8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Переделанный газ 69 – Самодельный ГАЗ 69 УДАРНИК :)

ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: Замена передних рессор на задние рессоры

ГАЗ-69А в народе прозвали Козлом, а его восьмиместного грузопассажирского собрата ГАЗ-69 Бобиком. Признаться, народное творчество как всегда попало в точку, при езде на Козле, всегда не пропадало ощущение того, что он в любую минуту может подпрыгнуть, подбросить свою заднюю часть в воздух и неслабо встряхнуть пассажиров.

Несколько лет проездил на этих машинах и не сильно обращал на это внимание. Все таки, водитель сам держится постоянно за руль и выбирает скорость движения.

Да и любовью в народе машина пользовалась нешуточной, ведь передний ведущий мост давал возможность пробраться на рыбалку, охоту и в делянку. Одним словом, можно было проехать туда, куда на другой машине доехать было невозможно.

Простота и не привередливость при ремонте, большое количество деталей подходивших с грузовых машин - все это также добавляло популярности машине.

К тому же, двигатель унаследованный от ГАЗ М-20 «Победа» при диаметре цилиндра 82 мм имел ход поршня 100 мм. Это соотношение давало машине возможность не переключаться часто с передачи на передачу на бездорожье и позволяло вытягивать автомобиль из множества гиблых мест, в которые ее загоняла нелегкая судьба. На мой взгляд, на Козлах не было больше такого тяговитого двигателя.

Основное, что со временем стало надоедать в Козле - это передние рессоры. Конструктивно, они были короче задних и как не странно ломались у меня намного чаще, чем задние.

Передние рессоры ГАЗ-69

Вместо заводских рессор, устанавливал также рессоры с ремонтных заводов, но ходили они еще хуже и если через короткое время не ломались, то уж точно проседали. А с просевшими передними рессорами машина "козлит" еще яростней и на неровной дороге заставляет ехать еще тише.

Самое интересное, что задние рессоры можно было намного легче найти, они не были в таком дефиците как передние. Вывод напрашивался сам собой, надо просто переварить кронштейны рессор с таким расчетом, чтобы на передний мост можно было поставить задние рессоры.

Задние рессоры ГАЗ-69

Не откладывая в долгий ящик задуманное, начал замерять рулеткой расстояние на раме задних, а затем и передних рессор. Когда прикинул расстояние между кронштейнами применительно для внедрения на передний мост, то стало понятно, что данная переделка возможна.

Продолжая мысленно примерять перестановку рессор, сделал для себя вывод, что возможно на спичечный коробок придется переносить буфер вперед и применить на переднем мосту задние, более длинные стремянки. Основной вывод для себя сделал - рессоры надо менять.

Некоторое время ушло на поиск рессор, стремянок и выбор привлеченного сварщика для ускорения работ. Постепенно, приобрел пару рессор, а затем стремянки и наступило время внедрить приобретения на Козлика.

В качестве сварщика, привлек своего старого знакомого, т.к. он был сварщиком 5 разряда и вырезать и вварить кронштейны рессор для него проблемы не составляло, а размеры и точное размещение кронштейнов было на мне. Начать переделку договорились в субботу.

Дабы не отвлекать сварщика понапрасну, все работы по демонтажу старых рессор и срезки передних кронштейнов, производил сам. Также из рамы вырезал задние пальцы рессор, вместе с втулками. К приходу сварщика, остались практически только сварочные работы.


Заварил он, отнесенные назад задние пальцы рессор, довольно быстро, а затем на место вырезанных пальцев, заварил ромбические заплатки с двух сторон рамы.

Передние кронштейны рессор, также переварили ближе к бамперу. Бампер пришлось снимать для удобства сварочных работ. Также по месту переделали крепление кронштейна поддержки передней части крыла. В бампере, напротив стремянок рессор, пришлось для компактности вырезать нижние полки.

После того, как поставил передние рессоры на место и затянул стремянки, немного даже расстроился, так как Козлик потерял свой естественный продольный наклон вперед. Машина с новыми передними рессорами, стала иметь противоположный наклон назад. Однако, вернуть все в исходный вид уже нельзя и нужно попробовать переделку на ходу.

На асфальтированной дороге, при неспешной езде, разницы не чувствовалось, но как только выехал на проселочную дорогу, то различия стали очевидны.

