8-900-374-94-44
Главная » Трактора
Трактора
Опубликовано
Трактор Т-150 – разработка Харьковского тракторного завода. Он выпускался в двух версиях: колесной и гусеничной. Модели отличаются конструкцией рам, коробкой передач и механизмом управления. Также разница есть и в том, какую максимальную скорость развивает трактор Т-150.
Содержание
Основной моделью считают гусеничную версию Т-150, которая относится к третьему тяговому классу. Выпуск ее начался еще в 1971 году, и с тех пор эта машина прочно завоевала любовь аграриев всего постсоветского пространства. На технику ставился двигатель объемом 9 литров, который в максимуме выдавал 150 л.
с. В 1983 году разработчики провели замену коробки, поменяв скоростной ряд и увеличив тяговое усилие с 30 до 40 кН.
| Скоростной диапазон | Передачи | Скорость, км/ч | Тяговое усилие, кН |
| I | I II III IV | 3.8 4.4 5.3 5.9 |
до 40 |
| II | I II III IV | 6,82 7,9 9,4 10,6 | 48 40 33 29 |
| III | I II III IV | 11,3 13 15,6 17,5 | 27 22 18 15 |
| Задний ход | I II III IV | 3,5 6,3 7,5 8,5 | 60 51 42 36 |
У колесной версии трактора Т-150 столько же скоростей, сколько и у гусеничной, при этом диапазон показателей значительно отличается.
| Скоростной диапазон | Передачи | Скорость, км/ч | Тяговое усилие, кН |
| I | I II III IV | 3,33 3,81 4,5 5,97 | 60 60 60 58 |
| II | I II III IV | 7 8 9,5 12,5 | 50 43 36 25 |
| III | I II III IV | 16,27 18,62 22 30,07 | 21,9 19,05 15,8 10,25 |
| Задний ход | I II III IV | 5,03 5,8 6,8 9,02 | 60 59 49 35 |
КПП модели Т-150 настроена на 3 или 4 диапазона вперед и задний ход.
Схема зависит от года выпуска машины (до 1983 года и после).
Механическая КПП с гидроуправлением позволяет переключать ее на ходу, хотя первые машины этой серии требовали полной остановки техники. Данная функция не приводит к разрыву мощности, а значительно повышает производительность трактора. При работе на малых оборотах в редукторной части установлен ходоуменьшитель, благодаря которому при снижении скорости удается добиться повышения тягового усилия.
В МКПП трактора Т-150 разработчики уместили 4 режима: рабочий, ускоренный рабочий, замедленный и дополнительный замедленный. В каждом из них 4 передачи и 4 муфты на втором валу. Для смены режимов необходима остановка трактора, после чего шестерни вводят в зацепление. Они же передают вращение с первичного вала на промежуточный.
Схемы диапазонов:
Отличие коробки передач трактора Т-150 от подобных узлов схожих сельхозмашин – наличие двух тормозных валов, которые предназначены для движителей слева и справа. Это способ изменения скорости и тяги машины и средство разворота трактора в любом радиусе. Для колесной и гусеничной модификации модели Т-150 КПП унифицированы и работают с главной передачей в виде планетарных редукторов.
Гусеничные тракторы оборудуют двухпоточной коробкой с распределением передачи на определенную гусеницу. У колесных (Т-150К) тяговое усилие к ведущим мостам передается посредством раздаточной коробки. В КПП также включен ВОМ для управления навесным оборудованием.
При смене скоростей в коробке передач должно поддерживаться давление в рабочих цилиндрах. Для этого при разработке техники были добавлены гидроаккумуляторы, состоящие из корпуса, крышки, поршня и пружины.
Трактор Т-150 отличается надежностью даже на значительном пробеге. Для сохранения работоспособности техники проводится плановая диагностика с заменой отработавших расходников. В зоне внимания должно быть:
Частые неисправности:
Статья обновлена 10.06.2019
Трактор Т150 – настоящий ветеран.
Он выпускается на Харьковском тракторном заводе с 1971 года и является очень популярным на всём постсоветском пространстве. В движение данное транспортное средство приводится дизельным безнаддувным шестицилиндровым двигателем ЯМ3-236 мощностью 170 л.с. КПП на Т 150 – собственного производства. Она является единым целым с мотором. Агрегат установлен на раме.
На тракторе Т150 установлена механическая коробка, снабжённая гидравлическим управлением. Такое решение применено для обеспечения переключения передач на ходу. Разрыва мощности при этом не происходит. Одновременно повышается производительность трактора, экономится топливо (что для коммерческой техники особенно важно), а также значительно облегчается труд водителя.
Для обеспечения движения трактора на особо малых скоростях в редукторной части коробки присутствует ходоуменьшитель. При его использовании можно особо эффективно производить некоторые виды работ, поскольку скорость снижается, а одновременно значительно увеличивается тяговое усилие.
