8-900-374-94-44
Рафаэль Гиззатуллин, | |
Сорок с лишним лет истории Мустанга не изменили его характера. Он кажется несущимся вперёд даже стоя на месте. |
Когда целый класс автомобилей называют именем одного из них — это высшая степень признания. Единицы удостоены этой чести: с ходу вспоминаются разве что Jeep да Volkswagen Golf. В тот же ряд можно смело поставить и Ford Mustang. Его прозвище Pony-car стало нарицательным для ярких машин со спортивным имиджем. Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger стали классикой этого жанра, но и сейчас обречены носить кличку родоначальника-конкурента. Великолепная месть!
Кстати, почему пони? Не только лошадиное имя Мустанга тому причиной.
Пони-кары были младшими братьями «жеребцов» — масл-каров (muscle cars). Пони немного уступали старшим в мощности, но превосходили их в комфорте и богатстве отделки. Пони-кары создавались для развлечения, а не для скорости. В общем, «пони — это маленькие кони».
Plymouth Barracuda начали продавать на две недели раньше Мустанга, и по праву первенства этот класс мог бы называться фиш-карами. Однако фордовский вице-президент Ли Якокка вчистую выиграл у Крайслера рекламную битву, и дебют Барракуды прошёл незамеченным. Кроме того, сначала топовым мотором Барракуды был откровенно хилый рядный Slant-6 3.7 без малейшего намёка на спортивность — всего 145 л.с. Через год на Plymouth начали ставить 235-сильный V8 4.5, но свой исторический шанс Barracuda уже упустила.
Начало 1960-х в США было временем молодости и оптимизма. Созрели плоды послевоенного бума рождаемости — число молодых людей возросло в полтора раза. Расцвет экономики позволил иметь больше одной машины в семье, и за руль начали массово садиться женщины.
Всем им требовался автомобиль нового типа — яркий, элегантный, но при этом доступный и небольшой, ничуть не похожий на дредноуты 1950-х. Ли Якокка, молодой вице-президент компании Форд по маркетингу, как никто другой прочувствовал ситуацию.
Экспериментальный Mustang (1962) оснащался 90-сильным немецким двигателем V4 объёмом 1,5 л, установленным за сиденьями. Имя Mustang взято, как ни странно, не от дикой лошади, а от истребителя P-51 — его длинный капот и отнесённая к хвосту пилотская кабина очень напоминали силуэт кузова новой машины. Однако лёгкий (всего 680 кг) двухместный родстер сочли слишком непрактичным.
Первый прототип Мустанга был среднемоторным, по образцу популярных в Америке европейских спорткаров. Но уложиться в базовую цену $2500 при такой конструкции было нереально, слишком кардинальные требовались изменения. Тогда за основу взяли платформу дешёвого «компактного» седана Ford Falcon, а главную ставку сделали на дизайн.
Второй прототип 1963 года предварял серийную модель.
Из 18 вариантов победил проект Дэвида Эша. Якокка вспоминал: «Даже стоя на полу студии, пластилиновый макет казался движущимся». К началу продаж успели подготовить два типа кузова, четырёхместные купе и кабриолет. С 1965 года к ним добавился фастбек с посадочной формулой 2+2.
Из сотни вариантов имени отобрали такие: Monaco, Monte Carlo, Torino и Cougar. Уже утвердили было имя Torino, как разразился скандал, связанный с разводом Генри Форда-второго и его романом с итальянкой Кристиной Веттора. Пиарщики фирмы решили, что итальянское слово поставит босса в неловкое положение. Тогда-то и вспомнили о концепте 1962 года. На фото слева — Ли Якокка, справа — руководитель проекта Mustang Дональд Фрей.
Техническим прорывом Mustang не был. Схема подвески — Макферсон спереди, зависимая на полуэллиптических рессорах сзади — была позаимствована у Фалькона. Как и трансмиссия: трёхступенчатая «механика» либо двух- или трёхдиапазонный «автомат». Базовым мотором была фальконовская же 101-сильная рядная «шестёрка» 2.
8, дополняли выбор «восьмёрки» объёмом 4,3 и 4,7 л мощностью 164 и 210 сил. Габариты считались компактными: 461 см в длину и 173 в ширину. Минимальная масса составляла 1080 кг.
Главное — доступный Мустанг выглядел как дорогой спортивный автомобиль. Уже в базовой комплектации были предусмотрены раздельные сиденья вместо традиционной для американцев «лавки» и виниловая отделка салона. Перед началом продаж фордовцы провели тест: семейным парам показывали Mustang и спрашивали, купят ли они его. Все отвечали: машина хороша, но слишком дорогая, называя цену минимум на тысячу больше реальной. Когда им сообщали настоящую цену — $2368, восторгу не было предела. Mustang смотрелся ярче и богаче, чем близкие по типажу Plymouth Fury II ($2851) или Buick Skylark ($2669). 17 апреля 1964 года в 2700 дилерских салонах был дан старт мустангомании.
Первоначально жеребец на эмблеме должен был скакать слева направо — как на ипподроме. Но форма для штамповки случайно получилась перевёрнутой. Все решили, что так даже лучше — дикий же конь, а не дрессированная скаковая лошадь!
Успех был фантастическим.
Ажиотаж принял форму эпидемии. В Питтсбурге из-за толпы дилер не мог перегнать автомобиль с мойки в торговый зал. В Техасе 15 человек потребовали продать им выставочный образец. Автомобиль достался самому настойчивому, который отказался покидать машину и даже ночевал в ней, пока оформлялись документы. За первый год планировали продать 75 тысяч авто, реально на Mustang поступило 22 тысячи заказов в первый же… день!