Машина перестала "козлить" при въезде в любую ямку и даже если заезжал в яму на приличной скорости, то эффект подбрасывания задней части автомобиля, стал попросту отсутствовать. Особенно, это стало заметно на задних сидениях, т.к. появилась как бы легковая стать автомобиля.

Установленные передние рессоры постепенно просели, автомобиль получил правильный наклон и не зная сути переделки уже нельзя было сказать, что передние рессоры не родные.

В дальнейшем я практически перестал заниматься ремонтом передних рессор, ведь более длинная рессора является и более эластичной. Она меньше подвержена изгибу и за счет усиленного набора листов более энергоемка. Втулки рессор, правда, все равно приходилось изредка менять.

Самое интересное, что УАЗ-469 как более новая и современная машина, остался практически таким же прыгучим, как и ГАЗ-69. Увеличение колесной базы на 80 мм не устранило этот эффект. И потому, с течением времени и на УАЗ-469, я также менял передние рессоры на задние, что устраняло эффект "козления". Не знаю, как обстоят дела на УАЗ-469 с пружинной подвеской, может он стал мягче?


В дальнейшем, работая на ГАЗ-53, также собирался переделать передние рессоры, но увы не сложилось. И сейчас, заглядывая под ГАЗон NEXT, не могу скрыть своего удивления.

Неужели в заводских условиях не могут переделать переднюю подвеску, чтобы сотни тысяч россиян не скакали, а ездили по нашим необъятным направлениям? В душе же надеюсь, что ГАЗ все таки когда-нибудь улучшит переднюю подвеску ГАЗону.

Автор: Эдуард Залуцкий

capfa.ru

Перерождение Газ 69

Доброго. расскажу историю в картинках про перерождение газ 69. Был куплен и привезен мне на эвакуаторе, подготовка и тюнинг, при разборке выяснилось что рама гнилая напрочь, в результате кузов был надет на новую раму от Хантера, мосты спайсер широкие, двс 409 перешитый до примерно 160 л.с.

заготовка: гнилая рама и мотор 402 — лодка уже снята

Новая рама собирается на подвеску и мосты, установлен двигатель

Стоит передняя подвеска, мотор с кпп

Низ практически готов

Задний мост с дисковыми тормозами

Накидываем кузов и что?

-задний мост двигать надо назад.

Было так по кронштейну рессоры заднего моста

Стало так, передние соответственно тоже передвинули.

Кузов в массе своей состоит из гнили и шпаклевки

Пока парит

Отбили пару кг шпакли и вварили железо

С другой стороны то же самое

Моторный отсек

Везде килограммы шпаклевки, причем похоже бодивской самой дешевой.

Переварили и расширили тоннель под педали

Переварен моторный щит

Усиляем листом 3 мм моторный щит под крепление педального узла, так как ранее педали были рояльными из пола.

Педальный узел

Вакуумный усилитель АДС и главный тормозной патриот

Вместо гнилого пола и стоек сварили свое, пол 3 мм)

Заливная горловина и бак из нержавйки на 120 литров

Сам бак

Стоит внутри рамы, снаружи короб из черняги на всякий случай

Расширена водительская дверь и сам пролет

Для этого была куплена новая оригинальная дверь


Наметки торпеды


Врезана ручка с замком конечно мерседеса)

Целиковое лобовое, штатное из двух половин состоит

Педальный узел готов


Про фонарики пока не бухтеть!


Передняя подвеска и рулевая с демпфером готовы

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

auto.mirtesen.ru

ГАЗ 69: Служил Советскому Союзу!

И еще как служил! И не только в самой могучей армии мира, но и в народном хозяйстве. И служит по сей день – России, Украине, Беларуси… А также Африке, Ближнему и Дальнему Востоку, Латинской Америке… Везде, где нет дорог, но есть большие и малые расстояния, рукастые механики и хоть какой-нибудь бензин.

И еще как служил! И не только в самой могучей армии мира, но и в народном хозяйстве. И служит по сей день – России, Украине, Беларуси… А также Африке, Ближнему и Дальнему Востоку, Латинской Америке… Везде, где нет дорог, но есть большие и малые расстояния, рукастые механики и хоть какой-нибудь бензин.

