8-900-374-94-44
| 0-60 м/ч | 5.3 секунды |
| 0-100 км/ч | 5.6 секунды |
| Четверть мили | 14.7 s @ 109 м/ч |
| Mаксимальная скорость | 306 км/ч / 190 м/ч |
| Cнаряженная масса | 1685 килограмма (3715 фунта) |
| Год внедрения | 1988 |
| Объем двигателя | 5953 кубических сантиметров (6.0 литра / 363 кубических дюймов) |
| Максимальная мощность | 385 метрической лошадиной силы (380 тормозная мощность / 283 киловатт) |
| Максимальный крутящий момент | 566 Ньютон-метров (417 фунт-фут) |
| Расположение двигателя | с передним расположением двигателя |
| Привод | задний привод |
0 Hammer раз ускорение в милях в час| 0-10 м/ч | 0.8 с |
| 0-20 м/ч | 1.5 с |
| 0-30 м/ч | 2.1 с |
| 0-40 м/ч | 2.9 с |
| 0-50 м/ч | 3.9 с |
| 0-60 м/ч | 5.3 с |
| 0-70 м/ч | 6.7 с |
| 0-80 м/ч | 7.9 с |
| 0-90 м/ч | 9.2 с |
| 0-100 м/ч | 11.1 с |
| 0-110 м/ч | 13.9 с |
| 0-120 м/ч | 18.1 с |
| 0-130 м/ч | 24.3 с |
| 0-140 м/ч | 33.4 с |
| 0-150 м/ч | 44.2 с |
| 0-160 м/ч | 55.5 с |
| 0-170 м/ч | 66.0 с |
| 0-180 м/ч | 74.5 с |
| 300 фута | 6. 1 s @ 66 м/ч |
| 1/8 мили | 9.7 s @ 88 м/ч |
| 1000 фута | 12.5 s @ 101 м/ч |
| Четверть мили | 14.7 s @ 109 м/ч |
| 2000 фута | 18.8 s @ 120 м/ч |
| 1/2 мили | 22.3 s @ 129 м/ч |
| 3000 фута | 24.3 s @ 134 м/ч |
| 3500 фута | 27.0 s @ 140 м/ч |
| 4000 фута | 29.7 s @ 145 м/ч |
| 1 мили | 36.3 s @ 156 м/ч |
| 0-10 км/ч | 0.5 с |
| 0-20 км/ч | 1.0 с |
| 0-30 км/ч | 1.4 с |
| 0-40 км/ч | 1. 8 с |
| 0-50 км/ч | 2.2 с |
| 0-60 км/ч | 2.7 с |
| 0-70 км/ч | 3.2 с |
| 0-80 км/ч | 3.9 с |
| 0-90 км/ч | 4.7 с |
| 0-100 км/ч | 5.6 с |
| 0-110 км/ч | 6.5 с |
| 0-120 км/ч | 7.3 с |
| 0-130 км/ч | 8.0 с |
| 0-140 км/ч | 8.8 с |
| 0-150 км/ч | 9.7 с |
| 0-160 км/ч | 10.9 с |
| 0-170 км/ч | 12.5 с |
| 0-180 км/ч | 14.5 с |
| 0-190 км/ч | 17.1 с |
| 0-200 км/ч | 20.4 с |
| 0-210 км/ч | 24.7 с |
| 0-220 км/ч | 30.1 с |
| 0-230 км/ч | 36.4 с |
| 0-240 км/ч | 43. 2 с |
| 0-250 км/ч | 50.3 с |
| 0-260 км/ч | 57.2 с |
| 0-270 км/ч | 63.8 с |
| 0-280 км/ч | 69.7 с |
| 0-290 км/ч | 74.6 с |
| 0-300 км/ч | 78.3 с |
| 100 метры | 6.4 s @ 109 км/ч |
| 200 метры | 9.7 s @ 141 км/ч |
| 300 метры | 12.4 s @ 161 км/ч |
| 400 метры | 14.7 s @ 174 км/ч |
| 16.7 s @ 184 км/ч | |
| 600 метры | 18.6 s @ 192 км/ч |
| 700 метры | 20.4 s @ 200 км/ч |
| 800 метры | 22.2 s @ 208 км/ч |
| 900 метры | 24.0 s @ 214 км/ч |
| 1 километров | 25. 8 s @ 221 км/ч |
| 1.1 километров | 27.6 s @ 227 км/ч |
| 1.2 километров | 29.3 s @ 232 км/ч |
| 1.3 километров | 31.1 s @ 238 км/ч |
| 1.4 километров | 32.8 s @ 242 км/ч |
| 1.5 километров | 34.4 s @ 247 км/ч |
2005 Mercedes-Benz CLS 55 AMG (476 л.с. / 350 кВт)
2004 Mercedes-Benz C 55 AMG (367 л.с. / 270 кВт)
1991 Mercedes-Benz 190E 2.5-16V Evo II (235 л.с. / 173 кВт)
2001 Mercedes-Benz C 32 AMG (354 л.с. / 260 кВт)
Автор: Влад Самарин
Когда мы изучали историю того самого «волчка» – Mercedes E500 в кузове W124, то выяснили, что в середине восьмидесятых подобным автомобилем неспроста обзавёлся каждый уважающий себя производитель немецкой тройки: сначала BMW, затем Mercedes, а потом и Audi.
Ведь среднеразмерный седан с большим мотором мог не только между делом наказать шальную Ferrari, случайно оказавшуюся рядом на перекрёстке, но и продемонстрировать убедительное преимущество на «безлимитном» автобане, сгоняя с левого ряда тех, кто по странной случайности считал свой VW Golf GTI быстрой машиной. Да, неприметные четырехдверки с многолитровыми моторами легко развивались на трассе под 250 км/ч – скорость, которая раньше была уделом суперкаров. А совсем недавно мы выяснили, что даже раньше, чем такие «волки в овечьей шкуре» начали сходить с конвейера, целый ряд тюнинговых контор в Германии собственными силами дорабатывал серийные версии Мерседесов с моторами попроще, выжимая из них сотни и сотни «лошадок». И сегодня наш рассказ именно про такой Mercedes, ставший предвестником «волчка». Ну а на закуску мы вспомним про еще одно творение парней из AMG, причём тоже на букву «М», но из совершенно другого мира.