Пришлось переналадить под производство новой модели ещё один завод. Ещё через год — третий. За первые 12 месяцев продали 418 тысяч машин, а за два года — миллион. Кроме ширпотреба был и эксклюзив — версию Shelby GT350 готовило ателье Кэрролла Шелби. Модификация GT350 выпускалась только в кузове фастбек без задних сидений и оснащалась форсированной до 306 л.с. «восьмёркой» 4.7. В 1967 году к ней добавился ещё более мощный Mustang — GT500.
Имя гонщика и предпринимателя Кэрролла Шелби прочно ассоциируется с Мустангами, хотя фирма Shelby занималась их тюнингом только с 1964 по 1967 год.
Затем Кэрролл продал права на производство Мустангов со своим именем Форду. Самая знаменитая из Shelby красавица — Элеанор GT500 — оснащалась семилитровым V8 мощностью 375 л.с. Именно её пытались «угнать за 60 секунд» в фильме 2000-го с Николасом Кейджем.
Опомнившиеся конкуренты бросились вдогонку. В 1966 году появились Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. Популярность пони-каров стала причиной основания в 1966 году специальной гоночной серии Trans Am, ставшей для них гладиаторской ареной. Этапы Транс Ама проводились по всей Америке от океана до океана (отсюда название) на треках и на обычных дорогах, отчего серия слыла даже более народной, чем NASCAR. Чемпионат 1967 года выиграл Джерри Тайтус на Shelby GT350. В 1970-м его успех повторил Парнелли Джонс. Эти победы создали Мустангам устойчивый спортивный имидж, хотя большинство из них продавалось со слабосильными двигателями.
В гонках Trans Am участвовали серийные машины с объёмом двигателя не более пяти литров, выпущенные не менее чем в 2500 экземплярах.
То есть можно было приобрести дорожную версию спорткара, максимально близкую к боевой, и сполна почувствовать себя гонщиком на тех же трассах: ведь соревнования проходили и по дорогам общего пользования.
Тем не менее к концу 60-х Camaro и Firebird изрядно потеснили Mustang на рынке. Успехи джиэмовцев побудили Генри Форда переманить в 1968 году из GM автора Camaro, дизайнера Ларри Шиноду, и топ-менеджера Семона Кнудсена, которому предложили должность президента. Претендовавший на этот пост Якокка остался ни с чем. Однако в 1969 году по его инициативе был начат проект Мустанга II. А команда из GM тем временем наращивала Мустангу мышцы. В дополнение к 210-сильной «восьмёрке» в гамме появился 230-сильный двигатель V8 4.9, носивший индекс J. На вершине моторного списка возник семилитровый V8 с индексом R, c 335 «конями», потом 390-сильный Q такого же объёма и, наконец, Z, он же 429 (по объёму в кубических дюймах) — объёмом 7,03 л. Этот монстр развивал 375 сил по паспорту и все 410 по факту.
Ford Mustang Boss 302, несмотря на представительское название, был настоящим спорткаром. На нём экс-пилотФормулы-1 Парнелли Джонс выиграл чемпионат Trans Am 1970 года. Двигатель V8 объёмом 302 кубических дюйма (4,95 л) развивал 290 л.с. Отметка 60 миль/час покорялась Боссу за 6,5 с, а четверть мили — за 14,8.
Большие моторы потребовали более прочных и тяжёлых кузовов. Чтобы менее мощные версии хоть как-то бегали, пришлось добавлять силёнок и базовым двигателям — снова за счёт массы. Легконогий Mustang превратился в прожорливого бегемота. В 1970-м президентом фирмы стал-таки Якокка, но процесс был уже запущен: к 1972 году пони-кар был на 20 см длиннее, на 15 шире, на 270 кг тяжелее и примерно на $1000 дороже Мустанга 1964 года.
Двигатель самого мощного серийного Мустанга — Boss 429 — официально выдавал 375 л.с.и 612 Н•м крутящего момента. Но тяжёлый автомобиль был немногим быстрее гоночного Босса-302, пролетая «квотер» за 14,0 секунд, с разгоном до 60 миль/час за 6,8 с.
Публика немедленно проголосовала долларом — годовые продажи Мустангов упали до 120 тысяч. К этому добавились общие беды американского автопрома: ужесточение норм экологии и безопасности, повышение стоимости автостраховки. Довершил дело нефтяной кризис 1973 года: цена галлона (3,9 л) бензина поднялась с 36 до 55 центов к 1974 году. Для Эры мускулов это означало конец.
Дизайн Мустанга II разрабатывала итальянская фирма Ghia под личным руководством Алессандро де Томазо.
И тут Якокка достал из рукава джокера — Mustang II. Размеры «второго» Мустанга были даже меньше, чем «первого». Двигатели вызвали у фанатов истерику — в базовом исполнении применялась 88-сильная «четвёрка» 2.3 Kent от европейской модели Ford Capri, а в качестве топового использовался мотор V8 4.9 мощностью (подумать только!) 140 «лошадей»!
Будучи выпущенным в нужное время, невзрачный автомобиль с девизом «дёшево и не очень сердито» едва не побил рекорд продаж первого Мустанга.
Правда, это с учётом принятого в 1972 году стандарта измерения мощности «нетто» (учитывающего потери на привод навесного оборудования), раза в полтора убавившего «поголовье» под американскими капотами.
