8-900-374-94-44
Игорь Владимирский
Еще не забыли монструозный трехосный пикап Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 ценой 630 тысяч долларов? Его производство было прекращено этой зимой, а тираж во имя поддержания эксклюзивности не превысил сотни экземпляров. А для тех, кто не успел или не смог стать обладателем этого чуда, компания NSV из эмирата Дубай теперь предлагает другой шестиколесный пикап — на базе классического внедорожника Toyota Land Cruiser 70, который все еще выпускается в Японии. Вот только роль самой компании NSV в этом проекте весьма скромная.
Сама машина сделана австралийской фирмой Multidrive Technology, которая занимается переделкой тойотовских «семидесяток» в трехосных гигантов уже более двадцати лет. Основные клиенты компании — спасатели, пожарные службы, ремонтники и военные: для всех них австралийцы создали целую гамму надстроек. Ведь основное преимущество такого «крузака» — вовсе не повышенная проходимость (она примерно такая же, что и у базовой двухосной машины), а ее сочетание с повышенной грузоподъемностью: почти три тонны! Полная масса машины — 5750 кг.
После того, как Mercedes с помпой представил свой Geländewagen 6×6, австралийцы решили создать аналог — пикап с налетом роскоши для состоятельных покупателей. В итоге два года назад свет увидел Southern Scorpion 6×6 — удлиненный на метр Land Cruiser 70 с оригинальной стеклопластиковой грузовой платформой, удачно вписанной в облик машины. Под капотом — тойотовский дизель V8 4.5 (205 л.с.), в салоне — четыре отдельных кресла с кожаной обивкой и новая передняя панель с полноценной консолью, в которую вписана мультимедиасистема.
Трансмиссия — стандартная для изделий фирмы Multidrive Techology. Задняя тележка — так называемого балансирного типа, как у больших грузовиков. Оба задних моста переделаны из штатных: у них расширена колея, а в картере среднего моста смонтированы и межколесный, и межосевой дифференциалы (последний делит подводимый момент между двумя осями тележки). То есть в машине установлены пять дифференциалов, и все они — с принудительной блокировкой, прямо как у трехосного Гелендвагена!
Не исключено, что Southern Scorpion 6×6 от мелкой австралийской компании так и остался бы незамеченным, если бы не упомянутая выше компания NSV из Эмиратов, которая занимается продажей и установкой автомобильных аксессуаров.
Ведь в арабских странах тоже до сих пор продается исходная Toyota Land Cruiser 70 и подобный шестиколесный монстр мог бы приглянуться местным любителям экзотики.
Дубайские предприниматели разработали следующую схему: в Эмиратах они покупают донорские «семидесятки» с бензиновым мотором V6 4.0 (австрайлийские дизельные версии здесь окажутся малопривлекательными, да и руль у них справа), отправляют их в Австралию, там фирма Multidrive Techology превращает машины в трехосники и возвращает обратно. А единственный осязаемый вклад компании NSV — доработка двигателя с установкой на него приводного нагнетателя, благо выбор подобных узлов для тойотовских моторов в Эмиратах широк. Мощность мотора при этом поднимается с 228 до 398 л.с.
Пока изготовлен только один демонстрационный экземпляр, но в NSV обещают, что по желанию клиентов можно установить автоматическую коробку передач, выбрать тип кабины (однорядная или двухрядная), заказать дизельную версию или даже «голое» трехосное шасси.
Цены не озвучены, но «чистокровный» Southern Scorpion 6×6 в Австралии оценен в 140 тысяч американских долларов. С учетом хитрой логистики и особенностей ценообразования на эксклюзивные товары, в Эмиратах трехосная Toyota, скорее всего, будет стоить много дороже. Но в любом случае дешевле, чем шестиколесный G-класс.
Дедушка и внук
Mercedes-benz W31 typ G4
Немецкий автомобильный историк Вернер Освальд в своем академическом труде «Транспортные средства и танки Рейхсвера, Вермахта и Бундесвера» (издательство Motorbuch Verlag, Штутгарт) пишет о «прогрессивно мыслящих офицерах Рейхсвера, которые примерно с 1925 года стали задумываться об автомобилях, пригодных для военных нужд».