Считается, что именно заряженная «пятёрка» с индексом Е28, впервые в модельном ряду пятой серии получившая «литерное» обозначение М в 1984 году, стала толчком для того, чтобы в Аффальтербахе захотели создать еще более крутую версию только-только выходившего на мировую сцену нового Е-класса с индексом W124. Ведь самым мощным мотором в его линейке на тот момент был трёхлитровый двигатель М103.983 на модификации 300Е. Да, он развивал 180 л.с., что позволяло машине разгоняться до 228 км/ч, а первую сотню с места можно было взять за 9,1 секунды, но… сравните эти показатели с характеристиками «эмки», у которой под капотом было на целую сотню (!) скакунов больше: 286 л.с., 6,5 секунды до сотни и 245 км/ч «максималки». Согласитесь, что на фоне М5 трёхсотая «ешка» выглядела, мягко говоря, бледновато.
Несмотря на сдержанный внешний вид, первая «эмка» не оставляла шансов конкурентам. В том числе, и «трёхсотому» Mercedes
1 / 6
Несмотря на сдержанный внешний вид, первая «эмка» не оставляла шансов конкурентам.
В том числе, и «трёхсотому» Mercedes
2 / 6
Несмотря на сдержанный внешний вид, первая «эмка» не оставляла шансов конкурентам. В том числе, и «трёхсотому» Mercedes
3 / 6
Несмотря на сдержанный внешний вид, первая «эмка» не оставляла шансов конкурентам. В том числе, и «трёхсотому» Mercedes
4 / 6
Несмотря на сдержанный внешний вид, первая «эмка» не оставляла шансов конкурентам. В том числе, и «трёхсотому» Mercedes
5 / 6
Несмотря на сдержанный внешний вид, первая «эмка» не оставляла шансов конкурентам. В том числе, и «трёхсотому» Mercedes
6 / 6
А ведь в AMG к тому времени давно научились делать Мерседесы, которые не выглядели мальчиками для битья и были способны на достойный ответ даже самым мощным соперникам, включая извечного конкурента из Мюнхена. Сам Mercedes разродился ответным «оружием» лишь спустя бесконечные в условиях рыночной битвы пять лет, ну а руки специалистов из тюнинг-ателье были развязаны, поэтому они решили «догнать и перегнать» BMW примерно по той же схеме, по которой потом и был создан «волчок».
Рецепт звучал примерно так: нужно взять американский вариант Mercedes-Benz 300E, выкинуть из моторного отсека штатную трёхлитровую «шестёрку» и впихнуть в не самый просторный моторный отсек огромную V-образную «восьмерку» М117. Такой мотор можно было встретить на серийном Мерседесе, но не простом, а флагманском S-классе версии 560 SEL! Причем этого энтузиастам показалось мало, и они разработали собственные головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, которые на серийных «ешках» появились опять-таки только в 1989-м… В итоге в AMG смогли выжать из почтенного V8 от представительского седана внушительную цифру – 375 лошадиных сил.
Огромная «кастрюля» воздушного фильтра стоит в развале V-образного мотора – как раз между парой головок блока цилиндров
А это значит, что «эмка» с её 286 л.с. была посрамлена, побита и свергнута с престола. Для тех, кто не гнался за максимальной мощностью, была и версия попроще, которая не слишком сильно теряла в мощности (360 л.с.), однако стоила заметно дешевле.
А это уже другой AMG W124 – шестилитровая версия «пятисотого»
УСТАНОВКА МОГУЧЕГО СЕРДЦА ПОТРЕБОВАЛА ХИРУРГИЧЕСКИХ РАБОТ ПО ПЕРЕДНЕМУ ПОДРАМНИКУ. КРОМЕ ТОГО, ПРИШЛОСЬ ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕДЕЛАТЬ ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР И ВЫПУСКНУЮ СИСТЕМУ, МЕНЯТЬ ГЕОМЕТРИЮ РУЛЕВЫХ ТЯГ И ПОДГОНЯТЬ ПО МЕСТУ МНОГОЕ ДРУГОЕ, ВКЛЮЧАЯ ОПОРЫ КРЕПЛЕНИЯ СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Новое «сердце» – не единственное отличие заряженной версии 124-го от AMG. Ведь машина получила еще и другую трансмиссию – четырёхступенчатую АКП и задний мост с дифференциалом повышенного трения (передаточное число 2,47:1).
Чтобы втиснуть другой редуктор, потребовалось усилить подрамник. Тормоза позаимствовали у еще одного «пятисотого» – родстера R107, поскольку более эффективных оригинальных тормозных машинок на тот момент в распоряжении просто не было. Разумеется, не обошлось без занижения кузова на 40 мм с помощью оригинальных пружин, установки более жестких амортизаторов Bilstein и разношироких шин Pirelli P700 размерности 215/45 VR17 спереди и 235/45 VR17 сзади, которые «обули» на оригинальные колёсные диски AMG.
Наконец, еще одно интересное дополнение по технической части – четыре каталитических нейтрализатора от Porsche 928S.
А были ли отличия снаружи? Разве что скромный аэродинамический обвес, который включал накладку на передний бампер, пару боковых накладок и заднюю «юбку». При этом представители AMG задекларировали невероятно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх), который у «Хаммера» составлял всего 0,27!
Впрочем, и у базового «сто двадцать четвёртого» этот показатель был равен 0,28. Чтобы подчеркнуть спортивный характер и особенность этой версии, все хромированные детали выкрасили в цвет кузова, что сразу же позволяло безошибочно отличить этот автомобиль от обычного Е-класса.
