есть сейчас, поэтому давайте рассмотрим путь, который привел нас сюда.

Начните с 1830-х годов с Роберта Андерсона из Шотландии, чей моторизованный экипаж был построен где-то между 1832 и 1939 годами. Батареи (гальванические элементы) еще не были перезаряжаемыми, так что это был скорее салонный трюк («Смотри! Ни лошади, ни вол, но он движется!»), Чем транспортное средство.Другой шотландец, Роберт Дэвидсон из Абердина, построил прототип электровоза в 1837 году. Более крупная и лучшая версия, продемонстрированная в 1841 году, могла проехать 1,5 мили со скоростью 4 мили в час, буксируя шесть тонн. Затем потребовались новые батарейки. Это впечатляющее выступление настолько встревожило железнодорожников (которые увидели в этом угрозу своей работе по обслуживанию паровых машин), что они уничтожили дьявольскую машину Дэвидсона, которую он назвал Гальвани.

Аккумуляторы, которые можно было подзаряжать, появились в 1859 году, что сделало идею электромобиля более жизнеспособной.Примерно в 1884 году изобретатель Томас Паркер помог запустить электрические трамваи и построил прототипы электромобилей в Англии. К 1890 году химик из Шотландии, живший в Де-Мойне, штат Айова, Уильям Моррисон подал заявку на патент на электромобиль, который он построил, возможно, еще в 1887 году. Согласно Des, он появился на городском параде в 1888 году. Регистр Мойна . С передним приводом, мощностью 4 лошадиных силы и максимальной скоростью 20 миль в час у него было 24 аккумуляторных элемента, которые требовали подзарядки каждые 50 миль.Самоходная повозка Моррисона произвела фурор на Всемирной выставке 1893 года в Чикаго, которая также была известна как всемирная колумбийская выставка. Сам Моррисон больше интересовался батареями, чем мобильностью, но он пробудил воображение других изобретателей.

Реклама — продолжить чтение ниже

Электробат в Колумбию

Электробат! Разве это не отличное имя? Это первая коммерчески жизнеспособная разработка электромобилей.Филадельфийцы Педро Салом и Генри Дж. Моррис адаптировали технологию уличных электромобилей и лодок с аккумуляторными батареями и получили патент в 1894 году. Сначала они были очень тяжелыми и медленными (как троллейбус, со стальными «шинами» и 1600 фунтами батарей на борту), Их Electrobat [слева] эволюционировал, чтобы использовать пневматические шины и более легкие материалы, так что к 1896 году их кареты с задним управлением использовали два двигателя мощностью 1,1 кВт для перемещения на 25 миль с максимальной скоростью 20 миль в час. Электробаты и другой электромобиль от Райкера выиграли серию пятимильных спринтерских гонок у бензиновых автомобилей Duryea в 1896 году.

Моррис и Салом зарегистрировались в том же году и перешли к фазе «обналичивания» успешного стартапа. Построив несколько электрических кабин Hansom [вверху справа], чтобы конкурировать с гужевыми автомобилями, обслуживающими тогда Нью-Йорк, они продали эту идею Иссаку Л. Райсу, который учредил компанию Electric Vehicle Company (EVC) в Нью-Джерси. Он, в свою очередь, привлек крупных инвесторов и партнеров, и к началу 1900-х у них было более 600 электромобилей, работающих в Нью-Йорке, а также небольшие автопарки в Бостоне, Балтиморе и других восточных городах.В Нью-Йорке время простоя, необходимое для подзарядки аккумуляторов, было решено путем преобразования ледовой арены в станцию ​​для замены аккумуляторов, куда можно было бы заехать на такси, заменить использованные аккумуляторы на перезаряжаемый комплект и уехать. Великолепно, но, как и многие другие стартапы, он расширился слишком быстро, столкнулся с непредвиденными конфликтами между инвесторами и партнерами, и все предприятие такси развалилось к 1907 году.

Поставщик аккумуляторов EVC (который был инвестором и партнером) стал тем, что мы знаем сегодня как Exide.Его производственный партнер Поуп (также пионер бензиновых автомобилей) взял эту технологию и применил название своего процветающего велосипедного бизнеса Columbia к серии автомобилей для публичной продажи. Columbia [внизу справа] достигла рубежа в производство 1000 единиц задолго до того, как эти дальновидные производители в Детройте, Рэнсом Олдс и Генри Форд, набрали скорость.

Никогда не доволен

Электромобили проявили себя в раннем автоспорте. Бельгиец Камилла Женаци, строитель электромобилей недалеко от Парижа, выполнил несколько скоростных трюков, чтобы продемонстрировать инженерное чутье своей фирмы, наиболее яркое из которых произошло весной 1899 года.За рулем своего специального гоночного автомобиля La Jamais Contente («Никогда не удовлетворенный») он стал первым, кто преодолел барьеры на скорости 100 и 60 миль в час. Пара 25-киловаттных двигателей с прямым приводом, работающих от 200 вольт и потребляющих 124 ампера каждый (около 67 лошадиных сил), приводила в движение машину в форме торпеды, изготовленную из легкого алюминиевого сплава, называемого партиниум. La Jamais Contente использовала шины Michelin; Французский производитель шин использовал копию, построенную в 1994 году, чтобы служить своего рода талисманом для серии ралли экологически чистых автомобилей Challenge Bibendum в 2004–2014 годах.

Имена, которые вы знаете

Конец 19-го — начало 20-го века просто пузырится автомобильными изобретениями по всему миру. Ограниченный рынок автомобилей, по-прежнему в основном дорогих игрушек для богатых, привел к преобладанию паровой энергии, затем электромобили и бензиновые автомобили. Некоторые бренды, все еще известные сегодня, в ту эпоху баловались электротехникой.

Рэнсом Эли Олдс построил небольшую серию электрических безлошадных экипажей, прежде чем изобрести первые массовые автомобили Oldsmobile — один известный выживший электрический [внизу справа] находится в музее в Лансинге, штат Мичиган, который стал домом для Oldsmobile после пожара в Мистер.Фабрика Олдса в Детройте. Он не строил электрики в Лансинге, но General Motors будет. . . почти 100 лет спустя.

Еще один уникальный музейный экспонат — Egger-Lohner C.2 Phaeton [вверху справа], сконструированный 23-летним доктором Фердинандом Порше, сын которого основал сегодняшнюю компанию Porsche после Второй мировой войны. Система электрического привода автомобиля 1898 года весила 286 фунтов, развивала 5 лошадиных сил и могла разогнать багги до 22 миль в час. По спецификации он не выглядит более впечатляющим, чем «автомобиль» Моррисона на Всемирной выставке 1893 года, но он выиграл гонку на 25 миль среди электромобилей на выставке в Берлине 28 сентября 1899 года.

И, наконец, «Студебеккер», который в 19 веке производил фургоны и экипажи, но вошел в 20-й как производитель электромобилей. На левой фотографии Томас Эдисон на своем собственном «Студебеккер Электрик» 1902 года выпуска. Эдисон и его приятель по кемпингу Генри Форд также попробовали свои силы в электромобиле и построили по крайней мере один прототип, прежде чем оба решили, что у бензинового двигателя есть более многообещающее будущее. Одним из факторов было то, что электричество еще не было широко доступно за пределами городских центров, что серьезно ограничивало рынок автомобилей, привязанных к этой инфраструктуре.Водители могли носить с собой запасные канистры с бензином для длительных поездок, но запасные батареи были намного тяжелее на единицу энергии.

Новый век

Президент Уильям МакКинли был убит во время посещения Храма музыки на Панамериканской выставке в Буффало, штат Нью-Йорк, 6 сентября 1901 года. Его срочно доставили в больницу на машине скорой помощи с электрическим приводом, очень похожей на то, что видно на этой фотографии. Фотография, которая недавно была показана в телесериале HBO / Cinemax «Ник», о больнице Нью-Йорка в 1900–1901 годах.МакКинли выжил после огнестрельного ранения, но у него развилась гангрена в ране, и он умер через восемь дней. Поездка в больницу была не первой его поездкой на автомобиле — он стал первым президентом США, который проехался на машине, когда он совершил демонстрационную поездку на пароходе Stanley Steamer. Это различие часто приписывается Теодору Рузвельту, вице-президенту и преемнику Мак-Кинли, потому что Т.Р. был первым, кто совершил публичную поездку на автомобиле, электромобиле Columbia в 1902 году. Сама поездка на электрической машине скорой помощи Мак-Кинли должна обеспечить место жителя Огайо в истории как первая. моторизованный президент.