Коробка передач трактора Т-150
На данной коробке имеются три диапазона для движения вперёд (замедленный, рабочий, транспортный) и один – назад. На каждом диапазоне – четыре передачи (столько же, сколько гидроподжимных муфт на вторичном валу). Чтобы переключить диапазоны, нужно остановить трактор и ввести в зацепление шестерни, которые передают вращение с первичного вала только на промежуточный.
В коробке передач Т150, в отличие от аналогичных агрегатов у прочих тракторов, имеется два одинаковых вала с тормозами (а не один) – для левого и правого гусеничного движителей отдельно. Это позволяет не только изменять скорость движения и тяговое усилие, но и обеспечивать повороты различного радиуса. В то время, когда оба вторичных вала движутся с равной частотой, происходит движение прямо. Когда трактор поворачивает, то валы начинают вращаться с разной частотой либо же один из них тормозится. Здесь приведена схема КПП 150к с обозначениями всех основных частей, включая приводимый от коробки вал отбора мощности, который является обязательным для техники такого типа – ведь благодаря ему обеспечивается работа различного навесного оборудования.
Механизмы, при помощи которых переключаются ряды, а также включаются валы отбора мощности и насосы, находятся на крышках корпуса.
Рычаг коробки передач свободно надет на ось, установленную в корпусе. Он соединён с тормозной педалью при помощи тяги.
Схема КПП
В целом агрегат достаточно надёжен и прост по конструкции. Однако ремонт КПП т 150 должны выполнять специалисты (водители или механики) с опытом работы именно с подобными механизмами, поскольку в противном случае возможно выполнить работу некачественно.
Основные неисправности таковы:
Коробка передач, которая устанавливается на трактор Т150, разработана и сконструирована именно с учётом особенностей работы на тяжёлой гусеничной технике.
Такое устройство коробки передач позволяет обеспечить хорошую ремонтопригодность. Тем более что данный трактор выпускается уже несколько десятков лет (с небольшими изменениями), он хорошо известен как водителям, так и механикам. Запчастей для этого механизма повсюду множество, они стоят адекватных денег.
Учитывая минимум электроники (а точнее – полное её отсутствие), сборка КПП Т 150К не составит труда для опытного мастера.
Читайте еще:
Сегодня Electrify America объявила о дизайне своего нового поколения устройств для быстрого зарядного устройства постоянного тока, а также о новой номенклатуре для разных уровней скорости зарядки.
Новые зарядные устройства имеют один разъем с гораздо более длинным кабелем. Новые кабели имеют длину 18 футов и рассчитаны на любую сторону автомобиля, что устраняет необходимость во втором кабеле на каждом зарядном устройстве.
Ранее компания называла свою сеть «сверхскоростной» зарядкой. На самом деле, насколько мы можем судить, Electrify America была первой компанией, использовавшей этот термин. Сверхскоростная зарядка сейчас широко используется во всей отрасли, однако разные компании используют ее по-разному, а некоторые инфраструктурные компании даже называют сверхскоростной зарядку постоянным током мощностью 50 кВт.
Итак, теперь Electrify America снова пытается стать лидером в отношении прав на наименования и добавила еще один термин «Сверхбыстрый», чтобы помочь клиентам понять скорость зарядки. По новой номенклатуре сверхбыстрым будут называться зарядные устройства мощностью до 150 кВт, а его станции, способные выдавать до 350 кВт, будут помечены как сверхбыстрые.
Новые этикетки будут размещены на всех зарядных устройствах Electrify America. одна молния предназначена для станций CHAdeMO мощностью 50 кВт, две молнии — для сверхбыстрых станций мощностью 150 кВт и три молнии — для сверхбыстрых станций мощностью 350 кВт.
Но, пожалуй, самая большая новость заключается в том, что сеть впервые представляет зарядные устройства с разделением мощности. Я помню, когда Electrify America впервые представила свою сеть, ее генеральный директор Джованни Палаццо сказал мне, что гордится тем, что все зарядные станции могут обеспечивать максимальную мощность независимо от того, сколько других электромобилей заряжается на месте. потому что не было разделения власти между подразделениями.
Характеристики зарядных устройств нового поколения Electrify America:
места Однако теперь зарядные устройства будут использовать новую «сбалансированную» технологию зарядки Electrify America. Сбалансированные зарядные устройства будут представлять собой набор из двух расположенных рядом устройств общей мощностью 350 кВт.
Вам всегда будет гарантировано минимум 150 кВт — Роб Барроса, старший директор по продажам, развитию бизнеса и маркетингу, о том, как будут работать новые сбалансированные зарядные станции
Я говорил со старшим директором по продажам, развитию бизнеса и Маркетинг, Роб Барроса об этой новой технологии сбалансированной мощности, и Барроса хотел сначала указать, что каждому транспортному средству, заряжающемуся от сбалансированной пары зарядных устройств, будет гарантирована минимальная мощность 150 кВт.