В красном цвете седан с шильдиком 6.0 смотрелся просто вызывающе…
1 / 3
В красном цвете седан с шильдиком 6.0 смотрелся просто вызывающе…
2 / 3
В красном цвете седан с шильдиком 6.0 смотрелся просто вызывающе…
3 / 3
…а в радикально черном окрасе – угрожающе
Салон взятого в качестве исходника «трёхсотого» отличался богатой комплектацией, но в Аффальтербахе его «оспортивили», установив кресла Recaro со множеством электроприводов и четырёхспицевый руль.
Справедливости ради отметим, что дизайн «баранки» был довольно своеобразен и, что называется, на любителя, а опциональные деревянные вставки выглядели немного аляповато. А вот размеченный до 320 км/ч спидометр с символикой AMG был, что называется, в тему.
КРОМЕ ТРАДИЦИОННОГО СЕДАНА, HAMMER МОЖНО БЫЛО ЗАКАЗАТЬ КАК В ВИДЕ КУПЕ-ХАРТДОПА С124, ТАК И В ВИДЕ УНИВЕРСАЛА Т-СЕРИИ. ОДНАКО БОЛЬШИНСТВО ПОКУПАТЕЛЕЙ ПРЕДПОЧИТАЛИ ИМЕННО «КОНЦЕПТУАЛЬНО ВЕРНЫЙ» ЧЕТЫРЕХДВЕРНЫЙ КУЗОВ
Что же получилось в итоге? «Монохромный» седан с заниженной посадкой уверенно опирался на землю четырьмя широкими низкопрофильными покрышками.
И это была не бутафория или стиль ради стиля – до сотни «убер-Мерседес» разгонялся всего за 5,2 секунды, а максимальная скорость выросла до 296 км/ч. То есть, Hammer был не просто чертовски быстроходен в сравнении с обычной «ешкой», а даже более динамичен, чем такие гранды его лет, как Porsche, Lamborghini и Ferrari!
Но при этом он оставался совсем не по-суперкаровски практичным автомобилем, предоставляя достаточно высокий уровень комфорта водителю и трем пассажирам.
Презентация машины и ходовые испытания состоялись на гоночной трассе в итальянской Имоле, а для показательно-испытательных заездов Ганс-Вернер Ауфрехт «зафрахтовал» самого заводского пилота F1 Ferrari Микеле Альборетто. И вот здесь состоялась незапланированная битва между Микеле Альборетто и еще одним гонщиком (правда, не Формулы-1, а Ле-Мана) – победителем 24-часовой гонки 1985 года Паоло Бариллой. Барилла был не только успешным автомобильным пилотом, но и наследником «макаронного бизнеса», а посему приехал на презентацию не на Fiat Uno, а на Ferrari 308 GTS. Барилла сам спровоцировал неожиданное состязание и уехал на трассу, посоветовав идеологическому противнику на немецком седане догнать его.
Как оказалось, Альборетто смог не только догнать, но и перегнать Ferrari, причем не со светофора, а на настоящей гоночной трассе! Пожалуй, лучшей рекламы «Молоту» было не придумать. И в этом случае формула «в воскресенье побеждай – в понедельник продавай» обещала владельцам AMG стабильный поток желающих ездить не просто быстро, а очень быстро.
В МОМЕНТ ДЕБЮТА BMW M5 E28 СЧИТАЛСЯ САМЫМ БЫСТРЫМ СЕРИЙНЫМ СЕДАНОМ. HAMMER СМОГ «ПЕРЕБИТЬ» ЭТО ДОСТИЖЕНИЕ, ВЗЯВ ПЛАНКУ В 300 КМ/Ч – ТАКЖЕ ВПЕРВЫЕ В СВОЁМ КЛАССЕ И ФОРМ-ФАКТОРЕ
Правда, за всё нужно платить. И в этом случае – буквально: Hammer 6.0 оценивался в 167 000 долларов, а 5,6-литровая версия стоила около 143 000. Таким образом, этот автомобиль был дороже, чем Ferrari Testarossa или Lamborghini Countach, а еще за него можно было купить парочку Porsche 911 Turbo. В общем, даже не будем пытаться измерять его цену в «попугаях», то есть исходном Е300, с которого всё началось. Полуофициальный статус этой модификации отразился и на её мелкосерийности, причём точное количество экземпляров не известно, но оно измерялось от силы сотнями.
Правда, на троне бескомпромиссный Mercedes продержался недолго. Ведь незаводская шестилитровая история вскоре стала заводской и пятилитровой: в 1991 году на рынок вышел «волчок», и он-то как раз и стал «убийцей» Hammer, который моментально потерял своего потенциального покупателя и навсегда стал достоянием истории.
Что, впрочем, как раз и помогло ему обрести статус культового автомобиля от AMG, причем очень быстрого и выпущенного еще до официальной эпохи слияния этого тюнинг-ателье с самой компанией Mercedes.
Никакой ошибки: после слов Mitsubishi и Galant действительно встречались три заветные буквы, причём во вполне официальном исполнении. Однако этому автомобилю предшествовал еще один, куда менее известный и от этого только более фактурный и колоритный. Mitsubishi Debonair V 3000 Royal AMG – это настоящий AMG, причем совершенно другой AMG, чем мы привыкли думать. Необычная смесь тевтонского тюнинга и японской роскоши, возможно, была идеальным выражением своего времени. И воплощением того, чем Япония стремилась стать – производителем роскошных автомобилей мирового класса, способных соперничать с европейской элитой. И что может быть лучше для этого, чем окутать одно из лучших предложений мистикой знаменитого немецкого тюнера?
В 1987 году, когда дебютировал Mitsubishi в версии от AMG, Япония процветала.
Немецкая AMG была идеальной компанией, чтобы придать большому Mitsubishi утонченный вид. Ведь в то время, то есть еще за несколько лет до того, как AMG подписала сделку с Mercedes-Benz и начала процесс полной интеграции со своим главным благодетелем, компания была независимой. Она занималась настройкой автомобилей клиентов, поэтому кастомизация заводской модели Mitsubishi была, конечно, необычной, но отнюдь не немыслимой.
