8-900-374-94-44
05.04.1977 первая серийная Niva ВАЗ 2121 на конвейере
«Нива» стала первым серийным автомобилем, самостоятельно разработанным инженерами Волжского автозавода. Внедорожник создавался как автомобиль для сельских жителей нашей страны, но в итоге стал популярен по всему миру. В «Ниве» была использована комбинация технических решений, новаторская для внедорожников того времени. Это несущий кузов, дифференциальный постоянный полный привод, высокооборотистый мотор, независимая передняя подвеска и передние дисковые тормоза. Сочетание высокой проходимости и комфортного салона сделало «Ниву» одним из родоначальников современного класса кроссоверов.
Родился 27 февраля 1940 г. в Сибири, в селе Спирино, Новосибирской области, на берегу реки Обь. На ВАЗ Валерий Павлович пришел в 1971 году, отслужив в армии и отучившись в Ленинградском высшем художественно-промышленном училище имени В.И. Мухиной. С 1971 по 2009 гг. Сёмушкин работал в Центре стиля сначала художником-конструктором, затем начальником бюро, а с 1996 года – начальником отдела дизайна автомобилей.
Валерий Павлович Сёмушкин, август 1994 г.
В. Сёмушкин: «Тему «Автомобиль для сельской местности» я выбрал сам. Здесь мне должны были помочь 17 лет жизни в сибирской деревне. Журналисты-оптимисты иногда пишут про меня, что дескать на завод пришел молодой специалист. Но у меня был немалый жизненный опыт. Я год отработал на целине, трудился токарем. Работал на авиационном заводе в Новосибирске, вытачивал очень ответственные детали для гидравлических систем.
Эскизы НИВА ВАЗ 2121. Валерий Сёмушкин
Как известно, сначала у нас разрабатывался открытый вариант будущей «Нивы», с брезентовой крышей. Я получил задание на дизайн и изготовление макета, сдал его руководству и стал рисовать автомобиль с цельнометаллическим закрытым кузовом. Ведь я вырос в деревне и прекрасно знаю, что такое тентованный автомобиль. Это глаза и уши, полные пыли. И если ты едешь за другой машиной, надо остановиться и ждать, пока пыль не уляжется.
В свое время я был на партийном собрании (оно было открытое, и каждый мог прийти) – и там Поляков рассказал, что А.
Но была поставлена задача, и за три месяца мы подготовили макет открытого автомобиля с интерьером. Когда затем меня спросили, сколько времени нужно на проект закрытого автомобиля, я так же ответил – три месяца. Видимо, Соловьев знал ход работы по макету автомобиля с цельнометаллическим кузовом. Когда срок вышел, на 20 августа назначили техсовет. Было воскресенье. Соловьев пришел раньше всех. Велел чехлом закрыть тентованный вариант. И сказал: не будем отвлекаться на него.
В. Семушкин: «Помимо дизайна «Нивы» и «Шевроле Нивы», среди моих авторских свидетельств – разработка (в составе группы) дизайна внедорожника для Ульяновского автозавода. Этот автомобиль продавался под названием «Симбир», а потом стал основой для «УАЗ Патриот».
Главный конструктор Волжского автозавода c 1966 по 1975 год.
Трудовая деятельность В.С. Соловьева началась в 1941 году на ГАЗе после окончания политехнического института. Работая в отделе главного конструктора, он прошел путь от рядового инженера до главного конструктора по легковым автомобилям. В годы войны принимал участие в совершенствовании самоходных артиллерийских установок, производимых на ГАЗе.
В.С. Соловьев стоял у истоков конструкторских служб ВАЗа. Приказ о его назначении был подписан министром автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасовым 1 октября 1966 года, однако еще в апреле он принимал участие в обсуждении будущего совместного проекта FIAT-ВАЗ в Италии. В.С. Соловьев возглавил все работы по адаптации автомобиля FIAT-124 к отечественным дорожно-климатическим условиям.
Под его руководством была осуществлена приемка технического проекта на автомобиль №1 (ВАЗ-2101) и №2 (ВАЗ-2103), проведены усовершенствование конструкции и отработка технической документации на автомобили, предназначенные к выпуску на ВАЗе. В.С. Соловьевым проведена большая работа по согласованию технических вопросов подготовки производства на заводах-поставщиках. В. С. Соловьев внес огромный вклад в проектирование и строительство инженерного центра Волжского автозавода, в наладку производства и освоение выпуска автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103. Является автором концепции внедорожника ВАЗ-2121 «Нива».
При Соловьеве на ВАЗе были начаты работы по переднеприводным автомобилям и модификации внедорожника для Минобороны. В.С. Соловьев сумел создать коллектив специалистов управления главного конструктора ВАЗа, способный в короткие сроки разрабатывать проекты новых автомобилей. Награжден орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции.
