8-900-374-94-44
Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20? Или мы имеем дело с очередным клоном?
Первый послевоенный массовый легковой (а теперь культовый) автомобиль, символ послевоенного возрождения страны. Победе стукнуло уже 70 лет, но споры о том, была ли она революционной по дизайну и оригинальной по конструкции, по сей день не утихают. Попробуем разобраться без лишних эмоций.
То, что основной точкой опоры при создании Победы послужил немецкий Opel Kapitän 1938 года, известно давно. С ним и с предыдущей моделью ГАЗ‑11-73 сравнивали Победу в ходе испытаний. Однако во внешности Победы от Опеля нет практически ничего. У немецкой машины более развитые крылья, запасное колесо хранилось в футляре снаружи – на крышке багажника. Разве что сужающиеся капоты так называемого аллигаторного типа были похожи, но это общая тенденция тех лет. То, что основной точкой опоры при создании Победы послужил немецкий Opel Kapitän 1938 года, известно давно. | Opel Kapitän 1938 года Opel Kapitän 1938 года |
По сути, Победа – первый отечественный автомобиль с несущим кузовом. Ни опыта создания таких конструкций, ни серьезной кузовной школы в СССР в те годы не было. Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит. По сути, Победа – первый отечественный автомобиль с несущим кузовом. Ни опыта создания таких конструкций, ни серьезной кузовной школы в СССР в те годы не было. Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит. | К слову,фирма Opel стала пионером в создании подобных кузовов еще в 1935 году. К слову,фирма Opel стала пионером в создании подобных кузовов еще в 1935 году. |
Передняя подвеска Победы [1] один в один опелевская: пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором. Верхний рычаг одновременно служил рычагом амортизатора. Для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной. Ее к тому времени освоили и американские компании [2]. Передняя подвеска Победы [1] один в один опелевская: пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором. Верхний рычаг одновременно служил рычагом амортизатора. Для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной. Ее к тому времени освоили и американские компании [2]. | |
Дизайн у Победы самобытный, но стилисты ГАЗа широко использовали опыт мировых автопроизводителей того времени.
В частности, заметно некое сходство с американским седаном Nash Ambassador 1942 модельного года.
Салон Победы не скопирован ни с одной модели в чистом виде. Но в нем легко читались американские (подсмотренные, в частности, у хорошо известных в СССР машин Chevrolet) мотивы – разумеется, в несколько упрощенном виде.
Двигатель Победы [1] никакого отношения к опелевскому не имеет. Это нижнеклапанный четырехцилиндровый мотор, созданный на основе рядной «шестерки» ГАЗ‑11/ГАЗ‑12/ГАЗ‑51/ГАЗ‑52, скопированный перед войной с агрегата Dodge D5 [2], с уменьшением хода поршня. У ГАЗ-М20 рабочий объем 2,12 литра (82×100 мм), а у «шестерок» – 3,38 литра (82×110 мм). Мотор развивал 52 л.с. – лишь на три силы меньше, чем «шестерка» Опеля.
Первоначально на ГАЗ-М20 планировали ставить шестицилиндровый мотор, который в разных версиях развивал 76–90 л.с., но его признали неэкономичным. Позднее шестицилиндровые Победы тоже делали, но в мизерном количестве – для служб госбезопасности.
Конечно, без заимствования достижений передовых на то время немецких и американских фирм Победа не получилась бы такой, какой получилась. Тем более – в послевоенном 1946 году. Талант горьковских конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений западного автопрома. А машина при этом вышла пусть и не революционной, но вполне самобытной и очень удачной. И нравится нам до сих пор.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.
Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20
Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера.
Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик.
Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.
Первый прототип ГАЗ М-20 (1944 год)
Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее — уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.
Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.
Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год
19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан.
Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.
Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова . Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля.
Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон . И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: “Теперь стало хорошо”.
С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время , лицензия на производство М-20 была продана в Польшу, на фабрику FSO, и выпускалась под маркой «Варшава» в многочисленных версиях ещё 22 года.
В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.
Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США.
О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.
ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.
Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год
Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.
Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий.
К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.
Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»
Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.
Вторая серия Победа М20- это модернизированная версия улучшенного качества. Серьезным образом улучшилась надёжность, комфорт и даже динамика и экономичность «Победы». Нормализовался разгон и расход топлива. Был устанавлен отопитель салона, а с 1950 года — коробка с удобным переключением на рулевой колонке. Вторая серия узнаётся по облицовке радиатора с горизонтальными планками двух размеров (разгов.
— «тельняшка»).
1955 ГАЗ-М-20В «Победа»
Следущая и последняя модернизация основной модели — третья серия. Автомобиль получил новую облицовку радиатора (разгов. — «улыбка»), более совершенный карбюратор и возросшую мощность двигателя, а также радиоприёмник. Производство «Победы» продолжалось до 31 мая 1958 года.
Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.
Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.
Четырехцилиндровый двигатель Dodge D5, изготовленный для «Победы»
Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа.
Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.
Чертеж двигателя для ГАЗ М-20
Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.
Кузов ГАЗ-М20 «Победа»
Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.
Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20
Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.
Конвейер на заводе им. Молотова, ГАЗ-М20 «Победа», 1946 год
Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло.
Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.
Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.
С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.
Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.
ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.
Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год
На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид.
Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».
В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей.
И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.
ГАЗ М-20 «Победы стала настоящей звездой экрана. Этот автомобиль прославился благодаря фильмам «Дело № 306», «К Черному морю», «Выйти замуж за капитана», «Иван Бровкин на целине», «Дело «пестрых»», «Журов» и т.д.
1000-й экземпляр Победы сошел с конвейера, 1948 год
| Основные параметры автомобиля | |
|---|---|
| Годы выпуска | 1946-1958 |
| Кузов | 4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет, на 5 пассажирских мест |
| Габариты кузова, д/ш/в | 4665/1695/1590 мм |
| Колея колес | Задняя – 1362 мм, передняя – 1362 мм |
| Двигатель | 4-цилиндровый, карбюраторный, с продольной установкой, бензиновый, объемом 2112 см3 |
| Мощность двигателя | 52 л. с. и 3600 об/мин |
| Расход топлива | 13.5 л на 100 км |
| Емкость бака | 55 л |
| Коробка передач | Механическая, 3-х ступенчатая |
| Сцепление | Сухое, полуцентробежное, с одним диском |
| Подвеска | Передняя – рычажно-пружинная, независимая. Задняя — рессорная |
| Тормоза | Барабанного типа (передние и задние) |
| Воздушный фильтр | Масляный, с глушителем шума |
| Амортизаторы | Двусторонние, гидравлические |
| Максимальная скорость | 105 км/час |
| Разгон (0-100 км/ч) | 45 с |
| Масса | 1350 кг |
Полные технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»
ГАЗ М-20 «Победа» — советский автомобильный автомобиль, серийно выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 гг.
Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупнейших серийных автомобилей с кузовом полностью понтонного типа, без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Серийный выпуск автомобиля «Победа» начался 28 июня 19 г.46. Всего было выпущено 235 999 автомобилей, в том числе 14 222 кабриолета и 37 492 такси.
В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовке Наркомата общего машиностроения, представил новый план разработки новых автомобилей. В его списке была «Победа», имевшая четкий чертеж и примерные технические характеристики. Этот автомобиль имел оригинальный внешний вид и хорошие технические характеристики, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу же взялись за его разработку.
Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗ М-20
Но летом 1943 года, накануне Великой Отечественной войны, завод имени Молотова подвергся страшной бомбардировке гитлеровцами.
За короткий период времени было совершено не менее 25 нападений, в результате которых было уничтожено около 6000 единиц различного технологического оборудования и повреждено более 9 тысяч метров сборочных линий. Но даже эти трудности не остановили конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более совершенный вид. Спустя почти год методом графической пластики была показана первая в СССР натурная модель автомобиля из дерева.
Первая натурная деревянная модель ГАЗ М-20, 1944 год
Вроде бы все было хорошо, но после тщательного осмотра конструкции специалисты обнаружили ошибки и дефекты. В первую очередь речь шла о переднем крыле, которое имело красивую форму, но при взгляде на него с разных позиций оно казалось визуально вогнутым. Тогда было принято решение изменить кривизну постоянного радиуса, а именно уменьшить ее. Кстати, при разработке «Победы» конструкторы первыми в Советском Союзе применили метод проявки (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной поверхности).
Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт, были металлурги. Им заметно не хватало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, необходимых будущему ГАЗ М20. Но работа постоянно продвигалась вперед и осенью 1944 Липгарт впервые провел небольшой тест-драйв образца «Победа». Этот экземпляр имел два молдинга радиатора, колеса, взятые от М, шестицилиндровый двигатель и роскошные подфарники. Кстати, задние двери открывались не привычно назад, а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные зазоры, из-за чего кузов был не цельным, а «расколотым» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальному замыслу конструкторов, поэтому они вновь принялись за усовершенствование этой модели.
Первый тест-драйв ГАЗ М-20 совместно с ГАЗ-11-73 и Опель Капитан, лето 1945
19 июня 1945 года вождю Сталину был подарен готовый ГАЗ М-20. Взглянув на машину, Сталин не выказал никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: «Надо брать машину с маркой «В», машина хорошая». Аргументировал он это тем, что этот автомобиль тяготел к дорогим моделям, что было не по карману обывателям. Но именно убеждение Липгарта в том, что машина очень экономична по сравнению с другими, дало свои результаты, и вождь позволил начать производство «Победы».
