8-900-374-94-44
Ралли-рейд «Дакар-2019» уже стартовал, и мы заканчиваем наш обзор о предстартовой расстановке сил на марафоне. Мы уже поговорили о мотоциклах, квадроциклах, багги SxS и автомобилях. Настала пора рассмотреть ситуацию в самом популярном в нашей стране зачёте — грузовом.
Со стороны может казаться, что в категории грузовиков в последние годы ничего не происходит, однако это совершенно не так. В действительности именно в этой категории идёт, пожалуй, самая напряжённая борьба, самая серьёзная «гонка вооружений».
Давно позади те времена, когда «КАМАЗ-мастер» сражалась только с частными Tatra Карела Лопрайса, немного дорабатывая серийные грузовики. Сегодня грузовой зачёт — своего рода Формула 1 мира ралли-рейдов, где профессиональные коллективы ведут между собой настоящую битву, а новинки появляются так часто, что команды не успевают их обкатывать на тех соревнованиях, что есть в их распоряжении.
Передовые материалы, мощнейшие двигатели, автоматические коробки передач — развитие технологий в грузовой категории в последние годы приобрело взрывной характер.
Далеко не только КАМАЗы, но и машины Renault, Iveco, Tatra бесконечно далеки от серийных образцов и, по сути, создаются с чистого листа. Например, в капотном грузовике Renault широко используются композитные материалы, которых, разумеется, на серийной технике не бывает.
Да, мы привыкли к тому, что в итоге побеждают КАМАЗы, но происходит это только потому, что в команде развивают свои грузовики столь же стремительно, а профессионализм гонщиков, механиков и штурманов постоянно растёт. Остановись «КАМАЗ-мастер» хотя бы ненадолго, попробуй выиграть на «старом багаже» — и в мгновение ока она осталась бы далеко позади.
Именно поэтому предсказуемость результатов этого зачёта кажущаяся. С этого года на «Дакаре» действует новый регламент, моторы объёмом более 13 литров запрещены, что стало для КАМАЗов чувствительным ударом — ведь среди фаворитов большие двигатели использовала только российская команда.
Создание силовой установки объёмом 13 литров шло несколько лет — найти готовый подходящий мотор не удалось.
Чтобы разместить рядный 6-цилиндровый двигатель вместо ранее использовавшегося V8, пусть и большего объёма, пришлось существенно пересмотреть компоновку всей машины.
В «КАМАЗ-мастер» много раз подчёркивали, что привезли на этот «Дакар» четыре совершенно новых грузовика, хотя в действительности это не совсем так — год назад команда уже использовала на «Дакаре» прототип машины с 13-литровым мотором — им управлял Дмитрий Сотников. Нельзя сказать, что тот «Дакар» сложился для Дмитрия удачно — финишировал он только десятым.
На этот раз марафон на 70% пройдёт по пескам, и обычно в таких условиях КАМАЗы получали преимущество. Однако отчасти это происходило именно потому, что команда использовала двигатели большего объёма, чем конкуренты. Год назад Сотников на 13-литровом моторе испытывал в пустынях определённые сложности — двигателю не хватало тяговитости. В какой степени удалось решить эту проблему за год, покажет только гонка.
Команда выставила на старт четыре грузовика, но они не идентичны.
На двух, под управлениям Эдуарда Николаева и Айрата Мардеева, используется автоматическая коробка передач, а Андрей Каргинов и Дмитрий Сотников поедут на обычной. Теоретически в песках автомат даёт большое преимущество, но важно будет избежать перегрева трансмиссии.
Ещё один повод для беспокойства для «КАМАЗ-мастер» — возвращение на «Дакар» их сильнейшего конкурента, Жерара де Роя. Это действительно серьёзнейший конкурент — ведь именно голландец нанёс КАМАЗам оба их поражения на «Дакарах» за последние семь лет. Прошлогоднюю гонку Жерар пропустил, так как предпочёл выступать в Africa Eco Race, проходящем по маршруту оригинального «Дакара». В большой степени это связано с любовью де Роя к пескам — и в этом смысле нынешний маршрут подходит ему как нельзя лучше.
