8-900-374-94-44
Мотоцикл стоил дорого и требовал гаражного хранения. А мопед, подобно велосипеду, зачастую завозили в квартиру.
Фото найти не удалось, возможно, это «Вандерер»
Моторизованный велосипед В901 выпускался на Харьковском велосипедном заводе в 50-х годах прошлого века.
Велосипед имел раму уменьшенной высоты и усиленную вилку. Колёса имели размер 26″ х 2″. Также устанавливался руль с расширенными ручками и багажник с прижимом.
— Двигатель Д-4
— Вес велосипеда вместе с двигателем – 27 кг.
Выпускался Львовским мотозаводом с 1960 года.
Мотовелосипед развивал скорость 35-40 км. час. На В-902 установлена трубчатая сварная рама с двумя верхними трубами.
Передняя вилка имеет пружинные амортизаторы и проворачивается вправо и влево на двух радиально-упорных шарикоподшипниках. Жесткость пружин амортизаторов настраивается навинчиванием и вывинчиваем гайки амортизатора. Жесткая подвеска заднего колеса. Мотор Д-4 мощностью 1 л. с.
В 1963 году завод освоил новую модель МВ-042, которая несла название мотовелосипеда, но фактически была уже мопедом: специальная штампованная рама, телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на центральной пружине. Более поздние модели, по некоторым данным, выпускались с двумя амортизаторами. Выпускались по 1965 год. МВ-042 «Львовянка» Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 45 см3 максимальная мощность 1,2 л. с. масса мопеда 30 кг максимальная скорость 40 км/ч
Предприятие «Саркана Звайгзне» было организовано в Риге в 1940г. на базе национализированной «Велосипедной фабрики Г.Эренпрейса». В 1958 г. на нём были собраны первые опытные образцы мопеда «СПРИДИТИС» с 60-кубовым мотором, прототипом для которого послужила одна из моделей фирмы «ПУХ».
Эта машина в серию не пошла, но приобретённый опыт позволил создать более удачную конструкцию, получившую название «РИГА-1».
За основу был взят один из мопедов марки «ЗИМЗОН», но вместо короткорычажной передней вилки была сделана телескопическая, а в задней подвеске вместо резиновых упругих элементов использовались пружины. Изначально машина оснащалась 50-кубовым блок-мотором «ЯВА», позже производство аналогичного силового агрегата (50куб.см.Х 1,5л.с.) было освоено на заводе «ВАЙРАС» в литовском городе Шауляй.
Параллельно с 1959г. началось оснащение велосипедов «Рига-16» моторчиком «Д-4»(45куб.см.Х1,2л.с.) ленинградского завода «Красный Октябрь». Это было временное решение. Уже в 1961г. покупателям был предложен «лёгкий» мопед «РИГА-2 ГАУЯ» с тем же мотором, специально разработанной трубчатой рамой и подпружиненной передней вилкой. С этого момента на заводе параллельно строились два семейства мопедов, условно делившиеся на «тяжёлое» и «лёгкое», с моторами Шауляйского и Ленинградского заводов соответственно.
В 1970 году завод представил новую модель «Рига-4» с двигателем объемом 49,9 см3 (что не требовало наличия прав) и мощностью 2 л.с. Из новшеств: появился высоковольтный трансформатор, щитки для колес, изменился багажник, поменялась конструкция цепи, шестерней коробки передач, установили новый багажник, а привод спидометра был от двигателя. Но главное — впервые на мопеде вместо 19-дюймовых колес были установлены 16-дюймовые. Наверное, поэтому «Рига-4» уже не смотрелся так по-советски.
С 1966 по 1971 год выпускался преемник Гауи – «Рига 5». По конструкции он довольно сильно отличался от предшественника. Например, для амортизации переднего колеса в «Рига-5» применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Изменился дизайн. Передач не было, двигатель «Д-5» запускался от вращения педалей. Несмотря на простоту управления, динамика мопеда значительно ухудшилась. Раму укрепили, т.к. прошлые модели грешили ломающимися рамами.
В 1971 году на смену «Рига-5» пришел «Рига-7».
После мопеда «Рига-7» на свет вышел новый «Рига-11» — стильный односкоростной мопед с мощными колесами. Двигатель Д6 сохранили. Но, модель оказалась достаточно тяжелой, а рама недостаточно прочной. К тому же оригинальный бак, размещенный под багажником, на практике доставлял немало хлопот при движении в гору, особенно когда там оставалось мало топлива.