В том же 1925 году Германское министерство транспорта и Инспекция по моторизации армии заказали трем немецким фирмам (Daimler-Benz, Horch и Selve) проект трехосного командирского вездехода грузоподъемностью 0,75 т. Опытные образцы были построены к 1926 году и поступили на испытания.
Mercedes Benz G1 Prototype W103;1926 год
Кстати, конкурс Министерства транспорта тогда выиграл 65-сильный Horch Typ 40. А создал этот автомобиль технический директор Horch (1923– 1928 годы), сын одного из основателей… Daimler-Benz. Звали его Пауль Даймлер, и работал он над проблемой повышения проходимости автомобилей.
Horch 108 Type-40 Kfz 69 образца 1941 года
А наработки, полученные во время испытаний трехосного вездехода Mercedes-Benz G1 (W103), легли в основу серийных грузовиков-вездеходов, которые были сконструированы по трехосной схеме с ведущей задней «тележкой». При этом к передней оси момент не подводился по причине отсутствия надежных шарниров, обеспечивающих поворот управляемых колес на достаточно большой угол.
Тот же Пауль Даймлер неоднократно подступался к схеме 4х4 (работая как в основанной отцом компании, так и у конкурентов в фирме Horch), но каждый раз его постигала неудача. Напротив, трех-осная компоновка 6х4 с демультипликатором в трансмиссии казалась наиболее очевидным и дешевым решением, пусть даже и увеличивающим массу автомобиля. Неудивительно, что на ней сошлись и Пауль Даймлер в Horch, и Фердинанд Порше (в 1924–1928 годах служивший техническим директором DaimlerBenz). Кстати, в то же самое время Красная Армия приняла на вооружение трехосные грузовики Ford с задними мостами Timken, а в 1933 году – и советский аналог «американца», получивший наименование ГАЗ-ААА.
Испытания ГАЗ ААА
Вернемся к автомобилям с трехлучевой звездой на капоте.
Буква G в обозначении машин завода Daimler-Benz значила Gelaendegaengig (приспособленный для движения по бездорожью). Шести-цилиндровые грузовики Daimler-Benz G3 (1928 год) и G3a (1933 год) отличались увеличенной на 647 и 847 мм соответственно базой между первой и второй осями (база G1 составляла 2365 и 950 мм).
А уже в марте 1931 года руководство концерна обсуждало возможность создания на основе трехосного грузовика многоместного легкового вездехода.
Такая машина, Mercedes-Benz G4 (W31), появилась в 1934 году. Работами над ней руководил технический директор концерна Ганс Нибель. В целом грузовая концепция была сохранена, включая заднюю подвеску на балансирной тележке с расположенными попарно сверху и снизу от оси балансира полуэллиптическими рессорами. Концы рессор опирались на полуосевые рукава задних мостов. Число рессорных листов зависело от возможной осевой нагрузки. С девятью она допускалась в пределах 800–1148 кг, с десятью – 1336 кг, с двенадцатью – все 1724 кг. Последнее было особенно важно, поскольку на одном шасси создавались как обычные, так и бронированные версии. Привод осуществлялся карданными валами с открытыми карданными шарнирами, главные передачи были червячного типа (средний мост – проходной). Мосты оборудовались мощными рычажными амортизаторами Komet Mone одностороннего действия и стабилизаторами.
Передний (неведущий) мост имел амортизаторы Boge двустороннего действия. Правда, в отличие от грузовика, все модификации G4 имели односкатную ошиновку всех колес. Для повышения проходимости в задних мостах автомобилей серии G применялись и самоблокирующиеся дифференциалы. Причем, для повышения эффективности их работы заводская инструкция предлагала слегка поджимать ручник (он действовал на тормозные колодки первой из ведущих осей).
Известно, что всего было «построено» 57 экземпляров Mercedes-Benz G4 трех серий. На первую (1934–1936 годы) устанавливали пятилитровый рядный восьмицилиндровый силовой агрегат с индексом M24 мощностью 100 л.с. при 3400 об/мин. Это был лишенный приводного нагнетателя типа Rootes мотор от роскошного легкового автомобиля Mercedes-Benz 500K. Для установки под капот второй серии G4 (1937– 1938 годы) двигатель расточили до 5,3 литра, тем самым увеличив его отдачу до 115 сил. Согласно введенной к тому времени на заводе трехзначной системе обозначения, этот автомобиль проходил уже как W131, а мотор получил индекс М124.
