8-900-374-94-44
Фото: ТАСС
В ближайшие месяцы московские маршрутки ждут новые правила игры: частный общественный транспорт будет интегрирован в единую систему оплаты проезда. Кроме того, похоже, скоро маршрутные такси действительно начнут останавливаться только у остановок – и «газельная вольница», зародившаяся в 90-х годах, останется только в воспоминаниях. M24.ru вспоминает, какие маршрутки возили москвичей в разное время.
Формат маршрутки – рейсового скоростного микроавтобуса без стоячих мест – появился гораздо раньше конца прошлого столетия. В некотором смысле, это самый древний в нашем городе вид транспорта – всегда имеющий свою нишу, всегда критикуемый пассажирами и властями, но всегда, кажется, необходимый.
Маршрутка отправляется от конечной, как только наберется достаточно пассажиров; маршрутка «умеет» объезжать пробки и ездить по обочинам; наконец, только в маршрутке (не говорим сейчас о такси) есть остановки «вот там», «вот здесь» и «на перекрестке».
За это мы и полюбили частный, немного диковатый общественный транспорт двадцать лет назад. Водители маршруток нарушают правила дорожного движения, двигаются по тротуарам и останавливаются где попало, осложняя движение другим автомобилям; в салонах маршруток бывает грязно и не всегда соблюдаются все требования безопасности: это ставят в упрек частным перевозчикам. Однако и то, и другое — грани одной истории, длящейся уже больше полутора веков.
К середине XIX столетия Москва потихоньку начинает превращаться в мегаполис и терять архаические черты. Такому городу необходим общественный транспорт – частный выезд большинству горожан не по карману, платить каждый день извозчикам многим тоже дорого. Однако выход был найден, тем более, что решение удешевить перевозки, пустив многоместные кареты-омнибусы по фиксированным маршрутам, уже было опробовано на почтовых линиях.
Первыми сориентировались частные предприниматели, и в 1847 году по Москве пошли первые линейки.
Из всех видов современного городского транспорта они – 10-15-местные – больше всего были похожи именно на маршрутки.
Они ходили от Красной площади по трем линиям (отсюда и название) – до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста и до Рогожской заставы. Чуть позже появился длинный диаметральный маршрут – от Калужских ворот до Тверской заставы. Это было чуть медленнее обычного извозчика, но и заметно дешевле – поездка стоила до 50 копеек. На линейках впервые появились и кондукторы, собиравшие с пассажиров монетки.
Фото: ТАСС
Закат эпохи линеек наметился в 1872 году, когда по рельсам побежали первые вагоны конки. Линейки, которые были транспортом гораздо более гибким, переместились к окраинам – появились маршруты к Петровскому парку, в Останкино, Хорошево, Сокольники. И даже пригородные линейки – от Рогожской, например, заставы в Богородск (ныне Ногинск). А из центра они постепенно исчезли. Окончательный закат регулярных линий омнибусов наступил в 1910-х годах: после Первой Мировой войны ни одного такого маршрута в Москве и окрестностях уже не существовало.
В 1925 году на улицы Москвы выехали первые таксомоторы Renault, а к середине 1930-х годов парк такси столицы составлял уже несколько тысяч машин. Но сделать такси доступным никак не удавалось: часть таксомоторных «эмок» и «газиков» была закреплена за организациями и потому не участвовала в обычных перевозках, другие были в разъездах…
Словом, даже на оживленных улицах, например, на Садовом кольце, такси было не поймать. А на вокзалах пассажиры с тюками и чемоданами выстаивали очереди по полтора-два часа (зато, как мы знаем из фильма «Музыкальная история», водители такси пели в любительской опере и волочились за девушками-диспетчерами). Даже открытие метро не сразу решило проблему перевозок – чуть ли не половина москвичей по-прежнему ходили на работу пешком!
Тогда и появилось понятие маршрутное такси — оно ровесник тресту «Мостаксомотор», организованному в 1938 году. Такие такси ходили по Садовому кольцу и связывали вокзалы с центром города.