Ревущие двадцатые

Он мог разогнаться до 25 миль в час с запасом хода до 80 миль, но к тому времени, когда в 1923 году была построена Detroit Electric (да, в Детройте), первые слова в области электротехники и этой компании в частности были на стене. Компания начала свою деятельность в 1907 году и преуспела в конкуренции с электромобилями Baker и Milburn, хотя эти две компании были более инновационными. Даже когда автомобили с двигателем внутреннего сгорания начали побеждать в гонке технологий, электромобили удерживали рынок, особенно в городах, где их бесшумная работа и простота использования понравились многим.Часто водителями были женщины, которые не хотели заводить двигатель вручную, чтобы завести его, поэтому в городских торговых районах были зарядные станции, чтобы привлечь этих состоятельных клиентов.

Ford Model T, однако, был намного доступнее и продолжал дешеветь — первая Model T стоила 850 долларов в 1908 году, когда большинство электромобилей были как минимум вдвое дороже. К 1923 году цена Model T составляла менее 300 долларов, а многие электрики стоили в 10 раз дороже. В середине 1910-х годов модернизированный аккумулятор Detroit Electric (с никель-железными элементами Эдисона) стоил 600 долларов отдельно.Это не имело большого значения для таких богатых людей, как Клара Форд, жена Генри, которая посчитала, что продукция ее мужа грязная и шумная, и вместо этого с 1908 по 1914 год водила серию Detroit Electrics. реальный враг автомобилей с батарейным питанием и помог преодолеть возражения Клары: появление электрического стартера (изобретенного Чарльзом Кеттерингом из Dayton Engineering, впервые для Cadillac 1912 года) устранило проблему ручного запуска бензиновых автомобилей, когда она распространилась на индустрия.Электрооборудование получило некоторый импульс во время Первой мировой войны, когда цены на бензин росли, а доступность топлива иногда была нестабильной, но к середине 1920-х годов «новые» автомобили Detroit Electric часто строились на кузовах, которые были построены годами ранее и не были проданы. Тем не менее, с 1907 по 1939 год было построено более 35000 автомобилей.

Доставка и такси

Бензин выиграл технологическую битву перед Второй мировой войной, и большинство производителей электромобилей либо перешли на двигатель внутреннего сгорания, либо прекратили свою деятельность.Но у электромобилей все еще были свои сильные стороны, особенно для низкоскоростных поездок на короткие расстояния, типичных для городских центров. Великобритания поддерживала парк электрических «молочных поплавков» для доставки на дом до 1980-х годов и позже, в то время как в послевоенной Японии бензин был дефицитным и дорогим. Правительство поощряло производство электромобилей, и этот Tama 1947 года находится сегодня в музее Nissan (компания Tama стала Prince, а затем Datsun / Nissan). Он мог развивать скорость около 20 миль в час с запасом хода в 40 миль на свинцово-кислотных аккумуляторах, что достаточно для работы в такси, как и электромобили в Нью-Йорке 50 лет назад.

Серьезная попытка

Эксперты по старым автомобилям смотрят на эту фотографию и спрашивают: «Разве это не Renault Dauphine?» Да, но нет, это вовсе не Хенни Киловатт. Интерес к электромобилям никогда не исчезал, и это было одним из результатов того, что люди думали, что это должно работать. Henney, специализированный завод по производству катафалков, машин скорой помощи и лимузинов, часто для Packard, искал более диверсифицированный бизнес, когда Packard умирал.Хенни приобрел Eureka Williams в 1953 году, а затем стал частью конгломерата (National Union Electric Co.), в который входили радиостанции Emerson и аккумуляторы Exide. Поместите аккумуляторную батарею и кузовной завод под одной крышей, и что может быть естественнее, чем дать шанс производству электромобилей?

Консультировавшись с учеными и инженерами Калифорнийского технологического института по вопросам разработки контроллера скорости и системы привода, первый киловатт Хенни в 1959 году имел 36-вольтовую систему и мог проехать 40 миль со скоростью до 40 миль в час. В 1960 году он был повышен до 72 вольт, что повысило скорость до более практичных 60 миль в час и дальность действия до 60 миль.Хенни построил кузова, используя инструменты и детали, закупленные у Renault — это были не переделанные французские автомобили, а, скорее, почти идентичные шасси американского производства. Регулятор скорости, использующий диоды и реле, был довольно продвинутым для того времени.

У Хенни не было хорошей системы распределения, продаж и дилеров. Было построено около 100 шасси, но было продано всего 47 готовых машин. Объявленная цена составляла 3600 долларов (цена на Dauphine — 1645 долларов), но, похоже, это была невыгодная цель. В основном продажи приходились на автопарк коммунальных предприятий.Горстка сохранилась в коллекциях сегодня.

Электровэйр II

General Motors продолжала экспериментировать с электромобилями, и Electrovair II 1966 года стал одним из результатов. Более ранний Electrovair 1964 года также базировался на Корвэре, но оказался в дефиците, поэтому они сделали это в течение 1966 года.

Экзотические серебряно-цинковые батареи давали 532 вольт для подачи на асинхронный приводной двигатель переменного тока мощностью 115 л.с. Последнее было большим делом, давая такую ​​же мощность, как плоская шестерка Corvair в некоторых конфигурациях, поэтому рабочие характеристики были примерно одинаковыми.Аккумулятор в носу наверняка перераспределил вес машины; общий вес был на 800 фунтов тяжелее стандартного Corvair. Максимальная скорость составляла 80 миль в час и диапазон от 40 до 80 миль, но настоящим убийцей с маркетинговой точки зрения было то, что батареи могли выдержать только 100 циклов перезарядки, а стоимость аккумулятора составила 160 000 долларов. Это не прогноз того, сколько он будет стоить сейчас — это то, сколько он стоил в 1966 году. Итак, есть только один, и GM все еще имеет его.

Надермобиль?

В 1965 году Ральф Надер дал показания перед U.Комитет Сената и пожаловался на то, что электромобили жизнеспособны, что он знал, что General Electric может произвести автомобиль, который сможет проехать 200 миль на одной зарядке со скоростью до 80 миль в час. Он предположил, что GE была в сговоре с автомобильной и нефтяной промышленностями, чтобы скрыть эту технологию.

В 1967 году GE показала нам, на что она способна: экспериментальный электромобиль Delta был отвратительно уродливым, но он мог развивать скорость до 55 миль в час и имел запас хода 40 миль, используя никель-железные батареи. В том же году Ford показал экспериментальный электромобиль с еще более дорогими никель-кадмиевыми батареями, которые не могли бы лучше.Все согласились с тем, что необходим «прорыв» в технологии аккумуляторов, чтобы улучшить все — стоимость, время цикла перезарядки, емкость, долговечность, диапазон и устойчивость к жаркой и холодной погоде.

Применение ракетостроения

Когда НАСА заключило контракт с Боингом на производство «автомобиля» для использования на Луне, электрический двигатель был очевидным выбором для безвоздушной среды. Подразделение Delco компании General Motors было основным субподрядчиком системы управления приводом и двигателей лунного вездехода.Было четыре двигателя постоянного тока, по одному на каждое колесо, мощностью четверть лошадиных сил каждое и способными развивать скорость до 10 000 об / мин.

Четыре LRV были построены по цене 38 миллионов долларов, что на 100 процентов превышает первоначальный прогноз в 19 миллионов долларов. Ее проехали девять раз (по три экскурсии в каждой из трех миссий), это была самая экзотическая «машина» на свете. Впервые развернутый в миссии Apollo 15 в 1971 году (как показано здесь), LRV использовал неперезаряжаемые батареи из гидроксида серебра и цинка с заявленной емкостью 121 ампер-час.Рулевое управление на обеих осях также осуществлялось электродвигателем, питаемым от тех же аккумуляторов. Построенный из алюминиевых труб и складывающийся в центре для размещения на борту лунного посадочного модуля Apollo, он весил 460 фунтов (в условиях земной гравитации) без пассажиров, чьи скафандры пришлось переделать, чтобы они могли в нем сидеть.

Теоретически LRV мог разогнаться до 8 миль в час, но поверхность Луны требовала более осторожной скорости. На Apollo 15 он прошел около 17 миль за 3 часа, в среднем менее 6 миль в час. Во время последней лунной миссии «Аполлон-17» LRV пролетел около 22 миль, а астронавты отошли почти на 5 миль от своего посадочного модуля.