Debonair в исполнении AMG не предлагал большей мощности (его V6 остался без изменений) или значительных модернизаций шасси (он оставался переднеприводным), но на самом деле это было не главное. У него был обвес, уникальный руль с логотипом AMG, специальные легкосплавные диски, и, самое главное, он был полностью официальным. Настоящий AMG, предлагаемый для настоящего японского продукта. Для потенциального покупателя этого было достаточно, чтобы считать Debonair AMG классным в то время.
Успех с Debonair натолкнул японскую компанию на мысль о продолжении сотрудничества.
Следующей моделью стал седан Mitsubishi Galant AMG (E33A): с октября 1989 по март 1992-го с конвейера сошло 1395 автомобилей в версиях TYPE I (было выпущено 295 штук с МКП и 544 штуки с автоматом) и TYPE II (289 экземпляров с механикой и 267 – с АКП).
В этом случае двухлитровый мотор 4G63, встречавшийся впоследствии еще на многих моделях этой марки, дополнительно взбодрили, установив новую поршневую группу. Это обеспечило довольно заметный прирост максимальной мощности – до 170 л.с., благодаря чему Galant от AMG покорял первую сотню всего за 8,5 секунд.
Конечно, это не пятисекундный показатель «Молота», но ведь под капотом Галанта было совсем не шесть литров рабочего объема. Зато на клапанной крышке мотора появилась громкая, но правдивая надпись «tuned by AMG».
Машина также получила сдержанный, но очень стильный обвес по кругу, традиционно заниженную для автомобилей от AMG посадку кузова и весьма эффектные колёсные диски диаметром 15 дюймов.
В дальнейшем коллаборация Mitsubishi и AMG не имела продолжения по простой причине: немецкая компания стала частью самого Mercedes, и какие-либо «творческие эксперименты» с другими партнёрами превратились в настоящее табу.
Впрочем, о «разводе», похоже, не сильно жалели ни в AMG, ни в Mitsubishi. Как говорится, всему своё время.
Опрос
Какой из тюнинговых автомобилей AMG вам больше по душе?
Ваш голос
Всего голосов:
история интересно
Статьи / Обзор Туда, где нет дорог, но есть электричество: обзор Jetour T3 Часто возникает вопрос: зачем китайцы так усиленно плодят новые бренды? Зачем компании Chery столько суббрендов: Omoda, Exeed, а теперь ещё и Jetour? Оказывается, всё дело в непростой китайс… 457 1 0 21.04.2023
Статьи / Обзор
Поперёд батьки: обзор нового Lexus LM
С первым поколением своего люксового минивэна Lexus изрядно опоздал.
Японцы долго думали, глядя на то, как Buick завоевывает сегмент комфортабельных шаттлов на гигантском китайском рынке, а…
512
1
2
21.04.2023
Статьи / Обзор Последний бензиновый Porsche Cayenne – прощай, аналоговый тахометр и привет, рекордная мощность Китай – крупнейший рынок не только для собственного автопрома, но и для европейского «премиума». В первом квартале 2023-го Porsche поставил в Китай 21 365 автомобилей – на 21% больше, чем за… 1413 4 2 20.04.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53
Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно.
А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом…
9648
9
784
09.12.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020. За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию… 8498 3 864 29.11.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11.
В России машину сертифицировали в 2022, и в…
7610
8
9
07.04.2023
Из декабрьского выпуска журнала Car and Driver за 1986 год.
Не спрашивайте: «Что в имени?» Hammer означает по-немецки то же самое, что и по-английски, и название этого автомобиля говорит именно о том, что это такое: мощный инструмент. AMG создает его так, чтобы он сносил все остальное.
Corvette, 911 Turbo, Testarossa и Countach могут быть немного быстрее в одной или двух категориях, но не сигары. Они также могут претендовать на сексуальную привлекательность, что очень ценится в этой быстрой лиге. Но этот четырехдверный немецкий хот-род вконец сравнивает их всех по комфорту, по практичности и, самое главное, по абсолютно чистой, мгновенно доступной способности летать по земле.
Hammer, который мы тестировали, разгонялся от 0 до 60 миль в час всего за пять секунд. Он преодолел четверть мили за 13,5 секунды со скоростью 107 миль в час. И он сразу же разогнался по длинной плоской дороге до максимальной скорости 178 миль в час.
Подобно Corvette, 911 Turbo, Testarossa и Countach, Hammer покрывает землю так быстро, что вы можете поклясться, что чувствуете кривизну земли, мчащуюся вам навстречу. И все же Хаммер отличается. Этот модифицированный AMG седан позволяет вам чувствовать себя совершенно непринужденно, когда вы пронзаете атмосферу, как горизонтальная вспышка молнии. Не хватает только запаха выжженной серы от потрясенных последствий вашего затихающего грома.
Мы наблюдали, как AMG, знаменитая немецкая тюнинговая фирма Mercedes-Benz, использует все более мудрый и широкий спектр опыта. Компания, всегда обладающая высокой мощностью, теперь взялась за управление и аэродинамику. Ханс-Вернер Ауфрехт, его владелец, и Ричард Буксбаум, его приспешник в AMG of North America, в Вестмонте, пригороде Чикаго, быстро расширяют свой рынок.
Как лучше, чем предлагать самый быстрый седан в мире?
Перед тем, как продать с аукциона семейство Countach, мы должны сообщить: Молот, изображенный здесь, является грубым прототипом. По словам Буксбаума, характеристики готовой продукции будут почти идентичны характеристикам нашего тестового автомобиля, но до того, как начнется переоборудование автомобилей клиентов, планируется внести ряд изменений в проект. Вместо того, чтобы начинать с европейской спецификации 230E, как это сделала AMG в случае с нашим тестовым автомобилем, будущие Hammers будут основаны на американской спецификации 300E. (Модель 230E, которая недоступна в США, по сути представляет собой модель 300E с 2,3-литровым четырехцилиндровым двигателем вместо 3,0-литрового шестицилиндрового двигателя.) Будут добавлены высокопроизводительные трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы и система впрыска топлива KE-Jetronic. заменит K-Jetronic нашего прототипа. Две части кузова, которые на нашем тестовом автомобиле были прототипами из стекловолокна, будут изготовлены из более прочных материалов: передняя воздушная заслонка будет сделана из полиуретана, полученного методом литья под давлением, а крышка багажника с утиным хвостом будет сделана из стали.