С 28 июня 1946 года завод имени Молотова приступил к серийному производству автомобилей ГАЗ М-20, которые в ходе работ вновь подверглись некоторой модернизации кузова (3-х этажная облицовка, обновленные хромированные молдинги). Спустя почти год «Победа» снова поехала в Кремль. В то время машину оценивали три главные личности СССР – Сталин, Берия и Молотов. «Победа» прошла многочисленные испытания во дворе на сложной заснеженной дороге, а затем Сталин лично начал осматривать каждую деталь автомобиля. Ему понравилось, но когда вождь услышал, что конструктором машины был Липгарт, агрессивно сказал: «Почему его не наказали?!» Летом 1949 к великому лидеру подогнали три образца ГАЗ: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин снова стал внимательно рассматривать каждого из них. Наконец Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: «Теперь хорошо».
С этого момента «Победа» обрела новую жизнь не только на территории Союза, но и за его пределами. Машины часто участвовали в выставках, ярмарках, а спустя время даже поляки стали выпускать их точные копии. В первые годы «Победа» экспортировалась во многие страны Европы, но заметно отличалась от экземпляров, продававшихся на территории Союза. Последняя модернизация «Победы» прошла в 1955. Затем была установлена автомагнитола, радиатор получил более красивую отделку и новый логотип, руль стал немного другим и имел кольцо в центре кнопки сигнала, мощность двигателя была увеличена до 52-55 л.с. . Эта серия «Победы» получила индекс ГАЗ М-20Б.
Нет сомнений, что «Победа» позволила другим странам по-новому взглянуть на автомобильную промышленность СССР. Автомобиль очень успешно экспортировался в Бельгию, Западную Европу, Англию и даже США. О нем ходили легенды, его любили и уважали, а главное — это была одна из самых ярких страниц в истории Советского Союза.
На первый взгляд ГАЗ М20 казался обычным автомобилем, предназначенным для удовлетворения потребностей среднего класса населения. Но стоит присмотреться к дизайну «Победы» повнимательнее, и вы обнаружите все новые и новые детали, которые все вместе образуют очень богатый и яркий облик.
Первая серия «Победы» с условной решеткой радиатора (разг. — «тельняшка»), 1946 г.
Этот автомобиль выглядел слишком современным не только в сравнении с другими советскими автомобилями, но и со многими автомобили иностранных марок. Спереди было много хрома, что придало «Победе» дорогой внешний вид, а сужающийся капот — элегантность. Дизайнеры много раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.
Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фар и гармонично подобранный цвет кузова создавали ощущение комфорта и не вызывали нареканий. При этом конструкторы предусмотрели, чтобы колеса не выносились за пределы крыльев, что обеспечивало чистоту кузова даже при движении по раскисшим дорогам. Что касается технических новшеств, то «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась поворотниками и стоп-сигналами.
Горьковский завод. Конструкторы у первого экземпляра «Победы»
Кстати, конструкторы ГАЗ М20 долго не могли определиться с выбором подходящего двигателя: одни настаивали на четырехцилиндровом американском Dodge D5, другие хотели сохранить шестицилиндровый вариант тот же двигатель, который ранее устанавливался на ГАЗ-11-73.
| Критерии | Описание | |
|---|---|---|
| Годы выпуска | 1946-1958 | 0049 Кузов4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет на 5 пассажирских мест |
| Размеры кузова д/ш/в | 4665/1695/1590 мм | |
| Колея задних колес 0 mm, front — 1362 mm | ||
| Engine | 4-cylinder, carburetor, with longitudinal installation, petrol, volume — 2112 cm3 | |
| Engine power | 52 hp and 3600 rev / min | |
| Fuel consumption — 13,5 литров на 100 км | ||
| Tank capacity | 55 liters | |
| Transmission | manual, 3-speed | |
| Clutch | dry, semi-centrifugal, with one disc | |
| Suspension | front — lever -пружинный, независимый, задний – пружинный | |
| Тормоз | барабанного типа (передний и задний) | |
| Воздушный фильтр | масляный, с глушителем | |
| Shock absorbers | bilateral, hydraulic | |
| Maximum speed | 105 km / h | |
| Acceleration (0-100 km / h) | 45 seconds | |
| Weight | 1350 kg |
Выбирая подходящий двигатель для будущей «Победы», конструктор Липгарт сравнил и проанализировал множество различных вариантов. В итоге выбрал американский «Додж Д5». Это был 6-цилиндровый низкоклапанный двигатель, выпускавшийся с 1928 и доказал свою надежность после многочисленных испытаний.
четырехцилиндровый двигатель Dodge D5 изготовленный для «Победы»
Отличался приличной мощностью (до 62 л.с.), наличием термостата, качественной системой фильтрации, огнеупорными кулачковыми седлами выпускных клапанов, современным система вентиляции, плавающие всасывающие трубы и подшипники кривошипного типа. Первоначально эти двигатели устанавливались на ГАЗ М-11, самоходные установки и даже легкие танки.
чертеж двигателя ГАЗ М-20
Несмотря на все визуальные достоинства кузова ГАЗ М-20 «Победа», со временем стали проявляться недостатки. В первую очередь это касается аэродинамики, сила которой находится впереди, и даже при слабых порывах ветра машину начинает заметно раскручивать.
