8-900-374-94-44
Автор: Михаил Баландин
— Вот это машина! Вот это – настоящая техника! – восторгался проходящий рядом с героем этой статьи мужчина. Он остановился, достал телефон и начал снимать, причмокивая губами, будто жевал спелый арбуз. Понятен ли его восторг? Наверное, да. Надёжный и долговечный, как всё окрашенное в Советском Союзе в зелёный цвет, автомобиль вызывает исключительно положительные эмоции. Ещё бы: лет сорок-пятьдесят назад он был одним из строителей той страны, в которой мы, несмотря на социально-политические метаморфозы, живём до сих пор.
Не заметить на улице ГАЗ-51 практически невозможно: у него не только есть своё лицо, но и ни с чем не сравнимая харизма типичного рабочего мужика из рассказов Шукшина.
Конечно, в конце тридцатых, когда только начиналось проектирование этой машины, никому даже не могло прийти в голову делать какой-то редкостный дизайн с целью увеличить продажи или заставить конкурентов обливаться горючими слезами. Тогда и понятий-то таких не было, а единственный конкурент – свои же предыдущие модели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.
На фото: ГАЗ-51, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ
И тем не менее, снаружи машина получилась по-своему красивой и вполне современной. Впрочем, именно к современности её дизайна мы обратимся чуть позже, потому что вопрос этот непростой и неоднозначный. Пока отмечу, что машина не выглядит «стариком».
На нашем экземпляре нет кузова: он снят для проведения капитального ремонта, поэтому есть возможность рассмотреть шасси. Всё просто и надёжно, как и полагается грузовику: лонжеронная рама, четыре рессоры, кардан, мост. Взгляду зацепиться не за что, хотя мы-то знаем, что этот мост потом стоял на ЗИС-151 (в дальнейшем – ЗИЛ-151), который был здоровым трёхосным зверем повышенной проходимости, а иногда даже успешно таскал за собой пушки. Всё это говорит о том, что задний мост у «Газона» получился вполне удачным.
Что сегодня непременно бросится в глаза – это стойка поперёк лобового стекла. Её присутствие объясняется тем, что стёкла на 51-м устанавливались плоскими: дешевле и проще. Триплекс тогда не ставили, зато приличную «лобовуху» при необходимости можно было вырезать из любого подходящего куска обычного оконного стекла.
Крош – это не только зайчик с пьяненьким лицом из «Смешариков», это ещё и герой повести Рыбакова.
Те, кто в пионерском детстве читал эту повесть из гаражной жизни практикантов автобазы, помнят, что именно за руль ГАЗ-51 и рвался борец за правду Крош. Не скажу про всех, но моя мечта посидеть за рулём этого автомобиля осуществилась через двадцать лет. Итак, садимся в кабину.
Первое впечатление – тесно. На мой взгляд, за рулём 21-й «Волги» места больше. А вот педалей меньше: у 51-го добавляется ещё и педаль стартера. Ну а поводу интерьера… Посмотрите фильм «Безумный Макс». Царство железа, честного и сурового. Тут нет «фенольного запаха китайского пластика», как, впрочем, и самого пластика. Зато на шкале указателя температуры охлаждающей жидкости написано до безобразия откровенно и просто: «Вода».
О какой-либо системе в расположении выключателей промолчим, как и о востребованных ныне средствах пассивной безопасности. Ремней нет, в случае серьёзного ДТП грудь непременно упрётся в руль, который массивностью своих спиц и ступицы наводит на мысль о предательской хрупкости человеческих ребёр.
Так же невесело выглядит железная панель. Хотя не будем о грустном: чтобы получить такие повреждения, машину сначала надо разогнать. И пусть даже на спидометре значится цифра «100», разогнать ГАЗ до неё вряд ли получится, да и не для этого его строили.
На холостых оборотах шестицилиндровый двигатель работает не то, чтобы тихо, но и не чрезмерно громко. А вот если нажать на педаль газа, то уши закладывает, хотя гораздо больше неудобств испытываешь от выхлопа. О токсичности тогда думали меньше, чем о проблемах шаманизма в районах крайнего севера: двигатель чадит нещадно, и радуешься, что он хотя бы не дизельный.
Включить любую скорость непросто, нужны сноровка и опыт двойного выжима сцепления: синхронизаторов в этой коробке нет. А вот рулить этой машиной на удивление несложно. Во всяком случае, по сравнению с 24-й «Волгой» руль не кажется слишком тяжёлым. Объём двигателя даёт возможность ехать на любых оборотах (максимальный крутящий момент доступен уже при 1600 оборотах), неудобство доставляют тормоза, но, что немаловажно, на нашей машине они пока ещё не в самом лучшем виде.
Обзор напоминает подглядывание за нехорошими вещами в замочную скважину: что-то интересное видно, но не всё, чего хотелось бы. Водителя этой машины успокаивает то, что на дороге все должны смотреть на него, а не он на всех. И на самом деле, всё так и происходит. Стоило только поставить «Газон» на обочине, как из объезжающих его машин стал периодически слышен хруст шейных позвонков водителей «мыльниц», «планктономобилей» и прочих «Лексусов»: смотреть на ГАЗ-51 можно бесконечно.
А ещё его можно бесконечно ремонтировать.