Масляный шок!

То, что эти автомобили действительно нашли рынок, помешало нам назвать более раннюю модель GE Delta «непродаваемой», несмотря на ее уродливость. Когда в 1973 году ОПЕК ввела нефтяное эмбарго и цена за баррель за ночь выросла в четыре раза до 12 долларов, электромобили стали казаться лучшей идеей. Кошмаром для автолюбителей была угроза того, что мы все скоро будем водить что-то наподобие тех, что поставлялись с завода Sebring-Vanguard в Себринге, штат Флорида, начиная с 1974 года.

Поистине прославленная тележка для гольфа, Citicar 1974 года [слева] имел две двери, два сиденья, 2,5-сильный двигатель постоянного тока от GE и свинцово-кислотные батареи на 36 вольт. Максимальная скорость: около 25 миль в час. В более поздние модельные годы он стал «лучше» с 48-вольтовой батареей, которая могла разогнать Citicar почти до 40 миль в час. Было сказано, что дальность полета составляет 40 миль. Компания Sebring-Vanguard построила около 2300 таких дрянных танкеток до 1977 года, после чего основатель Роберт Г. Бомонт продал ее компании Commuter Vehicles, Inc., которая переименовала ее в Comuta-Car и немного обновила ее в соответствии с федеральными стандартами безопасности и бампера.

У Comuta-Car [вверху справа] были батареи в бамперах и двигатель мощностью 6 л.с. Самый мощный из них был построен для выполнения государственного контракта на почтовую доставку — с правым рулем и раздвижной дверцей [внизу справа], он получил двигатель мощностью 12 л.с., аккумуляторную батарею на 72 В и коробку передач (с тремя скоростями). ).

В общей сложности компании Sebring-Vanguard и Commuter Vehicles произвели 4444 единицы, что сделало их крупнейшим производителем электромобилей в Америке с конца Второй мировой войны, и это звание сохранится до 2013 года.

Еще думаю…

Каким бы нелюбимым ни был Chevrolet Chevette в 1977 году, исследователи GM решили посмотреть, на что он способен, если преобразовать его в электрическую силовую установку. Предполагалось, что в Electrovette будут новейшие никель-цинковые батареи, но в прототипах использовались стандартные свинцово-кислотные. Они были установлены вместо заднего сиденья.

При скорости 30 миль в час он мог проехать до 50 миль, но новые батареи должны были удвоить этот диапазон.О чем они думали? Некоторые внутренние экономисты GM прогнозировали, что к 1980 году цена на газ может вырасти до 2,50 доллара за галлон (сейчас это будет около 7,25 доллара). Они тестировали Electrovette в течение трех лет, но когда цены на газ не поднялись так высоко даже во время нефтяного кризиса ОПЕК во втором раунде 1979 года, автомобиль был поставлен на полку.

Лунный выстрел

В ответ на введенный в 1996 году в Калифорнии мандат, согласно которому автопроизводители продают небольшой процент автомобилей без выбросов (стандарту соответствовала только электрика), General Motors не пошла по следу Electrovair / Electrovette, преобразовав существующую модель.В то время как другие автопроизводители сделали именно это, создав Toyota RAV4 EV, GM полетела на луну, применив все технологии, которые она могла использовать, с целью установления лидерства в отрасли с концептуальным автомобилем Impact.

Производственная версия GM EV1 оснащена всеми последними технологиями, за исключением использования свинцово-кислотных аккумуляторов, позволяющих удерживать затраты в разумных пределах после того, как тратится на сплав, это и магний, система индукционной зарядки и серьезно продвинутая электроника для управления аккумулятором. эффективный двигатель переменного тока.Многое было вложено в инвертор, который смог изменить питание батареи постоянного тока на переменный, чтобы использовать двигатель, и обратно на постоянный ток, чтобы перезарядить батареи в режиме регенерации.

Чтобы добиться максимальной производительности, EV1 был крошечным двухместным автомобилем, но он стал популярным на рынке гигантских внедорожников. Кроме истинно верующих, люди этого не приняли. Около 800 автомобилей было арендовано в Лос-Анджелесе, Тусоне и Фениксе в период с 1996 по 2003 год (последние автомобили были построены в 1999 году).

Добавление никель-металлогидридной (NiMH) батареи, которая обеспечила диапазон от 70 до 160 миль, обещанный для свинцово-кислотной версии, не исправило тот факт, что: A) EV1 был деньгами в масштабе НАСА. яма для компании, которая, как показывают последующие события, могла бы лучше потратить свои ресурсы на ее основные продукты, B) Калифорнийский «мандат» был снят в ответ на интенсивное лоббирование со стороны автопроизводителей, включая GM, а также, C) многих других, которые не выделяли ресурсы на побудить потребителей использовать электромобили.GM сильно ударила по общественному имиджу, когда отказалась продавать автомобили арендаторам и раздавила большинство из них (каким-то образом Фрэнсис Форд Коппола держался за свое), но технологический опыт был применен к текущим моделям, таким как автомобили с увеличенным запасом хода. Электромобиль Chevrolet Volt и полностью электрический Bolt.

Пропущенная ссылка

Алан Коккони основал AC Propulsion в Сан-Димасе, Калифорния, в 1992 году. Он предоставил GM большую часть гения, связанного с электричеством, благодаря которому концепция Impact и последующий EV1 работали должным образом, включая вклад в его инвертор.

В 1997 году компания AC Propulsion показала то, что здесь видно, с мощностью 150 кВт (201 л.с.) и свинцово-кислотными батареями (Johnson Controls Optima Yellow Tops). Кузов и шасси были в основном из ранее существовавшего комплекта стекловолокна Piontek Sportech. Литий-ионные элементы только становились доступными (во многом благодаря потребительской электронике и инвестициям со стороны правительств и промышленности в фундаментальные исследования аккумуляторов в эту эпоху), и в конечном итоге соучредитель Tesla Motors Мартин Эберхард поручил использовать их вместо нуля.Более легкие и энергоемкие, они разгоняются до 100 км / ч за заявленные 3,7 секунды. Эй, это может быть весело! Недешево, оценивается в 220 000 долларов, но что с того?

Когда Коккони и его партнер Том Гейдж сопротивлялись запуску автомобиля в производство, Эберхард и Марк Тарпеннинг основали Tesla Motors в 2003 году. Заимствовав литий-ионный церо в качестве демонстратора, они предложили свою идею венчурным капиталистам Кремниевой долины. Детали их счетов различаются (и стали предметом судебного процесса), но к одному потенциальному инвестору подошел Илон Маск, который первым попытался заставить AC Propulsion начать производство церов, как это сделал Эберхард.Вместо этого Gage и AC Propulsion решили сделать электрические преобразования на Scion xB (они назвали его eBox) и продолжить работу по контракту, например, помочь электрифицировать Mini. В итоге Маск вложил свои деньги в Tesla Motors, и идея Эберхарда набрала обороты. Остальное становится историей электромобилей, но просто помните, что вы можете провести линию от EV1 до Tesla — и что эта линия проходит через Сан-Димас.

Маленькая птичка

Corbin Sparrow не разгоняется до 100 км / ч менее чем за четыре секунды.Майк Корбин сделал свою славу и состояние на производстве сидений для мотоциклов. Полуавтомобиль / полубайк, который он представил в 1999 году под названием Corbin Sparrow, мог разгоняться до 70 миль в час и иметь запас хода около 40 миль. Это больше похоже на пригородную поездку с третьим автомобилем — представьте себе Citicar, который вы, возможно, действительно могли бы использовать, иногда, — чем что-либо, что сделала Tesla, но также гораздо менее успешная.

Corbin Motors продала менее 300 электрических Sparrows, прежде чем в 2003 году обанкротилась, но идея не умерла.Его интеллектуальная собственность перешла к нескольким последующим владельцам, самым последним из которых является компания ElectraMeccanica Vehicles из Британской Колумбии, обещающая к 2017 году модернизированную версию с литий-ионным аккумулятором. Держитесь за свое велосипедное сиденье, эта поездка может не закончиться еще.

Кий британский акцент

Tesla Motors начала производство в 2008 году с Roadster, первое поколение которого можно было бы справедливо описать как AC Propulsion tzero с заменой комплектующих на компоненты Lotus Elise на один класс выше, чем у комплектных автомобилей.Более поздние модели (например, показанный здесь Roadster 2.5 2011 года) используют запатентованную технологию трансмиссии, разработанную в Tesla, но первый запуск зависел от лицензированной силовой установки переменного тока и систем понижающей зарядки.