И, наконец, машины третьей серии (они выпускались вплоть до 1939 года) получали силовой агрегат рабочим объемом 5,4 литра (также лишенный нагнетательного компрессора) от легкового Mercedes-Benz 540K. Впрочем, конструктивно это был все тот же старый двигатель с еще немного увеличенным рабочим литражом. Правда, теперь он обозначался как М124 II и выдавал 110 л.с. мощности и около 300 ньютоно-метров крутящего момента.
Мерседес G4
«Как прет, сколько жрет?»
Надо сказать, что силовой агрегат, изначально разработанный для установки под капотом легкового автомобиля, оказался не слишком приспособленным для внедорожной работы и часто перегревался. Положение усугублялось размещением впускного патрубка непосредственно под выпускным. Причем, проблему перегрева масла пытались решить банальным увеличением его объема в системе (по картеру с характерными расширениями можно было отличить двигатель G4 от мотора легкового Mercedes). О том, что избыточную нагруженность силового агрегата немецкие инженеры так и не побороли, свидетельствует следующийфакт: за время эксплуатации вездеходов (напомню, всего их было выпущено 57 штук) потребовалось 13 запасных моторов! Были сложности и с преодолением подъемов (до 43%) – у мотора начиналось «топливное голодание».
Причем это происходило вне зависимости от того, что основному механическому топливному насосу Jumo LvO 760 помогали два электрических Petrolift.
Двигатель комплектовался четырех-ступенчатой коробкой передач ZF Aphon G35 (третья и четвертая – синхронизированные) с демультипликатором разработки Daimler-Benz (число понижающей передачи 3,06). На автомобиле был установлен 140-литровый топливный бак. Это, впрочем, неудивительно, поскольку расходовал G4 порядка 28 литров бензина на 100 км при езде по обычным дорогам, и 38 литров и более – на бездорожье. Скорость автомобиля ограничили 67 км/ч, что объяснялось немалой (3550 кг) снаряженной массой и довольно ограниченными возможностями шин Continental размерностью 7,5х17. Приходилось также учитывать, что машины вождей Рейха будут оснащаться специальными многосекционными пулестойкими шинами, скоростные возможности которых еще ниже. А поскольку полная масса автомобиля (в особенности оснащенного броней) могла достигать 4,5 тонны, водителю этого «легкового» тяжеловеса приходилось быть весьма осмотрительным при выборе дороги – на грунтах с низкой несущей способностью вездеход сразу же зарывался задними колесами.
Коллекционные автомобили Mercedes G4: вчера, сегодня, завтра.
Mercedes-Benz G4 так и не поступил в открытую продажу. Это было транспортное средство исключительно для нужд «Staat, Partei und Wehrmaht» – высшего руководства государства, партийных бонз и военного командования.
Mercedes-Benz G4 Kastenwagen (фургон) . В 1939 году были выпущены машины связи с закрытым железным кузовом, оборудованные радиостанцией Telefunken метрового диапазона.
Надо сказать, что из 57 выпущенных Mercedes-Benz G4 дошли до нашего времени в абсолютно аутентичном виде меньше 5 штук. Один из этих автомобилей (шасси № 440881, выпуск 1939 года) Гитлер подарил испанскому генералу Франко после того, как националистические войска последнего победили республиканцев и интернационалистов в Гражданской войне. Затем автомобиль оказался в гараже испанского короля. В сентябре 2001 года его передали в Mercedes- Benz Classic Center в Фельбахе (пригород Штутгарта) на реставрацию. Там вездеход полностью разобрали, провели тщательную дефектовку, заменили как детали, отслужившие свое, так и те немногие, что не соответствовали оригиналу.
Реставрация Mercedes G4
Испанский G4 сохранился очень хорошо. В частности, не потребовалось даже заменять внутренние части глушителей, а шестерни главной передачи пришлось промывать соляркой, поскольку на них сохранился защитный слой консистентной смазки (позднее на основе касторового масла была подобрана смазка, по консистенции соответствующая оригинальной). Исходя из соображений безопасности, полностью была перебрана двухконтурная (один из контуров действовал на передние колеса, другой – на заднюю тележку) тормозная система.