Сегодня в музее ГАЗа на стенах висят исторические фотографии: не читая подписи, Соловьева трудно узнать в молодом и худощавом инженере у кульмана.
А на АВТОВАЗе Соловьев встречает каждого, кто входит в главный корпус службы инжиниринга: бюст первого главного конструктора установлен в холле, рядом с бюстом его коллеги и последователя, Петра Прусова.
Главный конструктор АВТОВАЗа с 1998 по 2003 год.
Свою трудовую деятельность на АВТОВАЗе П.М. Прусов начал инженером-конструктором отдела проектирования шасси управления главного конструктора в 1970 году после окончания Запорожского машиностроительного института.
Первой серьезной работой в 1971 году стало проектирование полноприводного автомобиля с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Вскоре П.М. Прусов становится ведущим конструктором этого проекта, реализация которого стала большой победой молодой конструкторской школы АВТОВАЗа и укрепило авторитет завода как на внутреннем, так и на внешнем рынках. П. М. Прусов также разработал компоновку плавающего автомобиля специального назначения ВАЗ-2122.
В 1974 году П. М. Прусова назначают начальником бюро перспективного проектирования автомобилей УГК. Он принимал непосредственное участие в разработке семейства автомобилей LADA 2104, 2105, 2107, а также переднеприводного семейства ВАЗ-2108, 2109, 21099.
С 1978 года П.М. Прусов – начальник отдела общей компоновки. В 1983 году назначен заместителем Главного конструктора, а в 1986 году в этой должности он возглавил управление проектирования автомобилей.
С 1998 по 2003 год П.М. Прусов – главный конструктор ОАО «АВТОВАЗ». В качестве заместителя главного конструктора по проектированию, а затем и главного конструктора принимал участие в проектировании ВАЗ-1111 «Ока», семейства автомобилей ВАЗ-2110 и Samara 2, ВАЗ-2123, семейства автомобилей Kalina, большинства моделей для ОПП (ВАЗ-2129, 2131, 2329, 2120), а также ряда концептуальных моделей («Рапан», «Рикша», «Родстер», «Ока-2», проект 2151).
П.М. Прусов Награжден орденом «Знак Почета», медалью «За трудовую доблесть» и «Золотой медалью Петра Великого», медалями ВДНХ.
Ведущий конструктор «Нивы», Петр Прусов был участником коллектива инженеров, каждый из которых внес свой вклад в успех автомобиля. В этой сильной команде роль Петра Михайловича была настолько весома, что во всем мире его называют автором легендарной «Нивы».
Петр Прусов как-то высказал мнение, что существует три поколения вазовцев. В 70-х были бунтари, считавшие, что ничего невозможного нет. В 80-90-х это были уже люди более спокойные, прагматичные. Третье поколение уже не противодействовало обстоятельствам, а скорее лавировало (впрочем, эти обстоятельства были таковы, что мало какая отрасль смогла их преодолеть). Сам Прусов был, конечно, ярчайшим представителем первой генерации заводчан.
Своей слабой стороной Петр Михайлович называл упрямство. Но это же являлось и его достоинством – настолько сильным, что на фоне крупных успехов их автор мог четко обозначить и честно назвать место, где в свое время «не дожал».
…Прусов распахивал целину. Работал над первыми переднеприводными машинами ВАЗа еще в начале 70-х. Будучи сыном своей кипучей эпохи, он смог перестроиться, чтобы жить и эффективно трудиться в современных реалиях. Он голосовал за то, чтобы в России развивались собственные инженерные компетенции (с широким использованием мирового опыта, конечно), и за то, чтобы на рынок выходило как можно больше разнообразных продуктов.
Именно в те годы, когда Петр Прусов был главным конструктором АВТОВАЗа, в свет вышло множество модификаций «Нивы»: пикапы, болотоходы, броневики… Будь то перестройка или период обвала экономики, он находил место для свершений. «На кризисный 1998 год пришлось очень много проектов, которые мы вынуждены были перевести с режима развития на режим выживания. Но были и позитивные моменты. Например, редко встречается, чтобы такая известная западная фирма, как GM, придя в другую страну, развивала не собственный проект, а местный. Так было с Chevrolet NIVA». Конечно же, Прусов, как никто другой, мог судить о мировом опыте. Обладая феноменальной памятью и прекрасно разбираясь в тонкостях зарубежного законодательства, Петр Михайлович принимал активное участие в разработке специальных экспортных версий. С начала 70-х годов, то есть с момента своего появления на ВАЗе, и вплоть до последних лет он занимался вопросами международной сертификации автомобилей LADA.
Вспоминая имя Прусова в привязке к «Ниве», нельзя забывать, что он участвовал во всех ключевых проектах автозавода – Samara, Kalina, LADA 110.