Там были и «эмки» — ГАЗ М-1, но чаще огромные такси «премиум-класса» — ЗиС-101, которые стоили дороже и потому обычным клиентам не нравились. В лимузины серого цвета могло сесть до семи человек. Немного – но ведь и типичный автобус той поры вез не больше тридцати!
Ни о каких частных перевозчиках в 1930-х годах, конечно, речи не шло – но идея осталась той же: маршрутки закрыли нишу городских перевозок с повышенной скоростью и за повышенную цену, при этом транспортники и городские власти смотрели на них как на дополнение к основной системе городского транспорта. И никак не больше.
Когда закончилась война (во время которой из общественного транспорта работали только метро и трамвай), в Москвы начали возвращаться автобусы – но их было слишком мало. До первой партии новых автобусов ЗиС-154 было еще три года. А вокзалы были переполнены даже больше обычного – возвращались с фронта, возвращались из эвакуации, ехали за лучшей жизнью с севера на юг, а с юга на север…
Понятие маршрутное такси снова возвращается в обиход — на сей раз грузопассажирское: между вокзалами и от вокзалов в центр города пошли обычные, только что вернувшиеся с фронта и отремонтированные «полуторки» с деревянными скамейками в кузове.
Они вполне подходили для невзыскательного, тренированного войной пассажира с большими тюками, тем более, что выбор был невелик.
Фото: ТАСС/Виталий Созинов
А уж когда заводы развернулись в полную мощь, когда за один год в Москву поступило полтысячи новеньких автобусов и сотня троллейбусов, когда вместо ЗиС-101 начали выпускать еще более шикарный лимузин ЗиС-110 – тогда пошли другие песни и другие маршрутные такси. В 1948 году их было 30, в 1949-м уже 80.
Они снова ходили по тем маршрутам, где вечно не хватало комфортабельного транспорта – но теперь появились еще и такси дальние: до Владимира, до Рязани, до Тулы и даже до Симферополя. Маршрут в полторы тысячи километров ЗиСы преодолевали за 31 час, включая ночевку в Харькове.
Ниша, предоставленная в советском городе маршрутным такси, оказалась четко очерченной: перевозки повышенной комфортности по тарифу, примерно вдвое превышающему цену автобусного билета (1 рубль против 50 копеек в послевоенной Москве) и без льгот.
Последние ЗиС-110 списали из московского такси в 1958 году, автомобили ЗиМ – чуть позже, а новые поколения представительских машин – ЗиЛы и «Чайки» явно не были предназначены для роли маршрутки. Положение спасли освоенные рижским автозаводом РАФ микроавтобусы – они назывались сначала «Фестиваль» (так как были разработаны к международному фестивалю молодежи и студентов 1957 года), а потом «Латвия».
13-14-местная машина оказалась даже удобнее старых лимузинов. Заходить в салон можно было, почти не нагибаясь, людей туда помещалось больше. Единственное ограничение «рафика» — их не так много выпускалось: в Москве работала от силы пара сотен таких маршруток.
Фото: ТАСС/Виталий Созинов
Впрочем, маршрутов тоже было немного. «Большой» общественный транспорт работал вполне четко, и потому маршруткам, приносившим, кстати, тресту московского такси приличный доход, выделили такие линии, где был регулярный платежеспособный спрос (от Садового кольца – к Птичьему рынку; или по Покровке; или по бульварам; или «линия журналистов» от Пушкинской площади до улицы Правды).
Часто эти линии были удобнее маршрутов «больших» автобусов, поэтому и были востребованы.
Под Олимпиаду-80 подвижной состав московских маршруток полностью сменился – пришли новые «рафики» с тем же названием «Латвия», а старые порезали, как говорят моряки, «на иголки». С тем и дожили до перестроечных времен, когда на несколько лет движение государственных маршруток прекратилось.
Но в 1993 году «рафики» — чаще всего, бело-голубого цвета – внезапно появились вновь. Только не в тех местах, где маршрутки ходили раньше, а почти у всех станций метро. Теперь маршрутки дублировали линии автобусов и троллейбусов «Мосгортранса»: городской перевозчик испытывал очевидный кризис с подвижным составом, и ждать автобуса порой приходилось подолгу. Бизнес оказался чрезвычайно востребован. Настолько, что сыграл решающую роль в запуске главного отечественного автомобиля 90-х – нижегородской «Газели».