Но измученные кризисом американцы приняли новинку на ура, сметя с прилавков 1,5 миллиона машин за четыре года (1974–1978).
Конечно, харизмы этому автомобилю явно недоставало. Едва экономика слегка поправилась, как он оказался не нужен. Тогда же закатилась и фордовская карьера Ли Якокки. Ему не простили популярности, затмившей Форда-младшего. Всего через две недели после своего увольнения в 1978 году Ли возглавил компанию Chrysler.
Дебютировавшее в 1979 году третье поколение Мустанга отличалось угловатым и пресным дизайном. Машина строилась на базе седана Ford Fox. Несмотря на то что модель держалась на конвейере 15 лет (с косметическими изменениями), она никогда не претендовала на статус иконы: просто ещё один Ford, не более.
Генри Форд II показал, кто хозяин «третьего» Мустанга, поместив на решётку радиатора стандартный овал со своей фамилией. Скачущую фигурку он сперва выставил на капот, а потом и совсем прогнал. Mustang третьего поколения оснащался как европейскими (рядные «четвёрки» 2.
3 и «шестёрки» 3.3), так и американскими моторами (V8 4.2, V8 5.0). Линейка кузовов включала купе, хэтчбек и кабриолет.
В 1988 году загнанного Мустанга уже хотели было пристрелить, заменив моделью Probe, но, к счастью, одумались. Четвёртая генерация, стартовавшая в 1994-м, приобрела более округлые формы, но технически отличалась от предыдущего автомобиля по большому счёту только двигателями. Под громким именем скрывалась лишь бледная тень прежнего Мустанга.
Ford Mustang IV первоначально оснащался моторами V6 3.8 (145 л.с.) и V8 5.0 (215 л.с.). Через два года пятилитровый агрегат заменили «восьмёркой» 4.6, которую позже форсировали с тех же 215 до 225 сил. Отдачу «шестёрки» подняли до 190 сил, а мотор V8 получил версии в 260 и 320 «лошадей».
Ренессанс наступил в 2005-м. Удивительно, как дизайнер Хо Тай-Танг, вьетнамец по происхождению, уловил нужный стиль. Но всё же его детище выглядит более американским, чем три предыдущих поколения. Не зря мы вынесли оригинальный концепт-кар Ford Mustang GT 2003 года на заглавную фотографию.
А недавнее косметическое обновление только подтвердило — Mustang жив!
Современный Mustang выпускается в виде кабриолета и фастбека, который обычно называют купе. Версия V6 оснащается только 210-сильной «шестёркой», а GT — «восьмёркой» 4.6 мощностью 300 л.с.
Разумеется, воскресили и легендарные модификации Shelby: в 2006–2007 годах выпускалась 325-сильная GT-H, её сменили здравствующие поныне GT500 и GT500KR c 540-сильным V8 5.4. Но и этого кому-то мало! Спецпредприятие Shelby в Лас-Вегасе готово «раскалить» GT500 до 605 л.с. с предоставляемой гарантией или до 725 л.с. на полный страх и риск заказчика. На разгон до сотни такой бешеный Mustang тратит менее четырёх секунд. Эта модификация носит имя Super Snake.
Несмотря на рекордные цены на бензин в Штатах, за «дикими конями» снова, как сорок лет назад, выстроились очереди. Не прошло и двух лет, как благодаря успеху родоначальника возродились заклятые конкуренты — Challenger и Camaro. Всё, как в шестидесятые. Пони-кары пошли на второй круг по ипподрому Истории.
Комментарии
Поделиться
Лайкнуть
Твитнуть
Отправить
© 2005–2023 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924 16+
Полная версия сайта
Ford Mustang – американская классика пони-кар производства Форд Моторс Компани. Прототипом марки является Ford Falcon Sprint. Выпущенный в 1963 году как двухместный концепт-кар, на следующий год он начал выпускаться с небольшими изменениями дизайна под неофициальным названием «1964½». Автомобиль был так хорошо разрекламирован, что в течение восемнадцати месяцев после выпуска было продано более миллиона единиц. Весь модельный ряд Форд Мустанг.
Мустанг создавал автомобилю нехарактерные для машин Америки того времени – сдержанность в размерах и хромированной отделке. Машина ввела моду в Америке на автомобили «пони – класса» – стилизованный под спортивный автомобиль, с мощным, но серийным мотором и кузовом в форме купе с длинными капотами и короткими задними частями.
Форд Мустанг вдохновил многих американских и даже зарубежных производителей выпустить аналогичные модели.
Полномасштабное производство Ford Mustang Shelby GT500 было развёрнуто через пять месяцев после появления в продаже первых версий. И, хотя компания официально называет датой выпуска 1965 год, на самом деле первые машины стали выпускать начиная с марта 1964.
Мустанги становились больше и тяжелее с каждым модельным годом, но в начале следующего десятилетия Ford вернули машину к исходному размеру. Концепт 1974 года с тех пор видел несколько поколений платформы и конструкции. Хотя некоторые другие автомобили «пони – класса» пережили много перевоплощений, но Мустанг по-прежнему сохранял свой неповторимый облик на протяжении пяти десятилетий развития и производства.
Для сокращения затрат на разработку Mustang он в значительной степени состоял из компонентов, многие из которых были уже в производстве и для других моделей Ford. Это использование общих компонентов сократило время обучения сборке и ремонту работников, в то же время позволило дилерам принять Mustang (Форд Мустанг 1967), не вынуждая их тратить огромные суммы денег на запасные части для обслуживания машины.