Являясь конструктором – изобретателем, он в полной мере реализовал и свой талант руководителя. О демократичности Петра Михайловича, его юморе, твердости и одновременной тяге к компромиссам вазовские инженеры слагали легенды. Кстати, благодаря умению находить компромиссы и рождаются автомобили-бестселлеры, такие как «Нива».
«Тонкий дипломат» – таким эпитетом наградил Прусова журнал «За рулем». В руках дипломатов – судьбы народов, а в руках Прусова была судьба LADA. И это были надежные руки.
Петр Прусов начал свою трудовую деятельность на АВТОВАЗе в 1970 году. Венцом карьеры стала должность главного конструктора автозавода – с 1998 по 2003 годы.
Во всех серийных моделях АВТОВАЗа, как снятых с производства, так и выпускаемых поныне, можно найти частичку «прусовского» участия. Полноприводный автомобиль, ведущим конструктором которого стал Петр Михайлович, совершил революцию в мировом автопроме, открыв популярнейший класс кроссоверов – комфортабельных вездеходов. «Нива», или как ее сегодня называют, LADA 4х4, работала на всех 6 континентах Земли и стала единственным российским автомобилем, который официально поставлялся в Японию.
Принимал Петр Прусов непосредственное участие и в разработке семейства автомобилей классической компоновки, переднеприводного семейства LADA Samara, автомобилей особо малого класса «Ока», семейств LADA 110, LADA Kalina. Вездеход ВАЗ-2123, ставший впоследствии Chevrolet NIVA, также создан при участии Петра Прусова. А сегодня на АВТОВАЗе стартовала разработка внедорожника третьего поколения – и опыт Петра Прусова уже был применен в этой работе.
Петр Прусов участвовал и в создании мелкосерийной техники, концептуальных проектов. Он разработал компоновку плавающего автомобиля специального назначения ВАЗ-2122, инициировал выпуск длиннобазовых вездеходов, пикапов и минивэнов на базе LADA 4х4. При участии Петра Прусова был создан ряд концептуальных моделей («Рапан», «Рикша», «Родстер», «Ока-2», проект 2151).
Коллеги Петра Михайловича отмечают его незаурядный организаторский талант, умение находить оригинальное решение в сложных ситуациях. Неслучайно руководство завода поручало ему наиболее сложные задачи, опыта решения которых еще не было.
К примеру, Петр Прусов организовал в 70-80-е годы сильнейшую в СССР команду по международной сертификации автомобильной продукции. Это позволило экспортировать автомобили «Лада» в значительных объемах по всему миру…
П.М. Прусов награжден орденом «Знак Почета», медалью «За трудовую доблесть» и «Золотой медалью Петра Великого», медалями ВДНХ. Его имя занесено в Книгу Почета АВТОВАЗа. Доктор наук, «Заслуженный конструктор РФ». Признанием заслуг Петра Прусова среди технической и научной общественности явилось избрание его президентом «Ассоциации автомобильных инженеров России» в 2003-2008 годах и вице-президентом ААИ в остальные годы существования этой организации.
Главный дизайнер Волжского автозавода с 1970 по 1997 гг.
Трудовую деятельность начал в 1945 году слесарем-гравером на оборонном предприятии в городе Павлово-на-Оке. После учебы в Ленинградском высшем художественно-промышленном училище им.
В.И. Мухиной в 1960–1965 годах работал инженером-конструктором, а с 1965 по 1970 год возглавлял бюро художественного конструирования КЭО Павловского автобусного завода. Принимал активное участие в создании перспективных образцов автобусов, два из которых стали победителями международных конкурсов, проводимых во Франции.
С 1970 по 1997 год возглавлял службу дизайна на Волжском автозаводе. Руководил проектами по созданию облика и интерьера автомобилей ВАЗ-2121, 21213, 2104, 2105, 2106, 2107, 2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2115, 2120, 2122, 2123, 1111, семейства Kalina (ВАЗ-1117, 1118, 1119).
Под руководством М.В. Демидовцева была проведена работа по созданию проекта дизайн-центра НТЦ, Технического музея ОАО «АВТОВАЗ», ряда храмов и соборов, построенных в Тольятти.
Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Почета, Премией Президента РФ в области литературы и искусства 2002 года, почетным знаком «Ветеран автомобильной промышленности», медалью Преподобного Сергия Радонежского I степени Русской православной церкви.
Носит звание «Ветеран труда», «Ветеран ВАЗа», «Почетный гражданин Тольятти». Имя М.В. Демидовцева занесено на Доску Почета и в Книгу Почета ВАЗа.
Конструктор.
В 1954 году окончил Горьковский политехнический институт им. Жданова по специальности «инженер-механик» и поступил работать на Горьковский автозавод на должность мастера участка сборки кузовов автомобиля «Победа», затем – на участок сборки кузовов ЗИМ-12. С 1955 года работал конструктором в КБ кузовов. Принимал участие в разработке автомобилей «Волга», «Чайка», ГАЗ-66, ГАЗ-53.