Вместе с защитным оборудованием американского 300E эти изменения увеличат вес Hammer. Однако AMG не ожидает потери мощности, потому что система впрыска топлива, соответствующая спецификации США, является более сложной, чем оборудование в нашем тестовом автомобиле, и должна более чем компенсировать ограничение выхлопа, вызванное добавлением катализаторов.
AMG также рассматривает возможность использования более прочных компонентов трансмиссии в результате отказа, произошедшего на заключительных этапах наших испытаний: сломались ШРУС и полуось заднего моста. AMG рассматривает это как необычное происшествие — с европейскими Hammers таких проблем не возникало, — но также понимает, что на карту поставлена тщательно взлелеянная репутация, поэтому обсуждаются соответствующие меры. Четырехступенчатая автоматическая коробка передач и дифференциал Mercedes S-класса на сегодняшний день доказали свою надежность в этом приложении, и ни один из них не колебался ни минуты во время наших испытаний.
Благодаря первоначальным усилиям Mercedes-Benz автомобиль, с которого начинается AMG, продуман до мелочей, практично упакован, исключительно удобен и удивительно практичен. Он с удовольствием перевозит четырех взрослых плюс багаж. И с небольшой помощью механических акушерок в AMG он возрождается для буйволов тех, кто покупает мегабаксовые автомобили больше для наглого троллинга, чем для блестящего вождения.
Суть дела — мускулистый V-8, запихнутый в дыру, оставшуюся после демонтажа стандартного рядного двигателя Mercedes. Преобразование Hammer начинается с демонтажа совершенно нового 5,5-литрового силового агрегата линейки S-класса. После полировки, чертежей и балансировки сверкающих внутренностей полностью алюминиевого двигателя, AMG меняет стандартные головки с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр на собственные свободно дышащие агрегаты с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Каждый двигатель тщательно собирается и тестируется на динамометре в течение восьми-десяти часов.
Выигрыш составляет 388 фунто-футов крутящего момента при 4500 об/мин и 355 лошадиных сил при 5500 об/мин. Это на 60 л.с. больше, чем у стандартного европейского 5,5-литрового Benz, и на 125 л.с. больше, чем у американской 5,7-литровой Vette. Не менее важно и то, что двигатель AMG в нашем тестовом автомобиле жужжал без каких-либо неприятных причуд. В городе или на ровном месте он всегда смешивал свою свирепость с невозмутимой гладкостью.
Hammer — это больше, чем просто дорогая замена двигателя. Яркие легкосплавные диски AMG размером 8,0 на 17 дюймов выглядят одновременно агрессивно и аэродинамически, и на них установлена резина Pirelli P700 215/45VR-17 спереди и 235/45VR-17 сзади. Набор более коротких и жестких пружин занижает автомобиль, а внутренние кромки крыльев слегка подрезаны, чтобы обеспечить зазор для огромных шин. Амортизаторы с плотным клапаном сохраняют знаменитую способность Mercedes удерживать шасси от ударов даже под давлением.
Фактически, AMG добилась больших успехов в настройке подвески. Твердая езда немного стучит по выбоинам, но не резко. На относительно гладких поверхностях он граничит с шелковистым, предполагая, что вам нравится шелк, а не тонус мышц.
Любой из двух комплектов кузова завершает комплектацию. Более экстремальный выбор состоит из сверхнизких передних, боковых и задних юбок, которые, как говорят, снижают коэффициент аэродинамического сопротивления европейского 300E с 0,29 до 0,25. Аэродинамический пакет, примененный к нашему Hammer, менее плотно прилегает к земле, обеспечивая заявленные 0,27 Cd и несколько царапин о высокие бордюры и крутые подъездные пути. Благодаря своей аэродинамике и высокому передаточному числу главной передачи (2,24:1) потребность Hammer в топливе премиум-класса может быть ограничена галлоном каждые двадцать миль или около того в крейсерском режиме, но только ниже дроссельной заслонки святого.
Стрелка, указывающая внизСтрелка, указывающая вниз
0 Hammer W124 1987 года — Drives.todayЕсли бы у меня был Hammer… Икона производительности — AMG 300E 6.0 Hammer Многие узнают AMG Hammer икона производительности 1980-х годов, но мало кто точно знает, как появились эти высокоскоростные двигатели V8. Хартмут Фейхл был там с самого начала разработки и построил все автомобили для рынка США. Он рассказывает все об этом дорожном оружии… Слова Ян Куа . Изображения Крейг Пьюзи и Ян Куа .
Если бы у меня был Hammer… Рассказ из первых рук о том, как AMG разработала своего убийцу суперкаров 1980-х, шестилитровый Hammer
HAMMER! РАСКРЫТИЕ: СЕКРЕТЫ РАЗРАБОТКИ КУЛЬТОВОГО СУПЕРКАМЕРА AMGИкона производительности – AMG 300E 6.0 Hammer
«Молот» AMG – легенда в мире высокопроизводительных седанов. Это был не только первый серийный седан, способный развивать скорость до 300 км/ч (или 303 км/ч, если быть точным, 188 миль в час), но и концептуальный первопроходец, который привел к тому, что Mercedes создал 500E вместе с Porsche.
Hammer был детищем Ганса Вернера Ауфрехта, основавшего AMG в 1967, и оставался ее лидером и движущей силой до 1 января 2005 года, когда DaimlerChrysler приобрел остаток его акций.