Это будет работать следующим образом: когда два транспортных средства совместно используют сбалансированную пару зарядных устройств, имеется потенциальная мощность 350 кВт, поэтому, если одно транспортное средство заряжается при 150 кВт, второе транспортное средство имеет доступную мощность 200 кВт.
По мере того, как уровень заряда первого транспортного средства увеличивается и снижается его потребляемая мощность, для второго транспортного средства становится доступно больше энергии.
Зарядные устройства, использующие новую сбалансированную мощность, будут помечены как таковые, и на них будут показаны три размытые молнии, указывающие на общую мощность. Таким образом, для клиентов, подъезжающих к сайту Electrify America, где используется сбалансированная мощность, было бы лучше парковать и заряжать один электромобиль на каждой паре двух станций, если есть несколько открытых киосков.
Это именно то, что владельцы Tesla делают в V2 Superchargers, потому что они также делят мощность между каждыми двумя киосками, за исключением того, что они делят общую мощность 150 кВт, а не 350 кВт. Нагнетатели V3 могут развивать мощность до 250 кВт и предназначены для обеспечения максимальной мощности каждой станции практически в любых условиях.
Новый дизайн зарядного устройства.
Примечание: хотя кажется, что у него два кабеля, это иллюзия. На самом деле прямо за этой есть еще одна станция, а кабель слева подключен к зарядному устройству сзади.
Все новые зарядные станции Electrify America будут использовать зарядные устройства последнего поколения, способные к сбалансированному распределению мощности, однако не все новые зарядные станции будут использовать сбалансированное распределение мощности. Барроса объяснил мне, что на основных автомагистралях есть места, где каждой станции будет выделено 350 кВт мощности.
Кроме того, новые станции с одним кабелем заменят некоторые существующие зарядные устройства в сети, а также зарядные устройства, которые вышли из строя и нуждаются в замене.
Это подводит нас к важной теме — надежности сети. Барроса сказал мне, что электрифицирующая Америка многому научилась с тех пор, как выпустила на рынок свои устройства первого поколения.
Они оптимизировали поставщиков, внесли значительные улучшения в устройства и добавили дополнительные средства самодиагностики в надежде, что новые станции будут более надежными и будут иметь еще большее время безотказной работы, чем те, которые используются в настоящее время.
Зарядная станция Electrify America, которая вышла из строя.
Наконец, Electrify America надеется сделать процесс зарядки еще проще, чем раньше, разработав новые этикетки, чтобы указать, где именно находится целевая область NFC, чтобы помочь участникам точно знать, где они должны прикасаться к своим телефонам. Считыватели кредитных карт также получили новые этикетки, призванные помочь пользователям лучше понять, как они работают. Electrify America получила отзывы клиентов о том, что кредитная карта и реализация NFC сбивают с толку, поэтому эти изменения предназначены для предоставления более четких инструкций.
Мне нравится, что Electrify America пытается помочь клиентам лучше понять мощность зарядки с помощью новых этикеток и названий. Однако, на мой взгляд, необходимо еще много дополнительного образования. Например, многие владельцы электромобилей даже не знают, сколько энергии может потреблять их электромобиль. Я боюсь, что они будут искать новые сверхскоростные зарядные станции, потому что они будут полагать, что будут заряжать свой электромобиль быстрее, не зная, что потребляемая мощность ограничивается EV.
Много раз я подъезжал к зарядной станции Electrify America только для того, чтобы найти Chevrolet Bolt EV или BMW i3, подключенный к единственной там станции мощностью 350 кВт, в то время как были другие открытые киоски. Я вежливо спрашиваю, не возражают ли они перейти на другую станцию, чтобы я мог сделать запись заряда электромобиля, который может принять более 150 кВт, и довольно часто они отвечают, говоря мне, что другие станции заряжают их электромобили медленнее. поэтому они не будут двигаться.
Для большинства людей это в новинку, поэтому я не виню их, если они не понимают, как работает зарядка. Теперь, когда Electrify America собирается сделать мощность зарядки более заметной с помощью новых этикеток и терминологии, я думаю, самое время начать кампанию по повышению осведомленности общественности о том, как выбрать правильную станцию для вашего электромобиля.
Что вы думаете? Дайте нам знать ваши мысли в разделе комментариев ниже.
История Триумфа Трезубца и его сестры-байка, BSA Rocket 3, — одна из самых интересных и в то же время самых раздражающих историй во всех анналах Классические британские мотоциклы.
Интересно, потому что Triumph Trident на самом деле мог быть одним из немногих случаев, когда материнская компания Triumph, BSA, могла быть на шаг впереди в своем планировании. Раздражает, потому что потребовалось так много лет, чтобы перейти от концепции к прототипу, а затем от прототипа к производству, что окно возможностей закрылось. Теперь вместо несравненно быстрой, кардинально новой машины, к моменту запуска в конце 1968 (как модель 1969 года), его уже затмила лучшая в мире Honda 750 Four.
