8-900-374-94-44
Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.
Танк Т-34: огнем и маневром
Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, – случай феноменальный.
Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков.
Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы – рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch – с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.
Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию – и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.
Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет.
Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы – прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.
10 двигателей, которые перевернули мир
В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.
В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей.
Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.
580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин – самих танков и различной техники, созданной на их базе.
На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего – картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.
В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск – началась война.
Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.
Броня крепка и танки — наши! Премьеры парада Победы
Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960-1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.
Блок цилиндров и картер – из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска – электростартером либо сжатым воздухом из баллонов.
Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.
Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.
Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии – 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.
Дизель В-2 ставился на танки Т-34 и выпускается до сегодняшнего дня, хотя и в модернизированном виде
org/Person»>Фото: Артем КрасновПоделиться
Всё лучшее в Советском Союзе делалось ради оборонки или полётов в космос, да и полёты в космос — тоже ради неё. Вот и двигатель В-2 был разработан перед войной, став лучшим мотором, сделанным в Советском Союзе. Удивительно, что в модифицированном виде он выпускается до сих пор, и на видео ниже — рассказ о нём.
А чтобы сделать тезисы о его крутости нагляднее, давайте сравним дизель В-2… допустим, с первым мотором V12 Ferrari — так называемым «двигателем Коломбо». Этот мотор, кстати, установили на первые Ferrari, участвовавшие в «Формуле-1».
Фото: Полина Авдошина
Поделиться
Энцо Феррари любил моторы V12, но до их использования дозрел только в конце 40-х годов. Мотор, разработанный Джоаккино Коломбо, имел угол развала 60 градусов, алюминиевые блоки цилиндров, водяное охлаждение и объём всего 1,5 литра. Поначалу с него снимали 118 л. с. — как с современного четырёхцилиндрового двигателя.
Ferrari 125 S — первая модель итальянской фирмы с двигателем V12
Фото: Ferrari
Поделиться
За пятнадцать лет до этого советские инженеры под руководством молодого Константина Челпана и Якова Вихмана выбрали такую же компоновку для будущего танкового двигателя, и мотивы были отчасти схожи. В гоночном мире маленькие цилиндры позволяют нарастить частоту вращения, а В-2 тоже был быстроходен (по дизельным меркам), раскручиваясь до 2000 об/мин — в несколько раз выше среднего уровня того времени.
Коленчатый вал дизеля В-2 с установленными шатунами. На заднем плане — картер со снятыми блоками.
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Конечно, эти моторы существенно отличались: В-2 был дизелем, Ferrari, естественно, использовала бензиновые агрегаты. А объём итальянского движка был вдвое меньше объёма единственного цилиндра В-2.
Но мы сконцентрируемся не на конкретике, а на уровне технологий — чей мотор был круче с инженерной точки зрения?
Джоаккино Коломбо выбрал основным материалом алюминий, ведь спорткару нужен лёгкий мотор. Плюс теплопроводность алюминия выше, что снижает термические нагрузки.
Компоновка первого болида Ferrari для «Формулы-1»: двигатель V12 к тому моменту получил приводные нагнетатели (видны в передней части и на верхе мотора)
Фото: Ferrari
Поделиться
Похожими соображениями руководствовались инженеры Харьковского паровозостроительного завода, потому что будущий дизель предназначался для лёгких и быстрых танков, этаких спорткаров того времени. А ещё для самолётов, хотя эта идея развития не получила.
Во времена Коломбо изготовление мотора из алюминия казалось естественным, но в начале 30-х в Советском Союзе блоки дизелей предпочитали лить из более прочного чугуна. И дизель В-2 прошёл мучительный период испытаний, на которых алюминиевые блоки попросту трескались и ломались, не выдерживая чудовищных нагрузок.
И всё же концепцию довели до ума: двигатели семейства В-2 имеют алюминиевые картеры, блоки цилиндров и головки по сей день, что обеспечивает им сравнительную лёгкость.
Впрочем, когда мы говорим о лёгкости, нужно делать поправку на размер: мотор В-2 весил в районе тонны — это почти вдвое больше, чем масса всего гоночного Ferrari 125 S с установленным на него V12.
Дизель В-2 лёг в основу ряда шестицилиндровых двигателей вроде этого В-6 — по сути, половинки V12
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Советский дизель В-2 сразу имел по четыре клапана на цилиндр. Первый V12 Ferrari, появившийся на пятнадцать лет позже, обходился двумя клапанами на цилиндр. Собственно, использовать по четыре клапана на цилиндр Ferrari начала уже в 80-х годах. А среди современников дизеля В-2 такое решение было редким даже на спортивных автомобилях — можно вспомнить разве что Mercedes-Benz W125 конца 30-х годов.