Чтобы купить в качестве рабочей машины ГАЗ-51, надо обладать хорошей долей авантюризма. Или чтобы авантюризм обладал вами – другого не дано.
Ярослав искал машину для поездок на рыбалку и охоту, иногда – для работы в загородном доме. Цели покупать именно ГАЗ не было.
Выбранный ГАЗ-51 тоже оказался не прост. Он принадлежал коллекционеру-энтузиасту, который хотел восстановить автомобиль в первоначальном виде, но переоценил свои силы. Отчасти этим и можно объяснить, что в машине почти всё стоит родное. А на момент покупки Ярославом даже свечи были вкручены заводские! Заплатив за машину (всего-то 50 тысяч), новый владелец отправился на ней домой. Может даже и доехал бы без поломок, если бы не эти самые свечи, высохшие высоковольтные провода да желающий уйти на пенсию трамблёр. Зато как было приятно слышать слова дальнобойщиков на стоянке о том, что эфир их раций забит информацией о 51-м, который нагло прёт по трассе из Новгорода в Питер! Самое интересное – добрался-таки до дома своим ходом.
На этом, конечно, история «Газона» не заканчивается. Несмотря на неплохой внешний вид, машина требует вложений. Недавно был снят кузов, он будет восстановлен максимально близко к оригиналу. На очереди – резина, проводка, резиновые детали подвески, амортизаторы, внутренности кабины…
Многое ещё предстоит ГАЗу, но главное – что его окончательное восстановление пройдёт с минимальным использованием сторонних запчастей. Пока он обошёлся только фарами от «Победы», и Ярослав надеется, что проблем с запчастями не будет: многие узлы производились и после окончания выпуска 51-го, большую часть необходимых комплектующих можно найти через интернет. Хотя и дефицитные детали есть: ручки или, как уже выяснилось, рамка лобового стекла. Пока вышли из положения просто: выручила монтажная пена. Это всё временно, потому что у грузовика большое будущее, и не музейное, а настоящее полноценное будущее рабочей лошадки.
Может быть, благодаря надёжной конструкции машина окажется ещё вполне пригодной к хозяйственным работам в частном доме и вылазкам на охоту и рыбалку. Почему бы и нет? ГАЗ спокойно «переваривает» 80-й бензин (хотя рассчитан на 66-й), антифриз ему заменяет простая вода, а масло… Как говорит Ярослав – «ему хоть отработку залей». Конечно, отработку заливать в мотор этой машины никто не станет, но есть вероятность, что именно потрясающая неприхотливость и станет залогом успешной ежедневной эксплуатации старого «газика».
Что же, пора утереть слёзы ностальгии и вспомнить, откуда вообще взялись на нашей планете ГАЗ-51.
Несмотря на то, что первые 51-е появились в 1946 году, история машины началась раньше – в 1938 году. Тогда возникла необходимость создать машину, которая пришла бы на смену «полуторке» ГАЗ-АА и трёхтонному ЗИС-5. В 1936 году Горьковским автозаводом были закуплены американские двигатели Dodge D5.
По некоторым сведениям, их не только изучали, но и собирали по лицензии, поэтому мотор ГАЗ-51 на самом деле американский. Скорее всего, это не так, и мотор стоит действительно собственной разработки, хотя конструктивно он похож на образец, купленный в Штатах.
На фото: ГАЗ-51 опытный,1939 г
Как бы то ни было, двигатель получился неплохим и включал в себя все самые лучшие новинки того времени: полноопорный коленвал, автомат опережения зажигания и «сухие» гильзы. В самом начале мы говорили о том, что автомобиль выглядел современно. Это действительно так. Во время войны советские специалисты имели возможность ознакомиться с огромным количеством грузовой техники, поэтому неудивительно, что внешне ГАЗ стал похож, например, на «Студебеккер».
И зря злые языки утверждают о полном копировании заграничных образцов, тем более, что за три десятка лет ГАЗ-51 постоянно модифицировался.
Изначально у него действительно была слегка изменённая кабина американского происхождения, но от этого быстро ушли. Потом кабина менялась ещё дважды: в 1949 и в 1955-56 годах. При этом изначально для её изготовления применялись и металл, и дерево.
И только в результате изменений конструкции в 1955 году к 1956 постепенно сложились очертания новой модификации ГАЗ-51А, именно того «газика», с которым мы сегодня немного познакомились. У него наконец-то появилась «печка», с крыши пропал брезент, а из панелей дверей – дерево. Появились собственные колёсные диски взамен дисков от ЗИС-5.
На фото: ГАЗ-51А
Практически неизменным оставался двигатель (обновляли только шатуны, карбюратор и генератор), единственным слабым местом которого можно считать сталебаббитовые вкладыши, которые легко «убить» ездой на повышенных оборотах. Поэтому, несмотря на заявленные 80 км/ч, машину редко разгоняли больше 70 км/ч, а долгую работу двигателя можно было обеспечить только при эксплуатации на скоростях не выше 60 км/ч.
Для 60-х и 70-х этого было вполне достаточно.
Явными признаками успеха автомобиля стало награждение его создателей Сталинской премией, которую тогда, поверьте, инженерам получить было гораздо сложнее, чем сейчас бородатой женщине первое место на «Евровидении». Ещё одно доказательство – желание многих стран производить этот грузовик у себя. Его выпускали в Польше, Северной Корее и на двух заводах в Китае. На экспорт «газик» уходил ещё и в развивающиеся страны Азии и Африки, Венгрию, ГДР и Финляндию.