ВЫШЕ: Представленный в 1969 году, Trident поставлялся с бензобаком «Shoebox» , огромными боковыми крышками и смехотворными глушителями «Ray Gun» . Излишне говорить, что от этого пострадали продажи. Многие люди купили их в таком виде, а затем быстро переоборудовали в более традиционный кузов в стиле Bonneville, настолько, что найти нетронутый оригинал, подобный этому, редко.
РОЖДЕНИЕ TRIPLE
Когда начались работы по разработке близнецов, которые скоро будут выпущены, инженеры-ветераны Герберт (Берт) Хопвуд и Дуг Хеле увидели почерк на стене.
Каким бы хорошим ни был твин 650, он уже достиг своего предела производительности и долговечности, и они собирались сделать его еще быстрее! Вибрация стала проблемой, как только они переделали старый 500-кубовый Tiger T100, чтобы создать 650-кубовый Triumph 6T Thunderbird 1950 года. Ситуация становилась все хуже по мере того, как производительность росла на протяжении 1950-е годы. TR6 с головкой Delta в 1956 году, а затем Bonneville с двумя карбюраторами в 1959 году только усугубили ситуацию. Теперь, когда они собирались повторно представить двигатель в виде агрегата, целью, конечно же, было извлечь из него еще больше мощности, чтобы накормить голодный рынок США.
ВВЕРХУ: это Trident 1969 года с обычным кузовом в стиле Bonneville, который часто устанавливается у дилера. К 1970 году завод строил их все в таком виде.
ЧТО-ТО СОВЕРШЕННО ДРУГОЕ
Эти талантливые дизайнеры придумали радикально новую идею. Вместо того, чтобы пытаться сбалансировать мощный большой твин с 360-градусным кривошипом, что, если они разделят его на ТРИ цилиндра и выстроят коленчатый вал со штифтами через каждые 120 градусов? В 1961 году было много синглов и близнецов, и даже несколько четверок.
Но тройки НЕ БЫЛО НИ У КОГО! Идея была дикой, особенно учитывая консервативный характер руководства BSA и Triumph в то время. Но к 1962 г. они разработали все внутренности двигателя, а к 1965 у них был работающий прототип двигателя на раме 650 Bonneville.
ВЫШЕ: В двигателе Trident использовался сложный картер из трех частей с вертикальным разъемом, который был суетлив в сборке и был склонен к утечкам, как и трубки толкателя и коробки коромысел, как и на близнецах. Но господи, какой шикарный двигатель! Экзотично выглядит даже сейчас, представьте себе 1970 год.
ВОТ КУДА ЭТО ИДЕТ НА ЮГ
Представьте, если хотите, Triumph Trident 750 Triple в 1966 году. Какое влияние он оказал бы на рынок, заполненный британскими близнецами 650 и несколько 350-х и 450-й твин из Японии? Говорите о том, чтобы быть на шаг впереди! У Triumph был бы настоящий хит на их руках, и они могли бы прочно зарекомендовать себя как выдающийся бренд производительности. Как бы то ни было, это был самый быстрый мотоцикл в мире, когда он вышел в 1968, даже быстрее, чем первая Honda 750/4.
Представьте себе такую производительность на 2 года впереди большой Honda.
ВВЕРХУ: Этот прекрасный трезубец 1971 года показывает, как T150 выиграл от нового оборудования, представленного на Bonneville 1971 года с масляной рамой. Сюда входят конические ступицы спереди и сзади, новые вилки и амортизаторы, фары и приборная панель, глушители и кузов. Действительно, очень красивая машина.
ВНУТРЕННЯЯ СКОРКА
Ну… этого не произошло. Бесконечные колебания со стороны материнской компании BSA привели к тому, что проект затянулся на неопределенный срок, пока известие о предстоящем выпуске Honda 750/4 не вынудило их к поспешным действиям. Вы могли бы подумать, что после нескольких лет возни с мотоциклом до этого у них было что-то готовое для рынка. Но увы, даже не близко. Во-первых, BSA чувствовала себя ущемленной популярностью и успехом Triumph, и они также хотели сделать что-то для своих дилеров. Итак, они настояли на том, чтобы новый тройной Triumph Trident также был сделан как BSA и получил название Rocket 3 (предположительно, в честь всех этих великих близнецов Rocket до подразделения).
Но это не должен был быть какой-то модифицированный клон Трайдента. Нет, это имело бы слишком много смысла. Вместо этого они взяли все основные внутренние детали, поместили их в совершенно новый набор картеров двигателя, единственной целью которого было обеспечить 15-градусный наклон цилиндров, чтобы он выглядел иначе, чем Triumph, у которого были вертикальные цилиндры. Но это еще не все. Они поместили его в совершенно новую раму, совершенно отличную от устройства Trident. Это нелепое маневрирование еще больше замедлило внедрение и увеличило расходы.