Сейчас, по сравнению с большими микроавтобусами нового поколения, «газели» кажутся москвичам пришельцами из прошлого.
Но тогда – по сравнению с «рафиками», крыши которых были еще ниже, а проходы внутри салона еще уже, «газель» оказалась огромным шагом вперед. И за год – с 1994 по 1995-й – московские частные перевозчики дружно перешли на новую машину, которая была в фаворе и у них, и у пассажиров еще десятилетие.
Фото: ТАСС
Формула маршрутки осталась, впрочем, та же, что и в советские времена: больше скорость, выше комфорт, отсутствие льгот и цена примерно вдвое выше автобусного тарифа. И в Москве конца 90-х не ждать автобуса, а садиться в подошедшую маршрутку (за живые деньги, да еще и дороже, чем в автобусе!) было известным – хотя и минимальным – шиком.
Закат этой волны маршруток начался уже в нулевые годы, когда система городского транспорта по регулярности и комфорту догнала маршрутки. Тарифы почти сравнялись (сейчас разовая поездка в маршрутке стоит подчас дешевле автобусного билета на одну поездку), и на стороне частников осталось лишь одно преимущество: скорость.
Можно спорить о том, нужен ли такой сервис городу вообще.
Но история показывает: маршрутки, хоть и выглядят неказисто, всегда приходят на помощь городу в сложные времена, когда «штатная» система общественного транспорта не справляется.
Юрий Суханов
Сюжет: Тренды города: все, что волнует столицу
наземный транспорт маршрутное такси пассажиры Газель читать
Ещё больше новостей — в телеграм-канале Москва 24 Подписывайтесь!
Маршрутки – это не стихийное явление конца 90-х годов XX века. Альтернативный вид городского транспорта появился в Самаре еще в середине 60-х. Наравне с такси маршрутки должны были сделать передвижение по городу более удобным и быстрым.
Вспоминаем о том, как в Самаре появились маршрутки и такси, и смотрим, что с ними стало сейчас.
В 60-х годах на улицах Куйбышева появились микроавтобусы РАФ-977 с надписью «Маршрутное такси» на бортах. Проезд в них стоил дороже, чем в обычных автобусах.
Поездка в «Рафике» обходилась в 10 копеек, в обычном транспорте — 6 копеек.
Маршрутное такси пользовалось популярностью, и уже во второй половине 1970-х годов на смену старым машинам пришел новый РАФ-2203.
Затем в начале 1989 года в качестве эксперимента к микроавтобусам добавили ПАЗ-672М.
До начала 90-х годов все маршрутные такси находились в ведомстве ТПО «Куйбышевавтотранс». Уже в 90-е извозом стали заниматься частные компании.
К 1991 году коммерсанты работали на 26 маршрутах. Часть из них перестали существовать, некоторые сделали муниципальными. Например, маршрутку №14т заменили автобусы №№ 59 и 59а.
В середине 90-х годов количество коммерческого пассажирского транспорта на дорогах Самары стало снижаться. Но в начале нулевых на этом рынке произошел подъем. В 2001 году за шесть месяцев количество маршрутов выросло с 12 до 32. И это ударило по убыточному муниципальному транспорту.
Нумерации в первой сотне для маршруток стало не хватать, и тогда стали появляться микроавтобусы с трехзначными номерами в интервале от 200 до 299.
Сейчас в Самаре насчитывается 27 внутримуниципальных коммерческих маршрутов.
Такси в Самаре появились раньше маршруток — в 1938 году по нашему городу стали ездить легковые такси. Автопарк состоял из трех десятков автомобилей М-1, называвшихся в народе «эмкой». Стоянки такси были на площади Революции, около Железнодорожного и Речного вокзалов.
Развиваться такси стали в послевоенные годы. Строились таксопарки, в них покупали новые автомобили. В 1976 году по Самаре ездил 291 автомобиль такси. В разное время пассажиров возили ГАЗ-20 «Победа», ГАЗ-21 и ГАЗ-24.