Кузов ГАЗ-М20 «Победа»
Конструкция кузова цельная, с поперечной балочной подвеской и внушительным тритоном. Приятным сюрпризом для покупателей стало наличие багажника. Но опыт показал, что из-за большого веса крышки багажника петли быстро ломались.
Первое испытание на прочность кузова ГАЗ-М20
Если говорить о обзорности «Победы», то придраться было к чему. Во-первых — маленькое заднее стекло. Он был изготовлен из сталинита и очень часто имел дефекты (кривизну, волнистость). Во-вторых – отсутствие обогрева стекла. Что касается отопления, то оно работало нормально и зимой могло быстро прогреться и качественно обдувать передние стекла. Но эта роскошь была доступна только во время вождения автомобиля. Если машина останавливалась, переставало работать и это чудо-обогрев.
Конвейер Молотовского завода ГАЗ-М20 «Победа», 1946 г.
Руль «Победы» был очень удобным, большим и легко крутился. В общем, системой управления можно было гордиться. Его конструкция проста, но очень надежна. ГАЗ М20 имел тормозную систему барабанного типа, но его недостатком была изогнутая манжета, которая зимой часто давала течь. Особого внимания заслуживал ручник. Он имел внушительные размеры и располагался под приборной панелью.
Благодаря этому о Советском Союзе заговорили в других странах. «Победа» была одной из первых машин, которая в больших количествах экспортировалась для массового использования. Пожалуй, Москвич-400 был на своем уровне. До этого Советский Союз мог экспортировать лишь несколько типов грузовиков и только небольшими партиями.
ГАЗ М20 «Победа» моментально стал привлекательным для финнов, которые часто использовали его в качестве такси. Но за короткое время он приобрел большую популярность в странах Северной Европы, и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже практически сразу смогла рассмотреть это «чудо на колесах» и даже сумела привезти «Победу» в Англию и США с помощью своих дилеров.
Модель ГАЗ М-20, выпускаемая на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год
Нареканий на этот автомобиль не было, кроме хороших отзывов и слов благодарности от западных братьев. В 1952 году англичане провели тест-драйв «Победы» и сделали долгожданный вывод в автожурнале «Мотор»: «Интересная машина, удобная, достойного качества исполнения, высокой проходимости и яркой внешности. Но слишком шумная, с плохой динамикой. » В 1953 году американцы захотели испытать нашу «Победу» и даже опубликовали подробный обзор модели в журнале «Автомобили». Их заключение также можно было бы назвать весьма удовлетворительным. В США похвалили «Победу» за хороший дизайн, но заявили, что она «копирует» их отечественный Форд, а также заявили, что машина слишком тяжелая и обладает хорошей мощностью. Но время шло, многие западные страны, перенимая опыт у соседей, с каждым годом создавали все новые и новые модели автомобилей. А к 1957 «Победа» позиционировал себя как старая, неудобная и малофункциональная модель. Но, несмотря на такой «приговор», его популярность не упала, особенно на родине.
ГАЗ М-20 «Победа» стал настоящей звездой голубого экрана. Этот автомобиль прославился по фильмам «Дело № 306», «На Черное море», «Выйти замуж за капитана», « Иван Бровкин на границе», «Дело «пятнистых»,» «Журов» и др. Несомненно, «Победа» была в каждой семье и даже в детстве, ее выпускали в качестве сувениров, статуэток и безделушек.
ГАЗ-М20 «Победа» кабриолет фирмы Cimmeria
Опытные водители заметили: чтобы спокойно включить первую передачу, нужно было сначала включить вторую, а потом первую. Сцепление, таким образом, должно было быть всегда выжатым. «Победа» имела такие нововведения, как воздушное охлаждение, отопитель и электронные указатели поворотов.
1000-й экземпляр «Победы» с конвейера, 1948 г.
Изначально ГАЗ М-20 должен был носить название «Родина». Но после ироничного вопроса вождя «Сколько будет стоить Родина?» Липгарт решил переименовать свое творение, чтобы не оказаться в числе врагов Сталина.
«Победа» стала первым детективным автомобилем в СССР. По фильму «Дело № 306», где автомобиль ГАЗ М-20 был «главным героем». Прокат этого детективного фильма побил рекорды кассовых сборов, количество его зрителей составило более 33 миллионов.
Из России с любовью Проследить родословную ГАЗ Победа, первого серийного автомобиля СССР Гордо названный ГАЗ Победа (Победа ) является легендой у себя на родине. Артём Алексеев рассказывает полную историю иконы российского автомобилестроения. Фотография Алексей Браверман/Артём Алексеев Архив.