С 1966 по 1998 год работал на Волжском автозаводе. Здесь Л.Вихко участвовал в приемке от фирмы FIAT технического проекта автомобилей 2101, 2102, 2103. Участвовал в усовершенствовании конструкции автомобилей и отработке технической документации, согласовывал вопросы подготовки производства на заводах-поставщиках, принимал участие в испытаниях автомобилей и в утверждении деталей первых промышленных партий.
В дальнейшем участвовал в разработке конструкции «Нивы» и моделей 2104, 2105, 2106, 2107, 2108, 2109, «Ока», 2110, 2111, 2112. Параллельно вел в Тольяттинском политехническом институте курс лекций по проектированию кузовов автомобилей.
Награжден орденом «Знак Почета», медалями «Ветеран Труда», «Ветеран автомобильной промышленности СССР», имел звание «Заслуженный машиностроитель РФ».
***
О работе Л.И. Вихко на ГАЗе вспоминает ветеран Горьковского автозавода, заслуженный машиностроитель РФ, в прошлом главный конструктор легковых автомобилей В.Н. Носаков: Лев Иванович работал на ГАЗе с 1954 года. Он являлся разработчиком узлов оперения кузова автомобилей «Волга» ГАЗ-21 и ГАЗ-24, «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, грузовых машин ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Под руководством этого неординарного талантливого конструктора я начинал свою трудовую деятельность. Будучи руководителем моей преддипломной практики на ГАЗе, Вихко открыл для меня профессию конструктора, сделал ее целью всей моей жизни.
Помню, когда я искал форму кузова для своего дипломного проекта, были десятки вариантов, мне они нравились, одни больше, другие меньше. Однако Лев Иванович браковал чертеж за чертежом. Я изрисовал блокнот до конца, пока он не утвердил вариант. Не получалась у меня и разработка поверхности капота, Вихко торопил с чертежом, а я все возился с черновиком. «Ты что, и жизнь хочешь прожить с черновиками?» — сердито отчитал меня Лев Иванович. Раскритиковал он и чертеж общего вида автомобиля, вызывавший восторг у студентов-однокашников. Зато после того, как я с отличием защитил диплом, Вихко был невозмутим, демонстрируя, что, мол, и не сомневался в успехе ученика… Сказал: «Давай к нам на работу…». Мне очень повезло, поскольку я пришел в кузовное конструкторское бюро в то время, когда там только начинали проектировать модель автомобиля «Волга» ГАЗ-24.
Наставник с первых дней поручал задания любой сложности, брал с собой на совещания в цеха, в технологические бюро и на техсоветы.
Лев Иванович мог в любой обстановке, как говорится, на салфетке нарисовать чертеж будущей конструкции.
А как он мечтал о личном автомобиле! Но в те годы они были роскошью для конструкторов. И Вихко приобрел мотороллер «Тула», сконструировал и сам изготовил к нему коляску, а потом катал в ней по району своих детей, коллег.
Вихко прекрасно знал производство и технологию, был очень уважаемым на Горьковском заводе и обладал непререкаемым авторитетом у коллег. При этом его отличали требовательность, принципиальность и прямота.
«Пусть конструктор десять раз сломает голову над своей разработкой, зато потом голова не будет болеть у изготовителей и пользователей автомобиля», – говорил он.
В 1967 году Лев Иванович Вихко был направлен на ВАЗ, где вскоре занял должность главного конструктора кузовов, возглавив разработку кузовов всех моделей нового автозавода – от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2110.
1971– На Волжском автозаводе начались работы по проектированию автомобиля повышенной проходимости для сельской местности.
1972, апрель – Собран первый опытный образец автомобиля, под названием Э2121.
1973 – Началось строительство корпуса 062, в котором затем стартовало производство NIVA.
1974 – Выдан патент на NIVA: Свидетельство № 4444 на промышленный образец «Легковой автомобиль 2Э2121».
1976, февраль – Собрана опытно-промышленная партия – 50 NIVA, которые сначала были представлены в Москве, а затем отправлены на тестовую эксплуатацию в разные учреждения
1976, ноябрь – Официально зарегистрирован товарный знак NIVA
1977, 5 апреля – Прошла опытная сборка первого автомобиля «Нива» на конвейере.
1977, июль – Началось серийное производство полноприводных автомобилей в объеме 12-14 штук в день.
1977, 31 августа – Выпущена тысячная NIVA.
1978, 2 марта – Собрана NIVA № 10 000.
1978 – Начались поставки на экспорт. Также освоено производство экспортной модификации ВАЗ-21211 с двигателем 1,3 л.
1979 – Собран 50-тысячный автомобиль «Нива».
1981 – У NIVA – «бронза» на «Париж-Дакаре».
1982 – Начало производства экспортной модификации ВАЗ-21212 с правым рулём.
1982 – «Серебро» на «Париж-Дакаре».
