• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• CheryExeed
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

О двигателях для Mercedes-Benz G-Class

В 1984 году в результате усовершенствования мотор Mercedes-Benz M102 получил облегченные шатуны и коленвал, обрел гидрокомпенсаторы, изменил опоры и масляный фильтр.

Преемник двигателю Mercedes-Benz M102 E20/V20 появился в 1992 году и в течение двух лет мотор М111 вытеснил предшественника с рынка.

К проблемам силового агрегата Mercedes-Benz M102 относят износ распредвала, который исправляется полной заменой детали.

Высокий расход масла предопределен старением малосъемных колпачков и их замена снизит жор масла.

Вибрации мотора происходят из-за вышедших из строя подушек.

Стук на холостом ходу считается нормой для М102. В целом двигатель Mercedes-Benz M102 устарел и может выдать самые неожиданные поломки, особенно если в него за годы эксплуатации устанавливались неоригинальные детали и заливали некачественные расходники.

Двигатель Mercedes-Benz M113 E50 5.0 л

Силовой агрегат Mercedes-Benz M113 E50 стал старшей гражданской версией моторов М113 на 8 цилиндров, в семейство которых входили М113 Е43 и спортивный AMG модели М113 Е55 и M113 E55 ML. В модельном ряду M113 E50с сменил М 119 Е50.

Двигатель на пять литров почти полностью аналогичен М 112 Е37, но без вала-балансира и с парой добавочных цилиндров.

Алюминиевая ГБЦ создана по единому образцу с Е37 и имеет для каждой головки один распредвал, по два клапана впуска и один выпуска на каждый цилиндр. В двигателе использована система фазоизменения распределения газа, гидрокомпенсаторы и коллектор впуска, имеющий переменную длину.

Ресурс цепного привода ГРМ составляет 200 тысяч километров. На смену двигателюM113 E50 в 2007 году пришел современный мотор М 273 КЕ55.

При полноценном техобслуживании и использовании качественных расходников двигатель прослужит надежно и долго.

Проблемными местами двигателя являются малосъемные колпачки, из-за быстрого износа которых мотор начинает «жрать» масло.

Течь масла в М113 обусловлена уплотнениями масляного теплообменника. Проблема ликвидируется после замены прокладки.

После преодоления примерно 80 тысяч километров иногда расслаивается демфер шкива коленвала, а при некачественном топливе выходят из строя форсунки, что сказывается на мощности и функционировании двигателя.

Двигатель Mercedes-Benz M273 KE 55 5.5

На смену М113 Е50 в 2005 году пришел мотор Mercedes-Benz M273 KE 55, его называют самым объемным из всего семейства.

В основу двигателя лег шестицилиндровый М272 Е35, в котором блок цилиндра довели под конфигурацию V8. После чего цилиндры увеличились в диаметре до 98 мм, появился коленвал с длинным ходом. При этом расстояние между цилиндрами осталось прежним. ГБЦ также настроили под тип двигателя с 8-ю цилиндрами, а в целом M273 KE 55 остался с четырьмя клапанами цилиндра ГБЦ, бесступенчатой системой фазоизменения распределения газа на валах впуска и выпуска. Гидрокомпенсатором и 2-ступенчатым коллектором впуска.

В 2010 году 5,5-литровый двигатель M273 KE 55 сменил V8 М278 новой генерации.

К особенностям M273 KE 55 нужно отнести проблемы с промежуточной шестерней.

Наиболее распространенными минусами данного двигателя являются дизеление, горение Check Engine, а также ошибки 1200 и 1208.

Течь масла может возникнуть из-за пластиковых заглушек ГБЦ.

Через 100 тысяч километров, возможно, придется менять заслонки коллектора впуска.

В целом при надлежащем обслуживании и качественном бензине и масле двигатель M273 KE 55 неприятностей не доставляет.

Гелендваген 2013

Прошло немало интриг и разговоров о новой рестайлинговой версии Гелендваген 2013, так как в одном из журналах засветились шпионские фото нового автомобиля от компании Мерседес из Штутгарта. На выставку в Пекин приедет один из долгожителей на автомобильном рынке — джип Mercedes-Benz G-class.

Изменений поначалу может показаться не очень то и много: видимые изменения в экстерьере Гелендвагена – это новые светодиодные габариты, которые находятся под круглыми фарами, и новая форма зеркал заднего вида.

Версия AMG оснащена колесными дисками диаметром в 20 дюймов с тормозными суппортами красного цвета, бампером с немаленькими воздухозаборниками и решеткой радиатора с двойными жалюзями.

А вот что касается интерьера, то здесь изменения более заметны и масштабны: изменена центральная консоль, руль и панель приборов. В Гелендвагене 2013 установлена мульти-медийная система Comand с голосовым управлением и два монитора – на центральной консоли и между колодцами приборов.

Для новой модели G-класса стали доступны разнообразные современные системы безопасности, такие как: DISTRONIC PLUS (адаптивный круиз-контроль), система контроля мертвых зон, а также парктроник с камерой заднего вида.

Кроме того, в данной новой модели улучшена ESP – она стабилизирует прицеп, а также здорово помогает, когда машина трогается на подъеме. Не изменилось то, что автомобиль, как и в предыдущей модели, оснащен 3-мя электронно-контролируемыми дифференциалами и жесткой рамой.

Гелендваген 2013 и его мощный двигатель

Мерседес сообщает, что разработчиками из AMG был создан очень большой и мощный аппарат – шести-литровый 12-цилиндровый би-турбированный G65 с мощностью в 612 лошадей и моментом в 1000 Нм. Если на этом Гелендвагене 2013 нажать педаль газа в пол, то можно обнаружить фонтаны грязи в зеркалах заднего вида.

Есть версии по проще: более скромный AMG G63 c двигателем V8, двумя турбинами, объем — 5,4 литра, а мощность — 544 лошадки (на 37 больше, чем у предшественника Mercedes Benz G55, кстати этот аппарат тоже лицом в грязь не ударит).

Есть хорошие новости и для людей, которые особо не гоняются за огромными мощностями – инженера Mercedes разработали совсем скромный вариант G350 BlueTEC, оснащенный трехлитровым дизельным двигателем V6 с 211 лошадями и 540 Нм крутящего момента. Эта машина способна ездить, расходуя всего 11,2 литра на сто километров. Во всех моделях нового гелендвагена будет работать семиступенчатая коробка передач 7G-Tronic.

Продажи Гелендваген 2013 начались летом 2013 года. Цена начинается от 85 211 евро за этот автомобиль из Германии.

Также на эту тему вы можете почитать:

Поделитесь в социальных сетях

Alex S 3 мая, 2013

Опубликовано в: Немецкие автомобили

Метки: Быстрые, Джипы, Мощные

Слабые места и недостатки Мерседес Гелендваген /Mercedes G-Class/

Мерседес Гелендваген (Mercedes-Benz G-класс) – премиальный немецкий внедорожник G-класса, который производится австрийской компанией Magna Steyr и продается под торговой маркой Mercedes-Benz. За 37 лет сборки внешний вид этого авто практически не менялся и на сегодняшний день считается классикой – двери с наружными петлями, железные кнопки на ручках и всегда узнаваемый рубленый силуэт. Такой брутальный дизайн притягивает и отталкивает одновременно. В последнее время данный автомобиль превратился в настоящий «Rolls-Royce» среди вездеходов и с каждым обновлением он становится только дороже. Многие поклонники модели не имеют достаточно средств для покупки нового «Гелика», поэтому вынуждены искать более доступные варианты на вторичном рынке. А вот насколько оправданной будет покупка такого авто и с какими проблемами предстоит столкнуться в ходе эксплуатации подержанного Мерседес Гелендваген, сейчас и попробуем разобраться.

Немного истории:

Первый Мерседес G-класса был создан в начале 1926 года, в то время на внутреннем рынке Германии появился пробный Мерседес G1 оснащенный двумя задними мостами. История современного «Гелика» началась в 1972 году. Именно тогда иранский шах Мохаммед Рез Пехлеви, на то время являлся одним из акционеров компании Мерседес, попросил начать производство спецтранспорта для военнослужащих своей страны. Заниматься разработкой такого автомобиля поручили австрийской компании Steyr-Daimler-Puch AG, которая является частью концерна Мерседес. Первый макет Мерседес Гелендваген был выполнен из дерева, представили его в апреле 1973 года, а уже в следующем году был создан металлический прототип. Дебют серийной гражданской версии авто состоялся в начале 1979 года на автодроме в Ле Кастелле расположенном недалеко от Марселя.

Второе поколение Мерседес Гелендваген (W 461-463) представили на общее обозрение на Франкфуртском автосалоне в 1990 году. В этом же году на заводе в Австрии с конвейера сошел первый серийный экземпляр данной модели. Особенность Гелендвагена в том, что, несмотря на большое количество проведенных рестайлингов, внешне автомобиль практически не изменился и по сегодняшний день. Первое обновление «Гелика» провели в 1994 году – появились передние вентилируемые дисковые тормоза и иммобилайзер. В 1996 году стартовало производство Гелендвагена в кузове кабриолет, который получил название «Mercedes-Benz G Cabrio». Очередная существенная модернизация была проведена в 1999 году, но изменения коснулись только топовой версии G 500. После обновления основными отличиями от обычных версий стали: руль оснащенный кнопками управления мультимедийным оборудованием, более информативный дисплей приборной панели, изменилось и положение клавиш на панели приборов.

Следующий рестайлинг был проведен в 2000 году, после которого кардинальных изменений претерпел салон автомобиля – изменились обшивка дверей, появился блок мультимедиа Command, также поменялось расположение кнопок блокировки дифференциала. В 2001 году был проведен более углубленный рестайлинг внедорожника, на этот раз изменения были чрезвычайно смелыми и коснулись не только салона, но и силовых агрегатов и коробок передач (в АКПП появилась функция Tiptronic). Все изменения соответствовали новой концепции концерна. Новый многофункциональный руль, мультимедийный дисплей с возможностью управления кнопками на руле и климат-контроль настолько удачно влились в интерьер, что ставшие «классикой» формы кузова отошли на второй план, поскольку внешние изменения состояли из новых белых рассеивателей указателей поворотов и задних фонарей.