Первым, кто установил литий-ионные батареи в серийный автомобиль и первым, кто продемонстрировал 200-мильный запас хода (хотя и не так сильно, как на Elise), Roadster использовал трехфазный, четырехполюсный Асинхронные двигатели переменного тока. Они постепенно укреплялись по мере того, как производство продолжалось до 2012 года.Продав более 2400 единиц за четыре года, несмотря на цену 109000 долларов в 2010 году (средний модельный год), Tesla, наконец, нашла достаточно людей, чтобы начать думать об электричестве как о привлекательной альтернативе, и заменила Citicar в качестве образа, который возникла у широкой публики. ответ на слова аккумулятор, электрический и автомобиль.

Получение идеи

Такие автомобили, как этот Smart Fortwo Electric Drive — это то, как крупные мировые автопроизводители по-прежнему думают об электричестве и удовлетворении своей потребности в производстве автомобилей с нулевым уровнем выбросов: возьмите автомобиль, который вы уже спроектировали, преобразуйте его в электроэнергию и закончите .Это не обязательно глупо. Рынок по-прежнему ограничен, а стоимость конструкции автомобилей с чистым листом все еще высока, в то время как цены на топливо остаются неизменно доступными. Tesla впечатляет всех, но еще не показала операционной прибыли от продаж автомобилей.

Итак, у нас есть такие, как Smart и Chevy Spark EV (что намного интереснее, чем версия на бензине), и множество промежуточных гибридов. Литий-ионные элементы, подобные тем, что используются в этом Smart, сильно снизились в цене — они были примерно в четверть того, что они стоили, когда был построен tzero.Они быстро заряжаются и, предположительно, выносливы, но потребовался бы еще один раунд улучшения времени зарядки, большего снижения затрат и более высокой плотности энергии, чтобы действительно конкурировать с эффективностью, стоимостью, удобством и производительностью. современных автомобилей внутреннего сгорания.

Делая поворот

Nissan — один из немногих крупных автопроизводителей, выпускающих электромобили с батарейным питанием на специальной платформе. Leaf поступает на рынок как модель 2011 года с литий-ионным аккумулятором на 24 кВтч под сиденьями, а обновленную для 2016 года версию можно заказать с 30-киловаттным аккумулятором в том же месте.Построенный в Японии, США и Великобритании, он продается по всему миру и полностью способен развивать скорость по шоссе, хотя только более поздняя модель может проехать 100 миль без подзарядки. Тем не менее, Leaf становится самым продаваемым полнофункциональным электромобилем в истории с общим объемом продаж, превысившим 300 000 единиц в январе 2018 года. Около 115 000 из них отправились в Соединенные Штаты, большинство из которых построено в Смирне, штат Теннесси, и это еще до появления его модель второго поколения. Другие могут работать лучше, лучше выглядеть и лучше танцевать и петь, но Leaf уже заслужил свое место в качестве электромобиля, благодаря которому электромобили кажутся такими же нормальными, как в 1901 году.

Путь не усыпан роз

История пишется победителями, и мы часто забываем, что неудачи гораздо чаще встречаются среди стартапов. Это особенно верно в автомобильной промышленности, где в список не очень впечатляющих идей электромобилей в последнее время вошли Coda, Aptera и Venture Vehicles. Недавнее исследование того, как громкие и многообещающие инициативы могут превратиться в пыль мечты, было «Лучшее место».

Мечтателем был Шай Агасси, который основал Better Place в 2009 году.Более 850 миллионов долларов, вложенных в Better Place, едва хватило на то, чтобы его амбиции продержались до 2013 года, когда он потерпел крах, но он продвинулся далеко по пути при поддержке народов Израиля (где находилась штаб-квартира) и Дании, партнерства с Renault, что привело к созданию автомобиля с аккумуляторным блоком, отвечающим его стандартам (здесь показан Fluence ZE), и бизнес-плану, выходящему за рамки пресловутой коробки, который основывался на идее стандартизированного аккумуляторного блока, который можно было бы скорее заменить. чем заряжаться на борту (оттенки начала 1900-х годов и те нью-йоркские такси).

Агасси преуспел в реализации идеи, но также в оскорблении других автопроизводителей, чья готовность создавать аккумуляторные батареи для электромобилей в соответствии со стандартом, который можно было бы быстро вытащить и переустановить, была необходимым элементом долгосрочного плана. Станции для подзарядки с заменой батарей Better Place появились на обочинах дорог, готовые обслуживать автомобили, которые, ммм, покупали немногие. Ой. В общей сложности было продано менее 1500 Renault Fluences. По крайней мере, индустрия аккумуляторных автомобилей теперь имеет свои собственные современные истории о пламени, которые можно поставить в один ряд с такими известными приключениями, как приключения Такера, ДеЛориана и Бриклина.

Создание истории

Представленный в 2012 году, он входит в наши списки 10 лучших автомобилей 2015 и 2016 годов. Это и большой роскошный автомобиль, и мощный автомобиль с доступным, метко названным Ludicrous Mode. При весе от 4600 до 5000 фунтов и от 70 до 90 кВтч литий-ионных элементов, Tesla Model S — это своего рода лунный выстрел с совершенно другим подходом к тому, что это означает, чем GM EV1. Существует даже дополнительная система автопилота, которая в значительной степени способствует развитию автономного вождения.

Тринадцать лет с момента своего основания и восемь орбит вокруг Солнца с момента выпуска своего первого серийного автомобиля, в этих условиях Tesla пережила почти все новые стартапы автомобильных компаний с тех пор, как после Второй мировой войны родились Porsche, Ferrari и Lamborghini. Компания имеет 20-летний опыт разработки аккумуляторов и электроники помимо EV1, который можно использовать в своих последних продуктах. Но беспокойство по поводу дальности полета и необходимость тщательного планирования поездок по местам подзарядки по-прежнему являются проблемами для этого электромобиля, как и его стоимость (базовая цена составляет 71 200 долларов США, и она будет повышаться).

Модель S, несмотря на ее низкую цену, почти каждый месяц превосходит Leaf по продажам. Это ореол для всего класса, и заслуга Илона Маска в том, что он сделал это, даже если его рот иногда говорит так же громко, как и большие деньги, которые он тратит. Далее на повестке дня Tesla: кроссовер Model X и более доступный седан Model 3.

Снова в мейнстриме?

Chevrolet Bolt 2017 обеспечивает более 200 миль пробега на одной зарядке по цене, которая ниже средней для всех продаж новых автомобилей.General Motors опирается на свой опыт работы с EV1 и подключаемым гибридом Volt, чтобы загрузить в Bolt литий-ионный аккумулятор емкостью 60,0 кВтч с жидкостным охлаждением и электродвигатель, достаточно мощный, чтобы заставить замолчать этих шутников из «гольф-каров». В наших тестах Bolt разгоняется от нуля до 60 миль в час за 6,5 секунды, а его EPA оценивает диапазон 238 миль, который мы проверяем как достижимый. Это также не шутка, поскольку он полезен для повседневного использования и может быть прямой заменой эквивалента двигателя внутреннего сгорания. Насколько это хорошо? Car and Driver помещает его в наш список 10 лучших автомобилей 2017 года.А затем Chevy заявляет, что это еще один шаг вперед, чтобы начать тестирование Bolts, которые могут управлять собой.

Tesla сокращает объем продаж

После того, как Chevrolet выбила из всех компаний доступный рынок электромобилей для дальних поездок (см. Bolt), Tesla наконец выпускает свою Model 3 в конце 2017 года. Хотя обещано, что 3 будут массово производиться в значительных количествах, Проблемы с производством на раннем этапе изначально сдерживают это радужное будущее.