1983 – Второе «серебро» ралли «Париж-Дакар».
1985 – Завершены государственные испытания плавающей модификации ВАЗ-2122 (проект «Река»). Госкомиссия рекомендовала автомобиль к постановке на производство.
1986 – Началась внешняя сборка NIVA – в Греции.
1990 – NIVA начала работу на советской станции в Антарктиде.
1992 – Выпущен первый броневик на базе NIVA.
1992 – Начат выпуск дизельной версии 21215.
1993 – Выпущена миллионная NIVA.
1993 – Первая крупная модернизация NIVA — выпуск 21213 с двигателем 1,7 л, 5-ступенчатой коробкой передач, обновлённым интерьером, модернизированным кузовом, новой светотехникой.
1995 – Начат выпуск пятидверных NIVA.
1996 – Запущено производство двигателей с моновпрыском.
1999 – NIVA поднялась на высоту 5726 м в горах Тибета.
До этого такую высоту колесная техника своим ходом еще ни разу не преодолевала.
1999 – Болотоход на базе NIVA совершил экспедицию к Северному Полюсу.
2001 – Выпущена 1,5-миллионная NIVA.
2002 – Начало производства модификации с двигателем 21214 с распределённым впрыском топлива.
2005 – NIVA получила новое название – LADA 4х4, в связи с началом выпуска «Шевроле Нивы».
2006 – Запущена серийная комплектация с ГУР.
2009 – Вторая крупная модернизация. Полностью переработана кинематика шасси, что позволило улучшить управляемость автомобиля, как на асфальте, так и за его пределами.
2011 – Новый салон: литые, объемные обивки дверей, центральных стоек и боковин. Введена диагональная схема тормозов. Внедрена электронная педаль акселератора и АБС – сначала для экспорта, затем для внутреннего рынка.
2013, март – Выпущена 2-миллионная NIVA.
2013 – Введена катафорезная антикоррозионная обработка кузова взамен анафорезной, что повышает коррозионную стойкость кузова
2014 – Выпущена версия Urban – машина получила ряд «городских» опций, в т.
ч. кондиционер и подогрев сидений.
2016 – Нововведения в шасси: подшипник ступицы переднего колеса, не требующий периодической регулировки; газонаполненные амортизаторы; независимое крепление редуктора переднего моста.
Испытания НИВА 2121
Предсерийная партия NIVA. 1976
Рекламная фотография НИВА ВАЗ-2121
05.04.1977 первая серийная Niva на конвейере
Сборка – заправка технологическими жидкостями.
НИВА. Dаcar Classic 2022
Публикация подготовлена на основе материалов любезно предоставленных АО «АВТОВАЗ»
Официальный сайт LADA
Материал по теме: «Лица русского дизайна. Валерий Павлович Сёмушкин»
«АвтоВАЗ» подвел итоги конкурса на название новой модели Lada, причем в каждой соцсети выбрали свой вариант. Как теперь назовут новинку и от чего это зависит.
Кто придумывал название для «восьмерки» и как расшифровывается «Нива». В особенностях российского нейминга разбирались «Известия».
«АвтоВАЗ» выбрал победителя в каждой соцсети. «ВКонтакте» лучшим признали вариант Onega, в Faceebook – имя Slava, в Instagram – Alta, а в «Одноклассниках» – Lika. Это не первый раз, когда Волжский автозавод идет в народ.
Фиалка, я Сокол!
Имя для ВАЗ-2101 придумывали всем Союзом, читатели журнала «За рулем» прислали 50 тыс. вариантов на конкурс – «Сокол», «Фиалка», «Катюша», «Руслан», «Атаман», «Аргамак» и так далее. Встречались и странные имена – «Директивец», «Новорожец».
Было множество предложений назвать автомобиль «Лада», но в итоге на заводе склонились к варианту «Жигули», предложенным вазовским испытателем Алексеем Черным. И зря не послушали народное мнение – имя оказалось вычурным, а для некоторых зарубежных рынков еще и неблагозвучным.
«Можно себе представить, что получится, если выйдут в свет «Жигули»: «Наш завод приобрел пять «Жигулей»!» Или: «Я собираюсь купить «Жигулю»!» Или: «С невыразимым чувством радости сел я за руль своей «Жигули» (А может быть, «Жигулихи»), – писал возмущенный читатель журнала «За рулем».
В итоге для экспортных рынков ВАЗ-2101 переименовали в нейтральную Lada, а в народе машину прозвали «Единичкой», а позже «Копейкой».
Спутник, который не взлетел
Имя для первого переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108 утвердил сам главный конструктор «АвтоВАЗа» Георгий Мирзоев.
«Дизайнеры дали на конструкторскую разработку графику с названием «Спутник». Мы разработали чертеж орнамента двери задка, принес я его на подпись к Мирзоеву и говорю ему: «Георгий Константинович, ведь название «Спутник» еще не утверждено». На что последовал ответ: «Пусть привыкают». И чертеж был подписан», – вспоминал конструктор Георгий Троицкий (цитируется по книге «Высокой мысли пламень»).