Идеальный человек, чтобы рассказать внутреннюю историю Hammer, — это Хартмут Фейл, основатель и владелец RennTech. Уроженец Аффальтербаха, бывший главный техник AMG и голубоглазый мальчик Ауфрехта в то время, Хартмут построил прототип Hammer, а позже был назначен техническим директором AMG в Северной Америке, где он построил все модели Hammer для рынка США.
«Первый автомобиль американского производства был красного цвета и был третьим или четвертым Hammer, существовавшим в то время» операций в США. У Хартмута был выбор: вернуться в Германию или остаться. Он решил остаться и вскоре основал RennTech, чтобы заботиться о существующих клиентах AMG. Сегодня RennTech является самым известным отечественным тюнером Mercedes в Северной Америке.«В 1984 году Ауфрехту пришла в голову идея построить четырехдверный седан, способный развивать скорость до 300 км/ч, поэтому он выбрал самый большой двигатель из арсенала AMG, чтобы установить его в новейшую и самую аэродинамическую модель Mercedes – только что выпущенный Седан W124», — вспоминал Хартмут.
«В то время у нас были 5,2- и 5,4-литровые версии AMG M117 с 5,0-литровым двигателем V8, но после того, как в 1986 году завод выпустил 5,6-литровую версию, мы смогли перейти на 6,0-литровую версию с нашими собственными головками DOHC. ”
В те дни AMG занималась тюнингом и подготовкой гоночных автомобилей без очень глубоких карманов, и Ауфрехт считал каждую копейку, когда дело доходило до НИОКР и прототипов. «Вот почему автомобиль-донор для прототипа Hammer был самым дешевым W124, который мы могли купить — 200D в иссиня-черном металлике [код 199] с тканевой отделкой», — пояснил Хартмут.
«Однако это оказалось ложной экономией с точки зрения человеко-часов и явным ухудшением ситуации, потому что всю дизельную топливную систему, включая бак и такие компоненты, как топливные насосы и трубопроводы, пришлось демонтировать еще до того, как мы смогли начать работы по модификации. ,» он сказал.
«Автомобиль-донор для прототипа Hammer был самым дешевым W124, который мы могли купить — 200D в сине-черном металлике» шесть.«Распределение веса не сильно пострадало, так как у шестерки был железный блок, а V8 был полностью алюминиевым», — продолжил он. «Задний подрамник, карданный вал и карданные валы были модернизированы, чтобы выдерживать гораздо более мощный двигатель, и мы также добавили дифференциал Gleason-Torsen производства США.
«Стандартная коробка передач была на грани такой мощности, и только позже, когда я основал RennTech и некоторые из владельцев Hammer начали приходить ко мне за ремонтом, я сделал некоторые модификации, чтобы усилить ее», — сказал он. «Коробка передач в порядке, когда вы быстро едете по автобану, но некоторые владельцы в США усердно мчались от светофора к светофору, и поглощение тепла стало проблемой.
«После того, как в 1986 году завод запустил 5,6-литровый V8, мы смогли перейти на 6,0 литров с нашими головками DOHC»Хаммеры немецкого производства были основаны на четырех- (W124.020) и шестицилиндровом (W124.030) автомобили-доноры, но поскольку W124 продавался в США только с шестицилиндровым двигателем, все автомобили, переоборудованные AMG в Северной Америке, использовали автомобили-доноры 300E.
AMG North America базировалась в Уэстмонте, штат Иллинойс, недалеко от Чикаго, и управлялась Ричардом Буксбаумом, успешным дилером на сером рынке, который импортировал высококачественные немецкие марки, такие как Alpina, AMG и Ruf, чтобы удовлетворить богатых автолюбителей, ищущих что-то по-настоящему экзотическое. AMG NA была создана в 1983, но через два года дела пошли на лад, и Ричарду не удалось продать много автомобилей или запчастей.
Обсуждая с Ауфрехтом, как обойти это и улучшить продажи, Ричард объяснил, что ему нужен кто-то из Германии, чтобы приехать и построить Хаммеры в США, используя автомобили-доноры для американского рынка. В результате Хартмуту нужно было ехать в Чикаго. «Весь процесс занял год, и летом 1986 Я вылетел в США, планируя остаться там на три недели, которые потребуются для обновления первого Хаммера, присланного из Германии несколько месяцев назад, — вспоминал Хартмут.
Этот Hammer начал свою жизнь как служебный автомобиль Ауфрехта с экспериментальным 5,0-литровым двигателем DOHC. Впоследствии Ричард купил его и экспортировал в США. К 1986 году AMG завершила производство 6,0-литрового двигателя, а также усовершенствовала подвеску и другие компоненты. С диаметром цилиндра и ходом поршня 100×95,8 мм американская версия 6,0-литрового (5,953 куб.
Ричард пообещал журналу Car & Driver, что они смогут одолжить 6,0-литровый Hammer в США для испытаний, поэтому первые две из трех недель пребывания Хартмута в Чикаго привели к серьезному дедлайну. 6,0-литровый V8, который он построил в Аффальтербахе, был отправлен в Америку в ящике и ждал Хартмута, когда он прибыл. Все еще страдая от смены часовых поясов, он приступил к демонтажу двигателя и коробки передач с иссиня-черного W124. В течение следующих двух недель он установил обновленный брандмауэр и новый 6,0-литровый двигатель V8 вместе с модернизированной электроникой и подвеской.
Хартмут сам разобрал всю машину, и в этот момент Ричард и его команда выглядели очень нервными. — Эй, ты уверен, что он будет готов вовремя? — спросил встревоженный Ричард по мере приближения крайнего срока.
До этого момента Ауфрехт действительно настаивал на том, чтобы Хартмут был человеком, который будет строить Хаммеры в США, в то время как Ричард не был так уверен. Однако после этой демонстрации эффективности и мастерства под давлением Ричарду оставалось сказать Ауфрехту только одно: «Нам нужен этот парень!»
«Журналист из Car & Driver прилетел в Чикаго, и мы отвезли Hammer на их базу в Анн-Арбор, штат Мичиган, для испытаний, — объяснил Хартмут. «После того, как они закончили, я отвез его обратно в Чикаго».