«Рига-12» производился с 1974 по 1979 год. Он оснащался шауляйским двигателем Ш-57 и имел велосипедные педали, с помощью которых можно было помочь двигателю при движении в гору. Модель отличалась наличием бумажного воздушного фильтра, вмонтированного в раму. Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком. Визуально был очень похож на «Ригу-16», но отличался коротким седлом и меньшим багажником.
На смену легкому мопеду «Рига-11» пришел наиболее удачный мопед того времени – «Рига-13».
Он производился с 1983 года и оснащался двигателем мощностью 1.3 л.с., который разгонял мопед до 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8, а позже начали ставить двигатели — Д-8э, Д-8 м. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. «Рига-13» стал самым массовым мопедом завода и производился до 1998 года.
В 1977 году в производство запущена двухскоростная модель «Рига-16». У мопеда был глушитель мотоциклетного типа, кикстартер, рычаг заднего тормоза, задний фонарь, оригинальная окраска и новый руль. Первые модели оснащались шауляйским двигателем Ш-57, а более поздние версии получили самый удачный двигатель Ш-58. Фактически, «Рига-16» — первый мокик в СССР (до этого были мопеды с педалями). При собственном весе 45 кг мокик мог перевозить до 115 кг груза!
В 1981 году завод приступил к выпуску мокика «Рига 22», который был модернизацией модели «Рига 16» и оснащался двигателем Ш-62.
Двигатель кардинально отличался от своих предшественников. В частности, он имел мощное электронное бесконтактное зажигание. Направление вращения коленвала пришлось поменять из-за другой коробки передач. Но, хорошую конструкцию подвело качество. Поэтому в 1984 году всю систему модернизировали и двигатель, развивающий 1.8 л.с., стал называться Ш-62М. Одновременно с этим изменилась конструкция глушителя. Но коробка передач по-прежнему оставалась слабым звеном мокика «Рига 22».
В 1982 году завод представил очень необычный мокик «Рига-26» (или «Мини» РМЗ-2.126). Он стал самым компактным за всю историю завода и легко помещался не только на балконе, но и в багажнике любого советского автомобиля с кузовом универсал. Вот только весил он 50 кг. «Рига 26» отличался маленькими пухлыми колесами, как у мотороллеров, а руль и сиденье могли опускаться, делая мокик еще более компактным. Двигатель – Ш-62, В-50 или В-501, все – шауляйского завода.
124)К середине 80х на рынке наблюдалось перепроизводство мопедов, поэтому завод решил сконцентрироваться на новых моделях мокиков. В 1986 году была представлена совершенно новая разработка – мокик Дельта (РМЗ 2.124). Оригинальная рама и удачный двигатель были ключевыми элементами успеха этой модели. Дельта получила двухскоростной двигатель В-50 шауляйского завода, на котором были учтены многие недостатки предыдущих моделей. А ножное переключение передач в двигателе В-501 вообще вызывало восхищение у байкеров. Небольшими партиями выпускались Дельты с литыми колесами и трехскоростными двигателями польского производства.
Вслед за Дельтой рижский завод показал мокик Стелла (Stella). На него установили двигатель М-225 от мопеда Babetta. После развала СССР на «Стелле», кроме двигателей от Babetta, стали устанавливать двигатели от польского мокика Dezamet и двигатели французских Peugeot.
Львовские мопеды МВ-044, МП-043
У моделей много общих узлов и деталей и различаются они главным образом конструкцией двигателя и электрооборудованием.
Легкий мопед МВ-044 имеет двигатель Д-5 рабочим объемом 45 см3 и мощностью 1,2 л.с. и систему зажигания от магнето. На мопеде МП-043 устанавливается более мощный двигатель Ш-51 рабочим объемом 50 см3 и мощностью 2,0 л.с. с двухступенчатой коробкой передач и системой зажигания от маховичного магнето.
Максимальная скорость МП-043 — 50 км/час, расход топлива — 2 л. на 100 км пути. Сухой вес — 48 кг.
Легкий мопед МВ-044 развивает максимальную скорость 40 км/час и расходует 2 л. топлива на 100 км пути. Сухой вес — 38 кг.
Мп-045, МП-046.