Однако следующие девять лет производства конструкторы многое внесли во внешний вид и в конструкцию авто. В результате машина стала гораздо больше и роскошнее, но зачастую это не приносило с собой ни увеличения мощности, ни управляемости.
Mustang постепенно превратился из скоростной и мощной машины в большую и тяжелую конструкцию «люкс».
В результате пресса писала: «Mustang вырос толстым и ленивым». Продажи стали падать, покупатели стали отдавать предпочтение машинам конкурентов.
Новая модель, которая названа ” Mustang II”, была выпущена за два месяца до первого (1973) нефтяного кризиса. Ее уменьшенный размер позволил ей успешно конкурировать с импортируемыми автомобилями. Машина получилась даже несколько меньше, чем авто первого поколения, но стала менее резвой.
Мустанг третьего поколения имел два типа кузова. Первые семь лет производства машина была несколько угловата. Позже, с 1987 по 1993 годы, передняя часть была сделана более аэродинамичной. К тому же со второй половины 80-х, на замену карбюраторным моторам пришли двигатели с инжекторами.
Осенью 1993 Mustang претерпел первый крупный редизайн за пятнадцать лет. Он был основан на обновленной версии платформы под названием Fox-4.
В силуэт нового авто включены некоторые мотивы от более ранних Мустангов. На шестом году выпуска контуры Мустанга стали более резкими, увеличились колёсные арки, однако он остался легко узнаваемым как по дизайну, так и по конструкции.
За время производства машина оснащалась всё более мощными и усовершенствованными моторами, начиная от 154 л. с. на первых машинах и заканчивая 390 л. с. включительно.
Впервые Форд представил переработанный Mustang-2005 в 2004 году. Автомобиль сконструирован на оригинальной платформе D2C. Машина в зависимости от комплектации оснащалась различными силовыми агрегатами до 304 л. с. мощностью.
С 2010 года было на 4% уменьшено аэродинамическое сопротивление кузова, а вариант Гран Туризмо имел на 7% улучшенную аэродинамику и мощность двигателя довели до 319 л. с.
Следующий год тоже принёс с собой улучшения дизайна и более мощные моторы.
Например 5,4 литровый мотор V8 Шелби GT500 с алюминиевым блоком и турбонаддувом легче железных аналогов почти на 50 кг и развивает мощность в 558 л.с.
Mustang-2015 оснащён независимой подвеской. Кузов стал немного ниже и шире, с увеличенным салоном и гаммой силовых агрегатов на любой вкус.
Mustang 2015 года будет продаваться по всему миру. Том Барнс, инженер Ford Mustang, сказал в интервью Bloomberg Television: «Мы собираемся продавать машины более чем 120 странах как с правым, так и с левым рулём, мы предлагаем различные кузова, все равно этот автомобиль является настоящим Mustang».
Читайте далее:
Невероятно думать, что Ford Mustang осталось всего два года до своего 60-летия.
На протяжении почти шести десятилетий своего производства Mustang закрепил свое место в книгах по автомобильной истории практически во всех существующих автомобильных дисциплинах. От гонок на выносливость до простого внешнего вида на улицах — Mustang справляется со всем. Интересно, что все это началось почти 58 лет назад, когда Гейл Уайз стала первым человеком, когда-либо купившим Ford Mustang. Лучшая часть? Она даже не знала, что это так.
Согласно USA Today, Гейл Уайз, только что окончившая колледж и получившая новую работу учительницы третьего класса, пришла в автосалон Ford 15 апреля 1964 года. У Уайз было только одно условие для поиска автомобиля. Он должен был быть конвертируемым.
Однако по прибытии к дилеру Ford Уайз обнаружил, что в выставочном зале нет моделей с откидным верхом. Тут один из продавцов предложил ей что-то невероятное.
«Я сказал продавцу, что мне нужен кабриолет, а он сказал: «У меня его нет на этаже. Войдите в заднюю комнату; Я хочу показать вам кое-что особенное». Там было два «Мустанга», один был с жесткой крышей, и он даже не удосужился показать мне этот. Он поднял брезент, и я понял, что этот кабриолет для меня», — сказал сегодня Уайз USA.
Возможно, самая безумная часть этой истории заключается в том, что Уайз понятия не имела, что она была первой владелицей Мустанга, пока спустя десятилетия.
После того, как Гейл, ее муж Том и их семья более 15 лет использовали «Мустанг» в качестве обычного транспорта, он перестал работать. Гейл хотела избавиться от машины, но Том настоял на том, чтобы они оставили ее, потому что он был уверен, что успеет ее починить. Это действительно оказалось отличным вызовом.
После выхода на пенсию примерно 27 лет спустя Том провел некоторое время в Интернете в поисках запчастей и информации о Мустангах этого года выпуска.
Во время своих поисков он наткнулся на человека, который утверждал, что купил первый «Мустанг» 16 апреля 19 года.64. Тем не менее, он пошел к Гейл, объяснив, что он уверен, что она увезла свою машину из автосалона накануне.
К счастью, пара сохранила все документы и документацию с того дня, как Гейл купила его. После некоторого поиска в их подвале Том нашел документацию, которая в конечном итоге стала доказательством того, что Гейл Уайз была первым человеком, когда-либо купившим Ford Mustang.
«У нас было все. Мы не знали, что это что-то особенное. Но мы сохранили счет за новую машину, зарегистрированное руководство по эксплуатации. Том спасает, — сказала Гейл.