Автомобили ГАЗ-20 «Победа» на службе в такси. Фото «Самара Авто Газ»
Позже их сменили «Волги» 31029 и 3110. Так же в такси ездили «Москвичи». В советские годы все таксомоторные предприятия относились к объединению ТПО «Куйбышевавтотранс».
В конце 90-х годов прошлого века и начале нулевых годов этого столетия таксопарки Самары начали банкротить. Территорию и рабочую технику продали, а на место бывших городских таксомоторных парков на рынок перевозок тут же пришли мелкие частные компании.
В 2000-х годах в Самаре их насчитывалось несколько десятков. Наряду с автомобилями самих фирм на работу в такси принимали и водителей с личными авто.
С 2010 года на рынке самарского такси происходит перелом. Это связано с приходом в регионе таких крупных компаний, как «Яндекс» и «Убер». Многие мелкие фирмы перестали существовать. Кто-то начал сотрудничать с крупными федеральными партнерами.
За помощь в подготовке материала благодарим специалиста музея автомобильного пассажирского транспорта Самары Алексея Перезнатнова.
Таймлайн: история самарского автобуса
Расскажите друзьям
Многие предсказывали, что с модернизацией транспортной системы Джакарты традиционные виды транспорта исчезнут. Ожидается, что предстоящая работа систем MRT и LRT Джакарты заменит многие микроавтобусы Джакарты, такие как angkot , Metro Mini , Kopaja и bemo .
Мое исследование показало, что традиционные виды транспорта в Джакарте довольно устойчивы к изменениям. Они существовали со времен Голландской Ост-Индии до сегодняшнего дня, несмотря на то, что претерпели изменения.
Их существование в Джакарте — это не просто вопрос удовлетворения потребностей в общественном транспорте. Их продолжительное существование связано с их социальными и политическими функциями и интересами тысяч работодателей и рабочих в Джакарте.
Я использовал термин «микроавтобус» для этих традиционных видов транспорта. Эксперты по транспорту часто используют этот термин для обозначения автобусов меньшего размера, используемых в качестве общественного транспорта. В Джакарте микроавтобус относится к автобусам среднего размера, например 9.0003 Kopaja и Metro Mini , а также небольшие автобусы, такие как angkot и omprengan , а также трехколесный bemo . Все эти транспортные средства эксплуатируются индивидуально по фиксированному маршруту.
Микроавтобус впервые появился в виде оплета к концу эпохи Голландской Ост-Индии вдоль маршрутов электрического трамвая, соединявших районы Кота, Вельтевреден (ныне Национальный памятник), Танах Абанг в Центральной Джакарте. и Джатинегара в Восточной Джакарте.
После обретения независимости оплет начал обгонять трамваи, предлагая более быстрый и удобный транспорт. Но микроавтобус начал обретать свою полную славу только тогда, когда трамвай был закрыт в 1960 году по приказу президента Сукарно, который считал его старомодным по сравнению с автомобилями, которые символизировали городскую современность.
После этого режим Нового порядка продолжил ту же политику городского планирования и транспорта, которая отдавала приоритет автомобилям, строя сеть шоссе и расширяя дороги.
В начале 1970-х годов, несмотря на то, что губернатор Джакарты Али Садыкин планировал схему общественного транспорта, в которой основное внимание уделялось поездам и большим автобусам, большая часть усилий по-прежнему была направлена на развитие частных транспортных средств.
В то время режим Нового порядка имел тесные отношения с застройщиками шоссе и жилья среднего класса, двумя элементами города, тесно связанными с использованием автомобилей.
В результате государственный общественный транспорт не мог обслуживать потребности постоянно растущего населения Джакарты.
Отсутствие услуг общественного транспорта дало возможность тысячам предпринимателей выйти на рынок.
Количество микроавтобусов резко увеличилось сначала в Джакарте, прежде чем они распространились на прилегающие районы. Только в Джакарте количество angkot увеличилось с 5000 единиц в 1968 году до 13 500 в 2015 году. Район (сюда входят Джакарта, Богор, Депок, Тангеранг и Бекаси). В это число не входят транспортные средства, которые работают без разрешения, известные как 9.0003 омпренган .