Цельносварной герметичный топливный бак емкостью 6,6 л обеспечивает запас хода свыше 300 километров. Рама на новых мопедах значительно усилена. На обеих моделях улучшено охлаждение двигателя: щитки новой формы полностью открывают цилиндры и головки.
Общие данные: наибольшая скорость — 50 км/ч; вес сухой — 51 кг; наибольшая нагрузка (включая водителя) — 100 кг; топливный бак — 5,0 л.
; средний расход топлива — 2,2-2,6 л/100 км.
Пензенский велосипедный завод им. М.В.Фрунзе (ПВЗ)
Мотовелосипед может развивать скорость до 40 км/ч.
Расход топлива на 100 км. пути при скорости 25 км/ч — 1,5 л.
Вес мотовелосипеда — 34 кг.
От предыдущей модели он отличается большей надежностью, измененным передаточным числом педального привода. Двигатель установлен Д-6. Бензобак увеличен до 5 литров в объёме. Вес- 34 кг.
Выпускался Пензенским велосипедным заводом имени М.В.Фрунзе.
Эта модель является модернизированным вариантом прежней МВ – 18М и отличается от нее улучшенной отделкой поверхности узлов и деталей и новой, меламидно-алкидной эмалью. Мопед легок (его сухая масса – 35,2 кг), развивает скорость 40 км/час, расходует всего 1,8 л топлива на 100 километров пути, наибольшая допустимая нагрузка – 100 кг
это дитя Ленинградского завода «Красный Октябрь»
под полным названием «Карманный» мотороллер МАЛЫШ.
Еще одно необычное средство передвижения: Мотоколяска «К-1-В» (1947-1951)
См.также:
Мотопылесос Brütsch Mopetta
Мотоциклы и мотоциклисты первой половины 20 века
О чем не любит вспоминать Harley-Davidson
Мотоциклы в деревне
Квас детям!
Сайт создан на платформе Nethouse. Хотите такой же?
Riga Sprīdītis
года выпуска 1958гг.
объём двигателя 60см3
выпущенно 4шт.
Мопед «Рига — 1»
Выпускался с 1961 по 1965г. Первая попытка использования двух скоростного мотора «ява» объёмом 50 см3, что в общем сыграло с мопедом злую шутку, так как его надо было регистрировать и иметь мотоциклетные права. Как недостаток можно отметить часто засоряемый карбюратор.В инструкции завод изготовитель гарантировал скорость не менее 50 кмч.
Мопед «Гауя»(Рига2)
Мопед «Гауя»-производился с 1961 по 1963 год на Рижском заводе «Саркана Звайзгне»,как и все мотовелосипеды преднозначен для езды по городы и проселочным дорогом одному и перевозить на багажнике груз до 15 кг.
На «Гаую» устанавливался двигатель Д4 мощностью 1 л.с.
Мопед имеет хорошую амортизацию и является не утомляющим видом индивидуального транспорта .Передняя вилка имеет подвеску маятникового типа с пружинными амортизаторами.Надежная сварная рама изготовлена из труб малого диаметра,что позволило снизить общий вес мопеда и придать всей конструкции элегантности.Рычаги управления дроссельной заслонкой карбюратора и передним тормозом расположены на правой половине руля,а на левой стороне рычаг сцепления,задний тормоз приводится в действие педалями.(ДОБАВИЛ DimanЫЧ)
Мопед «Рига — 3»
По сравнению с Ригой — 1 , здесь уже был установлен двигатель шауляйского производства, который практически был точной копией явовского.Изменилась кострукция бака,глушителя и сидения.
Мопед «Рига — 4»
Выпускался с 1970 по 1974 год.По сравнению с предыдущими моделями изменилась электро схема — добавился высоковольтный трансформатор, изменилась конструкция щитков для колес и цепи, привод спидометра уже осуществлялся от двигателя.
Мопед «Рига — 5»
Выпускался с 1966 по 1975г. По сравнению с Гауей несколько облегчился, изменилась конструкция вилки и колес.Размер бака увеличился до пяти литров.На переднем колесе использовались тормоза барабанного типа.