Современный на тот момент автомобиль, разработанный совместно с Porsche, вполне заслуживал такого названия.
«Для нашей страны это такой же повод для гордости, как первый спутник», – пишет Владимир Мельников из «Авторевю».
Однако имя «Спутник» не прижилось и в народе машину прозвали «восьмеркой» или «зубилом» – за странный «клюв» на решетке радиатора.
Следующая модель – пятидверный хетчбэк-2109 получила новое название «Самара», которое затем распространили на всё семейство машин. Впрочем, параллельно машины продолжали неофициально именовать по индексу модели – «восьмеркой», «девяткой», а седан – «девяносто девятой».
В итоге следующее поколение вазовских машин осталось без дополнительного имени и называлось просто «десятым» семейством по индексу головной модели – седана 2110.
Нива и крокодил
Прототип внедорожника будущей «Нивы» испытатели прозвали «Крокодилом Геной» – за приземистый кузов зеленого цвета. Тем более что на заводе проходил испытания другой прототип «Чебурашка» – переднеприводная микролитражка.
Название «Нива» вообще появилось как аббревиатура из первых букв имен детей конструкторов Петра Прусова и Владимира Соловьева – Наташа, Ирина, Вадим, Андрей. Вазовцам даже пришлось обращаться за разрешением на завод «Ростсельмаш», который уже выпускал под именем «Нива» комбайн, но хлопоты того стоили.
Название отлично подходило легковому внедорожнику и намекало на сельские просторы, основной регион его обитания. И оказалось очень успешным – «Нива» была единственной моделью Волжского автозавода, которую не именовали по индексу.
Концерн General Motors, заключая с «АвтоВАЗом» соглашение о совместном производстве внедорожника, приобрел и права на бренд «Нива». Таким образом, новая модель называлась Chevrolet Niva, а старую переименовали в Lada 4×4. Только в прошлом году «АвтоВАЗу» с выкупом американской доли в совместном предприятии удалось вернуть права на ставший легендарным бренд.
Надежда умирает первой
А вот минивэн «Надежда» –полноприводный однообъемник на базе «Нивы», в буквальном смысле не оправдал надежд. Силуэт машины стал развитием футуристических концептов ВАЗа, прозванных «бананами». Концепция полноприводного минивэна вообще была необычной для 1990-х, однако подвело исполнение.
Автомобиль готовили в крайней спешке и вместо первоначально задуманных узких фар наградили его четырьмя круглыми.
За пучеглазость машину прозвали в народе «Надежда Константиновка», но рестайлинг ничего не изменил. Качество сборки хромало и перевешивало все связанные с практичностью машины плюсы. Кроме того, себестоимость минивэна оказалась очень высокой и в 2006-м ВАЗ свернул его производство, выпустив чуть больше 8 тыс. штук.
Изменить приоритет
В конце 2003 года все автомобили Волжского завода были переименованы из «ВАЗов» в «Лады». Появилось и новое имя – «Калина». Его придумал дизайнер машины Евгений Лобанов. Название звучало несколько наивно, но сочеталось с мягкими линиями кузова. С этого момента «АвтоВАЗ» снова почувствовал вкус к неймингу и поручил агентству BBDO Instinct придумать имя для рестайлинговой «десятки».
«Мало кто знает, что в 250 отобранных наименований для составления шорт-листа изначально не входило имя Priora. Но там был вариант Prioritet. Мне он показался неплохим, но длинноватым для написания на крышке багажника. Да и в сочетании с Lada Proiritet выглядел немного несбалансированным.
Поэтому при составлении своего варианта шорт-листа я изменил Prioritet на Priora и направил коллегам из BBDO с соответствующими комментариями, – вспоминает бывший начальник управления по маркетингу «АвтоВАЗа» Александр Бредихин. Он отстоял свой вариант и Priora неожиданно для всех победила в фокус-группах.
«Приора» создала стандарт для успешного имени «Лады» – слово с латинскими корнями из двух трех слогов и с окончанием на букву «а». Исключение из правил – модели, созданные на платформах Renault-Nissan, Xray и Largus.
Кроме того, название Priora без разночтений писалось латинским шрифтом, на который в к тому времени перешел ВАЗ.
Гранта, Веста и…
Неудивительно, что в очередном конкурсе «Народной машине – народное название» победил вариант Granta, предложенный Павлом Захаровым из Красноярска. Имя Vesta, за которое проголосовали несколько сотен участников конкурса, агентство BrandLab позже использует для следующей модели «АвтоВАЗа».