ПАРАД ПОБЕДЫ
В начале 1930-х годов советские производители довольно активно заимствовали средства у иностранных автопроизводителей. В поисках «советского Бьюика» или «советского Форда», которые так требовались стране, агенты были отправлены в Европу и США для поиска торговых сделок на машины, технологии, патенты и лицензии, необходимые для создания автомобильной промышленности. царапать. Поначалу западные магнаты воротили нос от этих коммунистических выскочек и отказывались иметь с ними дело: потребовалось 1929 крах фондового рынка и последовавшая за ним Великая депрессия, чтобы передумать. Большевики были более блеклыми, чем декадентский Запад, так зачем же отказываться от реальных денег?
Экономический спад достиг своего пика, когда Высший совет экономики СССР подписал выгодный контракт с Ford Motor Company из Дирборна, штат Мичиган, согласно которому это помогло бы основать в Нижнем Новгороде завод по производству Model As. Однако из-за стремительного развития автомобилестроения в то время получившаяся модель ГАЗ А была технически устаревшей еще до начала производства в 1919 году.32. К счастью, сделка с Ford включала соглашение о том, что детали новых моделей также будут доступны советской стороне, и в результате завод получил в свои руки чертежи модели B. Местные инженеры переработали конструкцию, и к 1936 году он стоял на конвейере как М-1, что расшифровывалось как «Первый Молотов», завод был недавно переименован в честь советского министра иностранных дел, хотя местные жители называли его «Эмка» (M-Car). ).
В 1937 году главный инженер Андрей Липпгарт уехал в США с заданием выбрать наиболее перспективный двигатель для нового поколения моделей ГАЗ. Изучив, что мог предложить Детройт, он выбрал агрегат Chrysler, который использовался в нынешнем Dodge D-5, но его чертежи не могли быть получены каким-либо официальным путем, поэтому была вычерчена «схема обхода». НКВД было поручено новое и гораздо более секретное задание, которому удалось — используя среднюю часть рутины «просить, украсть или одолжить» — обеспечить безопасность планов, что обошлось большевистской государственной казне в 25 000 долларов. Это была достаточно крупная сумма для скромных инженеров, согласившихся продать чертежи, но пустяки, если учесть, какой гигантский скачок это был для завода, который до сих пор штамповал устаревшие «фордовские четверки».
Потом вмешалась война, и сборочные линии заняли легкие танки, броневики и пушки. Казалось, что время новой гражданской машины далеко, но уже в 1943 году проект получил зеленый свет: первая послевоенная советская машина должна была быть готова к долгожданной победе. Проект ГАЗ-25 должен был вобрать в себя лучшее из мирового автомобилестроения: он унаследовал двигатель Chrysler; Независимая передняя подвеска и общая конструкция Opel Kapitan; плюс трансмиссия и платформа Ford. Все аккуратно завернуто в оригинальный монокок «понтонного» типа.
Ультрасовременный кузов был лебединой песней Бенджамина Самойлова, талантливого стилиста, покончившего с собой в 1945 году. Первый полномасштабный макет был готов к 1944 году и в то время не имел аналогов на дороге. Капот в форме крокодила образовывал единое целое с ровными передними крыльями и встроенными фарами, а сзади крыша плавно перетекала в крышку багажника. Двигатель разместили прямо над передней осью, чтобы освободить место, позволяя салону сдвинуться вперед и создать огромный багажник.
Отдельный элемент представлял собой новый шаг в автомобильном дизайне, но в целом это был свежий подход. Недаром руководство СССР требовало названия, отражающего достижения машины, не говоря уже о преобладающем направлении конфликта: ее должны были окрестить М-20 «Победа».
Это, безусловно, форма, которая выглядит так же свежо, как современный американский дизайн, и более молодо, чем многие британские машины того периода. Представленный М-20, только что отреставрированный Вячеславом Никулиным для музея Авторевю, представляет собой четырехсветный седан в стиле фастбэк, который принято считать базовой моделью. Сегодня фастбэки можно считать устаревшими, но когда M-20 был выпущен, его обтекаемый стиль был в авангарде аэродинамической моды — единственным недостатком был несколько ограниченный объем багажника и вид сзади, столь же эффективный, как просмотр почтового ящика.
Изогнутое заднее стекло — впервые для советской машины — и отсутствие боковых зеркал обеспечивали четкую линию от носа до хвоста, прерываемую лишь вертикальной опорой заднего номерного знака: реальная жизнь играет с замыслами художников. Аккуратные детали включают в себя установленный по центру стоп-сигнал с дополнительной лампочкой для освещения номерного знака, выштампованные линии на бамперах, редкие, но качественные яркие детали и маленькую, плавно изогнутую дверцу над горловиной топливного бака в заднем крыле.
После того, как с дизайном определились, следующим шагом стал запуск автомобиля в производство. Для этого ему понадобился качественный листовой металл, бронза, никель и хром, не говоря уже о масле для смазки и бензине для движения. Советское топливо того периода было заведомо низкосортным, что и послужило основной причиной выбора четырехцилиндрового двигателя вместо «крайслеровской шестерки»: «четверка» справлялась и предлагала более экономичную езду. Аналогичные причины преобладали, когда открытая версия была рекомендована для производства государственными лидерами: без стального верха лист металла можно было спасти и использовать в другом месте.