Ремонт и реставрация Mercedes G4
Трудности возникли разве что с электрооборудованием, поскольку схем в заводском архиве не сохранилось. А оплетка проводов буквально крошилась от старости, поэтому работы по ее замене своей кропотливостью напоминали раскопки древних поселений. Важно было, например, воспроизвести оригинальный цвет указателей на приборной панели при замене поврежденных на новые. Но результат получился налицо – все элементы электрооборудования автомобиля (включая сигнал и ламповый радиоприемник) заработали, как в 1939 году.
Напротив, лакокрасочное покрытие решили оставить таким, каким оно дошло до наших дней – с характерными временными дефектами. Разве что хромированные детали отчистили и отполировали. На удивление хорошо сохранился и салон. Все реставрационные работы завершились в декабре 2004 года. Затем машина вновь заняла свое место в гараже королевской гвардии дворца Эл Пардо.
Другая уцелевшая машина (шасси № 440875) попала к французскому реставратору Андре Лекоку, а через него – к одному американскому коллекционеру. Третий автомобиль (шасси№406528) оказался в США еще в послевоенные годы и долго выставлялся в Imperial Palace Museum. А вот к машине (шасси №406530), экспонируемой в Auto und TechnikmuseumSinsheim (Германия), заводские эксперты относятся довольно-таки скептически. В свое время она была найдена в Чехословакии, где работала в…пожарной охране. Разумеется, от оригинального кузова не осталось и следа, и реставраторы восстановили его заново. Чем, собственно, и объяснимо недоверие к этому образцу со стороны экспертов Mercedes-Benz Classiс.
На сегодня стоимость такого автомобиля исчисляется десятками миллионов евро, а сразу по окончании войны такие машины рассматривались не более чем как диковинные трофеи. Есть даже снимок, на котором за рулем G4 восседает обычный польский паренек. На машине – послевоенные варшавские номера, а «запаска»…заперта на висячий замок. Помыслить, что с такой машины могли украсть запасное колесо во времена Рейха, было просто невозможно. Другое дело сразу после войны…Спустя несколько десятилетий эти необычные вездеходы перешли в разряд коллекционных автомобилей, и за ними была развернута настоящая охота. Вполне логично, что искатели сокровищ добрались и до СССР, куда (что тоже вполне логично) ушли многие немецкие машины того времени. Как Вам, например, объявление, опубликованное в конце 80-х годов в ведомственной газете «Московский Автотранспортник»? В нем говорилось о готовности приобрести… Mercedes-Benz G4!
В то время множество технических редкостей было вывезено из Советского Союза.
А сегодня ситуация диаметральная:
Mercedes G4 на старте классического ралли, Москва
Множество классических и коллекционных автомобилей появляется в РФ, строятся государственные музеи, формируются частные коллекции.
И вот какой вывод можно сделать:
чем реже автомобиль, чем сложней его было купить, чем дороже он стоил на момент выпуска — тем более ценным коллекционным экспонатом он является и тем выше его стоимость в наши дни. А еще коллекционный автомобиль — отличная инвестиция (По данным Bloomberg и Knite Frank на коллекционных автомобилях можно заработать почти 500% – в разы больше, чем на вине, искусстве, элитной недвижимости, акциях и хедж-фондах).
А Как Вы думаете, какая судьба ждет современные Mercedes-Benz G 63 AMG 6X6? Будут ли они иметь коллекционную стоимость через 30-50-70 лет?
Содержимое
Совершенная, как бортовая электроника, она никогда не заменит человека.
Истина банальна, но не всеми адекватно воспринимается. И это понимаешь, глядя на действия некоторых водителей со стороны. Дороги в Германии практически идеальны, но и здесь случаются аварии, причем порой нелепые. например, немцы рассказывали, как один очень опытный машинист поставил автопоезд на бок при съезде с эстакады на скорости всего 35 км/ч. Оказалось, что скользкой дороги, большого радиуса поворота и сильного порыва ветра достаточно, чтобы обездвижить 40-тонную сцепку при выезде на открытую местность из-за искусственного покрытия насыпи. Также у автобуса большая площадь боковой поверхности, а значит, отличная проходимость. Так что глаз и техника глаз необходимы.