КАК ЕСЛИ ЭТОГО НЕ ДОСТАТОЧНО…
Но руководство BSA еще не закончило портить Triumph Trident или, если уж на то пошло, собственную BSA Rocket 3. Потому что они пришли к выводу, что этот захватывающий новый Triumph не должен быть похож на очень успешных близнецов Triumph. Итак, они передали дизайн мотоцикла в субподряд фирме, которая никогда раньше не занималась дизайном мотоциклов. Компания Ogle заработала свою репутацию в области промышленного дизайна, особенно в автомобильном бизнесе, среди прочего, разработав стиль Reliant Robin.
Это еще больше задержало выпуск, и конечный продукт был совсем не красивым. Новинка для 1968 Triumph Trident & и BSA Rocket 3 появились на рынке с неуклюжим топливным баком, настолько квадратным, что его стали называть «баком из коробки для обуви», а также с плитообразными боковыми крышками и глушителями (глушителями), настолько диковинными, что их прозвали «Флэш Гордон». или глушители Ray Gun. Забавно: они работали лучше, чем все, что было после.
СТИЛЬ НЕ ОТЛИЧАЕТСЯ
Радикальный стиль просто не соответствовал мотоциклу и многим не понравился. Стиль может создать или разрушить продукт, и хороший стиль не должен стоить больше, чем плохой стиль. Но это стоило Triumph Trident и BSA Rocket 3 большого количества продаж в критические первые дни, когда им нужно было получить признание на рынке. К тому времени, когда они получили правильный стиль, 1971 для Triumph Trident было слишком поздно, и окно возможностей закрылось. Honda 750/4 привлекала всеобщее внимание и продажи.
В отчаянной попытке исправить эту ошибку Triumph выпустил комплект для переодевания, который продавался через дилеров и мог быть установлен дилером или владельцем, что во многом помогло исправить ужасный стиль. Он включал в себя новый каплевидный бак (в типичном стиле Triumph), новые выпуклые боковые крышки и новый набор обычных глушителей (глушителей). Хотя было продано много комплектов, это не помогло поддержать низкие продажи Triumph Trident.
ВВЕРХУ: 1973 год стал переломным для Trident с долгожданным передним дисковым тормозом и 5-ступенчатой коробкой передач.
TRIDENT EVOLUTION
Генеалогия T150 Trident может быть разбита на 2-летние отрезки, в каждый из которых вносятся значительные изменения, за которыми следует ’75 T160 Trident, а затем… забвение.
1969-1970 T150 TRIDENT
T150 Trident 1969 и 1970 годов по сути были одним и тем же мотоциклом, за исключением неуклюжего кузова, который появился в начале 69-х. Они были основаны на распространенном оборудовании Triumph того времени, а именно: 8-дюймовый передний тормоз TLS, 7-дюймовый задний SLS, закрытые стальные вилки, рама с припаянными проушинами.
1971-1972 T150 TRIDENT
T150 1971 и 1972 годов переняли более современный вид кузова и велосипедного механизма от новых линеек Oil-in-Frame Bonneville и TR6, выпущенных в 1971 году. сзади, новые передние вилки и задние амортизаторы, новая фара и крепления, новый пакет датчиков и многое другое. Новый внешний вид действительно преобразил мотоцикл, придав ему более современный вид. 8-дюймовые конические передние тормоза TLS на 71-м были слабыми из-за плохой геометрии рычагов привода, что было исправлено к 1972 году. Глядя в 1972 некоторые 5-ступенчатые коробки передач были доступны в качестве опции. У Трайдента не было масляной рамы, как у близнецов.
1973-1974 T150V TRIDENT
Следующее крупное изменение произошло с T150V 1973 и 1974 годов, с добавлением столь необходимого гидравлического переднего дискового тормоза и долгожданной 5-ступенчатой коробки передач, которая является тем, что «V» означает в обозначении модели. Стиль также был очищен в соответствии с линией Bonneville.
Забастовка рабочих, которая закрыла завод в Меридене и нанесла ущерб компании, произошла в начале 19 века.74, сократив 74 Bonneville и TR7 до ручейка. Но Tridents были построены на заводе BSA в Смолл-Хит вместе с их Rocket 3, поэтому производство не прекращалось. Конечно, к этому времени Triumph прекратила свое существование как компания вместе с материнской компанией BSA, ее заменила принадлежащая рабочим Meriden Co-op, которая с самого начала испытывала нехватку денег. У них часто не было достаточно денег, чтобы заплатить за детали, необходимые для завершения поставки велосипедов, велосипеды не отправлялись, заказы не выполнялись, деньги от этих продаж не поступали, и Ко- положение оп ухудшалось день ото дня. Таким образом, несмотря на то, что они могли свободно строить «Трайденты» в Смолл-Хит, не стесненные карантином рабочих, у них не было ни денег, чтобы построить их, ни клиентов, которым можно было бы их продать. Несмотря на все это, у задиристых парней из Triumph был еще один козырь в рукаве для Trident.