Таким образом, M-20b Sedan Cabriolet родился не для радости езды на автомобиле под открытым небом – в России ветер в волосах немного прохладен, – а для сокращения расходов и экономии стали. Вот почему, вопреки общепринятой практике начала 50-х, открытая версия стоила ниже закрытой. Избавляясь от стального верха, дизайнеры не стали трогать дверные проемы, чтобы максимально сохранить конструктивную жесткость закрытого вагона. Как и в случае с любым другим кабриолетом, отсутствие крыши пришлось компенсировать усилением платформы, добавлением балок коробчатого сечения под полом, трубчатой распоркой поперек багажника и крестообразной формой за спинкой заднего сиденья. Верх из прорезиненной ткани приходилось вручную складывать на полку за задним сиденьем, а заднее окно, которое никогда не было большим даже в седанах, стало еще меньше. При открытом кузове о тканевой отделке не могло быть и речи, поэтому вместо этого сиденья были обтянуты кожзаменителем.
По иронии судьбы, многие открытые «Победы» поставлялись в северные регионы, где тканевая крыша была бесполезна, и во многих случаях на ее место приваривали металлическую секцию, как только она появлялась – обычно от разбившегося салона-донора – и модель была удалена в 1953 году.
Даже когда металл был в наличии, производство не всегда шло гладко. Проблемы возникли с холоднокатаной листовой сталью из Украины – часто перед подачей в пресс секцию приходилось сваривать из двух меньших кусков, а затем загружать шовным швом. Поскольку производство увеличилось после 1953, чтобы обеспечить работу завода, были обеспечены поставки стали из-за рубежа — из Англии, Бельгии, Франции и даже Америки. Запланированные нововведения, такие как фары с закрытым светом и бескамерные шины, так и не прошли чертёжную доску, но то, что «Победе» не хватало в инновациях, она компенсировала простотой и доступностью. К каждому автомобилю прилагается исчерпывающая инструкция по эксплуатации, дающая владельцам основы автомобильной теории и подробности обслуживания и ремонта, не говоря уже о советах по экономии. В 1950-х годов ни один советский водитель никогда не выбрасывал изношенный диск сцепления или тормозную колодку, когда можно было приклепать новый вкладыш, а в другой главе объяснялось, как сделать простой, но эффективный инструмент для резки и навинчивания протекающей тормозной магистрали.
Из-за разного качества деталей от сторонних поставщиков и больших трудозатрат на создание М-20 только в 1955 году завод вышел на уровень безубыточности. Да, можно было пойти и купить «Победу» прямо в автосалоне, хотя за 16 000 рублей личный автомобиль был недосягаем для обывателя, и большинство из них было приобретено государственными учреждениями или представителями советской элиты — высокопоставленного правительства. чиновников, актеров театра и кино или ведущих ученых.
Помимо седана и кабриолета, модельный ряд пополнялся фургоном и такси, специальными транспортными средствами для военных и гражданских парадов, «воздушными санями» (см. панель), а также машинами скорой помощи для тех, кто еще надеется, и катафалками для тех, кто без. Было даже 10 «Побед», которым суждено было погибнуть в ходе советских ядерных испытаний, став подопытными кроликами, чтобы узнать, что атомный взрыв может сделать с автомобилем.
Самое экстремальное воплощение, М-72, вовсе не было Победой в строгом смысле: под этим знакомым кузовом скрывалось шасси военного внедорожника, любопытный союз, придуманный не кем иным, как Никитой Хрущевым, прославленным лидером, который осмелился ликвидировать остатки сталинского режима. Возможности ГАЗ 69Scout Car были хорошо известны как в России, так и за рубежом, но у этой удачной машины не было закрытой версии, поэтому в 1954 году был издан заказ на ее создание на основе «Победы» в качестве отправной точки.
Было ли это связано с запланированной сельскохозяйственной экспансией на неоккупированных восточных территориях или, по слухам, советской космической программой, которая должна была быть разработана в этой секретной области, легковой автомобиль, способный ехать куда угодно и делать что угодно, был очень желанным. Многие эксперты считали М-72 пустой тратой времени и что цельный кузов не позволит получившейся комбинации обладать подходящими внедорожными способностями, но руководитель проекта Григорий Фиттерман не согласился. Он потребовал полной переделки кузова, поиска и усиления или переделки любых слабых мест. Сняли независимую переднюю подвеску, на ее место пришли продольные листовые рессоры и ведущий передний мост. В днище было вырезано отверстие для размещения раздаточной коробки для полного привода с дополнительным усилением, чтобы компенсировать любую потерю жесткости. Внимания требовал и двигатель: был установлен более крупный радиатор с шестилопастным вентилятором вместо стандартного четырехлопастного, плюс масляный радиатор. Другая настройка карбюратора увеличивала крутящий момент на более низких оборотах, а подпружиненный игольчатый клапан предотвращал выливание топлива из карбюратора на ухабистых дорогах или крутых склонах. А омыватель лобового стекла с носочным насосом стал первым для российского легкового автомобиля.