В октябре 1986 года Хартмут вернулся в США, на этот раз навсегда. У AMG North America было три партнера: Ричард Буксбаум был основателем и генеральным директором, Ауфрехт представлял AMG, а третьим партнером была группа инвесторов из Чикаго, которая финансировала операции и инвентарь. Затем они приобрели серебряный Hammer 6.0, которым также управляла Aufrecht в Германии.
Первый автомобиль, построенный в США, был красного цвета, это был третий или четвертый Hammer, существовавший в то время. Примечательно, что этот автомобиль также украшал обложку знаменитого каталога почтовых заказов Энди Коэна Beverly Hills Motoring Accessories (BHMA). Это было действительно большое дело, так как BHMA была известна во всем мире, а ее каталог имел тираж около 1 миллиона экземпляров. BHMA была дистрибьютором AMG NA на Западном побережье и в конечном итоге продала около половины всех произведенных в США Hammers.
«Еще до того, как машина была закончена, ее отправили в Лос-Анджелес на торжественное открытие нового помещения BHMA, и я полетел в Лос-Анджелес, чтобы закончить ее в их мастерской, — вспоминал Хартмут.
«Ас Формулы-1, Ле-Мана и Себринга, Фил Хилл управлял автомобилем для журнала Road & Track и был действительно поражен его характеристиками, — сказал Хартмут. «После этого я не видел его больше в течение года, пока он обходил прессу. Когда он вернулся, он не ехал прямо и был действительно опасен. Я заменил все компоненты подвески и отрегулировал ее, но это никогда не было правильно. Я подозревал, что один из журналистов каким-то образом скрутил скорлупу».
В 1988 году Ауфрехт прилетел на действительно большое мероприятие для клиентов в гоночной школе Skip Barber Racing на Road America в Висконсине. После этого красная машина была продана и через много лет всплыла в Нью-Йорке или Нью-Джерси в каком-то маленьком автомагазине.
«Я построил где-то от семи до десяти М119.автомобили с двигателями в начале 1990-х, использующие E420 и E500 в качестве базового автомобиля. Это не Hammers, а аналог E60 AMG от RennTech. Я отреставрировал серебряную машину и вернул ее новому владельцу в начале 2021 года», — сказал Хартмут. «Сначала я не узнал его, потому что было построено несколько серебряных «Хаммеров», потом я увидел все автомобильные журналы в багажнике и пенни упал». Позже владелец прислал мне видео, снятое его установщиком автомобильной аудиосистемы в Нью-Йорке, который встроил новую мобильную технологию в оригинальный автомобильный телефон.
«В то время как W124 был очень скользким, а базовый 200D зарегистрировал всего 0,29Cd в аэродинамической трубе, нам пришлось проделать дополнительную работу по улучшению аэродинамики, чтобы автомобиль мог достичь нашей цели в 300 км/ч», — объяснил Хартмут.
Затем мы разработали двигатель и установили специальные распредвалы, которые увеличили мощность на 20 л.с., но даже этого было недостаточно, чтобы преодолеть магический барьер в 300 км/ч [186 миль в час]. Мы также вручную выбрали коробку передач», — сказал Хартмут. «Эрхард Мельхер разработал немного более агрессивный набор кулачков с увеличенной на восемь градусов длительностью. Стоит еще 5 л.с., это увеличило мощность примерно до 39.0 л.с. [385 л.с.]. Это был единственный автомобиль с такими распредвалами, хотя пара прожорливых покупателей из США попросили меня установить их на свои машины. «Мы создали плоское дно под автомобилем, используя тонкие алюминиевые панели, но все равно наткнулись на кирпичную стену на скорости 298 км/ч [185 миль в час]», — вспоминает он.
«Мы знали, что Porsche 928S мог комфортно разогнаться до 255 км/ч [158 миль в час] при 310 л.с., что было намного меньше мощности, чем у Hammer, поэтому мы подробно изучили его аэродинамику», — сказал Хартмут. «Мы видели, что у Porsche есть жалюзи для радиатора, которые закрываются на скорости, и снижение лобового сопротивления только за счет этого мода стоило от 4 до 5 км/ч на максимальной скорости. Мы установили аналогичную систему для Hammer, и это позволило ему комфортно преодолевать отметку в 300 км/ч. Тот факт, что это был единственный автомобиль, который мы построили с такими нижними панелями и системой шторок, делает его очень отличительным, но, поскольку это был всего лишь опытный образец, построенный для рекорда максимальной скорости, система шторок была снята до того, как машина отправилась в США.
«Когда я заглянул под серебристую машину после того, как она прибыла сюда в прошлом году, я увидел, что у нее алюминиевые панели днища, хотя некоторые из них отсутствовали. Последним доводом, подтверждающим его подлинность, была черная сажа под выхлопными коллекторами на теплоизоляции, которую мы приклеивали на рулевой механизм каждого Hammer. Это выяснилось, как только мы вытащили мотор.
История, стоящая за этой модификацией, на самом деле довольно забавна, хотя в то время она вызвала панику, — размышлял Хартмут. «И Ауфрехт, и Курт Пфлюгфельдер — руководитель мастерской AMG — всегда ехали как маньяки всю дорогу вверх по холму до завода». Последний получил прозвище «Пфлюги», которое фонетически похоже на слово «флюг», немецкое слово, означающее «муха». Персонал мог слышать, как V8 во весь голос приближается к холму, и говорил: «Пфлюги идет!». «Я вспомнил случай, когда Ауфрехт на полном газу ехал вверх по холму, затем резко нажал на тормоза и выехал на парковку к своему офису на углу того места, где сегодня находится центр обслуживания клиентов», — продолжил Хартмут.