1975 T160 TRIDENT
Модель Trident 1975 года была полностью переработана, помимо всего прочего, с электрическим стартером! Пусть ангелы радуются!! Новый двигатель приобрел вид Rocket 3, его цилиндры были наклонены вперед, а не вертикально, как раньше. Это было сделано для того, чтобы освободить место для нового стартера, который жил за ним, над коробкой передач. Другим большим изменением был переход с переключения правой ноги (как задумал Бог) на переключение левой ноги, что также привело к замене заднего конического барабанного тормоза на гидравлический диск, аналогичный переднему. Все это было облачено в потрясающий новый кузов.
КОНВЕНЦИЯ НАЗВАНИЯ TRIUMPH
Новый байк получил название T160 в соответствии с номенклатурой Triumph, в которой мотоциклы с самыми высокими характеристиками обозначаются буквой «T» для «Triumph», за которой следует теоретическая максимальная скорость. Причина заключалась в том, что если 650 T110 Tiger должен был разогнаться до 110, то новый 650 Bonneville с двойным карбюратором должен был быть T120, а это означало, что если Tiger мог разогнаться до 110, то новый Bonneville наверняка был хорош для 120.
И когда они проштамповали его до 750, имело смысл только то, что он должен стать Т140. 140 миль в час из 1973 Бонвиль? Я сомневаюсь в этом. Но очевидно, что этот новый 3-цилиндровый хот-род должен быть быстрее, чем старые близнецы, верно? Итак, его назвали T150, рассказывая всему миру (в собственном секретном коде Triumph, который понимали немногие, кроме них), что новый Trident — это уличный байк со скоростью 150 миль в час. Сомнительно, но, тем не менее, это было приятное звучание. Таким образом, с этим потрясающим новым Trident было понятно, что он должен взять еще более амбициозное имя, T160.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Triumph Trident, хотя и имеет радикально новый дизайн, был построен по очень традиционным британским принципам и похож на дизайн Triumph twin. Он имел корпус с вертикальным разъемом, цельный кривошип с подшипниками скольжения, два кулачка, приводимых в движение зубчатой передачей справа, с первичной цепью слева. Толкатели, блоки толкателей, толкатели, коромысла и шпиндели были прямо из учебника Triumph.
НЕПРАВИЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ
Многие думают, и это часто повторяют, что тройной Triumph Trident 750 — это «полуторная Daytona», что означает, что они создали его на основе двойного 500 и добавили еще один цилиндр. Это на самом деле не правильно. Диаметр цилиндра и ход поршня на 500-х блочной конструкции, таких как Daytona, были немного больше квадратными и составляли 69 мм X 65,5 мм. Но диаметр цилиндра и ход поршня у Trident немного меньше квадратной формы — 67 мм X 70 мм, что характерно не для двухцилиндрового двигателя Triumph 500, а для одноцилиндрового двигателя Triumph 250 TR25. Предположительно, они выбрали 250-й сингл вместо 500-го, потому что меньший диаметр цилиндра позволил им сделать двигатель более узким. На самом деле у Hopwood & Hele был план модульной сборки всей линейки двигателей с 500 двойными, 750 тройными и даже 1000-кубовым 4-цилиндровым двигателем, построенным на одной и той же базовой архитектуре, но, увы, этого так и не произошло.
ВРЕМЕННАЯ МЕРА
Triumph Trident должен был быть всего лишь 5-летней временной заменой, пока Triumph подготовил целую новую линейку современных машин OHC и DOHC в своем блестящем новом техническом центре, печально известном Umberslade Hall.
Таким образом, вместо того, чтобы тратить большие деньги на разработку совершенно новой конструкции с горизонтально разделенными гильзами, они стремились снизить затраты на инструменты, используя как можно больше инструментов и технологий двухцилиндрового двигателя. Отсюда и вертикально разделенные корпуса, а не два, как у близнецов. У Trident их было 3: центральный корпус с двумя центральными коренными подшипниками и два внешних корпуса, каждый с концевым подшипником. Но они были лишь частью сложной сборки, включавшей не менее 7 отливок и множество вертикальных швов, через которые протекало масло. Построенный с использованием старых инструментов и старых методов, которые включали множество трудоемких процессов, первоначальное производство замедлилось до 50 двигателей в неделю на заводе BSA в Смолл-Хит, и это было разделено между Triumph и BSA. Например, для обработки центральной части картера потребовалось 56 столиков, 48 шаблонов и приспособлений. Конечно, двигатели были немного другими, что делало их совершенно разными на сборочном конвейере, и еще больше времени было потеряно на его переключение туда и обратно.
Коленчатый вал, с другой стороны, был настоящим произведением искусства. Еще один передовой продукт собственной кузницы BSA, он был выкован как единое целое со всеми тремя бросками в линию, затем нагрет и скручен до тех пор, пока они не будут установлены под углом 120 градусов друг к другу. Позже, когда BSA начала распродавать активы в тщетной попытке выжить, они продали свои металлообрабатывающие предприятия, и позже Tridents получила кованые шатуны традиционного производства от стороннего поставщика.