С ростом спроса на услуги микроавтобусов также выросла автомобильная промышленность. Малые и средние автобусы обычно собираются из той же рамы и станка, что и обычные автомобили.
О том, как адаптировались микроавтобусы, также можно судить по изменениям в его рабочей зоне, особенно для angkot , omprengan и bemo . Такие небольшие транспортные средства могут соединять крупные магистрали с сельскими дорогами или жилыми комплексами.
Существование таких транспортных услуг стало возможным благодаря капитальным вложениям владельцев микроавтобусов, а не государственной поддержке, за исключением строительства дорог.
Angkot в терминале Kampung Melayu, Восточная Джакарта. Реми Десмульер, автор предоставлен (без повторного использования)Одним из фактов, повлиявших на судьбу angkot в Джакарте, является количество людей, средства к существованию которых зависят от этого.
В 1960-х и 1970-х годах большая часть бизнеса oplet все еще контролировалась китайскими владельцами, у которых были десятки автомобилей.
Теперь ангкот стал бизнес-сферой для предпринимателей различного происхождения.
Несколько angkot кооперативов были созданы сотрудниками полиции или военными, так как большинство из них используют прибыль в качестве дополнительного дохода или дополнительного пенсионного фонда.
Однако бизнес маршруток не ограничивается бюджетниками. Любой, кто может позволить себе купить транспортное средство, может зарегистрировать его как общественный транспорт.
Например, Ратих (имя изменено) владеет двумя автомобилями angkot , работая в кофейне на одном из главных терминалов Джакарты. Чтобы защитить личности моих информаторов, я скрыл название терминала. Муж Ратих контролирует мир азартных игр на том же терминале, а принадлежащий им angkot обеспечивает дополнительный доход семьи.
Согласно рассказу Ратиха, angkot является важной частью усилий сообщества по расширению экономических возможностей. Однако, поскольку это считается побочным доходом, владельцы бизнеса склонны рассматривать их только как капиталовложение и не обращают внимания на безопасность и качество обслуживания.
Предприятие angkot дает работу десяткам тысяч водителей. Официальных данных о количестве водителей микроавтобусов в Джакарте еще не было. Однако, исходя из количества микроавтобусов в районе Большой Джакарты, можно предположить, что в общей сложности насчитывается около 94 000 водителей, исходя из предположения, что каждой машиной управляют два водителя.
Однако это число может быть больше из-за существования водителей, которые лично знают и каждый день получают свой заработок, известных как «батанган» водителя. Эти водители могут достигать до трех человек на машину. Цифры также не учитывают водителей-фрилансеров, нанятых «батанганскими» водителями.
Сейчас большинство владельцев микроавтобусов не ездят на собственном транспорте, а нанимают водителей. Водители в основном работают как фрилансеры, не получая заработную плату.
Рабочие отношения основаны на системе аренды. Водители арендуют автомобиль у владельца, оплачивая ежедневную плату, взимаемую со своего заработка.
Водители также несут бремя оплаты за топливо.
Эта схема работы явно не сбалансирована. Дни водителей утомительны и полны неопределенности. Если нет запасных водителей, один человек может работать 15 часов подряд.
Из их рассказов становится понятно, что быть водителем angkot — не лучший выбор для их карьеры. Большинство из них сменили работу и остались без работы. С такими неформальными рабочими отношениями быть водителем angkot является доступным вариантом для тех, кто изолирован от официального рынка труда, несмотря на отсутствие безопасности или защиты.
Хотя микроавтобусный бизнес глубоко укоренился в пространстве и обществе Джакарты, за последние два десятилетия произошли изменения, которые поставили под вопрос его функции и судьбу.
Первая проблема возникла в конце 1990-х годов, когда водители мотоциклов распространились по всем слоям общества. Доля семей, имеющих хотя бы один мотоцикл, выросла с 34% в 2002 г.
до 72% в 2010 г.
С точки зрения владельцев бизнеса и водителей микроавтобусов мотоциклы являются главным конкурентом автомобилей. Это связано с тем, что мотоциклы могут обогнать рынок водителей микроавтобусов, который исходит из более слабых экономических позиций.
Еще одной проблемой является транспортная политика в эпоху реформ, направленных на развитие общественного транспорта.