Поскольку бензиновые и дизельные моторы существенно отличаются системами питания, проводить параллели сложно, но всё же есть ощущение, что дизель В-2 был смелее. Первые V12 Ferrari использовали обычные для того времени карбюраторы, а у В-2 был прямой впрыск топлива в цилиндры. Вы скажете, что, мол, все дизели имеют впрыск топлива, но современники В-2 использовали «опосредованный» впрыск, когда топливо поступало в вихрекамеру или форкамеру, там смешивалось с воздухом и, воспламеняясь, перетекало в основную камеру сгорания. У дизеля В-2 был прямой впрыск, то есть топливо подавалась сразу в камеру сгорания, очерченную характерной формой поршня, — рискованная технология для того времени.
Огневая поверхность поршня имеет форму, которая в профиль повторяет очертания факелов впрыскиваемого топлива
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Прямой впрыск ухудшает смесеобразование, поэтому первые прототипы В-2 здорово дымили — Греты Тунберг тогда ещё не было, но дымность волновала инженеров, потому что демаскировала танк.
Кроме того, воспламенение топлива внутри цилиндра происходило очень жёстко, перегружая детали поршневой группы и снижая ресурс. В общем, добиться надёжной работы такого дизеля значительно сложнее, чем бензинового карбюраторного мотора.
Поскольку гоночные машины ездят с большими перегрузками, некоторые модификации мотора Ferrari использовали систему смазки с сухим картером: масло не плескалось в поддоне, как у обычного двигателя, а сразу откачивалось в специальный бак. Такую же систему смазки использовал дизель В-2 — на уклонах и ухабах в обычном поддоне масло бы постоянно отливало от приёмника.
Мотор Ferrari выглядел, как произведение искусства
Фото: By Softeis — Own work, CC BY 2.5, Commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=824882
Поделиться
Двигатель V12 Ferrari был красив: в развале блока цилиндров располагались карбюраторы c раструбами воздушных патрубков, по наружной стороне блоков шла система выпуска.
Похожая компоновка применяется в «Формуле-1» до сих пор.
Дизель В-2 — ничего лишнего
Фото: Vitaly V. Kuzmin / Vitalykuzmin.net, CC BY-SA 4.0, Commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20019991
Поделиться
Но столь же хорош был дизель В-2, и всё в нём располагалось на своих местах: в развале блока находился топливный насос высокого давления и впускные патрубки, снаружи — выпускные коллекторы. На вид такая конструкция очень проста, но эта простота стала следствием эволюции.
Механический центробежный компрессор дизеля В-46 — прямого потомка В-2. Наддув позволил увеличить мощность в полтора раза
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Для участия в «Формуле-1» двигатель V12 Ferrari форсировали установкой приводных нагнетателей. Дизель В-2 изначально был атмосферным, но его потомки, которые выпускаются до сих пор, получили разные системы наддува.
Например, на модификации В-92 для танков Т-90 используются двойные турбокомпрессоры (мощность — 1000+ л. с.), на версии В-46 — приводной центробежный нагнетатель (мощность — 780 л. с.).
Конечно, сравнивать два столь разных мотора сложно, тем более строились они под разные технические задания. Например, удельная форсировка мотора Ferrari достигала 180 лошадиных сил с литра, тогда как у В-2 она была раз в пятнадцать ниже. Но это объясняется скорее спецификой использования, ведь для танкового дизеля важнее тяга, в том числе с низких оборотов, плюс достаточный ресурс, ремонтопригодность и множество других нюансов.
Но если абстрагироваться от деталей, моторы В-2 были столь же технически изощрёнными, как V12 от первых Ferrari, которые участвовали в «Формуле-1». И оба мотора — и В-2, и V12 Ferrari — вошли в историю благодаря победам машин, на которые их ставили. Только одни побеждали в войне, другие — на гоночных трассах.
Иногда в самом деле жаль, что гений советских людей (и их потомков) так редко использовали для создания вещей, доступных простым смертным.
Сочленённый вездеход «Витязь»: двигатель из нашего репортажа ремонтируют для установки на такой аппарат
Фото: Артем Краснов
Поделиться
Кстати, вот те самые плавающие вездеходы «Витязь», которые поражают воображение и размером, и проходимостью.
А вот репортаж из цехов, где во время войны собирали танки.
Если вы любите истинную мощь, вам понравится рассказ о грузовиках размером с трёхэтажный дом.
Мы можем получать комиссию за ссылки на этом страница.