Но команда де Роя выставила на старт не один, а сразу четыре грузовика Iveco. Будем откровенны, больших сюпризов от Тони Генугтена и тем более Маурика ван ден Хювеля никто не ждёт. Но вот за руль машины под номером 505 вновь сядет семикратный чемпион Аргентины по ралли Федерико Виллагра, и его в «КАМАЗ-мастер» опасаются едва ли не больше, чем самого де Роя.
Гонщик с профессиональной подготовкой — редкость для грузового зачёта, и надо признать, что на трассах он невероятно быстр. Да, ему всё ещё не хватает технической подготовки, но с точки зрения чистой скорости даже в неудобных для Виллагры песках он чрезвычайно опасен.
Вновь на «Дакаре» мы увидим сразу две версии грузовика Renault — капотную и бескапотную. Они заявлены от разных команд, но подготовлены одним и тем же коллективом — MKR. Главную опасность, безусловно, представляет капотник Renault CBH 385 под управлением Мартина ван ден Бринка. Он (как и все четыре Iveco команды де Роя) оснащён автоматической коробкой передач и очень мощным двигателем, что даст преимущество в пустыне, а своей скоростью ван ден Бринк удивлял уже не раз.
Грузовики Tatra тоже используются и готовятся двумя разными командами: Instaforex Loprais Алеша Лопрайса (племянника шестикратного победителя «Дакара» Карела Лопрайса) и Tatra Buggyra Мартина Коломы. Фактически это два совершенно разных грузовика, объединяет которые только логотип, и трудно сказать, какая из этих машин опаснее.
Лопрайс несколько лет изучал технику конкурентов, сотрудничая с другими командами (в том числе командой де Роя и Tatra Buggyra), в его грузовике воплощены все наиболее интересные и передовые идеи, которые он там увидел. С другой стороны, Tatra Buggyra — по сути заводская команда Tatra, которую поддерживает известнейшая в мире гонок грузовиков команда Buggyra. В последние пару лет Коломы не раз доказывал, что это очень сильный дуэт. Как и год назад, команда выставила два грузовика — за руль второго сел Мартин Шолтыс.
Безусловно, стоит считаться и с «МАЗ-СПОРТавто» — заводской командой МАЗа. В последнее время белорусская команда активно пытается выйти из тени «КАМАЗ-мастер», и второе место Сергея Вязовича на прошлогоднем «Дакаре» говорит о том, что им это вполне удаётся.
Правда, «МАЗ-СПОРТавто» тоже пострадала из-за ограничения объёмов двигателя (на машинах МАЗ устанавливались 18-литровые моторы Тутаевского завода, которые некогда использовались и КАМАЗами). Создать мотор фактически своими силами, как поступили в «КАМАЗ-мастер», на МАЗе пока не могут, так что воспользовались двигателем Buggyra, который установлен на грузовиках Вязовича и Алексея Вишневского.
На третьей машине, под управлением Александра Василевского, по-прежнему используется 18-литровый мотор с рестриктором.
Список претендентов на высокие места уже получился достаточно длинным, но он определённо не окончен. Ведь есть ещё очень быстрый LIAZ Мартина Масика, есть Hino Терухито и Йошимасы Сугавары (Йошимасе в этом году исполнится 78 лет!)… Конкуренция в классе невероятно высока, и предсказывать победителя, как правило, берутся лишь далёкие от мира ралли-рейдов люди. Надеяться на успех российской команды, впрочем, это никак не мешает.
Ралли-рейд Дакар, который впервые проводится в Саудовской Аравии (а ведь когда-то его география соответствовала названию!), в разгаре — и мы рассказываем о технических особенностях грузовиков, которые там участвуют. Сразу упомянем, что по-настоящему заводских команд на Дакаре сейчас только две — КАМАЗ-Мастер и МАЗ-Спортавто, а остальные либо выступают, заручившись поддержкой крупных производителей (IVECO, Tatra), либо просто являются частными и независимыми.