За последние 15 лет общественный транспорт в Джакарте вырос в геометрической прогрессии: от скоростного автобуса Transjakarta до сетей MRT и LRT, которые, по прогнозам, начнут работу в 2019 году. «король дорог».
TransJakarta в основном угрожает Metro Mini
Отношение правительства к маршруткам тоже стало меняться.
Волны протестов со стороны водителей и angkot владельцев бизнеса из-за развития сети TransJakarta подтолкнули интеграцию микроавтобусов в сети общественного транспорта.
Интеграция автобуса Kopaja с TransJakarta началась в 2015 году. Такая политика была расширена после окончания правления бывшего губернатора Джакарты Басуки «Ахок» Тджахаджи Пурнамы. Затем он был расширен нынешним губернатором Анисом Басведаном в рамках его систем Ok-Trip, а также Jak-Lingko. Тем не менее, эти испытания все еще ограничены и вызвали протесты со стороны водителей, чей заработок уменьшился из-за системы.
Атмосфера 9.Автобус 0003 Metro Mini ночью. Реми Десмульер, автор предоставлен (без повторного использования) Для управления микроавтобусом, имеющим от 9 до 16 пассажирских мест, обычно требуется право на управление пассажирским транспортным средством (PCV) D1.
12 апреля 2018 года была опубликована следующая важная информация о вождении микроавтобусов:
Целью данного руководства является установление правил лицензирования водителей микроавтобусов. В нем изложены правила для:
Консультация по требованиям к водительскому удостоверению на микроавтобус PDF 480 КБ
Часто задаваемые вопросы PDF 145 КБ
Если вы сдали экзамен по вождению автомобиля до 1 января 1997 года, у вас может быть право на вождение микроавтобуса на добровольной основе (ограниченно общественными целями от имени некоммерческой организации), при условии, что ваши права не ограничены по медицинским показаниям. Это право, категория D1 с кодом ограничения 79(nfhr) отображается в вашей лицензии. Он действителен на всей территории Соединенного Королевства.
«nfhr» означает «не за наем или вознаграждение», что означает, что вы не можете принимать какие-либо платежи наличными или натурой, сделанные пассажирами или от их имени, которые дают им право на перевозку в транспортном средстве.
Если ваша лицензия была ограничена по медицинским показаниям или если вам больше 70 лет, вы должны соответствовать более высоким медицинским стандартам, чтобы получить право на переоформление микроавтобуса. Если ваше право на использование микроавтобуса не будет продлено, при определенных обстоятельствах вы все равно сможете управлять микроавтобусом.
Если вы сдадите тест на категорию D и/или категорию DE, категории D1(nfhr) и/или D1E (nfhr) больше не будут отображаться в ваших водительских правах. Категория D позволяет лицу управлять транспортным средством категории D1, в том числе не по найму или за вознаграждение. Категория DE позволяет человеку управлять транспортными средствами как категории D1, так и категории D1E, в том числе не по найму или за вознаграждение.
D1(nfhr) и D1E (nfhr) могут быть восстановлены, если вы решите, что больше не хотите продлевать более высокие категории, при условии, что вы соблюдаете соответствующие правила здоровья.
Если в ваших водительских правах не указано, что вам разрешено водить микроавтобусы, вам может быть разрешено водить микроавтобус в пределах Соединенного Королевства от имени некоммерческой организации, если вы отвечаете всем следующим условиям:
Масса микроавтобуса, которым разрешено управлять в данных обстоятельствах, не должна превышать 3 500 кг без учета специального оборудования для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями (не более 4 250 кг со специальным оборудованием).
Вам не разрешается буксировать прицеп.
В этих обстоятельствах вам будет разрешено водить микроавтобусы только в Соединенном Королевстве.
Описание категорий транспортных средств, указанных в ваших водительских правах:
Доступна информация о том, как медицинские условия и инвалидность влияют на вашу лицензию:
Возможно, вы сможете водить микроавтобус за границу. Свяжитесь с лицензирующим органом в стране, которую вы посещаете, для получения дополнительной информации.
Для использования этой формы у вас должен быть включен JavaScript.