Дебют одной из самых популярных версий Мерседес Гелендваген – G55 AMG, ее мощность составила 476 л.с., состоялся в 2004 году. В 2006, 2009 и 2012 годах компания Мерседес проводила незначительные рестайлинги, которые, как правило, несли незначительные косметические изменения. В 2009 году в честь 30 годовщины модели, с июня по август выпускалась ограниченная серия модели G 500 Edition. Премьера самой заряженной версии автомобиля – G65 AMG мощностью в 612 л., состоялась в 2012 году. В 2016-м инженеры начала работу по созданию третьего поколения Мерседес Гелендваген (W464), дебют которого должен состояться в 2018-2019 году.

Слабые места Мерседес Гелендваген (W461-463) с пробегом

Лакокрасочное покрытие довольно слабое (особенно на авто последних годов выпуска). Из-за этого краска в передней части автомобиля, колесных арках и порогах быстро пескоструит и требует постоянного обновления. Многие собственники Мерседес Гелендваген, чтобы уменьшить затраты, кинулись обклеивать кузов защитной пленкой. Несмотря на то, что авто имеет ровные линии кузова, оказалось что «Гелик» одна из самых сложных машин для оклейки пленкой, поэтому стоимость такой работы достаточно велика. С увеличением возраста появляется немало вопросов и к коррозионной стойкости кузова. Самым слабым местом считаются петли дверей – начинают корродировать после 5-6 лет эксплуатации. На первых годах жизни авто на наружных петлях облазит краска, также могут появляться потеки ржавчины. У машин старше 5-8 лет значительные следы ржавчины можно обнаружить на сварных швах, рамке лобового стекла, порогах, двери багажника и в желобах крыши.

На авто первых годов выпуска кронштейны крепления кузова, амортизаторов, задних опорных пружин, без должного ухода сгнивают и отваливаются от рамы. Найти ржавчину можно и в районе задней оптики, а в случае отсутствия теплоизолирующего экрана глушителя и на полу кузова. Достаточно распространенным явлением считается развитие коррозии под слоем лакокрасочного покрытия, о наличии такой проблемы известят вздутые участки краски. Если проблему длительное время не решать, может так статься, что сталь в этом месте прогниет насквозь. Также склонна к коррозии выхлопная система и металлические ленты крепления топливного бака. У пятидверных версий машин высока вероятность растрескивания герметика на стыках в задней части, в то время как трехдверные версии и кабриолет лишены этой проблемы.

Особого внимания требует и Vin-номер кузова. Дело в том, что он расположен на раме в районе арки переднего колеса, и подвержен воздействию влаги, грязи и реагентов. Рама еще одно слабое место данного автомобиля, если за ее состоянием не следить, то она может корродировать до состояния, когда эксплуатация уже противопоказана. Нередко головной боли владельцам добавляют молдинги и уплотнители дверей – отклеиваются. Ветровое стекло, владельцы нередко называют расходником, так как при частых поездках по трассе его приходится менять каждые 30-50 тыс. км, и, здесь причина не в качестве стекла, а в его неудачном расположении. Еще из хронических болячек можно отметить износ осей дворников ветрового стекла и закисание механизма привода люка. У машин оснащенных люком необходимо чистить дренажи, в противном случае люк может начать течь. Со временем начинаю плохо закрываться двери, а стекла боковых окон начинают дребезжать, особенно в полуоткрытом состоянии.

Силовые агрегаты

Линейка моторов Мерседес Гелендваген была собрана из самых лучших двигателей концерна Mercedes-Benz. В зависимости от объема силового агрегата автомобилю присваивался соответствующий индекс:

• Бензиновые – 2.0 (113 л.с.) — 200 GE; 2.3 (126 л.с.) — 230 GE, G 230; 3.0 (170 л.с.) — 300 GE, G 300; 3.2 (210-220 л.с.) — G 320; 5.0 (240 л.с.) — 500 GE; 6.0  (331 л.с.) — 500 GE AMG; 5.0 (296 л.с.) — G 500; 5,5 (388 л.с.) — G 500, G 550; 3.6 (272 л.с.) — G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 и 507 л.с.) — G 55 AMG; 5.5 (544 л.с.), 6,3 (440 л.с.) — G 63 AMG; 6.0 (612 л.с.) — G 65 AMG.
• Дизельные – 2.5 (94 л.с.) — 250 GD; 2.7 (156 л.с.) — G 270 CDI; 3.0 (113 л.с.) — 300 GD и G 300 Diesel; 3.0 (177 л.с.) — G 300 Turbodiesel; 3. 0 (224 л.с.) — G 320 CDI; 3.0 (136 л.с.) — 350 GD; 3.0 (136 л.с.) — G 350 Turbodiesel; 3.0 (224 л.с.) — G 350 CDI; 3.0 (211 л.с.) — G 320 BlueTEC; 4.0 (250 л.с.) — G 400 CDI.

Недостатки бензиновых двигателей:

Самые слабые атмосферные силовые агрегаты М102 имеют объем 2.0 и 2.3 встречаются не часто – устанавливались на авто выпущенных в начале 90-х. Из распространенных недугов этих моторов можно отметить небольшой ресурс распредвала и цепи ГРМ – 100-150 тыс. км, «жор» масла – появляется в результате износа маслосъемных колпачков, быстро выходят из строя опоры двигателей. На сегодняшний день большинству таких силовых агрегатов делался капитальный ремонт, вопрос только в том, насколько он был качественным и какие детали были применены. Покупая Мерседес Гелендваген с силовым агрегатом М102 нужно быть готовым ко всему, и в случае серьезной поломки лучше купить более свежий двигатель, так как неизвестно как эксплуатировали и обслуживали мотор и сколько неоригинальных запчастей за это время туда успели поставить.

На более свежих машинах установлены двигатели М103 объемом 3.0 литра, по конструкции очень схож с двигателем серии М102, но имеет большее количество цилиндров. К распространенным недостаткам этих силовых агрегатов можно отнести: неустойчивую работу двигателя – возникает в результате засорения топливных форсунок. Низкое качество П-образной прокладки передней крышки двигателя – со временем начинает течь. Как и у старшего мотора, раз в 100-150 тыс. км приходится менять маслосъемные колпачки. Если этого не делать расход недешевого фирменного масла неприятно удивит. Цепь ГРМ начинает растягиваться ближе к 150000 км, попутно ускоряя износ натяжителя и звездочек. Учитывая немолодой возраст силового агрегата, можно смело утверждать, что в ходе эксплуатации будут возникать и другие поломки связанные с естественным износом. Оба двигателя при должном обслуживании без серьезных проблем выхаживают более 500000 км.

В 1994 году М103 уступил свое место мотору М104. Данный силовой агрегат стал более надежным, но не идеальным. Основной проблемой этих движков является течь прокладки ГБЦ и корпуса теплообменника масляного фильтра. Также, можно отметить склонность мотора к перегреву. Основным источником проблемы является плохое состояние радиатора охлаждения и вискомуфты, ресурс которой редко превышает 100 тыс. км. В результате перегрева двигателя, как правило, коробит головку блока цилиндров. При использовании неоригинального моторного масла увеличивается вероятность засорения маслофорсунок, которое приводит к задирам в цилиндрах и более шумной работе двигателя. Время от времени необходимо проверять состояние жгутов проводки под капотом – со временем она трескается и может замкнуть между собой. Очень часто это приводит к выходу из строя блока управления двигателем. При правильном обслуживании мотор не требует серьезных вмешательств до 400-600 тыс. км.

В 1998 году этот мотор был сменен более сложным силовым агрегатом серии М112. Как и у старших силовых агрегатов, распространенным явлением считается повышенный расход масла. Причины может быть две – загрязнение нагаром вентиляции картерных газов и износ маслосъемных колпачков. Нередко владельцы отмечают появление течи масла через уплотнитель масляного теплообменника. При использовании некачественного бензина не стоит рассчитывать на длительную работу форсунок (60-80 тыс. км). Проблема проявляется падением мощности. Моторесурс данного агрегата около 300+ тыс. км. Схожие недостатки и ресурс имеет и двигатель объемом 5 литров V8 М113. На смену М113 в 2007 году пришел более мощный 5.5 литровый мотор М273, который считается самым неудачным – быстро изнашиваются металлокерамические звездочки балансировочного вала, часто возникают проблемы с заслонками выпускного коллектора, текут заглушки выпускного коллектора. Более подробно о недостатках этого силового агрегата я писал в этой статье.

Для «заряженных» версий автомобиля (AMG) использовались движки серии М113, М137, М157 и М275. Силовой агрегат М137 оказался не очень надежным, из-за этого устанавливался он недолго – с 2002 по 2003 год. Чаще всего сбои возникают в системах зажигания и контроля неуравновешанной работы цилиндров, а также в системе дезактивации левого ряда цилиндров ZAS. Еще к распространенным недугам можно отнести текущие теплообменники, слабую резьбу в отверстиях под болты крепления ГБЦ. Более современные моторы М157 и М257 тоже не являются беспроблемным, а учитывая, кто и как на них ездит, проблемы с ними могут быть очень серьезными и дорогими. Но, если у Вас есть деньги на покупку и содержание 550-сильной машины, то по этому поводу не стоит сильно переживать, так как в случае каких-либо неприятностей, ремонт Вы сможете потянуть.

Дизельные моторы устанавливаемые на Мерседес Гелендваген

Старые атмосферники ОМ602-603 не только просты и надежны, но и обладают внушительным ресурсом  – около 1000000 км пробега. Но и у них есть слабое место – движки склонны к перегреву. Поэтому, следует внимательно следить за уровнем температуры двигателя и состоянием радиатора, патрубков и жидкости в системе охлаждения, чтобы не перегреть мотор. Если данная неприятность случается, в большинстве случаев приходится менять головку блока цилиндров. Не менее удачным считается и 177 сильный трехлитровый мотор (ОМ606). Первые серьезные проблемы с ним, как правило, появляются после 400000 км пробега. Самым распространенным недугом этого двигателя считается износ вкладышей шатунов (ходят 400-500 тыс. км). Из мелких неприятностей можно отметить сбои в работе блока реле К40 – проблема решается перепайкой блока.

Основной же его недостаток заключается в том, что датчик температуры в этом моторе расположен неудачно, из-за этого водители зачастую поздно узнают, что температура двигателя находится на критической отметке – высокая вероятность перегрева со всеми вытекающими последствиями. За восстановление силового агрегата механики попросят у Вас минимум 1800 баксов за замену ГБЦ. Более современные силовые агрегаты с приставкой CDI в названии, оснащены топливной аппаратурой с системой впрыска Common Rail, не только чувствительны к качеству солярки, но и требуют больших затрат на ремонт и обслуживание. Владельцы Мерседес Гелендваген с мотором OM612 нередко сталкиваются с отказом заслонок во впускном коллекторе и ТНВД, также на некоторых экземплярах возникали проблемы с ГБЦ.