Главным сюрпризом стало появление капотного МАЗа, который был впервые показан еще в декабре 2018 года. Его, как и было запланировано, довели до ума (попробуй не доложи батьке Лукашенко о выполнении обещания!) — и пилот Сергей Вязович с ходу выиграл второй этап гонки, обогнав всех, включая КАМАЗы. Похоже, машина получилась и впрямь удачной: по итогам шестого этапа Вязович шел третьим в общем зачете, отставая от камазовцев примерно на полчаса. «Поначалу мы лидировали, но на камнях пробили колесо, поменять быстро не получилось, словили еще два прокола, запаска была уже одна, подкачка справлялась еле-еле…»
Сам носатый МАЗ-6440 RR устроен вкратце так. Под капотом от «носатого» тягача, показанного в свое время, но так и не пошедшего в серию, стоит Gyrtech G-13 рабочим объемом 12,5 л и мощностью 1000 л.с. (это Caterpillar, сильно переделанный чешской командой Buggyra). Коробка передач — «автомат» Allison, мосты, как и у гоночных КАМАЗов, — финские Sisu.
А вот команде КАМАЗ-мастер так и не удалось вывести на Дакар черный капотник, который регулярно «светится» на национальных соревнованиях! Насколько известно, причина в том, что его кабина взята от грузовика Mercedes Zetros, а таковых моделей в камазовской гамме нет — и потому омологировать машину, как две капли воды похожую на «мерс», не получается.
Поэтому, как обычно, плотным фронтом выступают бескапотные КАМАЗы — постройки 2018 года, на мостах Sisu и с коробками Allison, как у МАЗа (на этот раз «автомат» стоит не у двух экземпляров, как на Дакаре-2019, а у всех).
Раньше на КАМАЗах стояли крупные моторы Liebherr V8, но после того, как рабочий объем на гонках был ограничен 13 литрами, на смену Либхерру пришел рядный двигатель DCEC ISZ-13 (13 л, 980 «лошадей»). Знаете, что это? Продукт совместного предприятия Dongfeng Cummins из Китая! Он уже проверен Дакаром: еще в 2014—2015 годах в гонке участвовали два голландских грузовика GINAF с такими, только менее форсированными (900 л.с.) моторами, да и прошлогодний ралли-рейд камазовцы выиграли без особых технических неполадок.
Кстати, следующее поколение гоночных КАМАЗов, по словам генерального директора Сергея Когогина, будет носить облик перспективной серии К5: уже в следующем году технички команды должны получить такие кабины.
А где же чех Алеш Лопрайс, который постоянно участвует в Дакаре? Он по-прежнему на «коне», и по-прежнему носатом, только это уже не Tatra, как раньше, а Praga! Команда решила хотя бы так возродить былую марку — и если знаменитый прежде обычный грузовик носил индекс V3S, то гоночный, переделанный из Татры, называется Praga V4S DKR.
Под его капотом — ивековский тысячесильный мотор, коробка — «автомат» (похоже, на него переходят все ведущие команды). Лопрайс, как всегда, отжигает: по итогам шести этапов он шел вслед за КАМАЗами и МАЗом Вязовича.
Еще один «грузовой» завсегдатай Дакара, Жерар де Рой, несмотря на возраст (39 лет), сам в гонке больше не участвует — а лишь наблюдает за тем, как соревнуются IVECO его команды, включая тысячесильный капотный Powerstar. Отсюда и результаты так себе: на момент публикации — шестое место в общем зачете.
Ну а Tatra после того, как Лопрайс сменил марку свого грузовика, стала сотрудничать с другой чешской командой — Buggyra (той самой, чей мотор стоит на капотном МАЗе). Новый болид называется, как и серийная модель, Tatra Phoenix, а потому и кабина здесь, как у обычных Фениксов, от ДАФа. А вот мотор уже не дафовский, а оригинальный: он обозначается Gyrtech Race Power MR16, при рабочем объеме 12,5 л развивает 950 л.с. и безумные 4200 Нм и сагрегатирован с «ручной» шестнадцатиступкой ZF.