Рига 6
Был выпушен один мопед(((((Поэтому нет информации
Лёгкий мопед «Рига — 7»
Выпускался с 1973 года. По сравнению с Ригой 5 получил новый двигатель Д-6,который позволял подключить к нему фару.Под сидением появился «бардачек» для инструмента.Несколько изменилась конструкция глушителя,передней вилки и щитка. Щиток для цепи стал не такой массивный, что облегчило установку сброшенной цепи. Колеса стали взаимозаменяемыми!
Но чтобы сесть за него надо было достичь определенных успехов….Мопед «Рига – 11
Мопед вышел в свет за всеми полюбившейся «семерки» достаточно большой партией. Мощные колёса и оригинальный внешний вид по началу привлек покупателей….. но на практике мопед оказался тяжеловатым, рама оказалась не надежной, заднее расположение бака затрудняло движение мопеда в горку, особенно когда в баке оставалось мало бензина… Мощности двигателя явно не хватало… но и тут народ не растерялся — ставили баки на хребет рамы , устанавливали глушители от двухскоростных мопедов , ставили мягкие седушки.
Мопед «Рига — 12″Выпускался с 1974 по 1979г. На смену двигателя Ш-52 пришел Ш-57, с улучшенными характеристиками, увеличилась площадь охлаждения цилиндра и головки. Воздушный фильтр стал бумажным и монтировался в раму.
Мопеды из Риги стали первым шагом в мотоциклетную жизнь для многих мальчишек СССР, к сожалению с его распадом машины из независимой Латвии стали никому не нужны.
«Охлажденная звезда»
В 1940 году, когда страны Балтии вошли в состав СССР, крупнейший велосипедный завод в Латвии, принадлежавший Густаву Эренпрайсу, был национализирован, но сохранил свою специализацию и был переименован в «Sarkana Zvaigzne» («Красная звезда»), также известную как Рига. Автозавод (РМЗ). Бывший владелец работал на заводе инженером, пока не был вынужден уйти. В 1941 завод был возвращен Эренпрайсу, который тогда занимался в основном ремонтом немецких армейских машин и машин. После войны было принято решение восстановить производство велосипедов, хотя большую часть станков и производственного оборудования пришлось установить заново. Территория завода была значительно расширена, советский производственный план предусматривал выпуск 100 000 велосипедов в год, по сравнению с военным периодом было выпущено всего около 200 000 велосипедов. Завод был запущен 1 апреля 1947 года, а в 1960 году годовой выпуск велосипедов составил 220 000 штук. В 1958 было принято решение о освоении производства новых для СССР транспортных средств – мопедов заводского производства.
В связи с отсутствием предшествующего опыта в этой области были тщательно изучены зарубежные достижения.
Прототипом первой опытной машины был австрийский «Пуч», 4 образца изготовлено в 1958 году, прошли всесторонние испытания совместно со специалистами Серпуховского ВНИИмотопрома (НИИ автомобильной промышленности, г. Серпухов, центральная часть России ). Он назывался «Spriditis» (hobthumb из латышского фольклора), последующие испытания выявили множество недостатков, а двигатель объемом 60 куб. см не соответствовал классификации мопедов. Затем улучшенный Spriditis отправили на испытания в Серпухов, а некоторые доработки сделали на заводе. Прототип послужил хорошей базой для накопления опыта, но не был запущен в производство.
Для полной оценки нового мопеда было решено организовать грандиозное по сегодняшним меркам мероприятие, старт которого назначен на 15 октября 1959 года, маршрут: Рига – Таллин – Ленинград – Москва – Казань – Астрахань – Тбилиси – Одесса – Киев – Львов – Вильнюс – Рига, 10 000 км планировалось пройти за 50 дней.
Но 13 октября 1959 года ралли завершилось на финишной прямой, по его результатам были внесены усовершенствования в конструкцию, и мопеду «Рига-1» был дан зеленый свет. В 1960 году фабрика выпустила первую серию из 11 штук, по производственной статистике: 19 штук.62 – 27 830; 1963 г. — 36 208 человек; 1964 г. — 65 003; 1965 г. – более 90 000 шт.
Рига-1 базировался на гэдээровском Simson SR 2 1958 года (слева на рис.) с измененной конструкцией: сначала задняя подвеска получила пружинные амортизаторы (вместо резиновых элементов), рама приняла двигатель Jawa 50cc, который позже был производства Шауляйского завода (Вайрас), Литва. Ящик для инструментов был перенесен под сиденье в штампованное пространство рамы, короткая рычажная передняя вилка заменена на телескопическую. Интересен тот факт, что один из 6 тестовых образцов имел длиннорычажную вилку, изображенную во время тестового заезда 1959, результаты не давали надежды на такой дизайн, и это не было массовой функцией.