Говорят, до сих пор в Поднебесной моторы ГАЗ-51 устанавливают в качестве стационарных двигателей. С учётом того, что китайцы любят плохо скопировать что-то хорошее, а у нас эти силовые агрегаты сняли с производства только в 1989 году, это вполне возможно.
Всего за всю историю ГАЗ-51 было выпущено почти три с половиной миллиона этих автомобилей разных модификаций. Это ли не успех?
На фото: ГАЗ-51А
история одиночные редкие авто грузовики и автобусы
Статьи / Популярные вопросы
По каким причинам в ГИБДД могут отказать в перерегистрации автомобиля или постановке на учет
Мы уже разбирались в том, как оформить куплю-продажу автомобиля и поставить его на учет, а также с тем, можно ли сделать это не в своем регионе и что будет, если не зарегистрировать машин.
..
270
0
0
08.05.2023
Статьи / Авто с пробегом 5 причин покупать и не покупать Mercedes-Benz E-Klasse III W211 Mercedes Е-класса в кузове W211 стали любить особенно сильно после того, как вышло следующее поколение – W212. Только с выходом 212-го пришло понимание того, что последний «настоящий» Е-клас… 1620 0 0 07.05.2023
Статьи / Обзор
Два мотора, две коробки и пять комплектаций: первое знакомство с BAIC X35
Число новых китайских брендов, приходящих в Россию в последний год, таково, что может показаться, что пришли уже все.
Но на самом деле это не так, и даже не все крупнейшие имена отметились в…
1429
2
2
05.05.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 10536 8 9 07.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53
Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно.
А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом…
10501
9
881
09.12.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Пятаки на снегу: первый тест-драйв Москвич 3 Про автомобили с эмблемой московского завода «Москвич» сейчас говорят много и не всегда – хорошо. Что уж там, всем ведь понятно, что в этом «россиянине с раскосыми и жадными глазами» из росс… 7045 17 2 23.12.2022
Аренда помещений в большом городе — дорогое удовольствие. Каждый, кто имеет арендованные площади, старается максимально использовать территорию не только по площади, но и по объему.
Проходы делаются как можно поменьше, а стеллажи — повыше. Без использования техники — не обойтись.
Выбор погрузчиков зависит от высоты и площади помещения, веса грузов и его габаритов. Количество техники на склад рассчитывается исходя из требований законов об охране труда.
НПО Ресурс осуществляет продажу складской техники, соответствующей требованиям ГОСТа.
Автопогрузчик 40814 львовского производства считается подъемно-транспортной техникой, имеющей большой спектр применения. Благодаря относительно небольшому весу такие машины имеют высокую проходимость, отличную маневренность, а также мощность. При этом данные погрузчики предназначены для использования в различных климатических условиях. Но стоимость отличалась от аналогов в лучшую для покупателя сторону. Такая техника удобна и проста в использовании и ремонте. А благодаря высокой функциональности львовский погрузчик АП 40814 в свое время пользовался хорошим спросом.
Львовские погрузчики 41030 на производстве предназначены для транспортирования разных грузов при помощи вилочного устройства.
Техника оснащена дизельным четырехцилиндровым мотором, который обладает отличной эффективностью работы. Система автосмазки используется для двигателя комбинированная. Тип охлаждения системы — Д-240 (водяной).
Рулевой механизм Львовского вилочного погрузчика оснащен гидростатической системой. Такая система обеспечивает достаточно легкое управление. Тип управления достаточно надежный. Коробка передач данного погрузчика — механическая.
Тормозная система не оснащена гидравликой. Погрузчик имеет тормоза барабанного типа, которые нуждаются в систематическом техническом обслуживании. Рабочие цилиндры (диаметр 38 мм) аналогичны автомобильным ГАЗ -52, ГАЗ-53. Главный — аналогичен ГАЗ-51. Проблем с поиском запчастей не существует. Ремонт погрузчика, включая тормозную систему, ходовую часть, рулевое управление осуществляет НПО «Ресурс»
Подъемный механизм у этого погрузчика стандартный, телескопический Гидрораспределитель установлен трёхсекционный или двухсекционный.
Грузоподъемность погрузчика — 5000 кг. Высокая маневренность позволяет перевозить грузы такой массы по территории шириной немного большей 2 м.
Львовский автопогрузчик 41030 в загруженном состоянии имеет возможность передвигаться со скоростью 23 км/ч. Это подтверждает его высокую маневренность. Поднятие и опускание груза выполняет со скоростью 450 мм/с и 500 мм/с соответственно. Уклон преодоления равен 16%.
Еще одним отличием всех львовских погрузчиков является их устойчивость. База погрузчика, широкая колея ведущих колес и низко расположенный центр тяжести обеспечивают устойчивость машины даже при движении по скользкой или неровной поверхности.
Задний мост АП-41030 ЛЕВ
Гидроцилиндры подъема каретки выполнены с полимерными уплотнителями, гарантирующими безремонтную эксплуатацию подъемника в течение более чем 90000 циклов подъема и опускания.
Подъемник может захватывать груз непосредственно с земли, что обеспечивается обратным наклоном в 3°.