Может быть, это одна из причин того, что Buggyra держится последней в десятке лидеров?
Cамый необычный грузовик нынешнего Дакара — это гибридный Renault. Его построила голландская команда Riwald в содружестве с чешским спортивным ателье MKR, компаниями Renault Trucks и ZF. В придачу к обычному турбодизелю (1040 л.с., 4600 Нм) здесь стоит электромотор ZF: он развивает 205 л.с. и 1600 Нм, так что суммарная мощность силовой установки превышает 1200 «лошадей». Но в Дакаре все решают не только и даже не столько лошадиные силы: по итогам шестого этапа гибрид был на 19-м месте.
А еще невероятно жаль, что из Дакара ушел голландский производитель специальных и мелкосерийных грузовиков GINAF. В былые времена болиды команды GINAF Rally Power, оснащенные моторами Caterpillar, были самыми мощными на Дакаре, а их подвеска была независимой, чем спортсмены очень гордились. Но теперь GINAF принадлежит китайцам, и гоночная карьера завода закончилась — видимо, навсегда. Последняя заметка команды в твиттере датирована 2016 годом.
..
Вернемся к нынешнему Дакару. На пятом этапе неожиданно застряла посреди пустыни «быстрая техничка» КАМАЗа — грузовик Эдуарда Николаева: пробило прокладку головки блока возле сразу двух цилиндов, первого и шестого, и антифриз вытек. Судя по всему, причиной стал перегрев мотора на первом этапе, когда отказали вентиляторы охлаждения и температура двигателя зашкаливала за 100 градусов.
Экипаж героически снял 120-килограммовую головку блока, устранил в пустыне неисправность своими силами (благо запчасти были на борту) и к утру доковылял на базу, надеясь продолжить гонку. Но и это не удалось. На следующем этапе, через 33 км пути, мотор, который к тому времени работал на пяти цилиндрах, развалился. По официальной информации, «из нижней части двигателя вылетела наружу часть кривошипно-шатунного механизма, вся машина облита маслом и стоит без движения». В итоге грузовик Николаева сошел с гонки. Но КАМАЗы Каргинова и Шибалова продолжают лидировать — так что, видимо, команда традиционно (и предсказуемо) выиграет очередной ралли-рейд.
Он закончится 17 января около столицы Саудовской Аравии.
P.S. Как стало известно, экипаж Николаева все же починил двигатель и продолжит участие – правда, уже вне общего зачёта
Praga, Renault Trucks, Tatra, Дакар 2020, КАМАЗ-Мастер, МАЗ, ралли-рейды
04 февраля 2023 г. Брайан Лонес это старый грузовик, скользящий по грязному углу на раллийной трассе. Нас навел на это безумие наш приятель Арильд, который нашел это видео и передал его нам. Они без ума от раллийных гонок в Эстонии, и они будут участвовать в гонках на чем угодно. Как правило, автомобили, которые участвуют в соревнованиях, соответствуют вашим ожиданиям. Небольшие вещи, которые либо полноприводные, либо двухколесные, но у них есть класс под названием E13, предназначенный для грузовиков, которые вы видите на главной фотографии выше.
Давайте будем предельно ясны. Это не неуклюжие грузовики, разгоняющиеся до 20 миль в час, они не были сильно модифицированы, чтобы выдерживать прыжки и достигать скоростей, которые удваиваются, а возможно, и утроятся по сравнению с первоначальным пределом.