Между тем на борту Travego M очень много современной электроники. Но что любопытно: новую систему Active Brake Assist (ABA) можно заказать с темпоматом ART, а отдельно ABA — нет. Темпомат устанавливает безопасную дистанцию в зависимости от скорости. например, на 100 км / показал мне 44 м. Этой «подушки безопасности» мне хватило, чтобы чувствовать себя комфортно на всем протяжении проложенного немцами маршрута.
Говоря о новом Travego, не могу удержаться от положительных отзывов о ретардере. Все его 5 ступеней очень эффективны в различных диапазонах. А если на затяжном спуске еще толкнуть джойстик коробки передач на себя, не нажимая кнопку переключения передач, то скорость автобуса падает почти до нуля. Рабочие тормоза тоже «серьезные»: маневренные и предсказуемые. В сочетании с отзывчивым рулевым управлением автомобиль вселяет уверенность, не усыпляя бдительности водителя. Да, лайнер очень хорош, причем на любой дороге. Легко управляется даже в местах сужений и ремонта дорог, за что спасибо большим зеркалам, гидроусилителю руля и рулям с большим углом наклона.
Первое поколение Travego появилось 10 лет назад, в 1999 году. От своего предшественника, модели O404, он сильно отличался, и прежде всего внешне. Сиденья, рабочее место водителя, электронные системы — все в нем было абсолютно свежим. Кабину лайнера оборудовали вопреки традициям коммерческого транспорта, приблизив эргономику к уровню легковых автомобилей.
например, управление коробкой передач было привязано к компактному джойстику, тогда как на других моделях по-прежнему использовалась напольная «кочерга». Значительно оптимизировано отображение информации, уменьшено количество кнопок. На дисплей теперь выводится больше необходимых водителю подсказок о работе бортовых систем.
| Травего (4×2) | двухосный, 12,18 м, 2009 г.р. |
| Травего М (6×2) | трехосный, 13,0 м, 2009 г.р. |
| Travego L (6×2) | трехосный, 14,03 м, 2009 г.р. |
В 2005 году вышло в свет второе поколение «туриста». Он получил двигатель Евро-4 и обновленный дизайн экстерьера с более динамичными передней частью и боковинами. Автобус стал более выразительным и за счет переработанной задней части, измененного логотипа и контрастных линий. Дисплей стал цветным, благодаря чему передаваемая информация легче воспринимается.
Третье поколение образца 2008 года, которому предстояло пройти испытания, претерпело минимальные изменения в дизайне экстерьера. Переднюю часть флагмана удлинили на 60 мм, установили новый бампер с измененными противотуманными фарами. Элегантности легковому автомобилю придает новая фальшрадиаторная решетка. Вклеенное лобовое стекло без уплотнителя позволило снизить уровень шума и улучшить аэродинамику. Кабину нового Travego не переделывали — переделывали, от джойстика коробки передач до положения педалей. Рулевое колесо Travego-3 теперь многофункциональное: на нем есть кнопки управления меню бортового компьютера и телефона. Сверху добавил полку формата А4. В отделке появилась имитация «под дерево». В целом флагман стал солиднее.
До прошлого года Travego оснащался 6-ступенчатой коробкой передач GO. 210-6 (GO 230-6), а теперь — новый GO 240-8 и ретардер VR 115 E. Эта коробка передач достаточно компактна, чтобы сократить время переключения передач.
Бывший командный пункт имел 12 передач, в нынешнем — только 8. Это обычно характерно для коробки передач грузовика, и такое решение было принято для того, чтобы можно было легко привести в движение массу в 12 т. Водители начинали со старой трансмиссии на 3-й передаче, а теперь нужно с I или со II, в зависимости от рельефа местности. Специалисты называют GO 240-8 чисто шинной коробкой. В нем уменьшено количество зубчатых соединений, что также благотворно сказывается на надежности оборудования. Благодаря выбранному техническому решению отпала необходимость во внешней синхронизации шестерен. В общем, 8-ступенчатая коробка — то, что вам нужно, недаром она появилась как ответ на запросы автоперевозчиков.
В базовой комплектации Travego предлагается с «механикой», «Автомат» — только в качестве опции. Кстати, в случае с новым Актросом почему-то все с точностью до наоборот. Между тем, на флагманском грузовике уже три года используется принцип широких зубьев. Нетрудно представить, что в сложных экономических условиях многие покупатели предпочтут сэкономить: так или иначе, доплата за автоматизированный PowerShift CP составляет 4500 евро — почти столько же, сколько за AsTronic.