По словам известных коллекционеров автомобильных страховщиков и экспертов по оценке Hagerty, автомобиль Гейл теперь стоит от 350 000 до 450 000 долларов благодаря полной первоначальной реставрации автомобиля парой.
Однако не утруждайте себя отправкой паре предложения. Гейл не собирается расставаться со своей частью истории Форда. Она прекрасно проводит время. На самом деле Форд даже вывозит ее и ее машину на корпоративные мероприятия, такие как празднование производства десятимиллионного Мустанга.
«Это как быть кинозвездой в 76 лет», — сказала Гейл.
Связанный
На момент публикации USA Today на одометре Mustang все еще было всего 68 000 миль, и мы не можем себе представить, что на нем так часто ездят. В конце концов, невероятно видеть, что кто-то все еще так любит свою машину после почти 60 лет владения. Особенно здорово, что это стало такой замечательной вехой не только в истории Ford, но и во всей истории американского автомобилестроения.
Будем надеяться, что Гейл сохранит этот удивительный автомобиль и передаст его своей семье, чтобы они могли наслаждаться им долгие годы.
Из майского выпуска журнала Car and Driver за 1964 год.
Пожалуй, это лучшая вещь из Дирборна со времен родстера V-8 Model B 1932 года. Но несмотря на все разговоры Форда о полной производительности, все же ясно, что Мустанг был спроектирован и построен по цене. Необходимость достижения цели по стоимости означала, что он должен был использовать максимальное количество компонентов совместно с другими моделями линейки Ford. Из этой ситуации возникло преимущество чрезвычайно широкой доступности опций для Mustang, выбранных из серий Falcon, Fairlane и Galaxie. Вкратце, он дает покупателю выбор из четырех двигателей, трех сцеплений, семи трансмиссий, двух карданных валов, четырех тормозных систем, четырех типов колес и трех размеров колес, трех систем подвески и трех систем рулевого управления.
Это кажется немного ошеломляющим, пока не вспомнишь, что разрешены только определенные комбинации по техническим или коммерческим причинам. Но это все еще очень впечатляет и приближается к обилию вариантов силовой команды Tempest. В двух отделах Ford даже опережает Pontiac. Дисковые тормоза не являются обязательными для Mustang, а независимая задняя часть будет омологирована и доступна небольшими сериями для гоночных целей.
Ли Энтони Якокка, вице-президент и генеральный директор подразделения Ford, считает Mustang прежде всего семейным автомобилем, а это означает, что он должен иметь четыре сиденья с лучшим размещением задних сидений, чем предлагается в модели «два с лишним». -два». Он также нацелен на нечетко определенный рынок, состоящий из клиентов, которые ищут нечетко определенное сочетание роскоши и статуса. Помимо всего этого, Мустанг задуман как спортивный автомобиль (или спортивный автомобиль).
Проект был инициирован в 1961 году после того, как в семейных автомобилях все чаще стали использовать функции спортивных автомобилей, такие как рычаги переключения передач и ковшеобразные сиденья, а также после явных признаков того, что общественность не уменьшилась.
спрос на двухместный Thunderbird до 1958 года. Базовая спецификация Mustang была определена после тщательного исследования рынка, как и в случае с Edsel несколько лет назад, но, в отличие от Edsel, Mustang появляется в автосалонах в нужное время, в то время как GT (и псевдо- GT) повальное увлечение все еще в разгаре. В то время как термин Gran Turismo действительно суммирует все, что Форд хотел, чтобы этот автомобиль был, их следует поздравить с тем, что они не прикрепили эти инициалы к Мустангу, как модели, которые служили только для того, чтобы сделать их бессмысленными, такие как несуществующий Studebaker Avanti. и популярный Dodge Dart GT.
Проектирование Мустанга было поручено Джеку Прендергасту в качестве исполнительного инженера под руководством Ханса Матиаса, главного инженера подразделения Ford. Mustang был построен на базовой стальной раме платформы с оцинкованными конструктивными элементами и коробками передач. Рама была спроектирована так, чтобы нести все механические элементы снизу и все компоненты кузова сверху.
Жесткость конструкции обеспечивалась прочным туннелем карданного вала, протянувшимся от передней доски до подъема задней оси, а также поперечными ребрами жесткости и усилителями. Платформа настолько жесткая, что на шасси можно ездить без кузова.
Кузовные панели приварены к платформе, образуя цельную цельнометаллическую конструкцию облегченного веса (на всем этапе проектирования весовой контроль проводился с соблюдением строгих допусков). Моторный отсек образован полноразмерными лонжеронами, приваренными к передним лонжеронам снизу и к капоту сзади. Спереди шкатулка завершается цельной штамповкой с глубоким прямоугольным швеллером вверху. Передние крылья просто прикручены к этой конструкции. Конструкция рамы одинакова как для хардтопов, так и для кабриолетов, но в некоторых элементах днища на кабриолетах используется более толстая сталь, чтобы компенсировать отсутствие крыши.
Передняя подвеска снята непосредственно с Falcon и состоит из верхнего поперечного рычага, единственного нижнего рычага с распоркой, выступающей вперед, стабилизатора поперечной устойчивости и винтовой пружины, охватывающей телескопический амортизатор, расположенный сверху.
верхнего поперечного рычага. Верхнее крепление рессоры является частью моторного отсека, а резиновый отбойник установлен на отдельном кронштейне, прикрепленном к лонжерону рамы.