В самом распространенном трехлитровом моторе ОМ642 (с 2006 года единственный дизельный мотор в линейке) до 200000 км может потребоваться замена форсунок и цепи ГРМ с натяжителем. Но самой большой неприятностью является разрушение впускного коллектора. При разрушении частички коллектора попадают в турбину, повреждая ее лопатки, вал, а также механизм изменения геометрии. Если следить за состоянием коллектора турбина прослужит минимум 200-250 тыс. км. Чтобы избежать непредвиденного дорогостоящего ремонта, необходимо своевременно менять свечи накала, дело в том, что в нерабочем состоянии они быстро прикипают и выкрутить их естественным путем не всегда удается – требуется снятие ГБЦ, чтобы высверлить сгоревшую свечу. Если во время работы двигателя есть посторонний шум и ощущаются вибрации, в первую очередь обратите внимание на состояние муфты шкива коленвала.

Самый мощный двигатель 4.0 CDI (ОМ628) имеет серьезные конструктивные просчеты с топливной аппаратурой, которые влекут за собой постоянные недешевые ремонты, а также существенно ускоряют износ поршневой группы, и головки блоков. Чаще всего докучает топливная аппаратура – пьезофорсунки и ТНВД. Цепь ГРМ, как правило, начинает растягиваться ближе к 200-250 тыс. км, нередко на этом же пробеге требуется замена турбины. Решение любого из этих недугов потребует не малых капиталовложений. Стоит понимать, что большинство силовых агрегатов Мерседес Гелендваген уже подверглись влиянию времени, поэтому к выходу из строя блоков управления, реле и всевозможных датчиков нужно быть готовым с первых дней покупки подержанного «Гелика». На авто старше 10 лет, от старости рассыхается проводка, выходит из строя навесное оборудование, появляются подсосы воздуха.

А что дольше?

На Мерседес Гелендваген устанавливалось большое количество коробок передач, система полного привода с тремя дифференциалами, а его легендарная «неубиваемая» подвеска требует особого обслуживания. Вот обо всем этом и пойдет речь во второй части моей статьи.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Что такое лошадиная сила и сколько лошадиных сил в одной лошади?: picturehistory — LiveJournal

Что такое лошадиная сила и сколько лошадиных сил в одной лошади?

Этот термин был введен шотландским инженером и изобретателем Джеймсом Уаттом примерно в 1789 году. Создатель паровых машин хотел убедить весь мир в их эффективности. Для этого Уатту надо было показать, что его устройство способно заменить сразу нескольких лошадей. Оставалось лишь каким-то образом измерить работу, которое животное способно сделать в единицу времени.

Джеймс Уатт

Чему равна лошадиная сила и сколько лошадиных сил в одной лошади?

Согласно легендам, одна из первых машин Уатта была приобретена пивоваром. Он выбрал самую сильную лошадь и заставил ее работать на изнеможение. Так хитрый пивовар пытался в сравнении принизить возможности машины. Изобретатель принял полученные данные и сделал их эталоном. Но в реальности обычная лошадь на протяжении продолжительного времени реально развивает мощность в полтора раза меньше.

Куда более правдивой выглядит другая история. Уатт лично проводил наблюдения на угольных шахтах. В то время поднятием оттуда бочек с людьми, водой и углем занимались именно лошади. Уатт подсчитал, что обычное животное может на протяжении длительного времени поднимать груз массой в 75 килограмм со скоростью 1 метр в секунду (75 кгс·м/с) при стандартном ускорении свободного падения (9,80665 м/с²).

Таким образом лошадиная сила соответствует 736,56 ваттам.

Но эти расчеты относились к усредненной за длительное время мощности. Кратковременно же лошадь способна развивать мощность до 9,8 кВт, что в 13 раз больше ее обычной рассчитанной единицы силы, но при нормальной ритмичной работе как раз получается около одной л.с..

Подобные измерения могут порождать различные результаты, которые будут отличаться даже от места их проведения относительно географической широты. Так появилось множество вариаций лошадиных сил: метрические, водяные, электрические, котловые, британские и налоговые… Окончательно с неразберихой было покончено в 1960 году с принятием Международной системы единиц. Теперь мощность окончательно выражается в ваттах, а лошадиная сила составляет 735,5 Вт. Интересно, что в Америке и Англии лошадиная сила примерно на 1,3% больше принятого у нас метрического стандарта.

Русское обозначение лошадиной силы: л. с.; английское: hp; немецкое: PS; французское: CV.

Судьба коня, интеллект которого приравнивали к человеческому

Такое шоу не понять. «Ныряющие лошади»

Самые известные животные, оставившие свой след в военной истории

На сколько лошадиных сил хватит?

Сколько лошадиных сил нужно автомобилю? Смотря как. Но, вероятно, это не тот ответ, который вы ищете, верно? Итак, давайте немного конкретизируем.

Во-первых, лошадиная сила — это мера способности производить мощность (да) для работы. Итак, когда вы говорите об автомобильных двигателях, под мощностью понимается способность двигателя приводить автомобиль в движение. Это удобная вещь, которую нужно знать, потому что она даст вам представление о том, насколько хорошо автомобиль может разгоняться без необходимости садиться за руль для тест-драйва.Кроме того, когда люди говорят о машине, под капотом которой есть несколько лошадей или пони, у вас не возникнет соблазна позвонить в PETA.

Объявление

Одна лошадиная сила равна 550 фут-фунтам в секунду (745,7 Вт). Фут-фунт — это количество энергии, необходимое для перемещения фунта (0,45 кг) (любого вещества) на один фут (30,5 сантиметра). Мы называем лошадиными силами лошадиные силы, потому что, когда впервые были представлены крупномасштабные сельскохозяйственные и промышленные машины, им нужна была единица измерения, которую люди (люди, привыкшие иметь дело с лошадьми) могли понять.Одна лошадь может производить около одной лошадиной силы во время продолжительной активности.

Зная, что использование всего одной лошади для передвижения машины сделает машину действительно медленной, автомобили используют двигатели, а современные двигатели могут создавать огромное количество энергии. Например, Shelby GT500 Super Snake 2013 года развивает мощность до 850 лошадиных сил. SRT Viper 2013 имеет мощность 640 лошадиных сил. А еще есть Chevrolet Spark 2013 года, который развивает всего 84 лошадиных силы. Но у какой машины правильный номер?

Если вы просто хотите переместить машину на один фут за секунду, технически говоря, каждая из этих машин имеет слишком много лошадиных сил.Снаряженная масса Chevrolet Spark составляет 2337 фунтов (1060 кг). Чтобы переместить эту ногу за одну секунду, вам нужно всего 4,24 лошадиных силы. Dodge Viper со снаряженной массой 3 374 фунта (1530 кг) требует всего 6,13 лошадиных сил, чтобы проехать одну ногу за секунду.

Конечно, машина, которая может проехать только ногу, бесполезна. Поскольку вам нужно преодолеть большее расстояние и сделать это быстрее, вам просто нужно больше лошадиных сил. Вам также нужно больше лошадиных сил, чтобы продолжать ускорять машину.Никто не хочет пытаться выехать на шоссе с чем-то, что поддерживает постоянный темп всего один фут в секунду. Это меньше скорости ходьбы. Чем больше у вас мощности, тем быстрее вы сможете разогнаться, преодолевая большее расстояние за меньшее время.

Так на сколько лошадиных сил хватит? Зависит от того, куда вам нужно идти и как быстро вы хотите туда добраться.

Как работает мощность в лошадиных силах | HowStuffWorks

Если вы хотите узнать мощность двигателя, вы подключаете двигатель к динамометру . Динамометр нагружает двигатель и измеряет мощность, которую двигатель может выдавать против нагрузки.

Аналогичным образом, если вы прикрепите вал к двигателю, двигатель может приложить крутящий момент к валу. Динамометр измеряет этот крутящий момент. Вы можете легко преобразовать крутящий момент в лошадиные силы, умножив крутящий момент на 5 252 об / мин.

Объявление

Вы можете получить представление о том, как работает динамометр, следующим образом: представьте, что вы включаете двигатель автомобиля, переводите его на нейтраль и опускаете на землю. Двигатель будет работать так быстро, что взорвется. Это бесполезно, поэтому на динамометре вы прикладываете нагрузку к двигателю, находящемуся под полом, и измеряете нагрузку, которую двигатель может выдержать при разных оборотах двигателя. Вы можете привязать двигатель к динамометру, поставить его на пол и использовать динамометр, чтобы приложить к двигателю нагрузку, достаточную для поддержания, скажем, 7000 об / мин.Вы записываете, с какой нагрузкой может выдержать двигатель. Затем вы прикладываете дополнительную нагрузку, чтобы снизить частоту вращения двигателя до 6500 об / мин и записывать там нагрузку. Затем вы прикладываете дополнительную нагрузку, чтобы снизить скорость до 6000 об / мин и так далее. Вы можете сделать то же самое, начиная с 500 или 1000 оборотов в минуту и ​​постепенно повышая. На самом деле динамометры измеряют крутящий момент (в фунт-футах), и для преобразования крутящего момента в лошадиные силы вы просто умножаете крутящий момент на 5 252 об / мин.

График мощности в лошадиных силах

Если вы построите график зависимости мощности от числа оборотов двигателя, то в итоге вы получите кривую лошадиных сил для двигателя.Типичная кривая мощности для высокопроизводительного двигателя может выглядеть следующим образом (это кривая для 300-сильного двигателя в Mitsubishi 3000 Twin-Turbo):

На что указывает этот график, так это то, что любой двигатель имеет пиковую мощность л.с. — значение об / мин, при котором мощность, доступная от двигателя, является максимальной. Двигатель также имеет максимальный крутящий момент при определенных оборотах в минуту. Вы часто увидите, как это выражается в брошюре или обзоре журнала как «320 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 290 фунт-фут при 5000 об / мин» (цифры для Shelby Series 1 1999 года).Когда люди говорят, что двигатель имеет «большой крутящий момент на низких оборотах», они имеют в виду, что максимальный крутящий момент возникает при довольно низких оборотах, например, 2000 или 3000 об / мин.