Каретка свободно поднимается и опускается без изменения высоты грузоприемника. Усиленный каркас кабины предотвращает повреждение салона и защиту оператора в случае падения груза на кабину.
Кабина, как и у всех львовских погрузчиков, удобна, комфортна, обеспечивает хороший обзор. Рычаги управления расположены в непосредственной близости от рулевого колеса, кресло оператора мягкое, на амортизирующей подвеске.
Для работы внутри небольших помещений данная модель почти не используется. Габаритные размеры немаленькие: длина 5 м 17 см, ширина — 2 м 35 см.
Погрузчик имеет большие выбросы двуокиси углерода. Отлично зарекомендовал себя на открытом пространстве при самых неблагоприятных погодных условиях.
Есть возможность дополнить комплектацию погрузчика некоторым сменным навесным оборудованием. Достаточно часто для этого используется ковш (объемом 0,57 м3) и стрела с крюком.
Конструкция строения львовских погрузчиков проста. Она не обеспечивает высокого уровня комфортности, не имеет плавности при разгоне.
Но, при хороших навыках оператора, легко добиться точности и легкости в управлении. Погрузчик имеет много положительных сторон:
· купить погрузчик можно по цене, намного ниже зарубежных аналогов;
· все агрегаты проходят надежную проверку;
· ремонт осуществляется легко, так как большинство комплектующих распространены на грузовых отечественных автомобилях;;
· доступное обслуживание погрузчика;
· высокое качество производства;
· хорошая проходимость погрузчика.
Купить запчасти для погрузчика можно на сайте НПО Ресурс. На этом же сайте возможна продажа погрузчика. При достаточно высокой квалификации и опытности оператора, Львовский погрузчик работает на хуже зарубежных аналогов.
Данный вид погрузчиков используется на разных предприятиях, где необходимы работы по транспортировке груза большой массы на короткие дистанции. Эффективность работы модели 41030 при загрузке транспортных средства или их разгрузки не вызывает сомнения
Раньше погрузчик модели 41030 выпускался на Львовском .
Позже данная модель была снята заводом с производства. Модель 41030 заменили более совершенными (ЛА04, ЛА05 и ЛА07). Однако купить модель 41030 можно у частных лиц. Для этого используются интернетсайты, газеты или журналы с объявлениями. Продажей или арендой погрузчиков занимаются организации, у которых сохранилась эта надежная техника.
Купить погрузчик, автопогрузчик, электропогрузчик можно на сайтах НПО «Ресурс»
На этом же сайте существует возможность купить шины для погрузчика. Наиболее подходящая модель: шины цельнолитые. Особенность данных шин — отсутствие воздуха. Это дает возможность передвигаться погрузчику по любой территории без опасения проколоть камеры. Шины суперэластик исключают вероятность частого шиномонажа.
Львовский погрузчик является подъемно-транспортным механизмом для производства транспортных и такелажных работ. Погрузчиком обеспечивается захват груза и его дальнейшая транспортировка и укладка.
Основным предназначением вилочного погрузчика является работа с грузами на открытых складских площадках, в морских и речных портах, железнодорожных станциях и в прочих местах.
Для львовских вилочных погрузчиков характерны простота конструкции, надежность в эксплуатации и неприхотливость в обслуживании.
На погрузчики устанавливается экономичный, мощный и надежный двигатель Д243 (производства МТЗ), что до минимума снижает расходы на его эксплуатацию, а запчасти к этому двигателю можно найти в любом месте России, что не вызывает проблем с ремонтом даже в глубинке.
Львовский дизельный погрузчик имеет много преимуществ перед множеством других подобных агрегатов. Это обусловлено тем, что он является простым в управлении, отсутствуют строгие требования к его эксплуатации, для работы используется недорогое топливо.
Благодаря тому, что для производства погрузчика используются автомобильные детали, обслуживание погрузчика можно осуществлять самостоятельно с минимальными затратами.
Для более удобного использования погрузчики оборудуются:
кабиной с улучшенной обзорностью, оснащенной удобным сидением для оператора, что позволяет длительное время осуществлять управление погрузчиком;
Кроме того, оснащение львовского 5 тонного погрузчика дизельным двигателем Д243, позволяет осуществлять управление мощной гидравликой даже на холостых оборотах.
Для выполнения работ в морозильной камере выпускается специальная низкотемпературная модель погрузчика.