Почти все грузовики — это старые ГАЗы, построенные в России. Эти грузовики предлагались с парой различных «маленьких» V8, когда они были новыми, хотя мощность была в диапазоне 120-150 л.с. Как вы увидите на видео, они были НАМНОГО разогнаны, а грузовики были приспособлены для достижения скоростей, которые во всем мире кажутся граничащими с трехзначной зоной. Когда вы увидите пару таких грузовиков, преодолевающих холмы и ловящих настоящий воздух, вы тоже поверите нам. Подвески, какими бы простыми они ни были, должны были быть также изменены, потому что эти ребята способны дрейфовать и спасать их лучше, чем любой грузовик со стандартной подвеской и характеристиками рулевого управления. Они кажутся очень отзывчивыми и ведут себя как настоящий гоночный автомобиль, а не как старый неуклюжий танк.
Грузовики ГАЗ производились в России и экспортировались по всей Европе. Их тоже какое-то время производили в Болгарии, видимо. Стиль даже в 1980-е годы имел все признаки Интернационала эпохи 1950-х. Это был простой случай, когда у вас был утилитарный автомобиль, и поскольку ГАЗ был, вероятно, «единственной игрой в городе», когда дело доходило до покупки грузовика в вашем коммунистическом районе, не было реальной причины для «обновления в середине цикла» каждые пару годы.
Единственное, что мы считаем крутым и умным в этих грузовиках, — это дуга безопасности в виде ореола, которая закрывает кабину. Площадка простирается по всей кабине в виде арки, так что, если грузовик перевернется, сама кабина будет полностью защищена. Когда вы увидите скорость, с которой работают эти ребята, вы полностью поймете клетку. Наконец, было немного неприятно слышать доброту V8, когда мы ожидали услышать грохочущий звук дизеля. Не так! Небольшой рабочий объем, но хот-род, у него достаточно мощности, чтобы заставить эти старые фургоны двигаться!
youtube.com/embed/zdaGbl-Br6M?feature=oembed» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»>
Волк в кроличьей шкуре: смотрите, как VW с турбонаддувом развивает мощность до 1000 л.с. Обзор продукта: HyperSpark 2 обеспечивает большую мощность зажигания в компактном корпусе
Все 10 лучших грузовиков Дакара, оснащенных полностью автоматической трансмиссией Allison.
ИНДИАНАПОЛИС, 24 января 2023 г. – Команда Де Рой побеждает в гонке грузовиков на ралли Дакар 2023 с грузовиком, оборудованным Allison. На 45-м этапе самого жесткого ежегодного автоспортивного соревнования в мире ежедневно наблюдались экстремальные температуры.
и местность. Ралли-рейд начался 31 декабря на берегу Красного моря, пересек территорию Саудовской Аравии и завершился на песках Персидского залива в Даммаме 15 января.
«Нашей целью было выиграть этот Дакар, и нам это удалось. Отлично выступили Янус, Марсель и Дарек, выигравшие ралли, а также Мартин ван ден Бринк и его сын Митчел, которые проделали фантастическую работу, заняв третье и четвертое места соответственно», — сказал Жерар Де Рой. Капитан команды и владелец Team De Rooy. «Этот Дакар был одним из самых сложных из тех, что я помню, и в нем было много сюрпризов. С полностью автоматической коробкой передач Allison команды могли двигаться на полной скорости и с полной мощностью на колеса через самые сложные участки».
Почти 25 грузовиков, участвовавших в ралли «Дакар 2023», и все грузовики, вошедшие в десятку лучших, были оснащены автоматическими коробками передач Allison, большинство из которых были трансмиссиями Allison серии 4000™. Серия 4000 предназначена для средних и тяжелых коммерческих
транспортных средств и широко используется во всем мире в тяжелых строительных, мусороуборочных, пожарных и спасательных машинах, а также в оборонных транспортных средствах.
«Компания Allison гордится тем, что обеспечивает участников Дакара надежными полностью автоматическими трансмиссиями, которые обеспечивают превосходную надежность, маневренность, ускорение и лучшую в отрасли производительность. Кроме того, авторизованные дистрибьюторы Allison, включая Системы приводных линий (DLS) в Нидерландах и NIMDA в Чешской Республике играют ключевую роль в успехе, тесно сотрудничая с командами ралли Дакар на протяжении многих лет», — сказал Сьорд Вос, директор по маркетингу в Европе и на Ближнем Востоке. и Африка, Allison Transmission. «Нет более требовательного автоспортивного ралли, чем «Дакар», и автоматические коробки передач Allison еще раз продемонстрировали свою проверенную способность работать в самых сложных условиях, в том числе на крутых склонах. холмы, песчаные дюны и мягкий грунт».