В конструкции ГАЗ-69 нет ничего особенного – и в этом его особенность. Проще не бывает – поэтому его можно отремонтировать в любом гараже. Рама, два моста, рессоры, тяговитый мотор и понижающая передача в «раздатке» – поэтому он может проехать практически везде. Половина деталей опробована на других серийных моделях Горьковского автозавода – поэтому он живуч, как никакой другой.

Неизвестно, сколько из 634285 «газиков», выпущенных общими усилиями «ГАЗа» и «УАЗа», дожили до сегодняшнего дня. Но можно точно сказать, что их количество существенно уменьшаться уже не будет – их сегодняшние «активные пользователи» не просто жители глубинки, понимающие толк в технике, но и настоящие патриоты. Тем не менее большинство «шестьдесят девятых» держат в хозяйстве не для участия в парадах автоветеранов, а для использования по прямому назначению.

Брезент и сталь

Заказчиком автомобиля выступало Министерство обороны СССР, поэтому его кузов выпускался только в полевом исполнении – с брезентовым верхом. Однако в двух вариантах – пяти- и восьмиместном. Первый, четырехдверный «газик» (индекс 69А) оснащался двумя рядами сидений – его называли «командирским», и таковым он чаще всего служил. Второй, двухдверный, с индексом «69», грузопассажирский – с передними «креслами» и двумя задними лавками, попасть на которые можно через боковые двери или откидной задний борт. Варианты трансформации предусматривали также перевозку носилок с ранеными, которые размещались вдоль правого борта при сложенных скамейке и пассажирском сиденье.

Все ГАЗ-69 можно разделить на две группы: бережно сохраняемые в оригинальном виде и пребывающие в постоянной эксплуатации.

Некоторые владельцы грузопассажирских ГАЗ-69 заменяют узкую левую дверь более широкой – например, устанавливают переделанную правую, или меняют обе – на двери от грузовика ГАЗ-66.

Грузопассажирскую версию издалека можно узнать по вертикальному заднему срезу тента; у командирской задняя стенка наклонная. На первой тент снимается, а на второй он складывается вместе с каркасом.

Условия «обитания» – спартанские, но отопитель вполне эффективен даже в суровую русскую зиму.

Стекло поднимали (для вентиляции) или откидывали на капот (для стрельбы).

Металл кузова снизу защищали от коррозии слоем битумной мастики, сверху – грунтовкой и краской, причем только двух цветов: хаки и песочно-желтого. Ржаветь кузов начинает с кромок крыльев, передней части пола, лонжеронов. Но неплохо сохранившийся экземпляр можно найти – ведь эти машины редко ездили по «соленым» улицам больших городов. Кузовные запчасти в магазинах, естественно, не продаются, но их можно купить через сайты почитателей данной модели. Раму, сваренную из штампованных деталей, при покупке нужно внимательно осматривать – она тоже страдает от коррозии. На многих машинах ее заменили рамой от УАЗ-469.

ГАЗ-69. Египет, 1970-е годы.

Сборочный конвейер Горьковского автозавода.

Машина аэродромного обслуживания.

Вечный двигатель

Двигатель «газика» – почти полный аналог мотора М20 «Победа», являвшегося укороченной на два цилиндра копией довоенной американской «шестерки» Dodge D5. При объеме 2,12 л и мощности 55 л. с. (при 3600 об/мин) мотор очень тяговитый (127 Нм при 2000 об/мин), за что его ценят покорители бездорожья.

По нынешним меркам, двигатель недолговечен: в армейских автопарках и гражданских автобазах новые моторы «капиталили» уже после 90 тыс. км, а повторные капремонты проводились каждые 70 тыс. км (поршни выпускались девяти (!) ремонтных размеров). Оригинальных колец мотору «хватало» на 40–50 тыс. км. Ресурс сокращают длительная езда на скорости, близкой к максимальной (90 км/ч), и бензин с октановым числом выше 72.

Боковины капота в жару снимали.

Стартер включается педалью.