Двигатель ГАЗ-51, ГАЗ-52 и его комплектующие
Двигатель ГАЗ-52, ГАЗ-51 Коленвал и маховик ГАЗ-51, ГАЗ-52 Блок цилиндров и головка блока ГАЗ-51, ГАЗ-52 Поршни и шатуны ГАЗ-51, ГАЗ-52 Механизм газораспределения ГАЗ-51, ГАЗ-52 Система смазки ГАЗ-51, ГАЗ-52 Система охлаждения ГАЗ-51, ГАЗ-52 Топливная система ГАЗ-51, ГАЗ-52
Механизмы трансмиссии львовских погрузчиков
Механизм обратного хода (МОХ) Ведущий мост львовских погрузчиков Коробка передач КПП ГАЗ-51, ГАЗ-52 Сцепление ГАЗ-53 на автопогрузчиках 4081, 40810, 40811, 40816, 41015 Коробка передач КПП ГАЗ-53 Сцепление ГАЗ-52, ГАЗ-51 Тормоза львовских погрузчиков Карданные валы львовских погрузчиков
Гидравлика погрузчиков Львов и ее компоненты
Гидроцилиндры подъема 40814-4613010-10/4014-4613011-01
Гидроцилиндр наклона 4081-4614010 грузоподъемника
Привод гидравлических насосов Грузоподъемник и каретка Гидравлическая система Гидрораспределители
Рулевое управление львовских автопогрузчиков
Гидроцилиндр 4085-3429010-10 рулевого управления Система рулевого управление львовских погрузчиков Управляемый мост львовских погрузчиков
Сборка гидроруля (гидростата) ХУ-145
Разборка гидростатического рулевого механизма (гидроруля) ХУ-85
Электрооборудование и зажигание погрузчиков ЛЗА с двигателем ГАЗ-51, ГАЗ-52
Электрооборудование ГАЗ-51, ГАЗ-52 Система зажигания ГАЗ-51, ГАЗ-52
______________________________________________________________________________
Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул, Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган, Вологда, Нижний Новгород, Абакан, Альметьевск, Анапа, Ангарск, Анжеро-Судженск, Апатиты, Арзамас, Армавир, Астрахань, Ачинск, Балаково, Батайск, Белебей, Белово, Белорецк, Бердск, Березники, Благовещенск, Бугуруслан, Бузулук, Великие Луки, Великий Новгород, Волгодонск, Воткинск, Глазов, Дзержинск, Димитровград, Елабуга, Зеленогорск, Зеленодольск, Златоуст, Искитим, Ишим, Ишимбай, Калуга, Каменск-Шахтинский, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский, Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск, Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.
В конце 1920-х и начале 30-х годов сделать дизельный двигатель удобным для пользователя было нелегкой задачей. Преимущества двигателя с воспламенением от сжатия были общеизвестны, но PITA, связанная с его использованием в то время, часто перевешивала эти преимущества. Отчасти отказ от дизельного топлива был связан с инфраструктурой, такими как проблемы с поставками на уровне пользователя. В те дни поддержка дизельного оборудования была немногочисленной. В повседневной работе, особенно для двигателей с ручным запуском, эксплуатация в холодную погоду оставалась большим камнем преткновения.
Двигатель PD-40, установленный на тракторе Чака Лемана WD-40 1935 года выпуска. Не ищите рычаг переключения передач. Обычно его снимают и убирают до тех пор, пока он не понадобится. Желтые стрелки указывают на некоторые ключевые элементы: 1- Таймер на ТНВД. 2- Убранный пусковой рычаг. 3- Вал пускового механизма, к которому крепится пусковой рычаг.
Компания International Harvester (IH) начала экспериментировать с дизелями в 1916 году с одноцилиндровой конструкции форкамеры, разработанной в их собственной мастерской. Из этого ничего не вышло, но в 1927 Управление газовой энергетики закупило для оценки 4-цилиндровый немецкий дизель Dorner. Dorner был настолько впечатляющим, что в 1928 году инженеры IH изготовили еще три экспериментальных двигателя для испытаний и, в конце концов, разработали собственную конструкцию. В 1930 году они купили и испытали дизели других марок немецкого производства по своей конструкции и сочли их достойными производства. часть этого процесса также заключалась в разработке, а затем и в создании собственных систем впрыска топлива.
ПД-40 в первоначальном виде середины 1930-х годов. PD-40 имел диаметр цилиндра 4,75 x 6,50 дюйма и ход поршня, обеспечивая 460,7 кубических дюйма. Что касается дизельного двигателя, то это был двигатель IDI форкамерного типа со степенью сжатия 15:1.
Он был с мокрыми рукавами и пятью коренными подшипниками. Первоначальная мощность составляла максимум 62,5 л.с. на маховике, но постоянная мощность составляла 50 л.с. при 1250 об/мин. Мощность ВОМ на различных тракторах составляла около 48 л.с. ПД-40 просуществовал около трех лет в своем первоначальном виде, но в 1919 году был модернизирован с улучшенной камерой сгорания.36 одновременно дебютировала шестицилиндровая версия двигателя. Попутно коренные подшипники были улучшены с баббитовых на медно-свинцовые. Часть основной проблемы заключалась в том, чтобы решить начальную проблему. В крупных стационарных приложениях возможен запуск с воздуха. По мере того, как двигатели становились меньше, некоторые из самых маленьких (в основном одноцилиндровые) можно было запускать вручную, но в 30-х годах аккумуляторные технологии не продвинулись достаточно далеко, чтобы в большинстве случаев сделать возможным электрический запуск. Caterpillar и другие использовали пони-двигатели, отдельный бензиновый двигатель, который работал достаточно долго, чтобы немного нагреть дизель, а затем раскрутить его.
Это сработало очень хорошо, но добавило много объема, затрат и дополнительных шагов.