ВПЕЧАТЛЯЮЩАЯ МАШИНА С ПРОБЛЕМАМИ
Уникальная трехцилиндровая конструкция была одновременно новой и устаревшей одновременно. Древняя архитектура двигателя с толкателем восходит к основополагающему Speed Twin Эдварда Тернера 1938 года. Но это все еще был впечатляющий образец, обеспечивающий потрясающую мощность и управляемость. Несмотря на древний дизайн, самые большие проблемы Trident обычно сводились к небрежному качеству сборки на заводе, так как это было время великих потрясений в империи BSA, в которую входил и Triumph.
Однако, когда с этими мелочами разобрались либо дилер, либо владелец, они оказались очень быстрыми, прочными и надежными машинами. С тех пор появилось множество деталей и методов, которые имеют большое значение для решения любых проблем или недостатков, которые могли быть у Triumph Trident. Если все сделано правильно, это, пожалуй, лучшие классические британские мотоциклы из когда-либо построенных. И они производят звук, как никто другой!
УСПЕХ В ГОНКАХ
Несмотря на низкие продажи в выставочном зале, на гоночной трассе Triumph Trident доказал, что является победителем мирового класса. Triumph Tridents выиграл легендарные гонки TT на острове Мэн с 1971 по 1975 год, 5 лет подряд, что является ошеломляющим достижением по любым меркам. Но еще более ошеломляющим был тот факт, что в то время японцы активно атаковали все виды автоспорта. Добавьте к этому финансовое состояние BSA и Triumph как компаний, и удивительно, что они вообще этого добились.
ПАДЕНИЕ ПРОДАЖ
Но, несмотря на бурный успех на трассе, продажи Triumph Trident так и не взлетели.
Сочетание несвоевременности (внедрение заняло слишком много времени), увядающей конкуренции (Honda 750-4 только что появилась), невзрачного стиля, сомнительного качества сборки, низких производственных показателей (первоначально всего около 2500 единиц в год) и высокой цена (Trident 1971 года был продан за 1765 долларов США, а Norton Commando 71 года был продан за 1490 долларов) обрекала Triumph Trident. Фактически, за 7 лет выпуска Triumph Trident и BSA Rocket 3 было произведено всего 27 480 машин вместе взятых!
СИЛА И СЛАВА
Несмотря на все проблемы и неутешительные продажи, Triumph Trident был впечатляющим мотоциклом. И это действительно был первый в мире настоящий многоцилиндровый супербайк. Это было быстро, очень быстро. Он выиграл гонки и добился большой славы для Triumph, BSA и Mother England. И это должен был быть один из самых крутых мотоциклов всех времен, британских или других.
TRIUMPH X75 HURRICANE 1973 ГОДА
Интересным дополнением к истории Triumph Trident / BSA Rocket 3 является X75 Hurricane.
Настаивая на немного другом 3-цилиндровом мотоцикле для своей линейки, BSA хотели произвести впечатление и показать своим дилерам что-то захватывающее для разнообразия, что-то, с чем Triumph не мог сравниться. В то время было много межбрендового соперничества. Они надеялись выпустить то, что сегодня назвали бы моделью «гало», которая привлекла бы покупателей в выставочные залы и показала миру, что у BSA все еще есть игра. Итак, они наняли американского пионера в области обтекателей, Крейга Веттера, отца обтекателя Windjammer, чтобы он отвез BSA Rocket 3 обратно в свой магазин и настроил его.
ВАУ!!!!!!!!!
А какую работу по настройке он проделал! Он взял тяжеловесный BSA и полностью модернизировал его, добавив новую цельную комбинацию бака и сиденья из стекловолокна, которая перетекала в интегрированное заднее крыло. Схема окраски была дикой: ярко-оранжевый с жирной желтой полосой. Передняя вилка была удлинена в соответствии с современной практикой измельчения, и, что наиболее впечатляюще, это был дикий набор из трех выхлопных труб, идущих вверх, которые шли вдоль правой стороны мотоцикла.
ОГЛУШИТЕЛЬНЫЙ! Все слилось воедино, как никто и никогда раньше не видел. Несмотря на то, что он был крайне непрактичен (с крошечным бензобаком и удлиненными вилками), он обладал сексуальной привлекательностью, чтобы стать настоящим хитом.
ЕЩЕ ОДНА ВОНИЮЩАЯ БОМБА
Но, увы, BSA снова удалось превратить потенциальное попадание в очередной провал. Нарастающие внутренние проблемы BSA, среди прочего, задержали выпуск A75 Hurricane (номенклатура BSA) настолько надолго, что, когда он был наконец выпущен, BSA больше не продавала мотоциклы, поэтому его все равно пришлось переименовать в Triumph!