Карбюратор К-22Д военные и гражданские умельцы научились настраивать столь виртуозно, что холостой ход держался на уровне 400 об/мин – так, что видны лопасти вращающегося вентилятора системы охлаждения! Сегодняшние мастера ради экономии топлива заменяют этого однокамерного «старичка» более современными приборами – вплоть до Solex. «Родной» бензонасос со стеклянным колпаком в изношенном состоянии плохо работает в жару – вместо него обычно приспосабливают родственные «газовские». Штатным свечам есть замена в модельных рядах зарубежных производителей. Привод нижнеклапанного ГРМ – шестеренчатый. Клапанные зазоры приходится регулировать, и довольно часто – каждые 5-6 тыс. км. Через 1 тыс. км пробега нужно сливать отстой из фильтра тонкой очистки масла, а через 3 тыс. км – менять его фильтрующий элемент одновременно с заменой масла. Фильтр грубой очистки масла очищается автоматически – при каждом нажатии на педаль стартера. Впрочем, большинство «родных» моторов ГАЗ-69 переоборудованы на одноразовый полнопоточный фильтр типа вазовских. О трудоемкости обслуживания силового агрегата говорит такой факт: каждые 12 тыс. км предписывалось снимать головку блока цилиндров для очистки выпускных клапанов.

Большинство «газиков» модернизированы владельцами для облегчения обслуживания и управления в условиях современного движения.

Детали к мотору встречаются на «разборках» авторынков и в «грузовых» автомагазинах, ведь 6-цилиндровый потомок Dodge D5 под маркой ГАЗ-52 выпускался до 90-х годов!

Знатоки не советуют отказываться от родного агрегата «газика», если машина используется для воскресных поездок на природу или любительских «покатушек» Off-Road. Но не меньше половины 69-х катаются с «чужими» моторами: ГАЗ-21 (2,45 л, 75 л. с., «Волга»), ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 (2,45 л, 85–100 л. с., «Волга»), S-21 (2,12 л, 70 л. с., польская Nysa) и даже ЗМЗ-417 (УАЗ Hunter) и TD-27 (2,7 л, 85–125 л. с., Nissan Terrano).

Оба ведущих моста без проблем заменяются современными уазовскими.

По нынешним понятиям двигатель не мощный (55 л. с.), но момент впечатляет: 127 Нм!

Две коробки

Именно незаурядные внедорожные возможности сделали ГАЗ-69 популярным не только в «несокрушимой и легендарной», но и во всем мире. У фермеров, геологов, строителей, наемников и революционеров 60-х он котировался наравне с тогда еще дешевым Land Rover и тогда еще не культовым Jeep серии CJ. Плата за проходимость и неубиваемость – необходимость регулярной возни с обслуживанием – не считалась в те годы чем-то необычным.

Постоянный привод у «газика» – на заднюю ось. Коробка передач по традиции тех лет трехступенчатая: этого достаточно благодаря гибкой характеристике двигателя. На третьей – прямой передаче допускается движение с небольшой скоростью, вплоть до 20 км/ч. На заводе шестерни подбирали попарно по зазорам и шумности работы, но поскольку «родных» пар сегодня уже не встретишь, вой коробки на скорости считается нормальным явлением. Ресурс отремонтированной КП близок к ресурсу двигателя, но ее предпочитают заменять современной «4-ступкой» от «Волги» или УАЗ-469.

«Живучесть», тяговитый двигатель и широкий диапазон трансмиссии ставили «газик» в ряд с такими классиками, как Land Rover и Jeep CJ5.

«Передок» подключается рычагом раздаточной коробки, причем это можно делать на любой скорости и без выжима сцепления. Правда, в 1970 г. появились муфты отключения передних ступиц (как на УАЗ-469), которые требуют ручного включения/выключения непосредственно на колесе. Включать понижающую рекомендуется после остановки, а вот обратный переход на высшую производят на ходу. Межосевого дифференциала нет, но ездить на полном приводе по сухому асфальту в советские времена не запрещалось, а лишь не рекомендовалось – ради экономии бензина и ресурса шин. Шестеренчатая «раздатка» при этом особенно не страдала, но подшипникам ее валов нужна периодическая регулировка.

Сцепление особого внимания не требует, привод его выключения – механический, узлу нужна лишь смазка сочленений рычагов и выжимного подшипника раз на 1 тыс. км.

ГАЗ-69 на заводских испытаниях.

Хлопоты 4х4

В былые времена рачительные владельцы ГАЗ-69 меняли масло в коробках через каждые 6 тыс. км, а также весной и осенью. Естественно, при использовании современных материалов этот срок существенно продлевается. Если «газик» ездит по грязи, нужно следить за сапунами агрегатов трансмиссии: при их засорении неизбежны утечки масла через сальники (некоторые из них – войлочные).