Как назовут новую модель Lada – «Слава», «Альта», «Лика» или «Онега». В пресс-службе «АвтоВАЗа» рассказали «Известиям», что передадут шорт-лист новых продуктовой группе, но будут ли они использоваться или нет, пока неизвестно.Кроме того, в мае российский автопроизводитель зарегистрировал в базе «Роспатента» три новых названия для своих моделей – Tensa, Forta и Kayna.
Может не понравится «Опелю»
Из выбранных в соцсетях имен разве что «Слава» вызовет вопросы, считает главный редактор «За рулем» Максим Кадаков. И действительно, непонятно, какая слава закрепится за новой моделью.
«Очень неплохо в таких случаях подходят географические названия. У людей меньше возможностей их коверкать. Например, Волга, Ока. Лада может быть «Онегой», – сказал Кадаков. По его словам, сейчас для названий автомобилей хорошо подходят и придуманные слова.
«Любое название нужно прокачивать через международные базы. Были случаи, когда что-то пришлось менять. Самый классический – с моделью Ижевского автозавода ИЖ «Орбита», который пришлось переименовывать в «Оду», потому что имя оказалось занятым, – рассказал «Известиям» автоэксперт Игорь Моржаретто.
Иногда проблемы случаются даже с отдаленно похожими названиями, как это было, например, с брендом Aurus. Так что имя Onega может не понравиться «Опелю», у которого есть в запасе Omega, а Alta – Suzuki с его Alto.
Максим Кадаков вспомнил недавнюю историю, когда Chery не дали зарегистрировать в России бренд Exeed, так как у Kia уже была модель Xceed. Пришлось писать название новой марки слитно: CheryExeed. Так что выбор имени для новой «Лады» теперь в руках юристов и маркетологов, считает Кадаков.
Яркие гитары Ульриха Тойфеля пользуются спросом во всем мире как музыкальные инструменты и прекрасные произведения искусства. Конструктор гитар изготавливает практически все детали с помощью фрезерного станка с ЧПУ и SINUMERIK 840D sl.
«Пятиосевая обработка дает мне совершенно новые свободы в плане дизайна, потому что я могу производить с высочайшей точностью». Ульрих Тойфель, управляющий директор, teuffelguitarsДостаточно беглого взгляда на тихую деревянную мастерскую Teuffel, чтобы понять, что это место, где с большим творческим подходом и мастерством изготавливаются необыкновенные гитары. Работа гитариста не рассчитана на массовое производство, и в год он может изготавливать до 20 различных — и, как правило, очень необычных — инструментов. Его «рыба-птица» особенно экстравагантна, а ее нетрадиционный дизайн стал причиной международного прорыва Тойфеля в качестве производителя гитар в 1995 году.0005
Сегодня на гитарах Teuffel играют всемирно известные музыканты, такие как Билли Гиббонс из ZZ Top и Кирк Хэмметт из Metallica. Однако не только музыканты ценят особенные эти инструменты. Уже много лет они не только звучат на большой сцене, но и продаются в дизайнерских галереях любителям искусства и коллекционерам инструментов по всему миру.
Нетрадиционный дизайн «рыбы-птицы» — это то, что принесло Тойфелю его международный прорыв в качестве производителя гитар в 1995
С годами Тойфель отошел от традиционного способа изготовления гитар и стал использовать фрезерный станок с ЧПУ с SINUMERIK 840D sl, на котором теперь он сам изготавливает большинство компонентов. Он до сих пор помнит, как начинал с производства гитар: «Изначально я собирал акустические гитары традиционным способом, отчасти потому, что в то время электрогитара казалась мне слишком простой с точки зрения ремесла. гораздо больше, чем просто инструменты: например, они могут помочь сформировать имидж музыканта или символизировать образ жизни». Вот почему Тойфель решил прекратить традиционное производство гитар и заняться промышленным дизайном в возрасте 27 лет. Основатели и менеджеры легендарного гитарного бренда Fender узнали о его работе и поручили ему провести обширное исследование дизайна. Модель гитары, которую он разработал, так и не была запущена в производство Fender.
Это было также время, когда Тойфель разработал свой особый метод работы. «Одна из моих слабостей заключается в том, что для дизайнера я плохо рисую от руки. Делая добро из необходимости, я быстро перешел от своих первоначальных каракулей и эскизов к проектам в программах САПР. Я рассматриваю электрогитары как выражение нашей эпохи современного промышленного производства, поэтому для меня переход на CAM и производство с использованием станков с ЧПУ был вполне логичным», — говорит дизайнер гитар.
Этот способ работы открыл новые двери для Тойфеля: «Для меня обработка на станках с ЧПУ не связана с производительностью. Разработка новой модели занимает месяцы или даже годы, а это означает, что я делаю только около 20 различных гитар в год. Здесь точность работа является ключевой.При использовании традиционных методов с использованием шаблонов было чрезвычайно сложно просверлить отверстия для электронных компонентов точно перпендикулярно поверхности изогнутого корпуса гитары или вставить винты в гриф и корпус без какого-либо зазора. . Пятиосевая обработка дает мне совершенно новые свободы в плане дизайна, потому что я могу производить с предельной точностью».