Теплозащитный экран, защищающий рулевой механизм от выпускных коллекторов с той стороны двигателя, изготовлен из стекловолокна с алюминиевой фольгой сверху. Он пропитался маслом, и сильный жар после энергичного движения Ауфрехта заставил масло воспламениться. «Мы очистили моторный отсек, но, поскольку мы не вынимали двигатель, черная сажа, оставшаяся от пожара, осталась в недоступных для нас местах», — сказал Хартмут. «В прошлом году двигатель сняли впервые с момента постройки автомобиля, и оставшиеся свидетельства того пожара пробудили в моих воспоминаниях первые дни существования этого автомобиля в Германии».
RennTech в настоящее время имеет темно-серый Hammer для восстановления. Этот пример имеет встроенный спойлер крышки багажника с утиным хвостом, изготовленный вручную из листового металла в США. Идея Ричарда Буксбаума, это было аэродинамически идентично заднему спойлеру AMG, который был сделан из стеклопластика и прикреплен к крышке багажника, но Ауфрехту это не нравилось только потому, что это означало, что он не мог продавать свой спойлер на этом рынке.
Итак, что такое настоящий AMG Hammer? Если вы пурист, возможно, только четырехдверный автомобиль с 6,0-литровым двигателем M117 AMG DOHC V8 считается настоящим Hammer. По данным AMG в Германии, общее количество произведенных Hammer, включая седаны, купе и одиночные TE, составляет 54. Хотя несколько Hammer оказались в Японии, большинство вернулось в США или Европу. Важно отметить, что каждый из 10 автомобилей, построенных в США, был собран вручную Хартмутом в Чикаго.
Был выпущен только один фургон Hammer TE, и это синее поместье было построено для покойного Пола Фингольда.
Иметь молот — это одно. Совершенно другое дело, когда он работает идеально, поскольку двигатель AMG DOHC требует специальных знаний для правильной работы и настройки. «Раньше в мои обязанности входило обучение людей работе с этими автомобилями, — объяснил Хартмут. «Главное — синхронизация распределительного вала, для правильной работы которой нужны практика и талант».
Имея это в виду, RennTech предлагает полную поддержку владельцам Hammer по всему миру, и нет никого лучше квалифицированного для работы с этими автомобилями, чем Хартмут Фейл, человек, который построил большинство из них.
«В то время у нас были 5,2- и 5,4-литровые версии AMG M117 с 5,0-литровым двигателем V8, но после того, как в 1986 году завод выпустил 5,6-литровую версию, мы смогли перейти на 6,0-литровую версию с нашими собственными головками DOHC. ”
«Направляющие рамы в задней части моторного отсека пришлось модифицировать, чтобы вместить более крупный V8», — объяснил Хартмут. «Мы вварили ребра жесткости и сделали новый брандмауэр, который также можно было снять. Клиренс был особенно мал сзади с левой стороны, где выпускной коллектор должен был проходить мимо рулевого механизма.
Поэтому я добавил больше фрикционов к модифицированному барабану и установил масляный радиатор, и это помогло».
Затем правительство США закрыло лазейку на сером рынке, которая позволяла импортировать неамериканские модели, и все изменилось в одночасье.
см) имела степень сжатия 9,2: 1 и была хороша для 370 л.с. при 5500 об / мин и 406 фунт-футов при 4000 об / мин. Европейская версия имела степень сжатия 9,8:1 и мощность 380 л.с. Вот почему проблем с двигателем было минимум, когда эти автомобили были новыми.
Наступило событие, и машина была готова к работе, что произвело на команду должное впечатление.
Она была продана Биллу Аквавелле, нью-йоркскому арт-дилеру и владельцу галерей Acquavella, который хранил ее несколько лет. «Годы спустя я построил ему новую машину с нашим 6,0-литровым M119.Преобразование V8, а затем он продал оригинальный Hammer», — сказал Хартмут. «Друга сына Билла подвезли, когда он был маленьким, и он был потрясен. Недавно он нашел эту машину в не очень хорошем состоянии, и мы восстановили ее для него».
«Когда он был наконец закончен, около полуночи или позже состоялся тест-драйв. Я поехал на шоссе Тихоокеанского побережья, или шоссе 1, с одним из парней из магазина, и дал ей рвануть всю дорогу до Лос-Анджелеса. Как только я убедился, что все в порядке, мы вернулись в Лос-Анджелес около 6 утра.
«Владелец не хотел продавать его в то время, но в конце концов сделал это, поиграв с ним два или три года», — объяснил Хартмут. «Я слышал, что он все еще существует, но я не горю желанием его приобретать, так как знаю, что у него большие проблемы.
«Прототип Hammer разгонялся, как ракета, примерно до 280 км/ч [174 миль в час] и выше, но было очень трудно разогнаться до 290 км/ч [180 миль в час]. Мы пытались опустить автомобиль, установить более узкие шины и поэкспериментировать с передаточными числами главной передачи, но все безуспешно.
Суть дела заключалась в том, что сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и для достижения небольших приращений скорости требуется непропорциональное количество мощности. Это явно была проблема с аэродинамикой…
— пояснил Хартмут.
«Я стоял у стойки в кабинете и разговаривал с секретарем, когда мимо в кабинет прошел Ауфрехт. Через минуту кто-то вдруг крикнул, что серебряный Хаммер дымит! Я оглянулся через плечо и сначала подумал, что из-под тормозов идет дым, что не было чем-то необычным. Потом я понял, что дым идет из-под капота и закричал, что машина горит. Ауфрехт выбежал и открыл капот, а я схватил огнетушитель. Он только начал гореть, поэтому мы вовремя его поймали, но огнетушительный порошок все испортил».
По иронии судьбы Энди Коэн продал BHMA канадской инвестиционной группе Пола Фингольда в 1998 году. Затем этот автомобиль был приобретен Аароном Хохманом из Коннектикута в начале 2000-х вместе с темно-серым купе и черным седаном Hammer, построенным для Стюарта Хайима. При цене в 175 000 долларов США в то время седан Hammer был очень дорогим, поэтому неудивительно, что они были проданы состоятельным людям, таким как директор Mellon Bank, который купил серый автомобиль у Kicherer в Германия до закрытия серого рынка.