Еще одна вещь, которую вы можете увидеть на кривой мощности автомобиля, — это место, где двигатель имеет максимальную мощность. Когда вы пытаетесь ускориться быстро, вы хотите, чтобы двигатель оставался близким к точке максимальной мощности на кривой. Вот почему вы часто переключаете на пониженную передачу для ускорения — понижая передачу вы увеличиваете обороты двигателя, что обычно приближает вас к точке пиковой мощности на кривой.Если вы хотите «запустить» свой автомобиль со светофора, вы обычно увеличиваете обороты двигателя, чтобы добиться максимальной мощности двигателя, а затем отпускать сцепление, чтобы передать максимальную мощность на шины.

Одна из областей, где люди больше всего говорят о лошадиных силах, — это высокопроизводительные автомобили. В следующем разделе мы поговорим о связи там.

Сколько лошадиных сил добавляет воздухозаборник?

Есть несколько причин, по которым забор холодного воздуха является популярной модификацией для тех, кто только начинает модифицировать автомобиль. Воздухозаборники для холодного воздуха обычно стоят всего несколько сотен долларов (в зависимости, конечно, от производителя самого воздухозаборника и типа вашего автомобиля). Их также относительно легко установить с помощью всего нескольких ручных инструментов в обычном оборудованном гараже. И, несмотря на их простоту, воздухозаборник на самом деле обеспечивает приличный прирост мощности при небольших вложениях.

Воздухозаборник холодного воздуха отодвигает воздушный фильтр двигателя от двигателя, так что всасываемый воздух становится холоднее. Обычно воздух забирается из области рядом с двигателем, которая, конечно же, очень горячая, потому что двигатель нагревает все, что находится под капотом и вокруг него. Более холодный воздух несет больше кислорода, поэтому, если вы можете помочь своему автомобилю каким-то образом достичь воздуха, который не был нагрет двигателем, этот дополнительный кислород сделает больший взрыв от того же количества топлива.Это может показаться не таким уж большим делом, но подумайте о тренировках на свежем воздухе в жаркий и влажный день, а не о дне с прохладным освежающим бризом. Если вы не являетесь профессиональным спортсменом, никто не может тщательно измерить, как погода влияет на работу вашего тела. Но разница в том, как вы чувствуете, имеет очень научную основу, и тот же основной принцип применим и к вашей машине. Вот почему сводки погоды предупреждают о смоге в тяжелые, загруженные дни — жаркий, грязный воздух приводит ко всем видам заболеваний.

Объявление

Воздухозаборники для холодного воздуха спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать более эффективную циркуляцию воздуха по сравнению с традиционными заводскими установками воздушного потока вашего автомобиля. Стандартные тубы часто бывают маленькими и ограниченными; воздухозаборник на вторичном рынке имеет гладкие трубки большего диаметра, что способствует усилению воздушного потока. Это не означает, что установленные на заводе системы совершенно бесполезны — вся эта «дополнительная» фильтрация призвана помочь вашему автомобилю оставаться чистым при любых обстоятельствах. Но если вам нужна дополнительная мощность, вы должны быть готовы пойти на небольшой компромисс в надежде получить оптимальные условия вместо средних.

Если вы хотите, чтобы ваша машина работала лучше, открытие воздушного потока — хорошее начало. Вот почему забор холодного воздуха — небольшое вложение с довольно большой окупаемостью. Фактически, это имеет такое большое значение, что простой процесс перенаправления фильтра для втягивания более холодного воздуха хорош для увеличения мощности от 5 до 20 лошадиных сил в большинстве автомобилей. Это может даже улучшить вашу топливную экономичность и, вероятно, улучшить звук вашего двигателя. И, конечно же, стандартный отказ от ответственности заключается в том, что ваши точные результаты будут зависеть от конкретной марки и модели вашего автомобиля, а также от выбранной вами системы впуска холодного воздуха.

Почему мы все еще используем лошадиные силы?

Вероятно, большинство из вас знакомы с термином «лошадиная сила». Реклама таких товаров, как автомобили, газонокосилки, бензопилы, часто рекламирует двигатели, указывая их в лошадиных силах. Но какое отношение имеют двигатели к лошадям? Почему мы все еще используем лошадиные силы?

В этой статье мы попытаемся выяснить, что такое «лошадиные силы», откуда появился этот термин и как он применяется в повседневной жизни.

[Источник изображения: Sgbeer / Wikimedia ]

Сила лошади

Легенда гласит, что инженер Джеймс Ватт изобрел термин «лошадиные силы».Ватт жил и работал между 1736 и 1819 годами. Он был известен своей работой по повышению производительности паровых машин. Его имя также стало идентифицироваться с единицей СИ, ваттом.

Как гласит легенда, Ватт работал, вероятно, вращая колесо, с пони на мине; история ничто, если не туманно. Пони удобно поднимали уголь, в то время как Ватт наблюдал и отметил, что в среднем каждая лошадь могла выполнять около 22 000 футов-фунтов работы в минуту. Итак, по оценке Уоттса, хорошая упряжная лошадь могла поднять 22000 фунтов материала на 1 фут за 1 минуту, что равняется 2200 фунтам материала на 10 футов за одну минуту.

[Источник изображения: Pixabay]

Ватт паровой двигатель

Ватт встретил Джозефа Блэка в конце 1750-х годов. Блэк был тогда профессором химии в Университете Глазго. Двое мужчин быстро подружились, и Ватт предоставил Блэку модели двигателей для использования в его лекциях на тему тепла.

В одно из воскресений 1765 года Ватту пришла в голову идея, которая, возможно, спровоцировала промышленную революцию. Ватт, неспешно прогуливаясь по парку возле Клайда, понял, что он может сделать стандартный паровой двигатель Ньюкомена более эффективным.Его решение было относительно простым; включая камеру для конденсации пара без охлаждения остальной части двигателя.

Ватт внес некоторые значительные улучшения в паровой двигатель Ньюкомена и пытался продать свою новую версию. Его новый двигатель потреблял примерно на 75 процентов меньше топлива, чем двигатель Newcomen с аналогичной мощностью, помимо многих других улучшений.

В 1769 году Ватт запатентовал конденсационную камеру парового двигателя. Позже в 1774 году он начал бизнес в Бирмингеме с инвестором Мэтью Бултоном по производству своего улучшенного парового двигателя.Компания Boulton and Watt начала производить паровые двигатели, которые можно использовать практически везде. Вскоре на них последовал высокий спрос. Оба мужчины стали ведущими фигурами во время грядущей промышленной революции.

Ватт продолжал совершенствовать паровые двигатели и запатентовал другие важные изобретения, такие как роторный двигатель и паровоз. Достижения Ватта вскоре были признаны коллегами-учеными. Он стал членом Королевского общества Эдинбурга и Лондонского королевского общества.Он также стал иностранным научным сотрудником Французской академии наук.

Продажа мечты

Ватт, необходимый для продажи его нового двигателя. Это было достаточно легко сделать с людьми, которые уже владели движком Newcomen, благодаря чему можно было легко сравнивать результаты. Но как насчет потенциальных клиентов, которые все еще использовали животный труд? Ватт пришел к выводу, что ему нужен способ рекламировать «мощность» своего нового двигателя тем, кто все еще использовал тягловых лошадей для перемещения веса и силовых машин.«Эврика!», А как насчет «лошадиных сил»?

Ватт решил добавить к своей цифре произвольные 50 процентов, чтобы получить 33 000 фут-фунтов за минуту работы. Из этого «высоконаучного» определения родилась мощность, которую мы используем до сих пор. Этот новый блок работал на перемещении примерно 330 фунтов угля на 100 футов в минуту или 33 фунтов угля на 1000 футов за то же время. Исходя из этой оценки, Ватт произвел дальнейшие преобразования яблок в апельсины, чтобы вычислить мощность парового двигателя в X л.с.

Очевидно, что это очень щедрая оценка, очень немногие лошади могут поддерживать такую ​​мощность в течение полного рабочего дня. Не то чтобы это беспокоило Ватта, поскольку точная цифра не была его целью. Переоценив «силу» упряжной лошади, Ватт смог гарантировать, что его продукт всегда будет превосходить его по производительности, что является отличной стратегией продаж.

Имя зверя

Как видите, можно работать с любой комбинацией веса угля, высоты или расстояния в минуту, если продукт составляет 33 000 фут-фунтов или 1 лошадиную силу.Очевидно, вы столкнетесь с проблемами, если захотите переместить 33000 фунтов угля на один фут или один фунт угля на 33000 футов за одну минуту. Очевидно, что это маловероятно. Было бы неплохо иметь суперсильную лошадь или сверхбыструю лошадь, которая могла бы двигаться со скоростью около 600 км / ч и (375 миль / ч).

Эту проблему можно решить с помощью системы блокировки и захвата. Блок и снасть эффективно меняют воспринимаемый вес на расстояние за счет расположения шкивов, что позволяет создать систему, которая переносит комфортный вес на лошадь с комфортной скоростью независимо от веса ковша.

В любом случае мы отвлеклись, мы не знаем наверняка, как он пришел к своим произвольным цифрам, поскольку существуют противоречивые сведения. В конечном итоге двигатель Ватта был революционным и сыграл огромную роль во время промышленной революции. По этой причине его единица измерения мощности двигателя стала очень популярной. Как ни странно, возможно, по иронии судьбы, Watt (названный в честь Джеймса Ватта) широко используется для замены лошадиных сил в большинстве приложений.

Преобразование лошадиных сил

Как и все блоки, лошадиные силы могут преобразовываться в другие блоки

1.Одна лошадиная сила равна 746 Вт . Итак, при прочих равных, одна лошадиная сила, ммм, на беговой дорожке могла бы управлять генератором и создавать 746 Вт .
2. Одна лошадиная сила за час соответствует 2545 британским тепловым единицам . БТЕ — это энергия, необходимая для поднятия одного фунта воды на один градус по Фаренгейту. Одна БТЕ составляет 0,0003 кВт / ч.
3. Одна БТЕ равна 1055 джоулей (252 грамма калорий или 0,252 пищевых калорий). Если бы у нас была 100% эффективная лошадь, производящая одну лошадиную силу, она сожгла бы около 641 калорий и калорий за один час.

Первый за постом

Однако Ватт не был первым, кто попытался приравнять мощность пара к лошадям. Хотя он был первым, кто придал такому уравнению значение.