Как и следовало ожидать, передняя подвеска в исходном виде довольно дряблая, но, к счастью, доступен «пакет управляемости». Он включает в себя такие полезные элементы, как усиленные винтовые пружины, специальные амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости увеличенного диаметра, шины 6,50 x 14 (вместо 6,50 x 13) на ободах шириной 5-1/2 дюйма и более быстрый рулевой редуктор (с соотношением 16 к одному вместо 20 к одному). На самом деле, пакет управления становится незаменимым для всего, кроме самого скучного вождения, и в первую очередь должен был стать стандартным. Это особенно верно в отношении рулевого управления, так как «быстрое» передаточное отношение кажется медленным, а медленное — слишком медленным.
Передаточное число 16 к одному никого не насторожит быстротой отклика, но спрос на сверхбыстрый рулевой механизм, несомненно, будет, так как стандартный требует 4-1/2 оборота от упора до упора, быстрое рулевое управление занимает 3-1/2, а водителю спортивного автомобиля понадобится около 2-1/2 (с радиусом поворота Мустанга 38 футов).
Даже если «быстрое» рулевое управление немного медленное, ощущение дороги довольно хорошее, несмотря на усилитель рулевого управления и его сниженную обратную связь. Реакции на неровности дороги у руля очень слабые, а вибрации не столько ощущаются, сколько намекают. И если реакция запаздывает, автомобиль достаточно послушен, как только передние колеса были направлены в правильном направлении.
Задняя подвеска также основана на стандартной модели Falcon с другими креплениями передних пружин и усиленными резиновыми отбойниками. Листовые рессоры, которые соответствовали крутящему моменту двигателя Falcon, начали создавать проблемы с блужданием оси и заводкой пружины во время разработки с 289.
-cu в Mustang V-8, поэтому пружины тоже были усилены. Но и Матиас, и Прендергаст по-прежнему непреклонны в том, что нет необходимости в торсионных тягах или какой-либо другой помощи для определения положения оси. Мы не совсем согласны с этим, поскольку листовые рессоры имеют тенденцию быть гибкими в направлениях, отличных от предполагаемых, и если их необходимо сделать достаточно жесткими для высокопроизводительного автомобиля, трудно получить достаточно низкие жесткости пружины для приемлемого комфорта при езде. . Доказательства этой трудности проявляются в Мустанге на первых пологих неровностях. Передние пружины колеблются с гораздо более высокой частотой, чем задние, что обеспечивает плавность хода, как на маленькой лодке, бьющейся лоб в лоб о неспокойные волны. Корма остается более или менее на месте, в то время как лук качается от волнения. На «Мустанге» передняя и задняя подвески (в стандартном виде) абсолютно не настроены друг на друга.
Преимущество листовых рессор в том, что любое изменение их поведения происходит постепенно, и, следовательно, водитель легко контролирует и корректирует их.
И с точки зрения производителя, они делают заднюю часть очень недорогой. Амортизаторы расположены под острым углом, но пресс-релизы Ford неверно утверждают, что такой тип крепления уменьшает боковое раскачивание. Он никак не влияет на раскачивание — его ценность заключается в уменьшении боковых перемещений оси относительно шасси.
У нас не было возможности протестировать независимую заднюю подвеску. Его конструкция напоминает Mustang I четырьмя поперечными и полузадними звеньями с наклонными винтовыми пружинами малого диаметра. Эта подвеска имеет очень продвинутую конструкцию (Роя Ланна) и модифицирована только по требованиям Ford Division для установки на серийный Mustang. Колеса могут иметь достаточный ход колеса и все еще иметь отрицательный развал, а жесткость пружины можно настроить в соответствии с самыми разными условиями вождения.
Высота центра крена с независимой задней подвеской, вероятно, составит около 5 дюймов, как у Mustang I, по сравнению с 7,5 дюйма у модели с жесткой осью.
Мустанги, оснащенные независимой задней частью, будут иметь измененные настройки передней подвески, чтобы поднять центр крена с 1,7 дюйма до 2,6 дюйма. это связано скорее с низким центром тяжести, чем с улучшениями в конструкции подвески. Низкий центр тяжести также способствует уменьшению кренов кузова, но на круге диаметром 200 футов автомобиль наклоняется, как маленький Thunderbird. На скоростных поворотах крен не вызывает нареканий.
Мы не ожидали, что Mustang с его стандартным шасси будет хорошо управляться. На самом деле, это не плохо. Автомобиль настолько хорошо сбалансирован, что его можно вести очень жестко, оставаясь достаточно стабильным и хорошо управляемым. У него есть некоторая начальная недостаточная поворачиваемость, он кажется совершенно нейтральным на нормальных скоростях и, в конечном итоге, имеет избыточную поворачиваемость.
Базовым двигателем для Мустанга является 170 куб.
Он развивает 101 л.с. при 4400 об/мин и имеет максимальный крутящий момент 156 фунт-фут при 2400 об/мин и может сочетаться с трехступенчатой механической коробкой передач Ford с несинхронизированной первой передачей, четырехступенчатой механической полностью синхронизированной коробкой передач Ford или новый трехступенчатый Cruise-O-Matic. 200-кубовый в шестерке недоступен на Мустанге, как и 221-кубовый в V-8; Следующим шагом станет двигатель Fairlane объемом 260 куб. см, который развивает мощность 164 л. Наш тестовый автомобиль имел 289-cu в версии, с компрессией 9,0:1, четырехкамерным карбюратором и мощностью 210 л.с.