Подписаться на наш еженедельный информационный бюллетень
Первоначальная система газового запуска была довольно сложной, но работала хорошо. Вот ключ к частям UD-40. A- Рычаг управления переключением с газа на дизель. 1- Инжектор. 2- Выпускной клапан. 3- Впускной клапан. 4- Пусковой клапан, соединяет газовую и дизельную камеры сгорания. IH разработал систему, сочетающую газовый двигатель с дизельным двигателем. Как именно, мы расскажем через секунду, но двигатель запускался на бензине, а затем после прогрева переключался на дизель. В долгосрочной перспективе система газового запуска, вероятно, была более удобной для пользователя, особенно для оборудования, которое имело много циклов остановки/запуска, и это сделало общий двигатель более компактным, и у IH была долгосрочная цель добавить дизельную мощность к их меньшие тракторы. Двигатели с пони-стартером, вероятно, были лучше дизелей, потому что им не нужно было идти на какие-либо компромиссы в отношении дизельной части конструкции.
Это сработало для Cat, потому что большая часть их оборудования была больше. Это не столько вопрос «что лучше», сколько две дороги в одно и то же место, каждый из которых выбран для лучшего удовлетворения потребностей каждой компании.
Ранние дизели IH изначально были основаны на архитектуре газового двигателя большой мощности IH.
Это помогло как разработке, так и особенно производству, когда по крайней мере некоторые из компонентов для газа и дизельного топлива могли быть изготовлены на одном и том же инструменте. Первый серийный дизель IH получил название ПД-40 и дебютировал в апреле 1933 года. Если бы он был на гусеничном ходу, то назывался бы ТД-40. В колесном тракторе WD-40. Силовым агрегатом будет УД-40. Если в промышленном тракторе, то это был ИД-40. В то время обозначение двигателя было также обозначением трактора.
В большинстве двигателей UD-14 и UD-18 использовались ТНВД Bosch, но по-прежнему использовались форсунки производства IH. Позже IH построила собственный переработанный насос для этих двигателей. Большим нововведением стала функция запуска газа. Посмотрите на соседние иллюстрации для более подробной информации, но существенной особенностью дизеля с газовым запуском была вспомогательная камера сгорания, соединенная с основной камерой дизеля так называемым пусковым клапаном. Когда он был открыт, дополнительный объем вспомогательной камеры снизил степень сжатия с 15: 1 до примерно 5: 1, и в нем находилась свеча зажигания, зажигаемая магнето. Впускной тракт бензина был соединен с дизельной системой через воздушный клапан. Небольшой карбюратор с диаметром отверстия 3/4 дюйма подавал достаточно воздуха и топлива для работы двигателя со скоростью около 400 об/мин. Рычаг, соединенный с различными рычажными механизмами, открывал или закрывал клапаны различных камер и отключал либо магнето, либо впрыскивающий насос.
Он работал лучше, чем вы думаете, особенно если рассматривать его в контексте эпохи, когда «дизель» и «холодный запуск» были исключительными терминами.
Дизели IH первого поколения будут вручную переключаться на газовый двигатель для запуска и запуска вручную.
Нет, у этих первых двигателей не было электростартера. ТНВД имел таймер, который подсчитывал количество оборотов двигателя (около 700), и его можно было дополнительно использовать для автоматического переключения системы на дизельный режим работы примерно через две минуты работы на бензине. В большинстве случаев двух минут работы было достаточно, чтобы двигатель прогрелся до степени, необходимой для работы на дизельном топливе, но оператор мог запускать двигатель на газе столько времени, сколько было необходимо.
youtube.com/watch?v=-kWZR-4n1kM
Шестицилиндровый дизель начал развитие в 1933 и был запущен в производство как ПД-80 в феврале 1936 года, дебютировав в июле. По сути, это был ПД-40 с добавлением двух цилиндров. Это был крепкий семиглавый двигатель с мокрыми рукавами. У него была некоторая конструктивная эволюция по сравнению с ПД-40, в частности улучшенная камера сгорания. Производя 691 кубический дюйм с диаметром цилиндра 4,75 x 6,50 и ходом поршня, двигатель развивал максимальную мощность 100 лошадиных сил и 80 лошадиных сил в непрерывном режиме при 1400 об/мин. Он не нашел применения в тракторах, но предлагался в силовом агрегате, начиная с 1937.
Двигатель ПД-35 был недолговечной модификацией ПД-40, которая появилась только на гусеничном ходу ТД-35 37-39 годов. С отверстием на 1/4 дюйма меньше, чем у PD-40, он имел на четыре лошадиные силы меньше, как было измерено в ходе испытаний трактора в Небраске. Насколько мы видим, двигатель ПД-35 не предлагался ни в чем, кроме гусеничного ТД-35, который позиционировался как «бюджетный» ТД-40.
ТД-40 и ТД-80 были усовершенствованы в 1939 году с большим количеством усовершенствований. Эволюция началась с 19Упоминается 36 обновлений. Первоначальные двигатели были в основном прочными и надежными, поэтому основная задача заключалась в повышении эффективности сгорания и увеличении мощности. Основные изменения коснулись головки блока цилиндров, камер сгорания, впрыска топлива и работы системы газового запуска. Таким образом, двигатель УД-40 стал УД-14, а УД-80 стал УД-18. В конце 1938 года УД-18 прижился на тракторе ТД-18, что на какое-то время сделало его самым мощным гусеничным трактором IH. Первоначально максимальная мощность четырехцилиндрового двигателя увеличилась до 81 лошадиной силы в максимуме, 68,5 в прерывистом режиме и 54 лошадиных силы в непрерывном режиме. Шестерка подскочила до 119макс., 100 прерывистых и 80 непрерывных. Увеличение мощности не было гигантским, но эффективность и экономичность значительно улучшились.