Британский изобретатель Томас Савери, в 1702 году писал:

«Чтобы двигатель, который поднимет столько воды, как две лошади, одновременно работая вместе в такой работе, мог сделать, и для которого необходимо постоянно поддерживать десять или двенадцать лошадей для выполнения того же самого. Тогда я говорю, что такой двигатель может быть сделан достаточно большим, чтобы выполнять работу, необходимую для использования восьми, десяти, пятнадцати или двадцати лошадей, которые будут постоянно поддерживаться и поддерживаться для выполнения такой работы… »

Источники: HowStuffWorks, TodayIFoundOut

СМОТРИ ТАКЖЕ: ТОП-10 КРУПНЕЙШИХ ДВИГАТЕЛЕЙ В МИРЕ

Могут ли люди управлять погодой?

Джеймс Роджер Флеминг говорит: «Человеческое высокомерие почти универсально. Есть это извечное желание контролировать ». И если кому-то верить, то это должен быть Флеминг, потому что он буквально написал целую книгу на тему манипуляций с погодой в 2010 году. Его книга под названием «Исправляем небо: неоднородная история погоды и климат-контроля» по существу рассказывает об истории а также будущее климат-контроля.

Эта книга получила 3.8/5 на Goodreads и в целом пользуется популярностью с момента его выхода.

В своей книге Флеминг говорит о широко распространенной сегодня тревоге по поводу глобального потепления и о том, как инженеры-климатологи могут достичь невозможного и контролировать климат. Флеминг обещает, что это большая часть научной фантастики, которая укоренилась несколько веков назад и не является новой разработкой.

Итак, можем ли мы управлять погодой? Можно ли управлять матерью-природой и заставить дождь или светиться по воле людей?

СВЯЗАННЫЙ: ДАННЫЙ ПЕРСОНАЛЬНЫЙ КОНДИЦИОНЕР ВОЗДУХА ПОЗВОЛЯЕТ ВАМ ТОНКАЯ НАСТРОЙКА КЛИМАТА

Можете ли вы управлять погодой?

Можно ли манипулировать погодой? Многие люди называют это «манипулированием климатом», хотя на самом деле манипуляции с погодой и климатом — это две совершенно разные вещи.

Человечество всегда стремилось покорить все: Землю, море, небо и Луну. Он приложил все усилия, чтобы подражать природе, создавая пляжи, острова и даже искусственные снежные горы, среди прочего.

И мечта изменить погоду тоже присутствовала, от примитивных танцев до посадки облаков для дождя, методы становились все более изощренными, за счет многомиллионных инвестиций, к которым ученые относятся с некоторым скептицизмом.

Чтобы перейти к сути, каковы могут быть основные причины крайней нестабильности глобального климата и изменения погодных параметров для определенных целей, что в последние годы повсюду привело к разрушениям?

Карибские острова опустошили ураганы и тропические штормы. Центральная Азия и Ближний Восток страдают от засухи. Западная Африка столкнулась с крупнейшим нашествием саранчи за последнее десятилетие и многим другим.

В условиях, когда глобальное потепление постоянно наносит ущерб окружающей среде нашей планеты, Национальная академия наук (НАН), научная организация, спонсируемая правительством США, также потребовала проведения дополнительных исследований в области геоинженерии и преднамеренного крупномасштабного манипулирования Природные системы Земли для противодействия изменению климата.Этот призыв вызвал существенные дебаты между теми, кто выступает за использование этой технологии, и теми, кто считает, что наша планета будет подвергаться большему риску, если такой контроль климата будет иметь место.

Управление климатом по-прежнему будет проблемой для общества. NAS считает, однако, что риски не понимание вмешательства климата выше, чем риски, связанные с этим способом, поэтому они рекомендуют больше исследований по спорному вопросу.

Хотя концепция геоинженерии может показаться чем-то вроде сценария научно-фантастического фильма, некоторые ученые начали проводить мелкомасштабные эксперименты, чтобы вмешаться, чтобы уменьшить значительный ущерб, который глобальное потепление наносит планете. Два основных действия, которые исследуют ученые, — это удаление диоксида углерода (CDR) для уменьшения количества CO2 в атмосфере и управление солнечным излучением (SRM), которое обещает более низкие температуры при отражении солнечного света далеко от поверхности Земля.

США сделали дождь во Вьетнаме?

Военные США проводили сверхсекретную операцию под названием «Операция« Попай »» с 1967 по 1972 год в Юго-Восточной Азии, на которую они ежегодно тратили почти 3 миллиона долларов. Их конечной целью было продлить сезон дождей во Вьетнаме и затопить тропу Хо Ши Мина. Это произошло потому, что вьетнамские вражеские истребители использовали этот след для своей системы снабжения.

Американские военные также планировали размыть переходы через реки и вызвать оползень, который нарушит передвижение войск Северного Вьетнама.Это можно легко рассматривать как первую крупную попытку манипулирования погодой, которая была предпринята в военных целях, хотя до сих пор не совсем ясно, чем это закончилось.

Что такое «заполнение облаков» и как оно работает?

Воды не хватает, когда регион охвачен засухой, но могут ли люди добровольно вызвать дождь для получения воды? На протяжении многих лет проводились бесчисленные эксперименты по засеиванию облаков, которые предполагают, что люди, на самом деле, могут искусственно создавать дожди.

Засев облаков — это в основном метод, с помощью которого можно увеличить количество дождя. Дождь происходит, когда капли переохлажденной воды образуют кристаллы льда. Затем они становятся слишком тяжелыми и не могут оставаться в воздухе. Поэтому они падают, а чаще нет, тают, образуя по пути дождь.

Интересно отметить, что даже в самых засушливых местах в воздухе обычно присутствует некоторое количество воды. Эту воду можно собрать и превратить в кристаллы льда путем засева в атмосфере нескольких химических веществ, таких как сухой лед и йодид серебра.

Эти химические вещества вызывают зародышеобразование и способствуют выпадению осадков.

Заключительные слова

Несмотря на эксперименты и исследования, проводившиеся на протяжении десятилетий, все еще сложно проводить такие контролируемые эксперименты, и трудно определить, действительно ли они будут работать. Однако с появлением геоинженерии и многочисленных исследований, проводимых на протяжении многих лет, мы на много шагов приблизились к фактическому контролю климата и изменению погоды.

Тем не менее, до сих пор не решено, являются ли эти эксперименты благоприятными для планеты или могут ли они вызвать нежелательные эффекты в долгосрочной перспективе. В любом случае исследования продолжаются, и, похоже, существует разделенное мнение о том, можем мы или нет проводить манипуляции с погодой в наших интересах.

Если ответ утвердительный, мы можем спасти планету и будущее поколение от целого ряда неприятностей!

Сколько соли действительно нужно, чтобы навредить вашему сердцу?

Слишком много соли вредно для вас, особенно потому, что это связано с повышенным риском сердечных заболеваний — но насколько это слишком много? Новое исследование показывает, что нам, возможно, не нужно так сильно беспокоиться о том, насколько соленой мы хотим, чтобы наша еда была.

Поваренная соль, которую мы обычно используем для приправы пищи, содержит натрий.

Натрий, если его часто проглатывать в больших количествах, может вызвать ряд сердечно-сосудистых заболеваний, включая гипертонию.

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) утверждает, что человек не должен потреблять более 2 граммов натрия в день, что составляет около 5 граммов соли в день.

Американская кардиологическая ассоциация (AHA) рекомендует не более 2,5 граммов натрия в день, хотя они заявляют, что идеальное потребление составляет не более 1,5 граммов в день для взрослого.

Однако исследователи из ряда международных организаций, в том числе из Университета Макмастера и Hamilton Health Sciences из Гамильтона, Канада, а также из учреждений из 21 другой страны, предполагают, что эти пределы являются излишне низкими.

Исследователь Эндрю Менте и его коллеги провели исследование 94 000 человек в возрасте от 35 до 70 лет, чтобы установить, сколько натрия действительно слишком много для здоровья сердца.

Текущие руководства, отмечает команда, продвигают стандарты, которые для многих нереальны, поскольку соль часто является почти невидимым ингредиентом, содержащимся во многих упакованных пищевых продуктах.

«[ВОЗ рекомендует] потребление менее 2 граммов натрия — это одна чайная ложка соли — в день в качестве профилактической меры против сердечно-сосудистых заболеваний», — говорит Менте.

Он также добавляет, однако, что «мало доказательств с точки зрения улучшения показателей здоровья, которых когда-либо достигали бы люди на таком низком уровне».

Новое исследование, результаты которого теперь представлены в The Lancet , теперь предполагает, что мы можем более снисходительно относиться к потреблению соли, не опасаясь, что это навредит нашему сердечно-сосудистому здоровью.

В исследовании наблюдали за участниками, которые проживали в общинах 18 разных стран, в течение в среднем 8 лет.

Менте и его коллеги обнаружили, что высокое потребление натрия действительно привело к повышенному риску сердечно-сосудистых заболеваний и инсульта — но только в тех сообществах, где среднее потребление для взрослого превышало 5 граммов в день.

Это примерно 2,5 чайных ложки поваренной соли, объясняют исследователи.

Обнадеживает то, что исследователи также заметили, что менее 5 процентов участников из развитых стран превысили 5-граммовый порог потребления натрия.

В большинстве стран большинство сообществ, которые наблюдали исследователи, потребляли в среднем 3-5 граммов натрия — или 1,5-2,5 чайных ложек соли — в день.

Фактически, из всех исследуемых популяций только китайцы показали стабильно высокое потребление натрия. В частности, в 80 процентах китайских общин потребление натрия превышало 5 граммов в день.

«Только в общинах с наибольшим потреблением натрия — тех, кто употребляет больше 5 граммов [в] день натрия — в основном в Китае, мы обнаружили прямую связь между потреблением натрия и основными сердечно-сосудистыми событиями, такими как сердечный приступ и инсульт», Менте объясняет.

С другой стороны, он добавляет: «В общинах, которые потребляли менее 5 граммов натрия в день, все было наоборот. Потребление натрия было обратно пропорционально связано с инфарктом миокарда или сердечными приступами и общей смертностью, и [не было] увеличения частоты инсульта ».

Однако исследователи говорят, что даже в случае людей, которые потребляют слишком много поваренной соли, ситуацию можно исправить.

Менте отмечает, что люди могут легко восстановить баланс и защитить свое сердце, внеся несколько простых изменений в свой рацион, например добавив больше фруктов, овощей и продуктов, богатых калием.