Через год после запуска модели в 1955 году писатель Виктор Урин и двое его друзей предприняли автомобильное путешествие по стране от Москвы до Владивостока на М-72, результатом которого стала книга «Сто семьдесят девять дней на борту автомобиля». Всего за три года было построено менее 5000 М-72, что сделало эту машину, восстановленную Николаем Бабунашвили, редкой уцелевшей.
М-20 прослужили до 1958 года, а в конце своего существования стали доступны для экспорта – не только для стран Восточного блока, находившихся под советским управлением, но и для всего мира, причем Бельгия и Скандинавия были предпочтительными рынками. В Финляндии, например, машины пользовались популярностью у таксистов, а в Польше была запущена в производство копия под названием Warszawa (Варшава). До того, как линии остановились в 1973, польский выпуск значительно превзошел советский оригинал.
Два М-20 даже добрались до США и получили положительную реакцию: пресса с удивлением обнаружила, что машина «из-за железного занавеса» ничем не хуже многих конкурентов с Запада. Автомобильные журналы хвалили «Победу» за экономичность и сбалансированную компоновку, достойный салон и качественную хромировку (слабое место многих американских автомобилей времен Корейской войны). Архаичная конструкция и низкие динамические ограничения вызвали меньше аплодисментов, но большинство согласилось с тем, что это была впечатляющая попытка стать первым послевоенным автомобилем из Советской России.
Пожалуй, последнее слово за коллекционером Константином Кривцовым, владельцем представленной М-20б. «ГАЗ М-20 — один из немногих отечественных автомобилей, которыми мы действительно можем дорожить», — говорит Кривцов, недавно занявший первое место в престижном ралли LUC Chopard Rally. «Автомобиль советского производства опередил гораздо более технически совершенных зарубежных современников, чем действительно можно гордиться».
Спасибо переводчику Андрею Хрисанфову; Drive-My Россия: https://drive-my.com/ru/
Установка багажника
Победа внешне почти не менялась за все время производства. Вскоре после того, как он был представлен, были добавлены обогреватель и туманоуловитель, были внесены изменения в заднюю ось, чтобы лучше ее расположить, а в 1950 году появилась новая коробка передач с синхронизаторами на втором и верхнем уровнях, а также рычаг перемещен с пола на «три вперед». — расположение «дерево». Первая попытка рестайлинга автомобиля, который с каждым годом все больше устаревает, была предпринята в 1955, когда пришлось заменить изношенные заводские прессы и была использована возможность обновить М-20. Появилась новая решетка радиатора, измененный капот и линия крыла, а телескопическая антенна над ветровым стеклом впервые стала ключом к появлению встроенного радио, несмотря на то, что это планировалось с самого начала.
Однако к тому времени стиль фастбэк уже давно вышел из моды. По иронии судьбы, еще в 1948 году ведущий стилист Юрий Долматовский — тогда в НАМИ (Научный институт автомобилей и моторов) — подготовил версию седана «Победа» с седаном. Было построено два автомобиля, максимально приближенных по конструкции к серийному автомобилю, но с совершенно другим контуром задней части кузова. У «Победы-НАМИ» был полноценный трехсекционный багажник, значительно увеличенное заднее стекло и просторный салон. К сожалению, было сочтено слишком сложным внести необходимые изменения на заводе, а преимущества не были сочтены достаточными.
Несколько лет спустя была предпринята новая попытка, на этот раз на самом заводе. «Победа MkII» должна была получить не только кузов седан, но и новый двигатель, а также массу более мелких технических новшеств. Из этого тоже ничего не вышло: проекту суждено было остаться на бумаге, поскольку приоритет отдавался проектам новых автомобилей, которые в конечном итоге привели к созданию Волги ГАЗ-21.
Фастбэк получил свой отдельный бут, правда не в России а в Польше. После 19 года62, польский FSO — Fabryka Samochodow Osobowych (Завод легковых автомобилей) — начал строить свою Варшаву 223, которая продолжалась до 1973 года. с довоенными немецкими гонщиками, привезенными в качестве военных трофеев. Затем летом 1948 года случилась трагедия, когда пилот-испытатель ГАЗа Соколов разогнался до 200 км/ч за рулем Auto Union и не справился с управлением, врезавшись в толпу зрителей и убив 18 человек. После этого иномаркам запретили участвовать в гонках на территории СССР.