Вот УД-18 1942 года, установленный на армейском гусеничном ходу ТД-18.
Известный американский насос Bosch APE. Вы можете узнать больше об этом гусеничном ходу на веб-сайте Diesel World www.dieselworldmag.com/diesel-engines/vintage-diesels/1942-international-td-18-crawler/.В 1946 году в производство была выпущена еще одна модернизация, УД-14А и УД-18А, включающая в себя дополнительные улучшения конструкции дыхательной камеры и камеры сгорания. Результат был максимум 90,5 л.с. для УД-14А и 150 л.с. для УД-18А. Эта серия двигателей будет производиться до начала 60-х годов. УД-14А все еще присутствует в каталоге двигателей 1960 года, но не УД-18А, выпуск которого закончился в 1958 году и был заменен более современными шестицилиндровыми двигателями.
В 1939 году в производство были выпущены два меньших четырехцилиндровых дизельных двигателя с газовым стартером: УД-6 объемом 248 куб. дюймов (3,88 x 5,25 дюйма). диаметр цилиндра и ход поршня) и 334 куб. дюйма UD-9(диаметр диаметра и ход поршня 4,40 x 5,50 дюйма).
УД-16 представлял собой шестицилиндровый вариант УД-9. Обе четверки были доступны в тягачах или силовых агрегатах. Следуя предыдущему соглашению, UD-6 появился в гусеничном TD-6 1940 года и стандартном колесном тракторе WD-6, а также в Farmall MD 1941 года, первом дизельном двигателе International для пропашных культур.
УД-6 имеет много общих черт с бензиновыми и дистиллятными двигателями, дебютировавшими на колесных тракторах новой модели М, и с двигателем W6, дебютировавшим в 1919 г.39. Эти новые четверки были с сухими втулками и тремя коренными подшипниками. Новый УД-6 выдавал максимальную мощность 45 л.с. при 1500 об/мин, хотя постоянная мощность составляла всего 39 л.с. В двигателе этой серии использовался новый ТНВД IH, дебютировавший в то же время.
Двигатели УД-6, УД-9 и УД-16 были модернизированы в 1953 году с увеличением диаметра цилиндра: УД-6 до 4 дюймов, УД-9/УД-16 до 4,5. Это увеличило рабочий объем до 264 и 350/525 кубических дюймов соответственно. С некоторой сопутствующей настройкой и 100-кратным повышением красной зоны UD-6 выдавал максимальную мощность 54 лошадиных силы, а UD-978,5. Эти двигатели применялись в «супер» версиях МД, WD-6 и WD-9, а также в силовых агрегатах. Они также появились в обновленных линейках тракторов, таких как 400 Farmall 1954-56 годов и стандарт W400.
Окончательная эволюция линейки двигателей УД-6 произошла в 1956 году, когда диаметр цилиндра увеличился до 4,125 дюйма. Это увеличило рабочий объем до 281 кубического дюйма. Насколько мы можем определить, двигатель ТД-9 продолжал работать до тех пор, пока не был снят с производства в 1958 году.
Самым большим дизельным двигателем IH с газовым пуском был УД-24, использовавшийся в силовой установке и гусеничном ходу ТД-24 с 1947 года. Это был зверь, производивший 1091 кубический дюйм при диаметре цилиндра 5,75 x 7,00 дюймов и ходе поршня. У большой гусеничной машины IH TD-24 (1949-1959 годов постройки) она составляла 146 лошадиных сил на дышле. Примерно в 1955 году IH приняла новую терминологию и переименовала этот двигатель в UD-1091, и он предлагался в качестве стационарного агрегата, по крайней мере, до 1960 года. за 30 лет своего существования, когда дизельная промышленность наконец-то справилась с проблемами холодного пуска, эти так называемые «всепогодные дизели» по-прежнему занимали прочное место на рынке.
Их конструкция оставила на столе несколько лошадиных сил по сравнению с тем, что появилось позже, но даже когда на рынке появились улучшенные двигатели IDI и DI, дизель с меньшей мощностью, который запускается в этот холодный и снежный день, лучше, чем дизель с большей мощностью, который не работает. т.
Добавить в избранное
{{requestButtons}}
Катализатор для энергетики Техника будущего — с 1758 года.
MAN Diesel & Turbo Заряжаем мир — ответственно MAN Diesel & Turbo — ведущий мировой поставщик крупнокалиберных дизельных двигателей и турбомашин. Ассортимент нашей продукции включает двухтактные и четырехтактные двигатели для морского и стационарного применения, турбокомпрессоры и гребные винты, а также газовые и паровые турбины, компрессоры и химические реакторы. Решения MAN можно найти в судовых силовых установках, силовых установках и турбомашинах для нефтегазовой и обрабатывающей промышленности. Мы поддерживаем наших клиентов по всему миру, предоставляя широкий спектр послепродажных услуг в рамках программы MAN…
MAN 51/60 Газ Варианты. Катализаторы мощности Следующее поколение газовых двигателей большого диаметра MAN 51/60 Gas Variants. Игра по правилам Технологии с планом игры для экологичной эксплуатации Газовые двигатели доминируют на рынке производства электроэнергии. В значительной степени лидерство на рынке подразумевает нечто большее, чем просто производство хороших продуктов.