«Мы обнаружили, что все основные сердечно-сосудистые проблемы, включая смерть, уменьшились в сообществах и странах, где наблюдается повышенное потребление калия, который содержится в таких продуктах, как фрукты, овощи, молочные продукты, картофель, орехи и бобы», — говорит автор исследования.

Еще одно из исследователей, участвовавших в данном исследовании, Мартин О’Доннелл, отмечает, что большинство исследований, посвященных взаимосвязи между потреблением натрия и риском сердечно-сосудистых заболеваний, до сих пор были сосредоточены на индивидуальных данных, а не на информации, собранной из более крупных когорт .

Это, по его мнению, могло исказить рекомендации по передовой практике в сторону, которая одновременно является нереалистичной и, возможно, слишком осторожной.

«Стратегии общественного здравоохранения должны основываться на достоверных данных. Наши результаты показывают, что меры вмешательства на уровне сообществ по снижению потребления натрия должны быть нацелены на сообщества с высоким потреблением натрия и должны быть включены в подходы к улучшению общего качества питания ».

Мартин О’Доннелл

«Нет убедительных доказательств того, что людям с умеренным или средним потреблением натрия необходимо снизить потребление натрия для предотвращения сердечных заболеваний и инсульта», — добавляет О’Доннелл.

плюсы и минусы Mercedes-Benz G-Class

..уважаемые читатели,это не отзыв,это эмоции мужика 1971г рождения,который в 90х ездил на десятке цвета нептун,а на проезжающии мимо Гелендвагены делал глубоко внутри себя два раза «ку»..Стою возле него,новый..2014г,дизель,манагер рядом,что то журчит на каком то непонятном языке,я его не слышу,я смотрю на НЕГО. Пытаюсь делать равнодушное лицо,но вижу в отражении стеклянных стен,что от нее исходит не то что сияние,а какая то даже я бы сказал одухотворенность и интеллигентность.не верю,не верю себе,манагеру Виталику(это не имя кстати,а национальность),что это мое,что это сейчас я заведу и поеду..знаете когда у меня были последнии раз такие ощущения?два года назад,когда я встретил свою первую любовь Оксану К.. на которую я дрочил с 13 лет и боялся даже здороваться с ней,но судьба нас случайно столкнула лбами в Хорватском отели Дубровника,через час я уже искал в аптеках виагру(не потому что не стоит,а потому что,а вдруг не встанет,знакомо?) )) Так вот,сижу в номере,жду свою богиню,сказала,что нужно домой позвонить(сама наверно мохнушку брила,или меняла свои типо трусы,на более соответствующие..Входит моя Оксана, сидим выпиваем,я иду к холодильнику за шампанским,возвращаюсь обратно,а моя богиня,сидит уже в одних туфлях и…я,мужик,который жмет в 43 года 164 кг,вижу старую уставшую женщину, кроме лица,этих ямочек,блеска в глазах.., еще титьки оладушки,расплвышуюся наколку таракана (скорпион был лет 10 наверно) и такой, плять как бы это сказать,мерзопакоснейшии живот в растяжках..больше не слово про Оксану,но вы уже догадались к чему эта аллегория…Открываю дверь,и понимаю,что своими короткими ногами(мой рост 176 см),я в каком то полушпагате пытаюсь с асфальта сразу влезть в сиденье,»хррр» рвутся швы в области гениталии и левое яйцо не успевает при посадке вернутся из той части трусов за которое вывалилось.. Захлопываю дверь и,знаете да?она не захлопывается,ну нельзя же сильно,это мерседес-икона,а я буду тут богохульствовать,короче пришлось с 3 раза по иконе долбануть,а теперь звук,-все знаете тоже,да?как в эмалированное ведро бросаешь связку ключей Выезжаю из салона,поворачиваю на право,а он поворачивает,но ооочень неохотно,прям возмутительно,что я его поворачиваю,не нравится ему это.подъезжаю к заправке(в баке литров 7-10,а положено вроде по закону не менее 3/4,обхожу сзади открываю крышку бака,вставляю пистолет и вижу еще какую то горловину,знаете что там?а там,уважаемые поклонники и сектанты этого гаджета- МОЧЕВИНА! от слова,моча..но эт хИрня,знаете что написано на этой иконе,на этом священном гроале? а написано сзади наверно сециально придуманное экологом-голубцом,слово BLUETEC?наверно оно должно говорить проезжая по гомосячной европе,что этот брутал,тоже в теме)) Дальше,еду в свой аул,про надпись на жопе уже забыл,сижу высоко,еду как в трамвае,ровно,прямо,жестко и достойно Щас попрут знатоки и профи и начнут визжать и брызгать слюнями.А зачем же я купил тогда этот Пипилац,раз не знал о нем ни хрИна????отвечаю,гордо и с достоинством-вы бы женились на любимой девушке не переспав с ней,нет!!!95%,а я женился и знаете что,пусть она одета не модно,пусть не тороплитва и обстоятельна,пусть через 300 км,жопа болит у меня а не у нее,я ей прощу все…я молился на нее,дрочил,я смотрел ей вслед и думал только об одном,я сделаю все,чтоб она была моей,новой,именно новой,без признаков пердеша и выделении на заднем сиденьи, забытой коробочки с червяками и гильзой под ковриком от ТТ И еще, парни,не мое это конечно дело,но когда я вижу Г класс,во всяких там лампочках,спойлерах,блестючках и пленках,хочется только одного, одеть хозяина в костюм Верки Сердючки,пусть поймет,какое это огромнейшее человеческое западло.. Да,много вопросов к эксплуатации этого авто,например сегодня мыли первый раз,почему то на краю кресел вода,почему то задняя дверь закрывается не просто с усилием,а с намеком,что необходима регулировка замка, вообщем,я буду очень признателен,если мне подскажут,на что стоит обратить внимание в первые месяцы эксплуатации и последнее,ни одно авто из всех псевдо и внедорожников не даёт владельцу того,что этот артифакт и пусть задохнутся от злобы владельцы своих юнисексовых х6 и гомосячных каенов,вам парни не в это клуб,а через дорогу…

Мерседес Гелендваген 3.0, 3.2, 4.0, 5.0, 5.5 бензин и дизель расход топлива на 100 км

Маститый внедорожник от Mercedes G-класса уже давно стал легендой. Этот монстр впервые был продемонстрирован публике еще в 1979 году во Франции. До сегодня спрос на американо-немецкий продукт не падает, а, значит, компания не собирается сворачивать производство, периодически обновляя Gelandewagen. На данный момент помимо классического исполнения имеется возможность купить и кабриолет. Сборка подобных внедорожников ведется исключительно в Австрии, причем с G-классом работает известное тюнинг-ателье AMG, что говорит об эксклюзивности «вездехода».

Содержание страницы

Mercedes-Benz G 3.0, 3.2, 4.0, 5.0, 5.5 — бензин

Официальная информация

Второе поколение полноприводного Gelandewagen было предложено европейцам в 1994 году. В то время внедорожник по-прежнему активно закупали армии многих стран. Среди вариантов имеется кузов на 2, 3 и 5 дверей. Новый Гелендваген почти уникален из-за трех полностью блокируемых дифференциалов. Среди трансмиссий — 5, 6 и 7-ступенчатый автомат в зависимости от года выпуска, а также МКПП. В зависимости от объема, первую сотню Gelandewagen берет за 7.3-18.4 сек. Максимальный разгон до 197 км/ч. Расход горючего: в городских условиях 14.5-21.8л, на трассе 11.0-13.7, средний – до 17.8.

Реальный расход топлива

• Сергей, Казань. Купил б/у Гелик 2002 года. Комплектация с мотором 3.2 литра, бензин, АТ. С детства мечтал и вот удалось взять немца. Конечно, сильно на таком не разгонишься, но свои 110-140 км в час он выжимает без особых усилий. При таком крейсерском ходе мой друг «G» ест не меньше 12.8-13.0 литров на сотку. Если же в городе плетусь в пределах 60-75 км/ч, то расход подскакивает до 17.2 литра.
• Федор, Уфа. Уговорил меня знакомый на бензиновый Gelandewagen 5.0 литра на автомате. Наверное, надо было брать дизельный вариант. Все-таки главным минусом G-класса является его обжорство. Мой 5-литровый зверь под капотом жрет около 20 литров в городе без серьезных пробок. Как только встаю в затор и подключаю климат, то сразу выстреливает 25 литров на сотню. Сборка 2005 года.
• Михаил, Москва. Кроме понтов в немце нет ничего особого. Да, вместительный и красивый, хорошо лезет по грязи. Но в мегаполисе это преимущество ни к чему. Зато на заправке приходит час расплаты в прямом смысле. А дело в том, что мотор 3.0 литра на механике на 3-4 скорости употребляет до 17.5 литра. Причем, заправляю только 98-й бензин. Год выпуска 2009.
• Анатолий, Саратов. Мерседес G — слишком уж роскошный вариант для рыбалки и грибов. Зато лезет в любое бездорожье. Ничего не цепляю дном, и бампера в целости. Ну а к повышенному расходу бензина на 3.2 АТ нужно быть готовым. На второй передаче по грунтовке Гелик выдает 18.7 литра (модель 1998 года). Зато на пустой трассе шпарю под 120 км/ч и бортовой показывает цифру 12.7 литра.
• Дмитрий, Пермь. В прошлом году испытывал 3.2-литрового немца на его родине. По автобанам не разгонялся больше 170 км/час, хотя запас скорости еще оставался. Так вот, в таком режиме Мерс G расходовал 19.3 литра на сотню. Как только добрался до Дрездена, то сбросил до 75 км/ч. Такой цикл забирает уже 14.8 литра. Испытывал модель 2008 года.
• Александр, Москва. Владел бензиновым Gelandewagen с 2010 по 2012 годы. Мне достался в комплектации 5.0 АТ. Сразу скажу, что после продажи ощутил, как наполняется деньгами мой карман. Нет, Гелик почти не ломался, просто его аппетит заставляет наизнанку выворачивать кошелек. Расход в городе средней загрузки с печкой и светофорами составлял 21.2 литра. На трассу выбирался редко, но там потребление падало до 15.8 литра.
• Владимир, Тула. Пригнал себе Mercedes после 3-го рестайла 2015 года. Движок 4.0 АТ на бензине. По вместительности Гелендваген как автобус, да и по расходу тоже. Иногда умудрялся перевозить до 8 человек, и немец даже не ощущал особой тяжести. Зато забирал в среднем около 17 литров в городе. На дальние расстояния лучше на нем не ездить: комфорта хватает, а вот 95 литров на 600 км – это явный перебор. По трассе пустой на 110-120 км/час тянет от 13 литров.
• Олег, Архангельск. Гелик 2002 года, бензиновый автомат на 5.5 литра. Gelandwagen – это машина выходного дня. Иначе говоря, можно один раз хорошо заправиться, и покрасоваться перед людьми. Но постоянно заливать 98-й бенз по 22 литра на сотню в городе я не готов. На трассе порядка 14-15 литра. Да и вообще, с таким объемом и мощью (388 л.с.) агрегат может разорить кого угодно. Другое дело 2.8-литровый вариант — пожалуй, такой можно эксплуатировать повседневно.
• Павел, Жуковский. G-класс 2007 года на автомате, бензин 3.2 литра. Как-то раз пытался добиться минимального расхода. Начал с облегчения и вынул задние сиденья, запаску и еще всякую мелочь. Естественно, ехал один без пассажиров на скорости 90-100 км/ч. Бортовой в таких условиях мне показывал 15.3 литра. Не знаю, у кого там расход падал до 13 литров, но у моего Мерса G планка ниже отметки в 15 не опускается.
• Иван, Мурманск. Мне достался 3-дверный вариант 3.2 литра на АТ 2000 года. Радости не было предела, пока не ощутил финансовую дыру из-за обслуживания и расхода. Брал далеко не новую модель с пробегом под 173 тысячи, поэтому свои болячки у немца уже имелись. И если с расходом 20 литров в городе я смирился, то с ценником на запчасти не смог. В итоге продал проглота.