Большинству энтузиастов нужна высокопроизводительная версия двигателя объемом 289 куб. Stirrat в 1958/59 г. и представленный в форме 221 куб.см в 1961 г. Он весил всего 450 фунтов и имел очень компактные размеры: 8,93 дюйма в высоту, 16,36 дюйма в ширину и 20,84 дюйма в длину.
Конструкция коленчатого вала этого двигателя стала предметом специального исследования.
Кривошип изготовлен из литого чугуна и вращается в пяти коренных подшипниках. Около 70% всей неуравновешенной пары уравновешивается противовесами на щеках шатунов, а оставшиеся 30% уравновешиваются двумя внешними противовесами — один установлен перед звездочкой ГРМ, а другой — заодно с маховиком. В большинстве предыдущих применений этого двигателя в легковых автомобилях дисбаланс четвертой гармоники возникает за пределами нормального диапазона скоростей. А вот на высокопроизводительном 289четвертая гармоника приходится на его диапазон 7000 об/мин, поэтому был адаптирован гаситель вибрации, разработанный для двигателя Indianapolis, с увеличенной площадью контакта с резиной и настроенный для более высоких частот вращения коленчатого вала. Высокопроизводительный 289 также имеет картер двигателя Indy с поперечными болтами, а также ряд специальных конструктивных особенностей, таких как высокопрочные шатуны, вкладыши подшипников из медно-свинцового сплава, хромированные штоки клапанов, механические толкатели клапанов, и распределительный вал с высоким подъемом и большим перекрытием.
Головки цилиндров обеспечивают степень сжатия 10,5:1, а система впуска воздуха состоит из воздухоочистителя с низким сужением, четырехцилиндрового карбюратора с горловиной и прямыми проходами коллектора. Выхлопная система имеет отдельные коллекторы, сливающиеся в двойные выхлопные трубы. Выходная мощность составляет впечатляющие 271 л.с. при 6000 об/мин с максимальным крутящим моментом 312 фунт-футов при 3400 об/мин. Естественно, этот агрегат может быть дополнительно настроен для гоночных целей с помощью таких запатентованных лекарств, как эликсир кобры доктора Шелби (или имитаций, доступных в вашем местная аптека Performance). Более 300 л.с. могут быть достигнуты без ущерба для надежности двигателя. Удельная мощность двигателя самой горячей серийной модели Mustang составляет 0,95 л.с. на куб. дюйм против 0,73 у стандартного 289-кубового силового агрегата.
В «Мустанге» двигатель 289 в стандартной комплектации обеспечивает высокую производительность и побуждает к предприимчивым методам вождения, чему в значительной степени способствуют точные ворота, хорошо подобранные передаточные числа и превосходный синхронизатор четырехступенчатой трансмиссии.
Американские производители, будь то GM, Ford или Chrysler, действительно балуют нас своими безотказными синхросистемами, а плохие примеры из-за рубежа переносить становится все труднее.
По какой-то неясной причине 260-кубовый двигатель V-8 может поставляться только с 3-ступенчатой синхронизированной коробкой передач (или 3-ступенчатым автоматом). 289 поставляется либо с 4-ступенчатой механической, либо с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач, а полностью синхронизированная четырехступенчатая коробка передач обязательна для высокопроизводительного V-8.
Управление по полу используется для всех передач; прочный рычаг с большой сферической ручкой для ручного режима и Т-образная рукоятка для автоматического режима. Этот новый автомат, получивший обозначение С-4, был представлен 1964 серии Fairlane и Mercury Comet. Квадрант селектора имеет шесть положений: P-R-N-D1-D2-L. При трогании с места в D1 включается первая передача, но не включается низшая передача, чтобы снизить риск пробуксовки колес на скользких поверхностях.
Положение L работает как переключатель пониженной передачи. Рычаг можно перевести в положение L на любой скорости, но примерно на 15 милях в час он включает промежуточную передачу, а не низкую, и эффект торможения в основном зависит от старых добрых фрикционных материалов.
C-4 состоит из гидротрансформатора диаметром 11,25 дюйма с максимальным коэффициентом увеличения крутящего момента 2,40 к одному (при остановке) и входным крутящим моментом 275 фунт-футов. Преобразователь работает в сочетании с двумя наборами планетарных передач, зацепляемых односторонними дисковыми муфтами и блокируемыми тормозными лентами, с передаточным числом 2,46 к 1 первой и промежуточной 1,46 к 1. Точки переключения на полном газу составляют около 40 и 70 миль в час, но ускорение улучшается, если удерживать Low до 50 миль в час. Нет промежуточного удерживающего устройства. Обратное соотношение составляет 2,20 к одному. Автомат C-4 весит всего 145 фунтов, главным образом потому, что основные отливки сделаны из алюминия.
V-8.Для шестицилиндровых двигателей карданный вал — укороченный вариант Falcon, для моделей V-8 — укороченный вал Fairlane. Бортовые редукторы свободно поднимаются с других линий — с шестицилиндровыми двигателями зубчатый венец и шестерня — стандартные Falcon, для двигателей V-8 260 и 289 — стандартные Fairlane, а для высокопроизводительного «289» — производства Galaxie.
Корпус дифференциала для шестерен Falcon изготовлен из ковкого чугуна. со встроенным держателем — в других моделях используется корпус из штампованной стали со съемным держателем дифференциала. Дифференциал повышенного трения Ford Equa-Lock будет дополнительным для всех комбинаций силовых агрегатов.0005
Стандартный размер шин 6,50 x 13, 6,50 x 14 опционально. Панели кузова позволяют использовать 15-дюймовые шины, а 15-дюймовые колеса доступны с «пакетом управляемости». Это стальные дисковые колеса с ободьями шириной 5,5 дюйма (доступны только черные).