Степень, в которой производственные возможности влияют на дизайн моделей гитар Teuffel, иллюстрируется компоновкой и структурой рыбы-птицы. Его конструкция воплощает идею промышленного производства: модульность, разделение, гибкость и разнообразие материалов. На Birdfish музыкант может менять или перемещать звукосниматели, тембры и другие функциональные элементы. Это было бы невозможно без точности размеров, обеспечиваемой точным станком с ЧПУ. Покупатели получают несколько наборов деталей для своих инструментов, каждая из которых имеет свой характер звучания.
Новые модели гитар Тойффеля, такие как Niva, tesla и Antonio, также показывают, насколько он перфекционист. Там, где пазы для ладов других производителей выпиливаются в гриф гитары, он использует концевые фрезы на своем фрезерном станке Reichenbacher с SINUMERIK 840D sl. Причина ясна, как объясняет Тойфель: «Это означает, что край ладовой прорези сохранен, а гриф гитары цел и гладок сбоку — что делает игру на гитаре значительно приятнее».
Однако на это ушло много времени, вспоминает производитель гитар: «Дерево — особый материал, и каждый тип имеет свои особенности. на осколки. Сначала я заказывала фрезеровку другим производителям моделей, но результаты всегда не соответствовали моим ожиданиям. Сегодня, кроме нескольких винтов, электронных элементов и струн, я делаю все сам, включая лак и части пикапов».
Сейчас Тойфель работает над почти 100% вертикальной интеграцией и постоянно совершенствует свои художественные и технические навыки. «Мой фрезерный станок работает, и на самом деле он слишком большой для изготовления гитар. В настоящее время я работаю над проектированием станка с ЧПУ, который точно соответствует моим особым требованиям как производителя гитар».
В ближайшие 24-48 часов вы прочтете много негатива о баскетбольной программе Villanova Wildcats. Этот пост не будет одним из них.
Люди любят обрамлять вещи по-разному. Чаще всего им нравится оформлять его так, чтобы он соответствовал повествованию du jour. Итак, вы прочтете, что Вилланова проигрывал во втором раунде три из последних четырех лет. Что Вилланове «повезло» в 2016 году. Что Джей Райт не может тренировать большую игру. У Виллановы нет звездной силы НБА или спортсменов, чтобы выиграть большую игру.
Вы вряд ли прочтете о том, что Вилланова выиграла больше игр, чем любая другая программа за последние четыре года. Почему? Может быть, писатели ленивы. Возможно, нарратив «Вилланова воняет» приносит просмотры страниц и клики. Я действительно не могу ответить вам на это.
Может быть, только может быть, время Виллановы было просто безумно плохим? Может быть, некоторые из тех захватывающих побед в конце игры, которые они одержали в регулярном сезоне, были бы лучше обменять на душераздирающие поражения в турнире NCAA в календаре. Мы все без раздумий поменяли бы финиш в Вирджинии на финиш в Висконсине.
Кикер? Мы слишком хорошо знаем, что март переменчив, и многое зависит от матч-апов. Друзья по отбору не были добры к «Кошкам». Как насчет «везения в розыгрыше» Виллановы под руководством Джея Райта:
0058 возможный национальный чемпион Джей Райт стал чемпионом страны за 5 из 11 лет в танцах (не считая этого, 12-го) в качестве главного тренера в Вилланове. Это чертовски глупо, но большинство назовет это совпадением. Он не будет оправдываться, но я найду их за него, потому что он чертовски хороший тренер. Это просто невезение.
Более того, определите для меня «успех» в марте. Ксавье сделал семь Sweet 16 за двенадцать лет. Это последовательно, безусловно. Но вы бы предпочли это или вы бы предпочли национальный чемпионат, 2 «Финала четырех», 3 «Элитных восьмерки», 5 «Сладких шестнадцати» и 5 «Больших восточных чемпионатов», которые «Нова» накопила за то же время?
Вилланова выиграла больше игр, чем любая другая программа за последние 4 года. Они тиранят Большой Восток над тем же окном. И да, их сезон закончился раньше, чем ожидалось, в трех из этих четырех сезонов.
Главное, что я пытаюсь сделать, это то, что Вилланова направляется в элиту студенческого баскетбола, если они еще не там. Куда мы идем , нам не нужны дороги , речь идет о победе в чемпионатах Большого Востока и национальных чемпионатах.
Голубокровкам нет дела ни до чего, кроме титулов. За 4 года эта команда завоевала 7 титулов. Это чертовски хорошо. Быть гордым. На подходе еще баннеры.
Вы болеете за «Вилланова Уайлдкэтс», которые последние четыре сезона были одними из лучших в студенческом баскетболе.