К началу 50-х годов несколько гонщиков «Победы» участвовали в соревнованиях по закрытой трассе Москва-Минск. Гоночные машины сильно отличались от серийных М-20, и каждая была уникальна. Их двигатели были расточены, степень сжатия повышена, с дополнительным охлаждением, двойными карбюраторами, нагнетателями и даже двойными свечами для улучшения сгорания. Тела были атакованы пилами и факелами: задние двери заварены, колеса закрыты, корпуса перекрашены в алюминий. Хорошо подготовленная «Победа» могла развивать скорость до 110 миль в час, и инженеры ГАЗа вскоре присоединились к своему сопернику, «Торпедо», из отдельного подразделения, созданного на заводе для подготовки гоночных автомобилей.
На другом конце спектра большевики быстро осознали, что их правление должно охватывать все уголки страны, но северные районы были в значительной степени недоступны.
Самоходы партии в основном были изношены, поэтому в 1957 году конструкторское бюро решило построить улучшенную версию, используя кузов «Победа», чтобы сэкономить деньги и время. Обозначенный как «Job Se» (от «Север», по-русски «север»), он использовал двигатель мощностью 260 л.с., установленный на задней части, с дополнительной перегородкой, добавленной за спинкой переднего сиденья, чтобы отделить грузовой отсек от кабины. Топливные баки спрятали под передними крыльями, а колеса заменили лыжами.
Первые тесты не увенчались успехом. Более широкая задняя колея ради устойчивости привела к тому, что четыре колеи автомобиля оказывали слишком сильное сопротивление снегу. Обновленный «Север 2» получил одинаковые передние и задние гусеницы и новое синтетическое покрытие, предотвращающее примерзание лыж к снегу.
До 1961 года было построено всего 100 «Северов», последний из которых использовался еще в начале 80-х.
Техника и фотографии
«Победы» окрашивались в приглушенные тона; Кузов фастбэк делает практически невозможным для водителя видеть, что происходит сзади.
По часовой стрелке: под капотом достаточно места для плановой «шестерки»; оконные рамы окрашены так, как будто они сделаны из дерева; декоративная «пластинка для удаления» закрывает среднюю часть лицевой панели — радиоприемники появились в 1955 году.
Была протестирована обычная трехкорпусная форма, здесь на более позднем автомобиле с измененной носовой частью.
По часовой стрелке: салон как у седана, но тканевая отделка заменена водоотталкивающей – красная ручка под приборной панелью – рычаг ручного тормоза; стильные спидометры в стиле деко; поперечная скоба в ботинке укрепляет корпус.
Поднятие и опускание капота выполняется вдвоем; внешнее зеркало заднего вида является дополнением послепродажного обслуживания.
По часовой стрелке: новая конструкция воздушного фильтра уменьшила потери на впуске; задние лонжероны были штатными для М-72; поворотники, управляемые кольцом на рулевом колесе, стандартная функция для всех «Побед» с 1955 года.
Благодаря полному приводу и высокому дорожному просвету M-72, вдохновленный военными, был способен преодолевать серьезное бездорожье.
«АВТОМОБИЛЬ НА ВОСТОЧНОЙ ПЛОЩАДКЕ БЫЛ ОЧЕНЬ ЖЕЛАТЕЛЬНЫМ НА ВОСТОЧНОЙ ПЛОЩАДИ»
«НАЧАЛО ВОЙНЫ НОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ КАЗАЛСЯ ДАЛЕКО, НО К 1943 ГОДУ У НЕГО ПОЯВИЛСЯ ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ»
3
3
3
3
3 ХАРАКТЕРИСТИКИ ФАЙЛА ДАННЫХ ГАЗ М-20 ПОБЕДА
Реализовано/количество построено 1946-‘1958/221,777
Конструкция Стальной монокок
Двигатель цельнометаллический Г-образная головка 2120 куб. Максимальная мощность 52 л.с. при 3600 об/мин / брутто 9 по SAE0003
Максимальный крутящий момент нет данных
Трансмиссия трехступенчатая механическая, задний привод
Подвеска: передняя независимая, на поперечных рычагах, винтовые пружины, задний ведущий мост со стабилизатором поперечной устойчивости, полуэллиптические листовые рессоры, рычажно-рычажные амортизаторы п/р
Рулевой червя и ролик
Тормоза Все барабаны
Длина 15 футов 3 ¾ дюйма (4665 мм)
Ширина 5 футов 6 ¾ в (1695 мм)
Высота 5 футов 4 ½ в (1640 мм)
Wheelbase 8ft 10 at (2700 мм (1640 мм)
8ft 10ft 10 in (2700 мм (1640 мм)
8ft 10ft (2700 мм (1640 мм)
)
Вес 2998 фунтов (1360 кг)
0-60 миль в час n/a
максимальная скорость 66 миль в час
миль на галлон N/A
Цена Новый RUB 16 000 (1955 USSR)
Цена СЕЙЧАС 2000-20 000 (2018 UK/Russia)
Технические данные. ГАЗ М-20б ПОБЕДА Отличия от М-20
Реализовано/количество построек 1946-‘1953/14,222
Вес 3064lb (1390kg)
Максимальная скорость 63mph
4 000–50 000 фунтов стерлингов (2018 г.