ИРОНИЯ ИРОНИИ
Итак, в конце концов, мотоцикл, который должен был «превзойти» Triumph, на самом деле стал Триумф. Но построен полностью из деталей BSA. Двигатель BSA с наклоненными под углом 12 градусов стволами и двойной рамой BSA с нижней трубой сильно отличался от тех, что использовались на Trident. Но BSA теперь закрывала свои двери и обнаружила, что владеет огромным запасом двигателей BSA, рам и других деталей, оставшихся после остановки производства BSA.
Итак, в одном из своих самых умных ходов они использовали последние из этих частей, чтобы построить то, что должно было стать первой партией «Харрикейнов» под флагом «Триумф». Это был хороший план, но слишком поздно. И опять завышенная цена. И его самая впечатляющая особенность, эти дикие трубы, в конечном итоге стали окончательным уничтожением урагана, когда их не удалось заставить принять новые законы о шуме в США. Всего было построено 1152 урагана Triumph (1973 модельного года), что делает его не только одним из самых захватывающих классических британских мотоциклов, но и одним из самых редких.
Посетите нашу страницу Triumph Hurricane.
1969 TRIUMPH TRIDENT T150
Первый год для радикального 3-цилиндрового 750. К сожалению, он прибыл всего за несколько недель до игры Honda- изменение 750 Четыре, но в сначала Trident был быстрее и всегда лучше управлялся. В 1969 году Trident появился с квадратным баком, боковыми крышками и сумасшедшими глушителями «Ray Gun».
TRIUMPH TRIDENT T150 1970 года
Ушли в прошлое квадратный стиль и «Ray Guns». Trident 70-го года больше походил на Triumph, чем на Bonneville. Также было внесено множество других эволюционных механических изменений.
TRUMPH TRIDENT T150 1971 года
Trident имеет такие же бак, сиденье, крылья, глушители, вилки, амортизаторы, колеса и тормоза, что и Bonneville 1971 года. Одного этого достаточно, поэтому в этом году было сделано мало механических обновлений. Возможно, самая отличительная визуальная особенность, которая устанавливает 19Трайденты 71 и 1972 года, кроме всех других Трайдентов, это сексуальные конические втулки. Они выглядят великолепно, но не останавливаются так хорошо. Ну что ж.
1972 TRIUMPH TRIDENT T150
Помимо яркой пурпурной окраски с золотыми буквами, 72-й был перенесен из 1971-го, продолжая делиться велоэкипировкой с Bonneville и родственным байком BSA Rocket.
3.
1973 TRIUMPH TRIDENT T150
1973 год был очень удачным для Trident. Он получил передний дисковый тормоз и 5-ступенчатую коробку передач, а также множество усовершенствований. У меня самого был 73-й, и они мои любимые.
1973 TRIUMPH X75 HURRICANE
Дикий однолетний автомобиль, созданный Крейгом Веттером, который начал свою жизнь как BSA, а затем превратился в Triumph. Обратите внимание на наклонные стволы, как у BSA Rocket 3. Продается небольшими партиями.
См. также
1974 TRIUMPH TRIDENT T150
В основном перенесены с 1973 года из-за забастовки рабочих в Меридене, было построено очень мало 74-х годов. Значит, они очень редки. Технические характеристики почти такие же, как у 73-го, но схема окраски танка немного отличается.
1975 TRIUMPH TRIDENT T160
Последний год производства Trident привел к созданию лучшего Trident за всю историю.
Наконец-то он получил электрический старт и левое переключение передач. Он больше походил на BSA Rocket 3 с наклонными стволами, сделанными для того, чтобы освободить место для стартера.
Классический календарь Triumph на 2018 год
Мотоциклы Triumph: Искусство мотоцикла
Полная книга классических и современных мотоциклов Triumph с 1937 г. по сегодняшний день (полная серия книг)
Мотоциклы Triumph: от Speed-Twin до Bon Невилл
Триумф Бонневиль и TR6 Руководство по восстановлению мотоциклов: 1956-83
Британские мотоциклы Триумф (Маленькие книги)
ТРИ-мотоциклы в Америке
ТРИЕ.
0078
Мотоциклы McQueen: гонки и езда с королем крутости
Восстановление мотоцикла Triumph
Иллюстрированное руководство покупателя мотоциклов Triumph: с 1945 года до последних моделей (иллюстрированное руководство покупателя) Руководство)
Tales of Triumph Motorcycles and the Meriden Factory
Триумф Хинкли: первое поколение (Crowood Motoclassic)
Чтобы увидеть больше подобных книг, посетите наш
КНИЖНЫЙ МАГАЗИН TRIUMPH
| ПОЖАЛУЙСТА, КУПИТЕ МОЮ НОВУЮ ЭЛЕКТРОННУЮ КНИГУ ЗДЕСЬ 12 глав и более 100 оригинальных фотографий.  |