Мы смогли покататься на некоторых других Мустангах, чтобы получить надежную основу для сравнения разных моделей. Когда мы сдули пыль с наиболее интересных частей полигона Форда в Дирборне и Ромео, штат Мичиган, не было версии с высокими характеристиками, но Ford ожидает, что ее характеристики будут конкурировать с Pontiac GTO. Однако мы получили полные данные о производительности двигателя 260 V-8 с автоматической коробкой передач и стандартного 289-цилиндрового двигателя.V-8 с четырьмя скоростями.
Небольшая разница в максимальной скорости обусловлена отчасти передаточным числом (обе машины имели бортовые передачи 3,00 на одну), отчасти аэродинамическим сопротивлением. Коэффициент аэродинамического сопротивления Мустанга не лучше, чем у стандартного Fairlane (хотя лобовая площадь у него значительно меньше).
Дизайн Mustang был задачей, которую Джин Бординат доверил Джозефу Оросу, главному стилисту подразделения Ford, который присоединился к компании в 1946 году и на протяжении многих лет отвечал за некоторые наиболее заметные изменения стиля автомобилей Ford.
В молодости изучал дизайн в Швеции, пришел в GM в 19 лет.39 и много лет работал в студии Cadillac. Сегодня он возглавляет группу из примерно 125 стилистов экстерьера (Деймон Вудс отвечает за интерьеры, и в его штате всего 100 человек). Мы вполне можем понять желание руководства Ford придать Mustang характерный или, возможно, уникальный внешний вид, но результат кажется нам необъяснимо дилетантским. По бокам кузова есть нефункциональный воздухозаборник и неуклюжая выступающая решетка между одиночными фарами. Капот приземляется на решетку с посадкой, которая напоминает нам крышку одной из более опытных кастрюль нашей матери, а боковые панели решетки имеют вид легкомысленной запоздалой мысли. Колесные колпаки более чем слегка напоминают злополучный Avanti. Вряд ли можно придумать лучшую подготовку к будущим улучшениям. С другой стороны, давайте упомянем обработку бампера и задние фонари, которые очень аккуратно продуманы и сливаются с окружающей средой.
Самое привлекательное в Мустанге — его удобный размер и разумные пропорции.
Положение водителя подходит для большинства людей, но почти все предпочли бы, чтобы рулевое колесо было ближе к лобовому стеклу, чтобы избежать необходимости отодвигать сиденье до упора назад (4,5 дюйма хода), чтобы иметь возможность управлять автомобилем с прямые руки, так как это ущемляет пространство для ног на заднем сиденье. С передними сиденьями в среднем положении пространство для ног задних сидений приемлемо, и автомобиль считается настоящим четырехместным автомобилем по всем параметрам. Ну, есть одна вещь. Место для локтей сзади немного тесновато, а по бокам многоместного сиденья нет подлокотников. Высота сиденья, особенно спереди, почти правильная, и все элементы управления легко доступны и легко используются. Все педали, включая педаль акселератора, подвесного типа, и с пяткой-носком проблем нет.
Спидометр имеет горизонтальный циферблат со стрелкой и имеет точность в пределах одного или двух процентов, а тахометр доступен как часть дополнительного «раллийного пакета» (их написание), состоящего из часов и тахометра в двойном исполнении.
Корпус отсека с черной отделкой корпуса камеры, расположенный на рулевой колонке сразу за приборной панелью.
Тормоза Mustang зависят от размера двигателя и диаметра барабана: 9 дюймов для шестицилиндровых двигателей, 10 дюймов для двигателей V-8. Дополнительный усилитель мощности снижает давление на педаль более чем на 50%, но тормоза не имеют ничего общего с адекватной устойчивостью к затуханию — четыре последовательные полные остановки со скорости 80 миль в час резко снижают эффективность торможения. Мы не смогли протестировать версию с дисковыми тормозами, но хотели бы поаплодировать Ford Division за то, что они увидели необходимость сделать диски необязательными.
Интересно вкратце рассмотреть прогресс, достигнутый компанией Ford после выпуска T-bird 1957 года. Mustang вмещает еще двух человек в пределах более длинной колесной базы на 6,0 дюйма и большей общей длины на 0,2 дюйма. Mustang на 0,5 дюйма ниже и более чем на 400 фунтов легче (снаряженная масса составляет 3323 фунта против 2861).
Двигатель немного меньше (289 кубических дюймов против 292 у T-bird), но он будет работать на обычном топливе, в то время как более старому автомобилю требовался бензин премиум-класса. Вдобавок ко всему, средний расход Mustang составляет 16,6 миль на галлон против 13,7 у старой «птицы».
Mustang представляет собой совершенно новую и отдельную линейку автомобилей Ford (доведя общее количество до пяти, не считая продукции подразделения Lincoln-Mercury). Он будет производиться исключительно на заводе в составе завода в Ривер-Руж. Его производственная мощность не указана, но Ford планирует продать около четверти миллиона «Мустангов» за первые 12 месяцев на рынке. Благодаря универсальности этого дизайна и обилию опций спрос может даже превысить эту цифру.
Стрелка внизСтрелка внизТехнические характеристики
Ford Mustang 1964-1/2
8, чугунный блок
Рабочий объем: 289 дюймов 3 , 4727 см 3
Мощность: 210 л.