Скриншот: The Meteor Interceptor / YouTube (Другое)
Когда автолюбители думают о замене двигателей, они, вероятно, больше всего думают о знаменитом LS General Motor или даже о Suzuki Hayabusa для небольших автомобилей. Но некоторые энтузиасты хотят сделать более масштабные и безумные обмены. Один шведский автолюбитель соединил Ford Crown Victoria с двигателем Rolls-Royce Meteor V12, предназначенным для танка.
Даниэль Вернер уже давно вынашивал грандиозную идею. Автолюбитель, живущий в Швеции, хотел чего-то другого, чего-то огромного. Он хотел сделать что-то даже больше, чем предсказуемых вариантов. Его первые идеи касались поиска силовых установок для самолетов. Вернер присматривался к массивному 37-литровому Rolls-Royce Griffon прямо со Spitfire, но в конечном итоге остановился на 27-литровом Rolls-Royce Meteor V12.
Но у этого V12 должен был быть дом, и Вернер выбрал не что иное, как бывшую полицейскую машину из Стоктона, штат Калифорния. Ему нужен был новый двигатель, и он у него был, хотя и немного больше, чем V8, с которым он шел. Наденьте свои лучшие наушники и послушайте, как этот зверь начинает:
Проект под названием «Перехватчик метеоров» разрабатывался больше года. Как вы, наверное, догадались, требуется немало усилий, чтобы втиснуть 27-литровый танковый двигатель в пространство, обычно предназначенное для 4,6-литрового V8. Этот двигатель весит столько же, сколько автомобиль сам по себе.
Вернеру и его команде пришлось установить переднюю часть Chevrolet C10 спереди только для того, чтобы удержать массивный двигатель, и даже в этом случае двигатель настолько огромен, что упирается в салон.
Как отмечает инженер, «Метеор» был по сути урезанной версией знаменитого авиационного двигателя «Мерлин» без нагнетателя и других компонентов. Затем двигатель будет установлен на танках Cromwell для участия во Второй мировой войне.
Скриншот: The Meteor Interceptor / YouTube (Другое)
И этот движок также является гигантским улучшением производительности. Последние полицейские перехватчики Ford Crown Victoria производили 250 лошадей, в то время как Meteor, как известно, выдавал около 600 л.с. при установке на эти танки Cromwell. Но команда Вернера не собирается просто довольствоваться удвоением мощности акций. С помощью двух турбонагнетателей BorgWarner S500X он надеется получить 30 фунтов наддува и невероятные 2500 л.с.
Путешествие по Instagram сборки показывает, что у команды много умного мышления.
Команде приходится изготавливать множество деталей по индивидуальному заказу, поскольку двигатель не должен был вписываться в кузов Crown Victoria с рамой Chevy C10. Сам двигатель также имеет специальный блок управления двигателем, чтобы он мог работать, и он будет работать в паре с трансмиссией Th500.
Им предстоит пройти долгий путь, но готовая сборка получит время круга по Нюрбургрингу, и на это будет здорово посмотреть. Миру нужно больше людей, которые впихивают в автомобили нестандартные двигатели и участвуют в гонках на них.
Автомобиль проекта Ultimate из Швеции имеет под капотом 27-литровый танковый двигатель Rolls-Royce с двойным турбонаддувом и расчетной мощностью 2500 л.с.
через Метеорный перехватчикДля своего первого проектного автомобиля большинство людей склонны придерживаться проверенных формул — старая Miata, старая BMW, старая Honda или старый Mustang. Даниэль Вернер — не большинство людей. Этот автолюбитель из Швеции хотел чего-то совершенно другого, и то, что он придумал, безусловно, отвечает всем требованиям.
Для начала он начал с выбора двигателя. 27-литровый двигатель Rolls-Royce Meteor от танка, мощностью около 550-600 л.с., если быть точным. Затем он решил установить самые большие сдвоенные турбокомпрессоры, какие смог найти, и переключиться на впрыск топлива и электронное зажигание. Цель проекта — довести его до 2500 л.с., что примерно в пять раз превышает первоначальную выходную мощность.
Когда дело дошло до поиска автомобиля, подходящего для массивного двигателя, Вернер случайно наткнулся на бывшую полицейскую машину, Форд Краун Вик Перехватчик.
Так родился Meteor Interceptor, самый популярный проектный автомобиль в Швеции, если не во всем мире. Это продолжающийся проект, и только что завершилось первое испытание всей трансмиссии. А это значит, что вы можете и должны услышать разъяренного бегемота в действии.
Почему бы и нет? Это, кажется, причина диковинной сборки, которая началась чуть более двух лет назад. Даниэлю Вернеру не нужен был еще один проектный автомобиль с еще одной заменой двигателя. Было довольно очевидно, что нужно либо пойти по-крупному, либо вернуться домой.