Мерседес-Бенц G 3.0, 3.2, 4.0 — дизель

Норма расхода топлива на 100 км

Комплектации с дизельными сердцами мало чем отличаются от бензиновых версий. Тут тоже имеется неизменный полный привод, два вида трансмиссии (АТ и МТ), а также кузовная экзотика – кабриолет. В зависимости от объема двигателя, скорость в 100 км/ч дизельные «вездеходы» достигают за 15.7-22.2 сек. Максимальный разгон до 163 км/ч. Расход горючего: в городских условиях 11.1-16.1л, на трассе 9.1-11.0, средний – до 13.6.

Отзывы владельцев о расходе

• Кирилл, Москва. Гелендваген 1996 года, дизель на 4 литра с АТ. Скажу честно, для зимы такой внедорожник не слишком хорош. Конечно, он ползет по сугробам без проблем, но вот наше топливо в морозы есть по-нормальному отказывается. Капризничает, когда заводится и немного тормозит на скорости. Ну а расход в среднем около 15 литров (при этом по городу до 17 получается, а на шоссе в районе 11.5-12.5 литра).
• Сергей, Санкт-Петербург. Ни в коем случае не берите G-шку на 3 литра с коробкой-автоматом. У самого модель 2001 года со 224 л.с. и не тянет совсем. Масса большая, а мотор слабоват. Пускай он ест немного по сравнению с 4-х и 5-литровыми сородичами, зато по трассе выжать больше 120 проблема. В городе кушает в среднем до 13.7 литра. На трассе получалось снижать до 11 литров на 100-120 км/час.
• Вячеслав, Севастополь. Свой Мерседес G 4.0 покупал б/у в 2005 году (сборка 1999 года). Боюсь сильно давить на тапку — мощность сумасшедшая (250 лошадей), и расход космический. Поэтому все делаю плавно, без рывков, ускорений и другой молодежной ерунды. В итоге получается без малого 18 литров дизеля в городе и около 12-12.5 на шоссе на 90-110 км/час.
• Антон, Челябинск. G-класс 2005 года, дизель 3 литра (224 л.с.). Ради классического легендарного образа можно и потерпеть повышенный расход, хотя на моей версии он не такой уж и большой. В смешанке получается до 14 литров, если гонять по трассе за 130-140 км/час. Никаких капризов по поводу плохого качества горючки — ест с аппетитом, если не заправляться в непонятных местах. По городу с пробками иногда за 15 литров переваливает.
• Евгений, Ижевск. До Gelandwagen ездил на Кайене. Естественно, Поршик по скорости даст фору Мерседесу. Но второй крепче, касаемо надежности, да и по трассе можно без проблем двигаться 120-130 км/час. Этого вполне хватает для вездехода. На АЗС нет смысла заправлять меньше 30-40 литров, иначе через пару дней придется заехать снова. В среднем трачу 14-15 литров на сотню (город – 17, трасса – 12.5). Модель 2002 года 4.0d.
• Алексей, Курск. Брал Мерседес G-класс в 2009 году уже 5-летним. Пришлось мириться с движком на 3.0 литра (177 л.с.). Дизелек работает так, что лучше и не придумаешь. Кушает больше 15 литров в городе, но оно того стоит. Чуть притоплю газ и мой немец — как ракета, стартует очень резво. В загородном цикле получается около 12 литров на 100 км/час и до 14 на 130-140 км/час.
• Руслан, Сочи. Mercedes G 2015 года с агрегатом на 3.0 литра, дизель (третий рестайл). Кроме статуса и легендарной оболочки отметить нечего. В салоне удобно, но не космос. Внутри все слишком угловато и чересчур брутально, все-таки военное прошлое никуда не спрятать. Ну а по горючему внедорожник ничем не удивляет — я так и рассчитывал на 11.5-13 литров в городе. Иногда поднимается до 14, если посадить 4 человека и загрузить огромный багажник. По трассе 245 лошадкам подавай 10-11 литров в зависимости от скорости езды.
• Михаил, Раменское. После покупки Мерседес Гелентваген с двигателем 4.0d 2006 года выпуска радовался до первой весточки из налоговой. Честно говоря, налог на Мерин сильно повлиял на общее впечатление от машины. Как-никак 250 сил. Немного тянет и расход. Пусть дизель в разы экономнее, но заливать 16-17.5 литра на сотку для передвижения по городу многовато. Что касается трассы, то тут расходуется максимум 13 литров.
• Андрей, Липецк. Покупал Гелик II в 2013 году с салона в столице, так как у себя в городе пришлось бы ждать версии 3.0d около 8 месяцев. Гнал к себе на родину и сразу же столкнулся с некоторыми особенностями. В частности, G-шка резво ускоряется, но из-за жесткости подвески его приходится удерживать, чтоб не вылетел с дороги. Расход волнует не сильно — в смешанном режиме на моей комплектации BlueTec больше 14.5 литра не выходит.
• Александр, Ярославль. 3-литровый дизельный Мерин G 2014 года в нашей семье стал незаменимым помощником. Машина везде пройдет. Самое приятное и забавное, что со светофора стартую легче и быстрее некоторых спорткаров типа Скайлайна. Правда, такие рывки дорого обходятся в плане расхода. Если не газовать, то в городе можно уложиться в 14-15.5 литра. Если же притопить, то и 16 литров станет мало.

Как «беспонтовый» Mercedes-Benz Gelandewagen рвет всех на спортивной трассе

В наше время сочетание слов Mercedes и Gelandewagen означает то же самое, что богатая жизнь. G-Class стал уже больше атрибутом имиджа, нежели комфортным средством передвижения по всем типам покрытий. Но многие даже не предполагают, какой внедорожный потенциал заложен в Mercedes-Benz G-Class. Он имеет постоянный полный привод, блокировку межосевого дифференциала, блокировки заднего и переднего межколесных дифференциалов и пониженную передачу. Но кто на такой дорогой машине захочет ездить вне дорог? Сегодня мы вам расскажем про небезызвестный в узких кругах Gelandewagen, который больше для спорта, чем для понтов.

Историческая справка

Начнем с эволюции Mercedes-Benz G-Class. История началась в далеком 1979 году, когда состоялась премьера автомобиля Mercedes-Benz W460. Покупателю предлагался внедорожник на неразрезных мостах с полным внедорожным арсеналом, но на комфортной пружинной подвеске. Можно было выбрать один из четырех двигателей мощностью от 72 до 156 лошадиных сил. Для военных же, как ни странно, машина вышла на 2 года позже. Называлась она Steyr-Daimler-Puch. Военная версия отличалась лишь большим количеством вариантов кузова и камуфляжной раскраской.  

В 1990 году в свет выходит W463. В технической части почти ничего не изменилось. Покупателю стали доступны новые мощные двигатели. Дизайн претерпел существенные изменения. Кузов стал выглядеть более статным, брутальным. Пропорционально цене начала расти респектабельность автомобиля. Его себе уже покупали не фермеры и охотники, а бизнесмены и политики. 

Возмущенные любители классической 460-й модели начали поговаривать, мол, Gelandewagen уже не тот, да и вообще, что W463 уже и не Gelandewagen вовсе. Тогда маркетологи компании Mercedes задумались над реинкарнацией 460-й модели. И вот в 1992 году старый-новый Mercedes выходит на рынок. Индексом для этой модели, как многие уже догадались, служила цифра 461. Фермеры, вот уже готовые купить Land Rover, выстроились в очередь за новым G-Class. В очередной раз Mercedes угодил всем. 

Стоит ли продолжать историю? Скорее нет, чем да. Потому что W463 и W461 до сих пор выпускаются. По сути в этих моделях ничего не изменилось. С каждой модернизацией в W463 менялись только двигатели и коробки передач, а подвеска адаптировалась под новые агрегаты. Да, в 2012 году чуть-чуть поменяли дизайн интерьера и экстерьера, сделали так называемый фейслифтинг. Но сути это не меняет. Хоть и стал «гелик» чуть попсовее и значительно дороже, он все тот же «гелик», готовый на подвиги вне дорог. 

Ах да, забыл упомянуть про G-Class 6х6. Старая песня о главном. Да будь у G-Class колесная формула хоть 10х10, он все равно останется тем же дорогим, престижным, брутальным автомобилем, готовым ехать по любым дорогам. 

461-я серия имеет маркировку Professional. Агрегатируется 183-сильным турбодизелем и пятиступенчатой АКПП. Купить такой автомобиль можно только под заказ. Даже б/у такая машина в хорошем состоянии стоит более 50.000 у.е. 

Когда «гелик» не для понтов

А теперь познакомимся с владельцем «гелика», который можно назвать по-настоящему внедорожным. Прежде всего потому, что машина в основном и обитает вне дорог. Перед вами известный спортсмен, многократный победитель и призер внедорожных соревнований, участник гонки «Дакар-2014» Сергей Савенко. Между прочим, очень значимый человек в белорусском автоспорте. Он не раз помогал белорусским спортсменам. 

— Мне очень нравится принимать участие в белорусских соревнованиях. В первую очередь ваши мероприятия не потеряли душевность. Помимо соревнования это еще и небольшой праздник. Во-вторых, с большим уважением отношусь к вашим спортсменам. На трассе — соперники, вне трассы — друзья. Поверьте мне, это дорогого стоит, — рассказывает Сергей.

— Давно была идея построить отдельную машину для джип-триала. На белорусских этапах я раньше выступал на своем «трофийном» прототипе в классе «Промодифайт». Съездив пару раз зрителем на европейские соревнования, понял, что мой прототип на базе Toyota не подходит. Все-таки машина предназначена для трофи. 

— Больше всего мне понравился класс «Стандарт». Именно с него и хотел начать выступать в Европе. 80% машин этого класса — это Suzuki Samurai. Для меня этот автомобиль слишком маленький. Поэтому решил исходить из параметров: размеры, проходимость, надежность. Выбор пал на Mercedes G-Class. Все-таки короткая база, три блокировки и пятилитровый мотор решают! 

— За основу был взят кузов W463. Машину полностью разобрали. «Подлечили» раму, кузов, — рассказывает механик Сергея.

— Ходовую полностью «пересыпали». Родные сайлент-блоки уступили место плавающим, собственной конструкции (в народе называются ШС, или шарнирные соединения). Данная операция помогла получить максимально возможную степень свободы подвески. Ведь в джип-триале даже небольшое увеличение хода подвески может дать серьезное преимущество. 

— Родные пружины и амортизаторы заменили на спортивные с лифтом в максимально разрешенные 50 миллиметров. Из предложенных на рынке самыми оптимальными оказались Old Man Emu.

— В триале часто встречаются камни, крутые бугры, поэтому важно хорошо защитить жизненно важные элементы автомобиля: рулевое управление, элементы трансмиссии и топливный бак. Что мы и сделали. Выбрали десятимиллиметровый материал из легкого сплава. 

— Родной топливный бак заменили на спортивный. Выполнен он из легкого сплава. Объем значительно меньше родного, но на день соревнований хватает. 

— Следующей эпопеей была замена родного двигателя на пятилитровый мотор от Mercedes ML 500. Чтобы вместить табун лошадей, под капотом пришлось устроить те еще танцы с бубном. 

— Во время переделки передней части автомобиля вынуждены были снять внутренние части родных крыльев. За что на нас помахал пальцем словацкий техкомиссар. Произнес что-то на своем, но пропустил.

— Коробка передач осталась родная. Сростить ее с двигателем не составляло большого труда. Но синхронизировать работу электроники до сих пор не удалось. Пока у нас в распоряжении есть только 3 передачи. Но для триала и этого вполне достаточно. По окончании сезона соревнований планируем решить проблему.

— Затем сняли лекало с передней части автомобиля и сделали ее из стеклопластика. Надо же было хоть как-то уменьшить вес автомобиля! Передние крылья с решеткой радиатора соединили в единое целое. Капот сделали отдельно. Крепится он к каркасу двигателя на четырех спортивных защелках. 

— Убрали всю родную оптику и заменили наклейками. В триале фары — лишний элемент. 

— Каркас выполнен по всем канонам FIA приложения J. Он сварен из холоднотянутой бесшовной трубы с минимальным пределом прочности на растяжение 350 Н/мм. Диаметр трубы — 50 миллиметров, толщина стенки — 2. 

— Вместо заводского обвеса из пластика стоят силовые трубы. Спереди сварена специальная дуга. Сделано это не ради понтов, а для того чтобы при резком спуске машина не первенулась через «нос».

— В салоне все просто, аскетично и функционально. Нет ничего лишнего. Только самые важные приборы, пару тумблеров и кнопки управления блокировками дифференциалов. Сидения — спортивные омологированные «ковши» фирмы ОМР. Ремни четырехточечные. Регулировка производится только по высоте и только за счет перемещения самого сидения по станине.

Многие заметили, что управление блокировками несколько нестандартное для «гелика». Возникает закономерный вопрос: «Зачем родные блокировки менять на ARB?». Да, кнопки управления — ARB, но блокировки — родные. Родную гидропневматическую систему управления заменили на пневматическую, а сама блокировка внутри дифференциала осталась родной. Компрессор поставили фирмы ARB.

— В прошлом году имел горький опыт с заливом всей электроники на евротриале в Словакии — во время парада машин начался сильный ливень. Два дня белорусские механики совместно с механиками из других стран пытались реанимировать автомобиль подручными средствами, но им это, к сожалению, не удалось. Сразу по приезду домой вся электроника была «перелопачена». Кое-что частично заменили. Потом сделали максимальную изоляцию проводки.

— В этом году после Заславльского этапа оставил свою машину на доработку спортсменам из секции внедорожных соревнований. Им предстояло выполнить несложную, но ответственную работу: нужно было адаптировать заводские арки под неродной двигатель, переделать крепление крыльев и решетки, сшить и инсталлировать тент против дождя, заменить стартер. С чем ребята отлично и справились.

— В принципе, для нас ничего трудного не было. Дискомфорт создавало то, что линию арки трогать нельзя. Иногда приходилось варить впритык с этой линией. Все остальное давалось легко и непринужденно, — рассказывают спортсмены Юрий, Евгений и Вадим, занимавшиеся доработкой машины. 

О результатах выступления Сергея Савенко в Сан-Марино нам расскажет белорусский техкомиссар Александр Романович:

— В первый день Сергей сломал два передних шруса. В этот же день удалось заменить один из них по причине закрытого техпарка. Второй меняли уже на следующий день. Но и во второй день экипаж не шел в ногу с удачей. После прохождения четырех секций снова возникли проблемы с передним мостом.  Я считаю, что для данной трансмиссии мотор слишком мощный.

— Машина еще и не была толком испытана в разных условиях. В белорусском этапе проблем не испытывали. Жалко, что удалось выявить недостатки только в Сан-Марино. Но хорошо, что в этом году удалось поучаствовать. Выводы сделаны. Будем готовиться к следующему сезону! 

Вадим ПРУПАС 
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Helika (107ba87) | FEI.org

Большинство браузеров по умолчанию настроены на автоматический прием файлов cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы предотвратить автоматическое принятия и предлагать вам каждый раз, когда вам отправляется файл cookie или разрешать вы можете вообще не получать файлы cookie. Если вы хотите заблокировать файлы cookie, следуйте соответствующим инструкциям. Убедитесь, что выбранные вами инструкции соответствуют типу и версии программного обеспечения вашего браузера:

Сколько пород лошадей будет в 2021 году?

Существует множество различных мнений относительно того, сколько именно пород лошадей будет официально насчитываться в 2021 году, по некоторым оценкам всего 150, а по другим — более 300.Одно можно сказать наверняка: породы лошадей с каждым годом увеличиваются, и новые породы постоянно разрабатываются и добавляются в реестры.

С тех пор, как лошади были впервые одомашнены, их разводили выборочно для самых разных целей, чтобы вырастить идеальную лошадь для работы, включая войну, сельскохозяйственные работы, охоту, скачки и спорт. Это привело к головокружительному разнообразию типов телосложения, темперамента и внешности, которые все еще развиваются сегодня.

В этой статье мы рассмотрим самые популярные породы лошадей в 2021 году, а также немного истории, связанной с их развитием, чтобы дать вам общее представление о том, сколько на самом деле существует различных пород лошадей.Давайте начнем!

Происхождение домашней лошади

Согласно археологическим свидетельствам, считается, что лошади впервые были одомашнены не менее 6000 лет назад на лугах Украины, между юго-западом России и западным Казахстаном. Затем они распространились по Европе и Азии и по пути смешивались с другими дикими лошадьми. Вероятно, они использовались как для верховой езды, так и в качестве источника мяса и молока на раннем этапе их приручения.

Исследование, опубликованное в 2017 году, связывает всю современную генетику лошадей всего с двумя родословными: арабской лошадью и ныне вымершей туркменской лошадью.Они были отобраны для получения желаемых характеристик, в результате чего были получены все породы, которые мы знаем и любим сегодня.

Виды лошадей

Есть три различных типа лошадей: тяжелые лошади, легкие лошади и пони. Тем не менее, многие утверждают, что существует еще четвертый тип: дикие лошади. Все эти типы подразделяются на категории в основном по размеру, хотя при этом учитываются структура и масса костей, а также рост.

Тяжелые лошади — самая большая и самая тяжелая категория по размеру, строению и комплекции.Их обычно называют «хладнокровными» лошадьми. Примеры включают повозку и езду на лошадях, так как они в основном используются из-за своей выносливости и силы, чтобы тянуть тяжелые веса и преодолевать большие расстояния.

Легкие лошади подвижны, атлетичны и быстры, что делает их идеальными для верховой езды и гонок. У них более длинные и угловатые тела, на которые идеально ложатся седла. Оба эти типа лошадей являются «горячими», так как они намного быстрее и проворнее, чем тяжелые лошади, но не так сильны и имеют гораздо меньшую выносливость, и «теплокровные» — сочетание того и другого.

Пони — самые маленькие из трех, они часто имеют более толстую шерсть и более короткие и мускулистые шеи. Существует около 80 различных пород пони, одна из самых популярных и известных — шетландские пони.

Кол-во пород лошадей

Практически невозможно точно подсчитать, сколько различных пород лошадей будет в 2021 году. По некоторым оценкам, всего 150, по другим — около 300, а по некоторым — до 600! Поскольку так сложно определить количество пород, вот самые популярные на сегодняшний день типы пород лошадей.

Hot bloods широко используются на Западе для скачек и определяются как породы лошадей, способных к высокой скорости и выносливости. Официально признанных горячих пород лошадей всего две: арабская и чистокровная. Но есть и другие породы, которые считаются кровными. У арабов долгая история приручения, хотя они не достигли европейского континента до конца 1600-х годов. Затем их скрестили с английскими лошадьми, чтобы получить чистокровных лошадей, которые широко использовались на спортивных мероприятиях.К наиболее известным горячим кровным породам относятся:

• Арабский
• Ахи-Теке
• Англо-арабский
• Марокканский Барб
• Испанский Барб
• Чистокровная