Трем карданам требуется шприцевание: шлицев – консистентной смазкой, крестовин – популярным некогда нигролом (т. е. высоковязким маслом). Естественно, шарниры разборные и поддаются ремонту. То, что сегодня мы знаем как ШРУС, в Советской Армии называли шариковым карданом, который «ходил» не менее 50–70 тыс. км – если каждые 12 тыс. км его смазывали солидолом. Резиновые пыльники не предусмотрены, поскольку шарнир надежно спрятан в цапфе.

Левая дверь «двухдверки» вдвое уже правой – из-за запаски. У ГАЗ-69А она в багажнике.

Сзади «официально» помещались шестеро пассажиров или 650 кг груза.

Ведущие мосты, согласно инструкции, обслуживаются каждые 6 тыс. км. В числе прочих такие непривычные операции, как подтяжка резьбовых соединений, проверка зазоров шестерен и углов поворота передних колес. «Родные» мосты сегодня уже редкость: вместо них ставят 469-е в сборе или заменяют только редукторы – 469-ми или волговскими.

Рессоры и мосты

Выдерживающая любое бездорожье (о дорогах и говорить нечего) подвеска советского джипа – полностью зависимая, на продольных рессорах, с амортизаторами двухстороннего действия. Именно такая нужна для буксировки 850-килограммового прицепа, батальонной пушки и движения по проселкам на средней скорости 40 км/ч. Задние рессоры двухдверного «газика» жестче за счет большей толщины трех (из 11) листов. Амортизаторы – рычажного типа, они эффективны, но каждые 6 тыс. км в них нужно доливать жидкость, а перед сменой сезона – демонтировать и промывать. Сегодня такие узлы большая редкость – вместо них несложно приспособить более неприхотливые современные телескопические.

В качестве противоскрипного средства предлагается смазка рессор. Скрипят и их втулки, которых при жесткой эксплуатации может не «хватить» и на 1 тыс. км. Замачивание втулок в бензине перед монтажом поможет продлить их жизнь. Углы установки регулируются только у передних колес (схождение).

Его характер

Руль армейского внедорожника «по-мужски» тяжел, поскольку механизм типа червяк–ролик лишен усилителя. Люфт в данной «рулевой машинке» устраняется посредством регулировок, запас которых весьма широк. Наконечники рулевых тяг с самоподжимными шарнирами беспроблемны, если каждую 1 тыс. км шприцевать их. Намного чаще причиной люфта руля (шоферы говорили – «игры рулевого колеса») становится ослабление крепления картера рулевого механизма к раме.

У четырехдверного джипа ГАЗ-69А тент складывается за пару минут, а у «двухдверки» его приходится демонтировать вместе с каркасом.

Тент с двумя боковыми окошками применялся в последние годы выпуска ГАЗ-69.

Столь же сурова и тормозная система с ее четырьмя рабочими барабанами, одним контуром гидропривода и отсутствием усилителя. Некоторый недостаток надежности компенсируется наличием пятого тормозного барабана на валу раздаточной коробки. Его колодки управляются длинным, выходящим в салон рычагом, который является одновременно стояночным и эффективным резервным тормозом. Каждые 12 тыс. км завод рекомендовал полностью разбирать тормозную систему и промывать ее, однако в современных реалиях это вряд ли целесообразно. Желающие оснастить машину вакуумным усилителем тормозов сталкиваются с теснотой под узким капотом, но проблема решаема.Приятно и полезно

Да, сегодня содержать такой автомобиль непросто, но любовь к истории Родины стоит того. К тому же быть владельцем «живого» раритета не только почетно, но и полезно – ГАЗ-69 завезет вас в такие места, куда проберется мало какой из современных внедорожников. Есть и другой вариант: выбрать экземпляр, укомплектованный современными агрегатами и приспособленный для ежедневной эксплуатации. Но такая покупка обойдется значительно дороже…

 Личный опыт   

Анатолий, 55 лет
Эксплуатировал машину 1,5 года. ГАЗ-69А, 2,12 л, 55 л. с., MКП, пробег – 30 тыс. км, возраст – 1,5 годa

На ГАЗ-69 я проходил срочную воинскую службу в Египте, в составе группы специального назначения. С утра до вечера гонял на «газике» по каменистым дорогам, срезал маршрут по бездорожью, просто по пустыне. Лучше всех по пескам «ходили» грузовики ГАЗ-66, и, чтобы не отставать, мы приспускали шины на наших «шестьдесят девятых». Доставалось им по первое число, но они все прощали. В жару подключал маслорадиатор – это помогало двигателю, а для пассажиров складывали тент. Серьезных проблем не припомню, а то, что приходилось каждый парко-хозяйственный день забираться под машину со шприцем – так по тем временам было нормально. Запомнилось ощущение надежности, уверенности, что везде проеду, что доберусь к цели при любых обстоятельствах. С тех пор у меня было много машин, но таких ощущений ни одна из них не давала.