Оригинальный мейнстримный электромобиль вернулся

В 2018 году Nissan выпускает Leaf второго поколения.Новый Leaf значительно превосходит батарею своего предшественника на 29,9 кВтч и имеет запас хода в 107 миль. Да, и Leaf 2018 выглядит намного менее дурацким, но в то же время включает в себя новейшие технологии активной безопасности Nissan. Базовая цена ниже, чем раньше, чтобы поддержать интерес покупателей к все более доступным (но все же более дорогим) электромобилям с большей дальностью хода, таким как Chevrolet Bolt и Tesla Model 3.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Реклама — продолжить чтение ниже

Самолеты, поезда и автомобили: история транспорта

Самолеты, поезда и автомобили:

Прежде всего люди передвигались пешком. Можете ли вы представить себе прогулку из Нью-Йорка в Лос-Анджелес? К счастью, люди научились использовать таких животных, как ослы, лошади и верблюды, для перевозки с 4000 г. до н.э. по 3000 г. до н.э.В 3500 году до нашей эры в Ираке было изобретено колесо, и первое колесо было изготовлено из дерева. Первоначально для водного транспорта использовалась конструкция, похожая на каноэ, которую строили путем сжигания бревен и выкапывания сгоревшей древесины. В 3100 году до нашей эры парусная лодка была изобретена египтянами, а римляне строили дороги по всей Европе. Во время промышленной революции первое современное шоссе было построено Джоном Лаудоном Макадамом.

В 17 и 18 веках было изобретено много новых видов транспорта, таких как велосипеды, поезда, легковые автомобили, грузовики, самолеты и трамваи.В 1906 году был разработан первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Многие типы транспортных систем, такие как лодки, поезда, самолеты и автомобили, были основаны на двигателе внутреннего сгорания.

Тремя ведущими автомобильными компаниями в США в 20-е годы были General Motors, Chrysler и Ford. Кроме того, было произведено несколько стилей автомобилей, таких как двухдверные, маленькие и большие, спортивные автомобили и роскошные автомобили. В настоящее время в последние модели автомобилей интегрированы улучшенная стандартизация, автоматизированные системы и совместное использование платформ.Современная железнодорожная система использует дистанционное управление светофором и движением транспортных средств со скоростью более 570 км / час.

Братья Райт были первыми, кто разработал самолет с устойчивым двигателем в 1902 году. Ранее в 1877 году Энрико Форланини разработал беспилотный вертолет с паровым двигателем. Позже были спроектированы самолеты-бомбардировщики, такие как Lancaster и B-29, а первый коммерческий реактивный самолет пилотировал британский пилот Де Хэвилленд Комет.Сегодня коммерческие самолеты могут летать со скоростью 960 км / ч, доставляя людей с меньшими затратами за меньшее время. В настоящее время в военных операциях используются беспилотные летательные аппараты с дистанционным управлением, такие как Global Hawk.

Поезда — это соединенные транспортные средства, которые ходят по рельсам. Они питаются от пара, электричества или дизельного топлива. Паровая машина в основном работает на угле, дровах или масле. Первый паровой двигатель, который будет использоваться в поездах, был представлен Джеймсом Ваттом, шотландским изобретателем.Первый железнодорожный транспорт использовался для перевозки угля из шахт в реки.

Современная железнодорожная система была разработана в Англии в 1820 году и переросла в паровозы. В 1825 году открылись Стоктонские и Дарлингтонские железные дороги, а в 1863 году в Лондоне была построена первая подземная железная дорога. В 1880 году были разработаны электропоезда и трамваи. Сегодня большая часть паровозов заменена на дизельные. Самые быстрые коммерческие высокоскоростные поезда, использующие технологию магнитной левитации, могут развивать скорость до 431 км / ч.

Автомобили на базе двигателя внутреннего сгорания были впервые запатентованы Жаном Ленуаром из Франции в 1860 году. Первый автомобиль с бензиновым двигателем был разработан Готлибом Даймлером и Карлом Бенцем в 1885 году. Современные автомобили были впервые разработаны в 1890-х годах в Германии и Франции. В 1891 году Уильям Моррисон представил в США автомобили с электрическим приводом, которые были усовершенствованием по сравнению с паровыми двигателями.

В 1893 году первый автомобиль на продажу был произведен Чарльзом и Дж.Фрэнк Дурья в Спрингфилде, штат Массачусетс, США. Это привело к развитию автомобилей на бензине и бензине. Генри Форд представил модель T Ford в 1903 году, которая была успешно запущена. Массовое производство Model T по цене от 825 до 17000 долларов началось в 1908 году. В 1923 году Альфред Слоун стал президентом General Motors. Под его руководством компания за это время выпустила множество новых моделей. Эти автомобили сделали перевозки более быстрыми, доступными и гибкими для людей.

Сегодня автомобильная промышленность производит более 70 миллионов автомобилей по всему миру, а быстрый рост цен на нефть и бензин привел к разработке различных экологически чистых автомобилей, таких как гибридные автомобили, автомобили с батарейным питанием, водородные автомобили и автомобили, работающие на альтернативные виды топлива.

Статья
Мэтт Робертсон

The Detroit News

Билл Лумис | Специально для Detroit News

Самый первый автомобиль с бензиновым двигателем, который проезжал по улицам Детройта, был построен инженером Чарльзом Брэди Кингом в 1896 году. Он двигался со скоростью 20 миль в час, что было описано в газете как «несущееся вперед. улица идет оживленно, уворачиваясь от людей и команд.»

Переход от эпохи лошадей к эпохе моторизованных автомобилей окажется очень опасным. Поначалу ускорение транспортных средств не было большой проблемой, только некоторые из них были на улицах Детройта, но ситуация быстро стала серьезной.

As еще в 1908 году автомобильные аварии в Детройте были признаны серьезной проблемой: за два месяца того лета 31 человек погиб в автокатастрофе и столько же получили травмы, что осталось незамеченным.

Вскоре тысячи автомобилей заполнили улицы Детройта, управляемые неопытными людьми. драйверы.Город возглавит нацию в решении этой хаотической огромной проблемы:

■ Детройт был первым городом, в котором использовались знаки остановки, разметка полос, улицы с односторонним движением и светофоры.

■ Детройт был одним из первых, кто создал полицейский отряд, занимавшимся регулированием дорожного движения, и вторым после Нью-Йорка в создании судебного суда по нарушениям правил дорожного движения.

■ Город привлек внимание страны к использованию устройства для рисования линий теннисного корта для обозначения пешеходных переходов, зон безопасности и парковочных мест.

Во многих отношениях Детройт был первым городом, который преобразовал улицы и умы людей из эпохи лошадей в новую, стремительную эпоху автомобилей, но это была битва, на победу которой потребовались десятилетия.

Автомобиль по своей природе злой?

В первое десятилетие 20-го века не было знаков остановки, предупреждающих знаков, светофоров, гаишников, обучения водителей, полос движения, уличного освещения, стоп-сигналов, водительских прав или вывешенных ограничений скорости.Наш нынешний способ поворота налево был неизвестен, и вождение в нетрезвом виде не считалось серьезным преступлением.

Было мало понимания скорости. Бюллетень по обучению водителей под названием «Спортивное вождение» должен был объяснять скорость и центробежную силу, а также почему, когда водители выходили на повороты на высокой скорости, их автомобили буксовали или иногда «переворачивались» (переворачивались).

Speeding Auto Turns Turtle. Ten Are Hurt

«Автомобиль, в котором находилась пара новобрачных, несколько гостей на свадьбе, трое детей и много бутылок спиртного, свернул с авеню Лабелль на Вудворд в воскресенье вечером и развернул черепаху со скоростью не менее 40 миль в час. — Detroit Free Press, 29 июня 1914 г.

Ранние автомобили были ужасающе громкими для лошадей и их владельцев, что усугубляло проблему, поскольку их число быстро росло. Статистические данные, собранные зарождающимся Автомобильным клубом Америки, зафиксировали, что в 1909 г. было 200 000 моторизованных автомобилей. транспортных средств в Соединенных Штатах. Всего семь лет спустя, в 1916 году, их было 2,25 миллиона.

Политики, полиция и судьи обсуждали, как их контролировать: каков закон и кто виновен или невиновен в судебных исках и судебный процесс?

«Автомобильный закон», книга, впервые опубликованная в 1906 году юристом Ксенофоном П.Хадди обсудил юридические последствия новых понятий, таких как «превышение скорости», предназначение и функция улицы, а также права пешеходов и незащищенных детей, которые играют на улице (в то время не было таких вещей, как детские игровые площадки).

Серьезные дебаты велись в залах судебных заседаний и в редакционных статьях по поводу того, является ли автомобиль злом по своей природе. Апелляционный суд штата Джорджия написал: «Автомобили должны быть отнесены к категории жестоких животных, и… должен применяться закон, касающийся обязанностей владельцев таких животных…. Однако их не следует причислять к плохим собакам, злобным быкам, злобным мулам и т. Д. ».

Автомобили повсюду в Детройте

В 1917 году на дорогах Детройта и его пригородов было 65 000 автомобилей, в результате в 7 171 авариях и 168 погибших. Три четверти жертв составили пешеходы.

Детройт отличался от Нью-Йорка и восточного побережья, где большинство автомобилей управлялось водителями в униформе, нанятыми богатыми. В Детройте почти все люди с любым доходом были вождение.

Одну семью возил по Детройту их 11-летний сын. Вагонами для доставки легких грузовиков обычно управляли 14-летние мальчики, которых постоянно приставляли к доставке, заставляя их ездить быстрее.

Одна молодая женщина была задержана полицейским после того, как она ехала по тротуару в Детройте и убила несколько человек. Это был ее 26-й арест за неосторожное вождение. Она сказала, что страдала отключением электричества.

Трамваи, катившиеся по центру улиц, становились самым опасным местом в городе для пешеходов.Высаживаясь на трамвае, водители трамвая должны были преодолеть множество гоночных автомобилей, грузовиков, мотоциклов и конных багги, чтобы безопасно перейти улицу. Пешеходы часто не могли судить, насколько близко к ним приближалась машина, и карабкались, как белки, чтобы уйти с дороги.

Самыми ужасными трагедиями стало количество детей, сбитых и убитых автомобилями, когда они играли на улице, много раз перед своими домами. В 1920-е годы 60 процентов погибших в автомобилях по всей стране приходилось на детей в возрасте до 9 лет.В одной ужасной статье из Детройта описывается итальянская семья, чей 18-месячный сын был сбит и застрял в колесной арке автомобиля. Когда истеричный отец и полиция вытащили труп ребенка, мать вошла в дом и покончила жизнь самоубийством.

«Пятеро детей в возрасте от 2 до 9 лет были ранены, когда красный туристический автомобиль врезался в группу маленьких людей… когда они играли на улице в субботу днем… Когда [водитель] врезался в группа детей он, очевидно, заглох на своей машине, но он выскочил, завел ее и помчался на восток на Монро, оставив раненых детей на улице. — Detroit Free Press, 22 июня 1919 г.

Демоны скорости и закон

Основной причиной дорожно-транспортных происшествий считалось превышение скорости. До 1909 года уличное движение в Детройте не регулировалось. Суды и полиция решила решить эту проблему простым подходом: установить ограничение скорости в соответствии со скоростью конных повозок, например, 5 миль в час. Сделать улицы такими же медленными и безопасными, какими они были до автомобилей.

В конце концов , автомобиль в 1910-х годах еще не считался важным средством передвижения, и именно их превышение скорости сбивало с толку пешеходов, пугало лошадей и разрывало дороги.Но «нормальная» скорость для лошадей была настолько медленной, что автовладельцам было трудно удержать свои машины от остановки.

(Крайнее решение было принято в Англии, где в небольших городах закон требовал, чтобы автомобилист уведомил деревенского констебля, который шел перед автомобилем, размахивая двумя красными предупреждающими флажками, а водитель медленно следовал за ним.)

Если водители нарушали закон, наказание было суровым, с крупными штрафами, тюремным заключением и обвинениями в непредумышленном убийстве и убийстве пешеходов.Однажды днем ​​1911 года полиция привлекла 450 человек к судье Регистрационного суда Джона Коннолли по обвинению в превышении скорости.

Однако слабость этой стратегии стала очевидной, когда движение стало «все гуще и толще», как это было описано, и полиция изо всех сил пыталась обеспечить безопасность и скорость движения даже на главных улицах. Первоначальное усилие полиции было названо Broadway Squad, копируя программу, начатую в Нью-Йорке. Девять пожилых полицейских были назначены, чтобы помогать людям, обычно пожилым, пересекать ныне предательские перекрестки в центре города.

Он был упразднен и заменен транспортным отделением — одним сержантом и 12 офицерами, которые сменялись по четыре человека на Вудворд и Стейт-стрит. Они разработали метод сигнализации, позволяющий распутать «путаницу» и «блокаду» движения, причем оба эти понятия относятся к временам лошадей и повозок.

Как описал в годовом отчете инспектор дорожного движения Детройта Уильям Рутледж: «Поднятая рука — это сигнал к остановке, а движение руки по телу — сигнал к началу движения».

Сигальеры привлекали толпы прохожих.

«Водители, которые случайно заметили сигналы офицеров, похоже, не понимали, что они хотели, и проезжали мимо, из-за чего дорожному инспектору пришлось бежать за ними и объяснять значение сигнала. Офицеры должны были проявите значительное терпение «. — из «Истории Департамента полиции Детройта, 1916-17», опубликованной городскими властями Детройта

К 1916 году четверть всех полицейских сил Детройта — 250 офицеров — теперь использовалась для управления дорожным движением.25 мая 1920 года Детройт был вторым в стране после Нью-Йорка, который открыл дорожный суд. В тот же день было объявлено, что 17-й человек был убит в первые 24 дня мая. 4-летняя Зина Коатли была ранена перед почтовым отделением — восьмой ребенок, убитый в этом месяце.

Вскоре полиция публично признала, что не справляется с дорожным движением и не может позволить себе добавить больше мужчин для обеспечения безопасности улиц. Город проигрывал войну безрассудному вождению.

Толлинг колоколов и парады безопасности

После Первой мировой войны, когда количество аварий продолжало расти, в газетах водителей называли «безжалостными убийцами», а их опасность для общественной безопасности сравнивали с эпидемической болезнью.В Детройте и других городах разъяренная толпа вытаскивала из машин безрассудных водителей.

Одним из ярких примеров в Детройте был Джон Харриган, богатый 26-летний парень из Гросс-Пуэнт, который, управляя автомобилем в нетрезвом виде, сбил и убил городского уличного рабочего. Он был признан виновным в непредумышленном убийстве и выставлен полицией в наручниках на параде безопасности 1922 года.

Совет Безопасности Детройта в 1919 году дважды в день звонил в колокола пожарных станций, церквей, школ и мэрии в память об уличных автокатастрофах.Учителя, а иногда и полицейские зачитывали школьным классам имена убитых детей и то, как они умерли. В других городах были напечатаны «карты убийств» с указанием мест гибели автомобилей. На сентиментальных плакатах к «Неделе без происшествий» были изображены молодые матери, залитые кровью своего ребенка и манящие к небу.

Парады безопасности, начатые в 1920-х годах, стали эмоциональным клапаном для облегчения общественных потерь. Самые оживленные перекрестки в центре Детройта были помечены гигантскими карточками с буквами «A», «B» или «C», чтобы напоминать людям «Всегда будьте осторожны».«Тысячи наблюдали, как огромные обломки автомобилей буксировали вниз по Вудворду с плакатами с надписью« Он пытался сделать 90! »Или« Следуй за этим на кладбище ».

На некоторых затонувших кораблях были изображены манекены-водители, одетые как сатана, и окровавленные трупы в качестве пассажиров. Пострадавшие от несчастных случаев дети ехали на заднем сиденье открытых машин, машущих другим детям, наблюдающим с тротуаров. Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк провели парады с участием 10 000 детей, переодетых в призраков, каждый из которых в этом году был убит.За ними следовали скорбящие молодые матери, которые носили белые или золотые звезды, чтобы указать, что они потеряли ребенка.

Лучшие идеи Детройта

Помимо опасностей, которые создавали водители, в Детройте также вызывали беспокойство проблемы с парковкой и заблокированными улицами. В многоэтажных коммерческих зданиях не было парковочных мест, и не было никаких законов или даже правил этикета для парковки; люди просто останавливали свои машины перед зданием и оставляли их на несколько часов.

В жилых кварталах в домах не было гаражей и даже проездов, поэтому улицы также были забиты машинами.Появились уничижительные имена; Невнимательные водители были названы Американской автомобильной ассоциацией «тупицами». Родились и другие новые термины, такие как «водители наездил и беги». «Джойрайдеры» угоняли открытые автомобили и взлетали на безумной скорости, обычно бросая автомобиль или разрушая его в аварии. В газетах стали появляться «боровы», «скоростные маньяки» и «воскресные водители». «Джаггернауты» — это вышедшие из-под контроля машины, которые мчались сквозь толпы людей, ожидающих трамвай:

«Кричащие пешеходы рассыпались, как кегли… некоторых швыряли или швыряли на фасады магазинов.[Товарищ водителя], очевидно испуганный криками толпы, вскочил со своего места и стремительно исчез в темноте ». — Detroit Free Press, 20 января 1919 г.