Его первым выбором для проекта был даже не танковый двигатель, а еще более мощный 37-литровый двигатель Rolls-Royce Griffon, используемый в истребителях, таких как Firefly и Spitfire. Эти двигатели, похоже, популярны среди любителей, которые покупают, реставрируют и демонстрируют их на статичных дисплеях, таких как огромные наборы Lego Technic! К сожалению, эти двигатели, как и меньшие 27-литровые двигатели Rolls-Royce Merlin, также дороги.
Связанный: у всех этих автомобилей есть авиационные двигатели
Итак, Вернер прицелился ниже, и, к счастью, в его распоряжение попал двигатель. Rolls-Royce Meteor 27-литровый V12 от танка, использовавшийся до 1970-х годов. По сути, это расстроенная версия двигателя Merlin, о котором мы упоминали ранее, мощностью около 1800-2000 л.с. У коллекционера в Финляндии было 50 таких автомобилей, купленных оптом у шведской армии, и это идеально подходило для автомобиля мечты Вернера, не говоря уже о его бюджете. Конечно, помогает то, что несколько других столь же энтузиастов-автомобилестроителей уже пробовали подобную сборку раньше, например, Чарли Брумфилд. Его Rover SD1, оснащенный двигателем Merlin, почти десятилетие назад был широко известен в программе «Пятая передача». Эта машина разгонялась до 162 миль в час, а двигатель работал всего на 2000 об/мин!
Учитывая красную черту двигателя при 3000 об/мин, вы можете видеть, что он может дать больше. Однако Вернер не останавливается на достигнутом.
Поскольку он надеется получить мощность в 2500 л.с., он нашел два самых больших турбокомпрессора в Borgwarner S500SX, чтобы добиться этого. Он также переоборудовал старый двигатель на впрыск топлива, электронное зажигание и масляную систему с сухим картером, чтобы сделать его запуск и эксплуатацию проще и надежнее. Он также надеется поднять потолок оборотов до 4000 об/мин.
Первым автомобилем, который Вернер выбрал для установки двигателя, был Rolls-Royce, чтобы оставить его в семье. Но он быстро обнаружил, что они слишком дороги, чтобы разрезать их для этой цели, и тогда он нашел Ford Crown Victoria. Бывшая полицейская машина, привезенная в Швецию из Калифорнии, Crown Vic с ее лестничной конструкцией и бюджетной ценой идеально подошла.
Очевидно, что в Crown Vic пришлось внести довольно серьезные изменения, чтобы установить массивный танковый двигатель. Передняя часть от пикапа Chevy была прикреплена к лестничной раме Crown Vic, а затем модифицирована, чтобы помочь выдержать огромный вес двигателя, который сам по себе составляет около 1700 фунтов.
Регулируемые пружины и амортизаторы Ridetech/Fox, похоже, расположены спереди, что указывает на то, что в них было вложено немало усилий, и, возможно, в них также есть некоторый потенциал управляемости. И это несмотря на то, что Meteor Interceptor весит всего 4468 фунтов, а соотношение веса спереди и сзади составляет 55,8% против 44,2%.
Связанный: 10 американских спортивных автомобилей с самым сумасшедшим соотношением мощности к весу
Внешний вид не сильно изменился, но очевидно, что центральным элементом является двигатель, выходящий из моторного отсека. Автомобиль ездит на 20-дюймовом O.Z. Гоночные колеса Hyper GT с резиной Toyo 255/35 и усиленными тормозами Wilwood, выглядывающими из-за спиц, чтобы сказать вам, что в этой машине есть нечто большее, чем просто двигатель. Крутые штрихи, такие как воздуховод NACA из углеродного волокна на крыше и рассеивающая тепло сетка на крышке багажника, показывают, что это серьезный проект автомобиля.
Отвечая на вопрос Дэниела Вернера, конечная цель сборки — просто иметь крутую машину.
И конечно нет ничего круче обычного седана с массивным мотором. Вернер также заявил, что он хочет разогнаться на автомобиле до скорости более 200 миль в час, а теоретическая максимальная скорость его стандартного заднего моста Ford Police Interceptor 8.8 с модернизированным дифференциалом составит более 236 миль в час. Или сделать выгорание. Мы предполагаем, что во что бы он ни в итоге встроил Meteor Interceptor, он останется одним из самых крутых проектных автомобилей в мире, число поклонников которого с каждым днем только растет.
Похожие темы
Об авторе
От игры с HotWheels до отслеживания своей гоночной игрушки он прошел долгий путь. Склонность переводить его автомобильные шутки и чудачества в письменное слово время от времени оказывается кстати.