Выпуская мопед «Рига-1», одновременно завод начал выпуск моторных велосипедов, так как в 1959 году велосипед «Рига-16» был изготовлен на нем с двигателем Д-4 ленинградского завода «Красный Октябрь».
С тех пор эти модели легли в основу двух разных веток: тяжелой (Рига-1) и легкой (Рига-16) серий. Установка двигателя на обычный велосипед была временным решением и в 1961 году с конвейера сошла Рига-2 «Гауя», названная в честь реки в Латвии. Это был не просто велосипед с двигателем, а специально сконструированный мопед с шасси и рессорной передней вилкой: рычаги качались горизонтально в верхнем мосту, за трубками верхней вилки устанавливались 2 пружины для прижимных тяг.
1965 год: обновлен внешний вид «Риги-1»: топливный бак и сиденье, увеличена мощность двигателя с 1,5 л.с. до 2 л.с. Новая версия получила название «Рига-3» (на фото вверху) и производилась 3 года, пока не была принята новая «Рига-4» — база для мопеда 2-го поколения на следующие 2 десятилетия. Основное отличие от предыдущих моделей: меньший диаметр колес – 16 дюймов, новый дизайн рамы и покрытий. Шасси перешло к моделям «12», 16, 22, с двигателями и фарами.
Легкие мопеды тоже менялись, в 1966 «Рига-2» была заменена на «Ригу-5» с тем же двигателем, но переработанным шасси: телескопическая передняя вилка, конфигурация рамы, увеличенные тормозные барабаны и руль мотоциклетного типа.
Следующая модификация под названием «Рига-7» имела подвижный передний брызговик и сварную раму вместо паяной.
Рига-6 была первой проработанной конструкторами и кардинально отличалась от более ранних моделей красивым внешним видом, 4-х ступенчатой коробкой передач. Производство не могло переварить эту новую модель по ряду причин: в первую очередь из-за того, что поставщик не выпускал серийно новый двигатель (поскольку для них использовались опытные двигатели ВНИИмотопром, г. Серпухов) и многие детали шасси заводские специалисты сочли нетехнологичными, что довольно часто случается с экспериментальными образцами. Для внедрения такого оборудования нужны были новые пресс-формы, но для централизованного управления-перераспределения денег на это собрать было непросто.
Конструкторский отдел не сдавался: следующая модель «Рига-8» была компромиссом хороших идей и жестких возможностей, которыми завод мог располагать на тот момент. Хотя и несуразно: исчез 4-ступенчатый двигатель, изменилась форма заднего брызговика, с другими переделками и упрощениями машина до конвейера не дошла.
К 1970-м годам завод Sarkana Zvaigzne (Рижский автомобильный завод) стал крупнейшим производителем легкового автотранспорта в СССР. Развитие виделось в увеличении объемов производства уже принятых на вооружение образцов. Испытания и исследования обычно надолго откладывались после того, как наталкивались на необъяснимые финансовые и бюрократические препятствия. Мопед «Рига-12» стал последней тяжелой моделью с педальным приводом заднего колеса, производство остановлено в 1977.
Новая модель Рига-16 имела двигатель с кик-стартером, отсюда и гордое название мокик (прим. пер.: рус. мотор + (педали поменялись местами) кикстартер ~ «МОКИК»). Ходовая часть осталась прежней, через некоторое время были изменены крепление и форма топливного бака.
К 80-м годам завод понял, что его модельный ряд нуждается как минимум в модернизации, а лучше в создании чего-то нового. Когда фабрика достигла максимальной производительности в 300 000 штук в год, ее поразил кризис перепроизводства.
«Днем завод собирал и отгружал новые машины, а ночью разгружал и ремонтировал отгруженные, — вспоминает главный конструктор Сергей Кисель. Иногда излишки продукции складывали на крышу фабричных корпусов. Следующая тяжелая модель Рига-22 дошла до магазинов и была куплена только потому, что выбора не было. Они пользовались спросом у сельских жителей и тех, кто нуждался в дешевом транспорте.