К 1915 г. автомобиль стал важным средством передвижения. транспорта в Детройте, поэтому теперь было непрактично говорить людям, чтобы они ехали со скоростью 5 миль в час. Город также претендовал на роль центра автомобильной промышленности; поэтому нужно было что-то делать с ужасной ежедневной рекламой и общественностью. страх и гнев на автомобиль.

В некоторых городах суды начали рассматривать вопрос о применении регуляторов, установленных на двигателе, для ограничения скорости транспортного средства — bete noir для автомобильной промышленности, поскольку наибольшей привлекательностью для продаж автомобилей была их скорость. И до тех пор, пока смерть пешеходов приписывалась исключительно водителям, у автомобильной промышленности была огромная проблема с общественностью. В Детройте один из них решил найти решение: бывший исполнительный директор Ford Motor Co. Джеймс Кузенс.

Коузенс был невысоким, чокнутым сигарами канадцем, который считался одним из самых драчливых руководителей в автомобильной промышленности: он оставил свою работу вице-президентом по финансам Ford после долгих лет разногласий и финальной схватки с Генри Фордом.Он ушел в отставку в 1913 году с акциями на сумму 38 миллионов долларов и стал комиссаром Детройта по уличным железным дорогам, а затем комиссаром полиции, мэром и, в конечном итоге, сенатором США.

Couzens решила проблему плохого вождения и увеличения количества автомобилей двумя способами. Во-первых, он настаивал на том, что по крайней мере взрослые пешеходы так же виновны, как и водители, в возникновении аварий из-за неосторожного перехода улиц и пешеходного перехода. Он настоял на том, чтобы пешеходы переходили дорогу на обозначенных углах. Это вызвало сопротивление людей, которые ненавидели машины.Олдермен городского совета Шерман Литтлфилд выступил против Кузенса, отметив: «Они и так достаточно преследуют людей. Я не сторонник того, чтобы загонять людей в определенные места, чтобы переходить улицы».

Второй подход, который Кузенс и другие начали развивать, заключался в том, чтобы управлять улицами без прямого взаимодействия с полицией, что стало невозможным в масштабах города. Они искали новые идеи, используя новые технологии для улиц. К середине 1920-х годов Детройт будет признан одним из самых инновационных городов страны в области управления дорожным движением и безопасности.Внесены изменения в личность бульдога Кузенса.

Самым основам вождения не учили и не понимали, например, левый поворот. Многие аварии и пешеходы были вызваны «резчиками углов» — водителями, которые не повернули налево, проехав перекресток, а затем свернули налево на дальнюю перпендикулярную полосу, как мы делаем сегодня. Угловые резаки делали быстрые левые повороты так же, как мы делаем правые повороты, попадая в ничего не подозревающих пешеходов и другие машины.

Полиция Детройта установила «молчаливые полицейские» — пилоны, украшенные знаком с надписью «Держитесь правее», чтобы заставить водителей повернуть налево.

Больше «первых» Детройта

Больше всего раздражали водителей, которые припарковались там, где это было удобно, что часто означало на перекрестках или перед пожарными кранами. Коузенс отметил в статье, опубликованной в Automobile Magazine, что в некоторых зданиях с 500 офисами было всего 10 парковочных мест. Полиция Детройта обратила внимание страны на использование оборудования для разметки теннисных кортов для установления «зон пересечения», «зон безопасности» и зон «запрета парковки». Первая центральная линия на U.Южное шоссе появилось в Мичигане в 1911 году.

Также в 1911 году Детройт объявил себя первым городом, который успешно экспериментировал с улицами с односторонним движением. Он начался на Восточном рынке, чтобы улучшить транспортный поток и доставку, но он также приобрел популярность на Бель-Айл, когда люди путешествовали по острову. Менее удачной оказалась идея «направить» улицы — выделить определенные улицы для одного типа транспортных средств, в основном грузовиков для доставки или такси.

Первый знак остановки в США был использован в Детройте в 1915 году, а первые светофоры, в то время называемые уличными семафорами, были изобретены и разработаны в Детройте.Их успех будет известен на национальном уровне как «Детройтский план». Первоначально это был зеленый металлический круг с зеленым светом и красная металлическая звезда с красным светом. Полицейский стоял на площадке вороньего гнезда над улицей и вручную менял сигнал с красного на зеленый. Первый был построен на Вудворде и Гранд-Бульваре.

У офицеров в «вороньих гнездах» были свистки, которые они выдавали за десять секунд до изменения сигнала, но они также обычно свистели или кричали на водителей и пешеходов, чтобы обеспечить безопасность и движение.Первый электрически управляемый «почтовый семафор», беспилотный автоматический светофор, был разработан в Детройте и установлен на бульваре Джона Р. и на Восточном Гранд-Бульваре в 1922 году. Впервые был добавлен желтый свет, чтобы показать, что сигнал вот-вот изменится. под звон колокольчика. Это стоило одну десятую стоимости старой системы обитаемых вороньих гнезд.

Незаконная парковка оставалась постоянной проблемой. Как писал Кузенс в ежегодном полицейском отчете за 1917 год: «Воспитательные методы не принесли желаемых результатов, поэтому было сочтено целесообразным создать систему интенсивной дисциплинарной подготовки.Короче говоря, он впервые приказал отбуксировать незаконно припаркованные автомобили. В течение шести месяцев новый Детройтский буксирный отряд вывез 10 737 автомобилей на пустырь.

Как заключил Коузен, «Это оказалось шоком для бездумных и бездумных. небрежно, но оказалось эффективным ».

К середине 1920-х годов под руководством министра торговли США Герберта Гувера был сформирован национальный единый подход к безопасности улиц и шоссе. Производители автомобилей начали повышать надежность и внедрять такие средства безопасности, как поворотники, стоп-сигналы, безопасное стекло и стандартные фары.Государства требовали, чтобы водители проходили тесты и получали лицензии. В 1930-е годы стало требоваться водительское образование. Дни бесплатного вождения закончились.

Для дальнейшего чтения по этой теме Билл Лумис рекомендует «Борьба с дорожным движением, рассвет автомобильной эры в американском городе» Питера Д. Нортона. Новая книга Билла Лумиса по истории Детройта «В этот день» выйдет в августе 2015 года.

Американский автомобильный рынок 1950-х годов был оргией излишков

На протяжении большей части 20-го века General Motors и Ford Motor Company были противоположность друг другу, когда GM изобретает концепции года выпуска, запланированного устаревания и «автомобиля для любого кошелька и цели», в то время как Генри Форд считал, что Model T, только с регулярными механическими улучшениями, был всем автомобилем, от которого покупатель мог бы отказаться. любой экономический класс должен когда-либо хотеть или нуждаться.Но все это на время изменилось в 1950-х годах.

После Второй мировой войны, и особенно после смерти Генри Форда в 1948 году, Ford начал добавлять в свой портфель подразделений и брендов, как «Whiz Kids», группу из 10 ветеранов ВВС США, которые стали руководителями Ford и… возглавили будущего министра обороны США Роберта Макнамара — предпринял попытку модернизировать компанию как в преддверии ее первичного публичного размещения акций в 1955 году, так и в дальнейшем.

Небольшие компании, такие как AMC и, вкратце, Studebaker-Packard, пытались проложить свой собственный автомобильный путь в 50-х годах, но именно «Большая тройка» определила послевоенное изобилие Америки в середине века.Вот как выглядела система автомобильных классов Америки в то время, которое, возможно, было ее пиком:

Эти бренды были массовыми и недорогими, приносящими деньги GM, Ford , и Chrysler соответственно. После Второй мировой войны, когда автопроизводители снова всерьез нарастили производство автомобилей, чтобы удовлетворить высокий спрос на новые автомобили в начале бэби-бума, Ford боролся до запуска своих первых полностью новых моделей в 1949 году.Этой «обувной коробке» Форд 49 года приписывают единоличное спасение компании.

Это была единственная модель из «недорогой тройки», предлагавшаяся с двигателем V-8 до 1955 модельного года, когда Chevy и Plymouth предложили дополнительные обновления своих рядных шестерок. Chevy регулярно был самым продаваемым брендом в США, хотя Ford иногда брал корону, в том числе в 1957 году. Plymouth всегда был третьим до 1954 года, когда он опустился на четвертое после немного более высококлассного бренда Buick.

Ford и Chevy начали посягать на свои высококлассные бренды в 1955 году.У Ford были новые Thunderbird и Fairlane Crown Victoria, а Chevrolet, чей автомобиль мечты Motorama стал серийным Corvette в 1953 году, сделал его ’55 Bel Air конкурентом Pontiac-Oldsmobile.