А две педали дают преимущество перед тремя: снижается нагрузка на водителя, снижается уровень шума, экономится дизельное топливо. Даже при утопленной в пол педали газа разгон до 100 км/ч с места происходит без упирания стрелки тахометра в красную зону. А сама «сотня» достигается и поддерживается при довольно низких оборотах двигателя: 1190 мин-1.
Новый автобус коммерчески привлекателен длительными межсервисными интервалами. например, замена синтетического масла в трансмиссии осуществляется через 300 тысяч. км. Сама работа с автоматической коробкой передач так же проста, как и с механической. Интервал между стандартными ТО позволяет компании отправлять автобус в зону обслуживания не чаще одного раза в полгода, хотя некоторым конкурентам приходится заглядывать туда чаще.
Технический нюанс: допускается буксировка неисправного автобуса с коробкой автомат на максимальное расстояние 5 км со скоростью не более 10 км/ч. Если один из этих пунктов не может быть выполнен по разным причинам, требуется отсоединить подвес: нужно всего лишь открутить четыре болта.
Это может сделать сам водитель, а может быть вызванный по телефону сервисный специалист из мобильной бригады техпомощи. Кстати, электроника не показывает, был отсоединен кардан или нет, но профессиональный механик сразу выявит нарушение требований по буксировке по отсутствию масла и механическим повреждениям.
К моменту появления третьего поколения Travego было выпущено и продано 2850 единиц одноименных автобусов. Это и неудивительно, ведь Mercedes-Benz – признанный лидер рынка. Сегодня этот показатель превысил 3000 единиц. Показатель достойный, особенно если вспомнить, кто такие вкладыши покупает. Travego используется для тренировок, сборов и соревнований российских спортивных клубов, а про Европу и говорить нечего. Достаточно отметить, что Travego M носит сборную Германии по футболу.
Профессионалы действительно выбирают лучших. Travego — флагман Mercedes-Benz, статусный символ коммерческого успеха транспортного оператора.
Джентльмены предпочитают блондинок, а транспортные операторы — Mercedes-Benz Travego.
правда, чтобы иметь такой роскошный транспорт, кому-то придется подождать до лучших времен. И они обязательно придут: кризис не вечен!
Новый Travego M получил третью ось с независимой подвеской. У многих аналогов и предшественников она была жестко закреплена, в результате маневренность была не на самом высоком уровне. Потеряли лайнер и уровень комфорта. Новая конструкция оси позволила снизить массу на 150 кг, что положительно сказалось на динамике и комфорте. В дополнение к этому был модернизирован передний мост и добавлена электронная система выравнивания кузова..
Уровень комфорта в третьем поколении «туриста» повышен настолько, насколько это возможно. Приятная, мягкая система освещения салона. Да и вообще такое ощущение, что машина создавалась не для перевозки четырех десятков пассажиров, а для каждого в отдельности. Радуют глаз элементы декора в новом цветовом оформлении, к архитектуре салона лично у меня претензий нет.
… Пока мой немецкий друг Герман рассказывал об изменениях в новом «туристе», маршрут переключается на местные дороги, где встреча с трактором или комбайном воспринимается как стресс: практически нет бордюр, а асфальтовая лента такая узкая, что мы расстаемся со встречными автобусами и грузовиками в нескольких сантиметрах. В малых городах и селах еще меньше места для передвижения. О том, что грузовикам здесь несладко, говорят нарисованные полоски на обивке балкона второго этажа. Торчащая труба из новой оцинкованной стали — тоже свидетельство «локальных боев». А вот и разбитый фонарь на торчащей балке у придорожного кафе. Да, материальный ущерб можно увидеть во многих узких местах.
Проезжаем курортный город Бад-Херенальб с термальными источниками. Пора расслабиться, но такого отдыха программой, увы, не предусмотрено. Отвлекать водителя разговорами за рулем не положено, и меня никто не отвлекает. При этом меня распирает от любопытства: а как же 3-осные «туристы» в России? Позже я задал этот вопрос Елене Кащеевой, представителю компании «ЭвоБус Русланд».