Молодежь требовала другого, что нашло отражение в многочисленных самоделках по всему Советскому Союзу. Теперь мы знаем, что за Ригой-16 должна была последовать не 22-я, а 18-я модель. Это была совершенно новая модель, рассчитанная на новую массу покупателей. На заводе была собрана пробная серия из 100 штук, реклама была напечатана охотно, но дальше кампании дело не пошло. Машина оказалась слишком тяжелой, технологически сложной, чтобы завод с этим не справился. Для этого «Рига-16» осталась на линиях, после небольших внешних доработок получивших название «Рига-22». Легкий мопед Рига-11 создан в 1919 г.
77, несмотря на внешнее конструктивное сходство с предыдущей моделью «Рига-7», принципиально отличался размерами колес 19×2,25″, иным расположением рамы и топливного бака (под сиденьем). Рама оказалась довольно мягкой, и это было улучшено в следующей модели Рига-13, 1983 г., которая оставалась на конвейере до остановки завода в 1998 г. с некоторыми изменениями (позже названной МЗ1.143. На смену должна была прийти Рига-15 (на фото выше). ), для оснащения двигателем Д-14 Красного Октября
В период кризиса перепроизводства завод объявил конкурс на лучшую новую идею и было принято решение разработать «мини-мокик», над которым конструкторы работали на свой страх и риск, На фото показан проект, воплощенный в металле, эти прототипы никогда не выпускались серийно.0003
В 1975 году был собран экспериментальный мини-мокик под названием «Рига-14», очевидно, под сильным влиянием европейского бестселлера Honda «Dax».
Массово выпускаемые мини-мокики назывались «мини», при этом все работы от бумажных схем до запуска в производство были завершены в 1980-1981 годах.
Первые серии были хардтейловыми, так как завод не был готов к производству деталей задней подвески, хотя конструкция рамы предусматривала возможность легкой установки пружинных амортизаторов при их изготовлении.
К 1980-м годам рижские мопеды сильно отставали от мировых аналогов, что во многом определялось ненадежными и менее мощными литовскими двигателями. Качество двухступенчатых маломощных двигателей оставляло желать лучшего, поэтому конструкторы стали искать альтернативы: в качестве запасных вариантов использовались польский Dezamed и чешский Jawa, что улучшило экспортные возможности. Завод не наладил регулярные поставки до своего закрытия, а часть шасси была сделана для установки бегунов Peugeot (на фото) и MBK время от времени.
1985 г.: «Дельта» имела новый облик и 2-ступенчатую автоматическую коробку передач, двигатель Jawa, хоть и имел свои недостатки, но не шел ни в какое сравнение с двигателями Шауляй (переводчики примечают: «Ш» или «В-50 ″).
То, что мини-мокик может иметь складную раму, блестяще продемонстрировали конструкторы этого мини.
Оригинальной конструкции, у него был топливный бак, который можно было легко превратить в переносную канистру для хранения в другом месте, когда машина хранилась дома.
В 1985 завод также выполнил заказ ВНИИмотопрома на изготовление легкого мотоцикла с 80-кубовым двигателем Simson, и шасси было разработано именно для этих бегунов. Машина осталась только в качестве прототипа, хотя ее технические характеристики были на лучшем мировом уровне того времени: дисковые тормоза обоих колес, задняя «моно-кроссовая» подвеска, телескопическая передняя вилка.
«Дельта-Сафари» увидел свет в 1988 году, оснащен высокопрофильными шинами, двигателем Cagiva 50 куб. см, телескопической передней вилкой с гидравлическими амортизаторами, задней подвеской типа «pro-link». Это самые интересные особенности.
Серия «Афра» производилась для Туниса, по законодательству страны ввоз аналогов невозможен. В связи с этим завод поставлял только шасси с двигателями МБК местного производства. Всего было отгружено 5000 комплектов.
В 1994 году был изготовлен 3-х колесный мопед «Пони» с польским двигателем Dezamed 50cc и 80cc в вариантах. Поскольку их собирали и продавали небольшими сериями, такой конструктивный подход возник из более ранних исследований в области «грузовых модулей» мотодельтапланов, предполагаемых даже для «мини».
Завод работал над 8-колесной амфибией в течение 10 лет, она выпускалась пробной серией: оснащенная двигателем промышленного назначения, она продавалась в некоторых магазинах Риги в начале 1990-х годов.