 История

8.1953 На «ГАЗе» выпущена первая промышленная партия ГАЗ69
12.1954 На «УАЗе» собрана первая партия ГАЗ69
1.1956
Производство модели на «ГАЗе» завершено
1956
Начат экспорт модели за рубеж – всего в 56 стран
1962
Выпуск ГАЗ69 нала жен в Северной Корее
1965
Начало выпуска ГАЗ69 в Румынии
4–10.1965
Модернизация рулевого, «раздатки», стояночного тормоза
1970
Модернизация. Новые усиленные мосты
12.1972 Начато производство модели УАЗ469
1.1973 На «УАЗе» собрана последняя партия ГАЗ69 из 275 машин

Резюме «Автоцентра»

 ГАЗ­69, ГАЗ­69А
Общие данные
Тип кузова

фаэтон

Дверей/мест

2/8, 4/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

3850/1850/2030, 3850/1750/1920

База, мм

2300

Клиренс, мм

210

Глубина брода, мм

500–700

Масса снаряженная/полная, кг

1525/2175, 1535/1960

Объем багажника, л

н. д.

Объем бака, л

48+27, 60

Двигатель
Бензиновый

4­цилиндр. карб.: 2,12 л (55 л. с./3600 об/мин.)

Трансмиссия
Тип привода

жестко подклю­­ чаемый полный

КП

3­ст. мех.

Раздаточная коробка

с пониж. передачей

Ходовая часть
Тормоза передн./задн.

бараб./бараб.

Подвеска передн./задн.

зав./зав.

Шины

6,50­16”

Стоимость в Украине, $

от 1,0 тыс. до 6,0 тыс.

По данным каталога «Автобазар»

Альтернатива

УАЗ-469/3151/Hunter с 1972 г.

Прямой потомок «газика» демонстрирует столь же высокую проходимость, но выгодно отличается от него динамикой, плавностью хода и лучше приспособлен к повседневной эксплуатации. Аналогичная по конструкции трансмиссия сопрягается с более вместительным, однако более громоздким кузовом. Армейского шарма у этой модели также предостаточно, но до раритетности ей еще далеко. Запчасти к ней доступны, а обслуживание менее трудоемко.

Тип кузова

4­дв. фаэтон

Двигатели 4­цил.

4 бенз.: от 2,4 л (75 л. с.) до 2,9 л (104 л. с.) 2 диз.: 2,2 л (91 л. с.) и 2,4 л (90 л. с.)

Трансмиссия

Подключаемый полный привод с демультипликатором и без межосевого дифференциала

Клиренс, мм

220 или 300

Стоимость в Украине, $

от 1,5 тыс. до 19,0 тыс.

ЛуАЗ-969/1302 1968–1999 г. в.

Неказистый с виду, этот автомобильчик даст фору обоим УАЗам, и прежде всего в глубокой колее. Машинка предоставляет минимум комфорта, а ее маломощные моторы очень недолговечны, в особенности – воздушного охлаждения. Малая крейсерская скорость на шоссе делает «волынянку» локальным транспортом. Самая большая проблема ждет владельца с ремонтом и поиском запчастей, ведь Луцкий автозавод уже переквалифицировался с мини-джипов на автобусы.

Тип кузова

2­дв. фаэтон

Двигатели 4­цил.

3 бенз.: 0,9 л (30 л. с.), 1,2 л (40 л. с.), 1,1 л (51 л. с.)

Трансмиссия

Подключаемый полный привод с понижающей передачей и без межосевого дифференциала, блокируемый задний дифференциал

Клиренс, мм

280

Стоимость в Украине, $

от 0,6 тыс. до 3,0 тыс.

Игорь Широкун
Фото из архива редакции

Редакция благодарит пресс-службу «Группы ГАЗ» за предоставленные фотоматериалы

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *