8-900-374-94-44
Мопеды и мотоциклы на которых каталась советская молодёжь.
Выпускался на Харьковском велосипедном заводе. У велосипеда была рама уменьшенной высоты и усиленная вилка с амортизаторами и руль с расширенными ручками.
Двигатель Д-4 с цепной передачей на заднее колесо крепился к раме над кареточным узлом. Цепь мотора была защищена предохранительным щитком. Бак с топливом крепился в верхней частин нижней трубы рамы велосипеда. Дроссельная заслонка двигателя была в правой ручке руля, управление муфтой сцепления было в левой ручке руля. На велосипед устанавливался дополнительный ручной тормоз на заднее колесо и натяжитель цепи.
Первый советский мотороллер производства Вятско-Полянского машиностроительного завода.
Выпускался с 1957 по 1966 год. Является копией итальянского мотороллера «Веспа» 150GS 1955 года.
Истинной звездой восьмидесятых годов, по праву можно назвать мопед Дельта. Этот мопед оснащался такими видами движка: V-50 – оснащённый ручным переключением передач, и второй V-50M(V-501M) – где было ножное переключение.
Объем его двигателя равен 40-50 кубических сантиметров (cm3). Резвость же — 50 км/ч. В особенности Мопед Дельта в Советском Союзе ценили за то, что его внешний вид напоминал мотоцикл марки Ява из Чехии (JAWA). Мечта любого юноши в восьмидесятых годах – быть владельцем личного мопеда.
В 1982 году завод представил очень необычный мокик «Рига-26» (или «Мини» РМЗ-2.126). Он стал самым компактным за всю историю завода и легко помещался не только на балконе, но и в багажнике любого советского автомобиля с кузовом универсал. Вот только весил он 50 кг.
Этот мотороллер стал наследником более ранней модели — мотороллера «Турист». Мотороллеры этой серии обычно были двух цветными: светло-серым и зеленым. Внешность немного отличается от Туриста.Основное отличие от «Туриста» — увеличенная мощность двигателя, 12-вольтовый аккумулятор (вместо двух 6-вольтовых), отсутствие инструментального ящика над колесом и глушитель мотоциклетного типа (как и у мотороллера «Турист-М»). Ручка воздушного корректора располагается рядом с рукояткой переднего тормоза. «Мягкая» подвеска, два упора для стоянки — боковой и центральный. Устройство двигателя такое же как и у более ранних моделей, за исключением системы впуска, благодаря чему и увеличена мощность.
Начиная с МТ-9, выпускались с механизмом автоматического выключения сцепления и автоматическим опережением зажигания. Выпускались модели как с раздельными сидениями, так и со сплошными. Так же в середине 90-х завод начал выпускать мотоциклы с передними пружинно-рычажными вилкамиЕдинственный российский тяжёлый мотоцикл, выпускаемый на Ирбитском мотоциклетном заводе В подавляющем большинстве случаев эксплуатируется с коляской. Выпускаются модели мотоцикла как с приводом на колесо коляски, так и без него. Привод колеса коляски — отключаемый, бездифференциальный. «Урал» является дальнейшим развитием мотоцикла М-72, копии немецкого BMW R71.
Дорожный мотоцикл среднего класса, предназначенный для туристических и спортивных поездок по дорогам с разным покрытием в одиночку или с пассажиром. Выпускался Ижевским мотозаводом с 1973по 1984 год.
com/embed/sHsiXg_6ibw»> В Советском Союзе мотоциклы проектировали и выпускали не реже, чем автомобили. Некоторые из них успели прославиться на всю страну и даже стали легендами автопрома, навсегда завоевав теплое местечко в народной памяти. Отдельные из этих моделей дожили и до наших дней, а другие начали возрождаться из пепла.
1. «Иж»
Ижевский машиностроительный завод первоначально делал оружие. С 1929 года предприятие начало выпускать мотоциклы, которые пользовались в СССР огромным успехом. Так, ИЖ Планета-2 (именно он на снимке) был сделан в 1964 году и стал самым массовым мотоциклом страны.
2. «Минск»
Минский мотоциклетно-велосипедный завод был построен в 1945 году сразу после Второй мировой войны, и успешно работает до сих пор. В 1951 году в серию пошел первый «Минск» M1A. На снимке запечатлена модель М-103, выпускавшаяся с 1962 по 1964 год.
3. «Урал»
На сегодняшний день Ирбитский мотоциклетный завод едва ли не единственный, который все еще выпускает мотоциклы с боковым прицепом. Основано предприятие было в 1941 году. В лучшие времена «Уралы» с его конвейера сходили миллионным тиражом.
4. «Днепр»
Детище Киевского мотоциклетного завода, который был основан в 1945 году. Первой моделью предприятия стал К-1Б «Киевлянин». На фотографии запечатлена достаточно популярная модель — «Днепр» М-72 от 1957 года производства.
5. «Тула»
А вот детище Тульского машиностроительного завода — ТГА200 «Муравей». Несмотря на то, что сегодня ТулМаш мотоциклы больше не выпускает. Такие модели, как «Тулица», «Муравей», «Турист» навсегда вошли в историю страны.
6. «Ковровец»
Оружейный завод имени Дегтярёва в Коврове выпускал также и мотоциклы. Именно здесь собирали с 1946 года «Ковровец» и «Восход». На фотографии модель от 1957 года производства «Ковровец» К-175.
7. ТИЗ
Таганрогский инструментальный завод — это один из первых и немногих еще довоенных производителей мотоциклов в СССР. На снимке модель ТИЗ АМ-600 выпускавшаяся с 1935 по 1943 год. Стоит, правда, отметить, что после войны завод мотоциклами больше не занимался.
8. «Рига»
Нельзя не вспомнить творения завода «Саркана звайгзне». Мопеды «Рига» были вожделенной вещью для многих молодых людей страны. На снимке 11-ая модель, которая производилась с 1976 года.
9. «Карпаты»
Львовский мотозавод появился еще в 1919 году. Правда, в те времена он назывался скромно «Металл». Был широко известен своими мопедами «Верховина» и мокиками «Карпаты». На фотографии можно увидеть ЛМЗ-2.752 «Карпаты-2» от 1989 года.
10. ПМЗ
В заключение хочется упомянуть и творения Подольского механического завода. В период с 1934 по 1939 год занимался строительством тяжелых мотоциклов. На фотографии модель ПМЗ-А-750.
©
Tags: Мото, СССР, Топ-10
Перейти к содержимому
Мотоциклы играли важную роль в жизни жителей СССР. Во времена дефицита, когда личный автомобиль был роскошью и редкостью, мотоцикл был единственным личным транспортом. Мотоциклы «ИЖ», «Восход», «Ковровец» — автомобили, на которых они ездили в отпуск, забирали детей из школы и ездили на свидания. Современные байкеры редко сталкиваются с мотоциклами советского производства. Рассмотрим восемь самых нашумевших моделей.
Стал первым серийным советским мотоциклом. Его чертежи были созданы ленинградскими конструкторами в 1930 году на основе немецкого DKW Luxus 300 — надежного немецкого мотоцикла. Осенью того же года была выпущена первая партия советских Л-300. Они выпускались 8 лет и послужили основой для создания ИЖ-8. Параллельно с ленинградским «Красным Октябрем» эта модель выпускалась в Ижевске, где получила название ИЖ-7.
Данная модель получила наибольшее распространение в Красной Армии в 41-45 годах, ее конструкция была списана с BMW R71, которым оснащался Вермахт. В течение 5 лет войны М-72 перевозили солдаты, вооруженные легкими минометами и пулеметами. В послевоенный период М-72 стал основным транспортом советской милиции; гражданские лица смогли приобрести этот мотоцикл только в 1954 году.
Последние экземпляры М-72 покинули заводские цеха только в 1960, а в начале 2000-х эти байки заказала охрана Хусейна. Только воспользоваться заказом она не успела, поэтому технику распродали среди мирных жителей. М-72 не стал первым армейским мотоциклом, его предшественниками в хронологическом порядке были:
Эта модель стала первенцем Минского мотоциклетного завода, ее «прародителем» был немецкий DKW RT125. Оригинальная модель оказалась настолько успешной, что впоследствии была выпущена в 7 странах, включая Японию, Англию и США.
Благодаря своей простоте и неприхотливости «Минскач» завоевал заслуженное признание мотолюбителей Союза.
Первый мотоцикл со спортивным характером был выпущен в Советском Союзе в 1973 году. В нем ярко проявлялись черты японских мотоциклов того времени, что выделяло его среди предшественников, созданных на подобии немецких байков. Ни один из советских мотоциклов того времени не мог разогнаться до 140 км/ч, которые могла развить Planet Sport. Хорошее качество сборки способствовало хорошим продажам этой модели в Финляндии, Англии и Нидерландах.
Собирали в Коврове, байки этой марки были очень неприхотливыми. Завод постоянно проводил работы по модернизации модели, позже стали выпускаться «Восходы» с индексами 2, 3, 3М, последним был «Восход 3М-01». Ковровские мотоциклы разлетелись по тысячам советских деревень и стали настоящими рабочими.
В 50-60-х годах советская милиция использовала продукцию Ирбитского мотоциклетного завода.
Четырехтактный двигатель М-62 развивал мощность 28 л.с. от. Примечательно, что эксплуатировать «Урал» гражданским лицам (в отличие от правоохранителей) без инвалидных колясок было запрещено — модель была достаточно сложной в эксплуатации.
Ижевский завод приступил к выпуску Планеты в 1962 году, это была принципиально новая модель. Дал начало целой серии, последний мотоцикл (ИЖ Планета 7) из этого семейства перестал выпускаться только в 2008 году.
всего в СССР было поставлено около 1 млн велосипедов различных модификаций). Модель с индексом 360 заслуженно считается самой красивой. Сейчас особенно ценятся модели с коляской, которые были изготовлены из стеклопластика. Именно в таком экипаже ездил на рыбалку Семен Семенович Горбунков в фильме «Бриллиантовая рука».
Нравится Загрузка…
Большой популярностью в 50-х годах пользовались шоссейно-кольцевые гонки, в них участвовали многие выдающиеся гонщики, в том числе Василий Сталин, командующий ВВС Московского округа.
Под его руководством была собрана одна из лучших гоночных команд, и, естественно, туда была поставлена новейшая техника. Гоночные мотоциклы выпускались малюсенькими партиями – по 20 штук, а выпуск длился 4-5 лет – ежегодно производили по 4-5 штук каждой модели.
Советская мототехника была в те времена вчерашним днем: ведь то, что пришло к нам в 1940-1950-е годы, в Европе было популярно двадцать лет назад. Советские гоночные мотоциклы развивали скорость до 100–120 км/ч. А за границей перед войной появились более мощные двигатели. Именно поэтому в Советском Союзе был запрет на участие в гонках иностранных мотоциклов, допускались только произведенные на наших (советских) заводах или самодельные. Но некоторые предприимчивые гонщики взяли иностранный двигатель, переделали внешний вид и выдали за кустарную машинку.
Любопытно, что прототипом тяжелых советских спортивных мотоциклов послужила модель БМВ Р-72 (армейский вариант гражданского Р-71). Еще в довоенные годы советское правительство размышляло, что лучше изобретать модели или покупать лицензии.
В СССР эту модель, получившую название М-72, выпускали сразу на четырех заводах. Во время войны Московский моторный завод был эвакуирован на Урал в город Ирбит. Там на базе серийного мотоцикла от 19С 44 по 1958 год они создали пять гоночных моделей для элитных шоссейно-кольцевых гонок – М-75, М-75М, М-76, М-77, М-52С. И только одна из них чудом сохранилась в запасниках политического музея – М-75М.
Из интервью Владимира Конкина, владельца коллекции советских гоночных мотоциклов и основателя реставрационной мастерской.
В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 1930-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Помимо отдельных гонщиков, создававших собственные штучные конструкции, и заводы в довоенный период создали несколько интересных спортивных мотоциклов. В Таганроге это были ТИЗ-4, ТИЗ-6, ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1.
Из книги «Устройство мотоцикла», М; «Физкультура и спорт», 1953:
Мотоцикл С-1 А
В спортивных целях, особенно в массовых соревнованиях, успешно используются все модели дорожных мотоциклов, которые после соответствующей адаптации выполняют спортивные нормативы.
Отечественная мотопромышленность выпускает все больше моделей мотоциклов, специально предназначенных для спортивных целей.
В разных классах после Великой Отечественной войны выпускались модели:
В классе до 125 см3 – М1 Е; С1А; К-125С; М1 В;
до 350 см3 – ИЖ-350С; ИЖ-50; ИЖ-51; М-35;
до 750 см3 – М-75; М-76.
Наряду со спортивными мотоциклами выпускаются (в единичных экземплярах) модели специальных гоночных мотоциклов.
В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов иностранных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72.
Это событие можно считать одним из самых значимых в истории автомобилестроения СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций неоднократно описывалась, нас больше интересует М-72 как основа для создания спортивных мотоциклов. В этой истории много белых пятен, и, наверное, до конца мы многого не узнаем, а пока попытаемся систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.
Мотоцикл М-75
Итак, 25 ноября 1942 года на Московском моторном заводе, эвакуированном из Москвы в Ирбит в ноябре 1941 года, было возобновлено производство мотоциклов М-72, а в 1943 году конструкторы ИМЗ создали Двигатель М-75. Какой был двигатель, можно судить на основании «Отчета по УБП и БМ ГБТУ ЦА» за 1941-1945 гг. В нем находим следующее упоминание: «…на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от BMW-R-51. Объем остался 746 куб.см, мощность с 22 л.с. увеличилась до 28 л.с. М-75 имеет лучшую динамику и экономичность, удовлетворительную литровую мощность, но из-за ряда конструктивных недостатков не был принят в серийное производство.
Сегодня сложно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо в годы войны на первый план вышла необходимость создания более мощной машины для армии, и о ее спортивном использовании думали во вторую повернуть. Помимо армейского назначения, М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и неплохим гражданским мотоциклом. Верхнеклапанный двигатель (верхнеклапанный) значительно расширил эксплуатационные возможности машины. Отличным тому доказательством послужил пример мотоциклов BMW, всегда имевших в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и сходные по конструкции верхнеклапанные модели противоположной схемы.
В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались, продолжалась подготовка машины к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале «Автомобиль» была опубликована статья Вильгельма Бекмана «Советские спортивные мотоциклы». В ней автор представил читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались «спортивными», а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, — «гоночными». Иллюстрацией к этой публикации послужила фотография опытного «спортивного» М-75 с коляской. Изображенный на картине мотоцикл представлял собой чисто дорожный вариант мотоцикла с коляской. Единственное, что отличало его от серийного М-72, — это верхнеклапанный двигатель, особый шарм придавали удлиненные клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл «дожил» до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.
Серийное производство дорожной версии М-75 не было продолжено, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении ее спортивного применения.
Именно мотогонки стали тем полигоном, на котором оттачивались идеи и отрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, опробованные в спорте, затем часто находят свое применение в серийном производстве дорожных автомобилей и мотоциклов. Уже в 1946 году на одной из первых модификаций М-75 дебютировал ее конструктор Игорь Окунев в гонке на 300 километров на первенство страны.
Надо сказать, что первый вариант двигателя М-75, тот самый с головками от BMW-R-75, все-таки нашел применение на другом спортивном мотоцикле. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь опять же можно предположить, была ли эта конструкция целиком создана на ГМЗ или же создатель М-80 Наум Гудкин использовал какой-то резерв уцелевших двигателей М-75.
Пожалуй, наиболее вероятна вторая версия, так как централизация автомобилестроения в СССР позволяла перебрасывать и передавать детали и целые конструкции с одного предприятия на другое. Было выпущено несколько экземпляров М-80, а в конце 1940-х годов они участвовали в конкурсах, о чем свидетельствуют немногочисленные сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на М-80 известный гонщик Евгений Грингаут установил абсолютный рекорд скорости — 172 км/ч. Следует отметить, что ГМЗ работал над созданием целой линейки спортивных мотоциклов в классах 350, 500, 750 кубов. А если 350-куб.см. мотоцикл, получивший индекс М-35, хорошо известен, 750-кубовый М-80 известен меньше, то 500-кубовый мотоцикл, видимо, даже не получивший официального индекса, остался в виде прототипа.
Но вернемся к ИМЗ в Ирбите. Так, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы «спортивный» и «гоночный» мотоциклы М-75. «Спортивная», то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития не получила, а «гоночная» модификация постепенно стала приобретать черты специального спортивного мотоцикла.
Чем отличается серийный М-72 от М-75? Отличий в начале было не так много.
Во-первых, двигатель, как мы уже упоминали, имел головки блока цилиндров с верхним расположением клапанов. Это позволило увеличить обороты двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокие средние эффективные давления. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 можно было форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора довели до 27 мм против 24 мм у штатных карбюраторов К-37, устанавливавшихся на М-72. Воздушный фильтр не ставился, а если с завода мотоциклы уходили с пустым кожухом – там, где ставился воздушный фильтр, гонщики часто с целью упрощения машины его отпиливали. Немного изменена конструкция распределительного вала. Путем шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм.
Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. Осветительные приборы не устанавливались, а выключатель зажигания был перенесен под сиденье. В КПП путем изменения числа зубьев шестерни были изменены передаточные числа, которые стали равными 0,916; 1,0; 1,3;1,87, а габаритные передаточные числа соответственно 4,23; 4,62; 6,0; 8.65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было изменить общее передаточное число. Брызговики типа «плесень» на М-75 были более узкими, чем на М-72, седло не устанавливалось, вместо него устанавливалась задняя подушка, что в сочетании со слегка отставленными назад подножками создавало возможности для лучшей гоночной посадки гонщика. . Выхлопные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых часто подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий двигатель запускался кикстартером, хотя многие гонщики демонтировали этот механизм. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 до 1951 г. небольшими партиями – несколько десятков в год.
Мотоцикл М-75, а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных спортивных мотоциклов, изготовленных как в заводских КБ, так и отдельными «кухоньками» гонщиков. В 1947 году на ИМЗ был запущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл был оснащен компрессорным 600-кубовым двигателем на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с штампованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров через анкерные штифты. Было создано еще несколько машин как с системами наддува, так и без них, однако это отдельная тема.
В Серпуховском ЦКБ по испытаниям М-75 в конструкцию этого мотоцикла были внесены изменения с целью улучшения его характеристик. Внедрена циркуляционная система смазки с сухим картером и увеличена степень сжатия до 9, изменены фазы газораспределения. Воспламенение рабочей смеси осуществлялось магнето. Таким образом удалось увеличить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об/мин.
Мотоцикл, получивший название М-76, был выпущен в 1947 в нескольких экземплярах (точное количество пока не установлено), но участвовал в конкурсе вместе с М-75.
В свою очередь, не без учета опыта, полученного при эксплуатации М-76, Ирбитский моторный завод провел модернизацию своего М-75. Этот мотоцикл получил индекс М-75М (модифицированный). В первую очередь изменения коснулись двигателя. Было введено зажигание от магнето, исчез механизм кикстартера. На некоторых машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная той, что применялась на М-76.
Существенным недостатком конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру.
Один из самых известных гонщиков Карлис Ошинш как-то вспоминал, что цилиндры двигателя М-75 отрывались от блока и летели в «забор дороги», чему он был свидетелем на трассе Пирита в Эстонии! В связи с этим вскоре на М-75М появились алюминиевые цилиндры с прессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым оребрением.
Цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Изменениям подверглась и конструкция кривошипно-шатунной группы. Если раньше коленвал и шатуны были стандартными — от М-72, то теперь нижние головки шатунов были усилены, а все детали отшлифованы. Диаметр клапанных тарелок М-75М увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно, впускные и выпускные каналы в головках цилиндров были расширены. Проблема недостаточной емкости топливного бака была решена установкой специального бака увеличенного объема.
Конструкция М-75М, выпускавшегося мелкосерийно отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, так как, в отличие от крупносерийного производства, сборка стопками и малый производственный цикл позволяли это нужно сделать. В результате было получено несколько серий этих машин, различия между которыми часто были весьма существенными.
На машинах первой серии еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72. На мотоциклах более поздних серий ступицы колес изготавливались из алюминиевого сплава со стальными барабанами.
Об их конструкции следует рассказать подробнее. На спортивных мотоциклах при торможении сильно нагружается переднее колесо, поэтому для повышения эффективности тормозов М-75М применены тормозные колодки большей ширины с двухкулачковым приводом. По мере прогрева тормозов при длительном торможении во время шоссейных гонок может происходить снижение эффективности торможения. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были введены ребра охлаждения и внутренняя вентиляция. Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищены сеткой.
Изменения также коснулись силовой передачи и коробки передач. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для повышения надежности крепления диск упругого шарнира кардана запрессовывался на шлицы, а не на гладкую цилиндрическую поверхность, как это было у М-72. Коробка передач получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах маслозаливная горловина имела вытянутую форму, что обеспечивало повышенный уровень масла.
Если коробка передач не имела удлиненной горловины, завод рекомендовал заливать масло в коробку передач, наклонив мотоцикл в правую сторону. Отсутствие рычага кикстартера позволило сделать двухпедальную педаль переключения передач, связанную с коробкой передач, жестко ходовой, закрепленной на одном кронштейне с подножкой водителя. Использование магнето зажигания облегчило установку механизма привода тахометра на картер. Его привод располагался на крышке, закрывающей привод масляного насоса двигателя.
На двигатели М-75М ставились новые специальные карбюраторы К-95, а в более поздних сериях К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.
Изменениям подверглась и рама мотоциклов М-75. Если у первого М-75 была стандартная рама от М-72, то у М-75М изначально отказались от подседельной трубы, а усиливающую трубу под бак стали делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало изготовление рам из специальных легких круглых труб. Эти шпангоуты, испытанные на М-75М, впоследствии стали основой для построения шпангоутов на М-77 и М-52С.
Все рамы мотоциклов имели кронштейны для крепления коляски, поскольку эти мотоциклы были разработаны как для одиночных гонок, так и для гонок с коляской. Коляски выпускались двух типов — в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных шоссейных гонок. Колеса коляски не имели подвески и были заключены в обтекатели.
В результате М-75М стал вполне совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, еще унифицированным по многим сайтам с серийным М-72, но это уже был особый спортивный мотоцикл. М-75М выпускался с 1951 по 1954 год.
Следующим этапом стало создание М-77. Этот новый спортивный мотоцикл впервые был показан на чемпионате СССР в 1954 году. Главным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 представлял собой дальнейшее развитие конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по цельным клапанным крышкам новой формы, общей для впускных и выпускных клапанов. Еще одной характерной чертой М-77 стал новый топливный бак.
Он имел вытянутую форму и улучшенные рейлы (рули) для рук всадника. Передний обтекатель небольших размеров был как бы продолжением танка. Однако у этой красивой и действительно обтекаемой конструкции был очень существенный недостаток – малая емкость топливного бака, поэтому сначала гонщики сами увеличивали размеры баков на М-77, а затем завод переключился на производство топлива. баки увеличенного объема.
Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса одного мотоцикла 196 кг. Спортивные мотоциклы М-77 выпускались ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных гоночных мотоциклов составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для шоссейно-кольцевых гонок в классе 750сс.
Как уже было сказано, опыт, полученный при работе над спортивными мотоциклами, позволил в 1950 году создать серийный дорожный мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем объемом 500 куб.см. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В его основу легло шасси последней модификации М-77, оснащенное вилкой с передним мостом от М-52.