Особую страницу в книге истории должна оставить разработка детских мотоциклов Boss и Monkey совместно с Offroad Leisure UK. Эти машины продавались только в Британии, к тому же в рекламных проспектах беззастенчиво назывались «Британская ручная работа». Всего было поставлено 3000 штук двигателей литовского и российского производства. Этот контракт казался выходом из кризиса, последней каплей в борьбе завода за выживание, так как британская сторона так и не заплатила за последнюю серию из 300 штук.
Последней моделью, разработанной «Саркана Звайгзне» был мопед «Фора», опытные образцы, собранные в 1997 году, оснащенные опытным двигателем «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург, Россия) одна из 5 машин была отправлена на российский завод в надежде для Риги производство там было бы продолжено, но этого не произошло, так как в 1997 году годовой объем производства упал до 15 000 штук, для внутреннего рынка 600-800 штук, остальное шло на экспорт. В августе 1998 года («дефолт в России», отмечают переводчики) остановился главный конвейер завода.
Перевод Евгения Радченко специально для нас в B-Cozz.
Английский перевод © Copyright 2012 Евгений Радченко. Все права защищены.
top
Центр технической культуры «Гауя»
На обочине Видземского шоссе, между Вангажи и Сигулдой, находится величественное, но часто упускаемое из виду здание, одно из самых современных и заметных культурных зданий в Латвии в 1980-е годы. Исторически он принадлежал меховому холдингу «Гауя» и служил культурным центром, где можно было насладиться талантами и творчеством мастеров вокала и черпать вдохновение в искусстве.
В 2017 году старое здание, которое издалека можно узнать по огромной радиоантенне на крыше, заметили братья Юрис и Янис Рити. Наконец-то у заброшенного культурного центра, расцвет которого давно миновал, появился хозяин, который за ним присматривал. Новые владельцы понимали, что отремонтировать большое здание и вернуть его к жизни будет непросто, но два брата приняли вызов. Шаг за шагом они превращают его в центр исторических автомобилей, клуб и музей. Бывшее культурное сооружение, исторически известное как Дом культуры «Гауя», в настоящее время постепенно восстанавливается и перестраивается в Центр технической культуры.
Когда-то в здании был кинотеатр, театр, магазины, кафе, театральная сцена, вещевой рынок. В 1986 году режиссер Янис Стрейчс снял здесь один из своих очень популярных фильмов «Легко упасть в заросший ров». К сожалению, с годами место постепенно кануло в лету. Времена изменились, изменились приоритеты и интересы людей. Дом культуры был снесен и заброшен, унеся с собой исторические свидетельства того времени.
Новые владельцы увидели возможности сайта. За счет имеющихся ресурсов строится музей исторических автомобилей; каждая комната тщательно реставрируется, взвешивая рациональные и безумные идеи. Владельцы очень привязаны к идее музея и вкладывают большие усилия и энтузиазм в создание нового облика этого исторического здания, как с точки зрения качества, так и эстетики.
Делясь своими воспоминаниями о том, как все начиналось, Янис говорит, что любовь к автомобилям появилась у него с раннего детства, когда один из одноклассников пригласил его в кружок автомоделирования. Янис упоминает, что он первым в своем классе получил водительские права, а его первой машиной был Mockvic 408, купленный у отца его одноклассника. Юрис Ритс сказал в интервью: «В настоящее время я работаю врачом, и этот проект станет моим вкладом в мой пенсионный капитал». Юрис добавляет (с легким юмором и улыбкой): «Когда я выйду на пенсию, я буду сидеть в своем музее и продавать билеты. У маленьких детей есть маленькие ящики для игрушек; большим мальчикам нужны большие.
В поселке Гауя Рижского района будут храниться и обслуживаться различные технические устройства, история которых насчитывает несколько десятков лет, а также наследие латвийских дорог прошлого, которое может быть интересно как жителям Латвии, так и иностранным туристам. .
Уже можно подать заявку на посещение будущего Технического и Культурного Центра. У вас будет возможность посмотреть как на частично отреставрированные помещения, так и на те, которые с годами еще сохранили свой исторический облик. Мы также сдаем в аренду исторические автомобили как для выездных мероприятий, так и для фотосессий. Также доступна аренда различной недвижимости и аренда отремонтированных помещений для коммерческой деятельности. Все желающие могут связаться с нами, написав по электронной почте: info@gaujasklubs.