Удовлетворение этого спроса благодаря их чистому сгоранию, сравнительно низким выбросам и важным нормативным изменениям является ключевым фактором успеха для первопроходцев в области любой привлекательной цены на природный газ. В свете их многочисленных преимуществ, это действительно не…
MAN 51/60 Газ Варианты. Мощное решение Преимущества с первого взгляда Современное и инновационное Самый большой и самый мощный газовый двигатель на рынке Самая высокая удельная мощность Газовый двигатель с искровым зажиганием Удобный в обслуживании дизайн Высокие и стабильные характеристики в жарких и высокогорных условиях
MAN 51/60 Газовые варианты. Высокотехнологичная мощность Высочайшее качество для максимальной производительности Объединив лучшие умы отрасли, компания MAN Diesel & Turbo предлагает вариант с двухступенчатым турбонаддувом, что позволило создать исключительный набор подлинного внутреннего опыта. Комбинированный Идея двухступенчатого турбонаддува проста: с его дополнительным потенциалом мощности двухступенчатый турбонаддув — два турбокомпрессора перед двигателем — наддув увеличивает удельную мощность двигателя.
прочный турбокомпрессор низкого и высокого давления ар- и…
Создан для ваших нужд Ассортимент газовых двигателей MAN Diesel & Turbo MAN Diesel & Turbo предлагает самый широкий выбор газовых двигателей, доступных на рынке Газовые двигатели MAN Diesel & Turbo. Ассортимент продукции варьируется от 7 до 20,7 МВт и охватывает весь рабочий спектр типов двигателей, включая решения для двигателей с комбинированным циклом. Независимо от того, с какой задачей приходится сталкиваться при производстве энергии, у MAN Diesel & Turbo есть идеальный двигатель и мощное решение для ее решения. Даже для электростанций с газовыми двигателями с выходной мощностью до 250 МВт для подключения к сети или автономного питания…
Определения технических данных Стандартные условия в соответствии с ISO 3046-1: 2002 Охлаждение цилиндра: пресная вода Указанные значения расхода относятся к: Охладитель наддувочного воздуха (двухступенчатый): пресная вода Окружающая среда Относительное давление воздуха: 1000 мбар влажность: 30% Способ пуска температура воздуха: В зависимости от типа двигателя, соответствует температуре охлаждающей жидкости 25°C перед охладителем наддувочного воздуха
Технические данные Мощность, размеры и вес Генераторная установка MAN 51/60G Мощность (кВт ) Количество цилиндров (мм) (мм) (мм) (мм) (мм) (т) сухая масса 18V 13 148 5 410 18 558 4 700 6 530 373 Частота вращения двигателя Размеры и масса приведены только для справки.
Электрическая мощность генераторной установки кВт 18 465 Электр. Теплопроизводительность генераторной установки при 100% нагрузке и КПД Оптимизировано для выработки электроэнергии (TA Luft) 7 370 кДж/кВтч Электрический КПД Оптимизирован для комбинированного цикла (TA Luft) 7 561 кДж/кВтч Электрический КПД Номинальный КПД генератора: 97,7%, метан нет. ≥ 80; без насосов; Допуск 5% Удельный расход смазочного масла…
Технические данные Мощность, размеры и вес Генераторная установка MAN 51/60G TS Мощность (кВт ) Количество цилиндров (мм) (мм) (мм) (мм) (мм) (т) сухая масса 18V 13 148 5 410 24 510 9 023 4 700 407 Частота вращения двигателя Габаритные размеры и вес приведены только для справки. Электрическая мощность генераторной установки кВт 18 465 20 220 Электр. Теплопроизводительность генераторной установки при 100% нагрузке и КПД Оптимизировано для выработки электроэнергии (TA Luft) 7 262 кДж/кВтч — Электрическая эффективность Оптимизирована для выработки электроэнергии (TA Luft) Электрическая эффективность Оптимизирована для комбинированного производства тепла и электроэнергии (TA Luft) Электрическая эффективность Номинальный КПД генератора: 97,7%,.
..
Сервис мирового уровня Судовые двигатели, генераторные установки и стационарные установки Группа MAN Diesel & Turbo предлагает круглосуточное обслуживание 365 дней в году по всему миру. В дополнение к поставке востребованных OEM-запчастей в штаб-квартиры сервисного обслуживания MAN Diesel & Turbo в Аугсбурге, Копенгагене, Фредериксхавне, Сен-Назере, Гамбурге и Стокпорте, сервисные центры на всех континентах обеспечивают всестороннюю и непрерывную поддержку. надежный и компетентный персонал службы поддержки и технического обслуживания Двигатели Global MAN Diesel & Turbo известны своим качеством и долговечностью. Мы глобальная организация с…
Все данные, представленные в этом документе, не являются обязательными. Эти данные служат только для информационных целей и никоим образом не гарантируются. В зависимости от последующих конкретных отдельных проектов соответствующие данные могут быть изменены и будут оцениваться и определяться индивидуально для каждого проекта. Это будет зависеть от конкретных характеристик каждого отдельного проекта, особенно от конкретной площадки и условий эксплуатации.