Полностью автоматические трансмиссии Allison включают в себя несколько функций, которые делают их идеальными силовыми установками, отвечающими уникальным требованиям соревнований по автоспорту.
Запатентованный преобразователь крутящего момента компании плавно увеличивает крутящий момент двигателя, обеспечивая
больше мощности на колеса для более быстрого ускорения и большей маневренности, особенно на песчаной и грязной местности. Кроме того, технология Continuous Power Technology™ от Allison устраняет перебои в подаче электроэнергии, возникающие при переключении передач.
производится с помощью механических или автоматизированных механических коробок передач (АМТ). Коробки передач автоматически переключаются в нужное время с учетом полезной нагрузки, сцепления с поверхностью и уклона, обеспечивая плавное переключение передач с полной мощностью. Эта технология защищает компоненты
транспортного средства и снижает утомляемость водителя. Возможность сосредоточиться без переключения передач имеет решающее значение в раллийных гонках, где гонщики должны каждую секунду держать обе руки на руле и смотреть на трассу обоими глазами.
Встроенный тормоз-замедлитель Allison предоставляет водителям дополнительные преимущества, в том числе помогает снизить скорость транспортных средств с меньшим износом тормозной системы.
Чтобы узнать больше, посетите веб-сайт Team De Rooy.
24 января 2023 г.
Задняя часть
Печать
Allison Transmission (NYSE: ALSN) — ведущий разработчик и производитель силовых установок для транспортных средств коммерческого и военного назначения, крупнейший мировой производитель полностью автоматических трансмиссий для средних и тяжелых условий эксплуатации, а также лидер в области электрифицированных
двигательные установки, которые 
Продукция Allison используется в самых разных областях, включая дорожные грузовики (развозка, вывоз мусора, строительство, пожарные и аварийные службы), автобусы (школьные, транзитные и туристические),
автодома, внедорожные транспортные средства и оборудование (энергетическое, горнодобывающее и строительное) и оборонные автомобили (тактические колесные и гусеничные). Основанная в 1915 году, штаб-квартира компании находится в Индианаполисе, штат Индиана, США. С присутствием в более
Более чем в 150 странах Allison имеет региональные штаб-квартиры в Нидерландах, Китае и Бразилии, производственные мощности в США, Венгрии и Индии, а также глобальные инженерные ресурсы, в том числе инженерные центры электрификации в Индианаполисе,
Индиана, Оберн-Хиллз, Мичиган и Лондон в Соединенном Королевстве. Allison также имеет около 1600 независимых дистрибьюторов и дилеров по всему миру. Для получения дополнительной информации посетите сайт allisontransmission.com.
Этот пресс-релиз содержит прогнозные заявления.
Слова «верить», «ожидать», «предвидеть», «намереваться», «оценивать» и другие выражения, которые являются предсказаниями или указывают на будущие события и тенденции и которые не относятся к историческим вопросам, определяют прогнозные заявления. Вы не должны чрезмерно полагаться на эти прогнозные заявления. Хотя прогнозные заявления отражают добросовестные убеждения руководства, на прогнозные заявления не следует полагаться, поскольку они связаны с известными и неизвестными рисками, неопределенностями и другими факторами, которые могут привести к существенному отличию фактических результатов, результатов или достижений от ожидаемых будущих результатов. , производительность или достижения, выраженные или подразумеваемые такими прогнозными заявлениями. Прогнозные заявления действительны только на дату, когда заявления были сделаны. Мы не берем на себя обязательств публично обновлять или пересматривать какие-либо прогнозные заявления, будь то в результате получения новой информации, будущих событий, изменившихся обстоятельств или иным образом.