Plymouth Fury 1956 года была подмоделью двухдверной жесткой крыши Belvedere с внешней отделкой из анодированного алюминия с золотого цвета с 1956 по 1958 год; она стала собственной моделью в 1959 году. До конца 50-х годов «Большая тройка» продавала автомобили, которые к 60-м годам были отнесены к категории «промежуточных» по размеру, и имело некоторую конкуренцию со стороны более мелких Ramblers и Studebaker.

Ford основал подразделение Edsel для модели 1958 года, чтобы противостоять Pontiac и Oldsmobile GM среднего размера. Его модели Citation и Corsair были основаны на более крупных платформах Mercury с 124-дюймовой колесной базой, в то время как Pacer и Ranger имели общую 118-дюймовую колесную базу со стандартными моделями Ford.

Хотя бренд был основан в ноябре 1956 года в результате масштабной маркетинговой кампании, компания Ford Whiz Kids почти решила убить Эдселя к тому времени, когда автомобили были представлены осенью 1957 года.В 1959 году Эдсел отказался от более крупных Citation и Corsair и представил Pacer и Ranger как «высшую ценность в области низких цен», по сути, заставив обратить вспять стремление недорогих брендов к более высокому уровню — подумайте о базовой модели Pontiac, разработанной для конкурировать с шевроле. Ford отключил питание в ноябре 1959 года, построив несколько тысяч моделей 1960 года (компактная Mercury Comet 1960 года изначально проектировалась как Edsel), и урегулировал возникшие в результате судебные иски, поданные дилерами Edsel к 1970 году.

Pontiac стал автомобилем отставного библиотекаря. до того, как в 1955 году марка заменила опциональный рядный восьмицилиндровый двигатель V-8.GM назначил Банки Кнудсена начальником Pontiac с миссией «исправить это или убить». Кнудсен стал высококлассным и спортивным с трехкабельным автомобилем Bonneville ’57, запустил модель 59-го года Wide Track только с V-8 и создал Гран-при 1962 года, прежде чем его повысили до генерального менеджера Chevrolet в качестве награды за ремонт Pontiac. Вторжение Pontiac Bonneville 1959 года на территорию Buick было частью начала конца традиционно разобщенного Sloanism в GM.

Компания Chrysler объединила Dodge с DeSoto во многих дилерских центрах (например, Chrysler-Plymouth).Эти двое были довольно близки с точки зрения назначения и оснащения, хотя Додж, возможно, был синим воротничком в образе белого воротничка ДеСото.

Pontiac был основан как суббренд Окленда в 1926 году, и Oldsmobile занимал промежуточное положение в ценовой лестнице GM президента Альфреда П. Слоана. В этой иерархии Oldsmobile считался «Понтиак плюс», и обе марки продавали модели с рядными шестернями и восьмерками вплоть до 50-х годов.Olds 88 и Super 88 разделяли платформу GM A-body (среднего размера, с общей длиной не более 205 дюймов) с Chevy, Pontiac, Buick Special и Century. Olds 98 был с кузовом B, общим с Buick Roadmaster и Super, и его цена была ниже, чем у Super.

Точно так же линия DeSoto была на полшага выше Dodge по цене и престижу. И DeSoto, и Dodge получили свои первые Hemis в 1952 модельном году, заменив L-образную шестерку, которая оставалась в обоих моделях, хотя DeSoto V-8 был рассчитан на 160 лошадиных сил, а Dodge V-8 выдавал рекламируемые 140 лошадиных сил.

С линейкой рядных восьмицилиндров и лимузином Limited конца 30-х годов, Buick давно зарекомендовал себя как небольшой шаг вперед по сравнению с Cadillac и его производителями. суббренд LaSalle. Перед Второй мировой войной компания Packard, выпускающая модели Special и Super of the Age, стала продавать модели One-Ten и One-Twenty на более дешевом рынке.

К 1950-м годам Buick Super и Roadmaster были действительно большими автомобилями и росли в течение десятилетия, в то время как Special была моделью с A-кузовом, которая часто снижала базовую стоимость Pontiac и Buick.Название модели Century было возрождено в 1954 году (названо в 1930-х годах за победу в гонке против поезда 20th Century Limited), с 200-сильным Roadmaster V-8, вставленным в меньший A-кузов Special. Новый 54 Century получил прозвище «Банкирский хот-род», а Buick обогнал Плимут и занял третье место по продажам. Этот объем производства явно был слишком велик для сборочного завода Флинта, а Buicks 1957 года были известны как «гарантийные автомобили» (по словам дяди моей жены, который в то время работал в дилерском центре в районе Нью-Йорка).

В результате Buick переименовал все свои модели ’59: Electra 225 («225» обозначает его общую длину и разделяет его базовый корпус с обычными Cadillac), заменив Roadmaster, Electra заменил Super, Invicta заменил Century и LeSabre взял место спец.

Модели Mercury выросли в 1957 году и стали более роскошными к 1958 году в ожидании надвигающейся попытки Edsel втиснуться между Mercury и Ford. Mercury Park Lane, Montclair и Monterey, а также ряд четырехдверных универсалов с жесткой крышей (без центральной стойки!) — все поставлялись со стандартными двигателями V-8, верхним двигателем мощностью 400 л.с. и объемом 430 кубических дюймов. по имени «Мародер».»

Крайслер Виндзор и Виндзор Делюкс были полноразмерными автомобилями, которые конкурировали с Бьюиками низкой и средней ценовой категории, и несли старую рядную шестицилиндровую двигатель с L-образной головкой до 1955 года, когда бренд перешел только на V-8. Модели New Yorker конкурировали с Buick Roadmaster / Electra 225 и Mercury Park Lane, а 300-е модели letter-car были небольшими двухдверными хардтопами и кабриолетами класса Grand Touring, которые продавались по ценам на территории Cadillac-Lincoln. Премьера Chrysler Saratoga состоялась в 1957 году в качестве модели. более модный полноразмерный Windsor.

Люксовые бренды Большой тройки проложили путь через десятилетие хвостовых плавников, излишка хрома, больших и мощных двигателей V-8 и более длинных , нижние, более широкие тела.Модели Cadillac 1959 года доказали, что «нет ничего лучше, чем излишество», хотя Imperials конца 1950-х годов, возглавляемого дизайнером Chrysler Вирджила Экснера, легко заняли второе место, а версия Ford Lincoln удерживала свои позиции, пока не дебютировали Continentals 1961 года, разработанные под руководством Элвуда Энгеля.

Imperial была топовой моделью в модельном ряду Chrysler, пока в 1955 году не стала собственной маркой. Двигатель V-8 использовался совместно с моделями Chrysler 300 и New Yorker, а двигатель Lincoln V-8 использовался совместно с моделями Mercury, но Cadillac V. -8, которые к концу 50-х годов достигли 390 кубических дюймов, были эксклюзивными для бренда.

Сын покойного Эдсела Форда, Уильям Клэй Форд, был назначен менеджером отдела специальных продуктов Ford Motor Company с целью разработки и разработки достойного преемника Lincoln 1939-1948 годов. Континентальный. В октябре 1954 года он стал Continental Division, а через год представил Continental II 1956 года (, а не Lincoln). За 9 966 долларов (хотя Ford, как сообщается, терял деньги на каждом проданном Mark II), вы могли купить двухдверный хардтоп ручной сборки с механическими механизмами Lincoln.Его «консервативный» стиль был полной противоположностью современного дизайна Cadillac, Lincoln и Imperial. Ford прекратил торги после того, как продал 2556 автомобилей Continental Mark II 1956 модельного года и всего 444 из 57 моделей в соответствии с Hemmings .

В 1957 году Cadillac отреагировал на созданный вручную автомобиль с жесткой крышей и дверью для самоубийц Eldorado Bitud, не путать с Eldorado Biarritz той эпохи. Отличаясь пневматической подвеской, верхом из нержавеющей стали и прейскурантной ценой в 13 074 доллара, автомобиль никогда не имел огромных плавников, как у обычных кадиллаков ’58 и ’59.Он был построен в США в течение первых двух модельных лет, затем переехал в Турин, Италия, где Pininfarina собирала Cadillac Eldorado Broughams 1959 и 60 годов.

Закрытие Египтом Суэцкого канала с октября 1956 по март 1957 года во время второй арабо-израильской войны привело к сокращению поставок нефти и повышению цен.