8-900-374-94-44
Почему заводская инструкция умалчивает, что этот мотор — единственный на рынке — требует обкатки? ЗР знает ответ.
Материалы по теме
Нынешняя модификация мотора 1.6 корнями восходит к двигателям, специально созданным для поперечного расположения на автомобилях семейства ВАЗ-2108. Изначально это был карбюраторный мотор рабочим объемом 1,3 л. В его доводке принимали участие специалисты фирмы Porsche. Двигатель имел конструкцию и характеристики, отвечавшие требованиям того времени. Впервые ВАЗ-2108 с новым мотором показали широкой публике на выставке «Автопром-84». Для отечественного автостроения это был огромный шаг вперед, хотя в общемировом масштабе тольяттинский мотор являлся технически устаревшим сразу после его появления. Зарубежные двигатели уже примеряли системы впрыска топлива, а карбюраторы некоторых модификаций напоминали пауков с кучей трубочек и приводов для коррекции топливоподачи на разных режимах.
Какие же конструктивные особенности повлияли на всю дальнейшую судьбу семейства двигателей ВАЗ для переднеприводных автомобилей? Поперечное расположение потребовало «короткого» блока цилиндров. Вначале работы велись над двигателем 1,3 л с диаметром цилиндров 76 мм. Было принято межцилиндровое расстояние, равное 89 мм. Когда при создании модификаций большего рабочего объема увеличили диаметр цилиндров до 82 мм, стало невозможным обеспечить протоки рубашки охлаждения между цилиндрами, что вызвало увеличение теплонапряженности двигателя и заставило искать новые способы охлаждения цилиндров. Дальнейшее повышение рабочего объема было получено путем увеличения рабочего хода до 75,6 мм. Так получили двигатель рабочим объемом 1596 см3.
Сегодня различные модификации вазовского двигателя 1.6 устанавливают на целый ряд автомобилей: Лада Гранта, Ларгус, Веста и Иксрей, а еще Datsun on-DO и mi-DO.
Коленвал у двигателя 1,6 вполне современен, он полнопротивовесный, то есть на продолжении каждой щеки вала имеется противовес (всего восемь штук). Импортные моторы часто располагают лишь четырьмя противовесами. Экономят.
Всюду видно «похудение». Тонкий стержень шатуна переходит в уменьшенную нижнюю головку. Поршень облегчен до предела. Оставлена зона расположения поршневых колец и два небольших «язычка», заменяющих прежнюю полноценную юбку.Всюду видно «похудение». Тонкий стержень шатуна переходит в уменьшенную нижнюю головку. Поршень облегчен до предела. Оставлена зона расположения поршневых колец и два небольших «язычка», заменяющих прежнюю полноценную юбку.
Короткая юбка поршня — в духе современного автостроения, но такое решение не лучшим образом влияет на моторесурс. Мало того, что опорная поверхность поршня мала, так еще и перекладка (боковые колебания) возможны больше, чем со старыми, высокими поршнями.
Шатуны нынешней модификации двигателя стали заметно тоньше по сравнению со старыми, с индексом 2108.
А еще появилась высокотехнологичная отламываемая крышка шатуна, но значительно уменьшилась ширина шатунного вкладыша. Да, массу шатуна таким образом удалось немного снизить. Но это однозначно повысило нагрузки на подшипник. При этом ширина шейки на валу осталась прежней . Вполне можно было бы ставить шатун с «широкой» нижней головкой.
Хорошо видно, насколько нижняя головка шатуна ýже шейки коленвала.
Вазовский двигатель последней генерации стал «невтыковым» (то есть при обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапаны), что, с одной стороны радует, а с другой навевает печаль. Почему-то больше ни один автопроизводитель в мире не печется о «невтыковой» конструкции. Выходит, что привод ГРМ у вазовцев настолько ненадежен, что производителю пришлось подстраховаться таким вот образом, предусмотрев выемки под клапаны на поршнях.
Материалы по теме
При этом за последние годы производитель почему-то уменьшил ширину ремня ГРМ.
У «восьмерки» был ремень шириной ¾ дюйма — 19 мм, а сейчас стало 17 мм. То же самое касается и шестнадцатиклапанной версии двигателя. Был 1 дюйм (25,4 мм) в ширину, а теперь всего 22 мм. Зачем снизили несущую способность ремня? Ведь чем он шире, тем надежнее. Много ли резины сэкономили?
Мало того, что сам по себе ремень стал меньше в ширину, так он еще и работает в паре с не очень-то надежными узлами — роликами и насосом охлаждающей жидкости. Качество отечественных насосов — это головная боль всех владельцев вазовских переднеприводников, начиная с «восьмерки».
Впрочем, и наша культура обслуживания оставляет желать лучшего. Некоторые владельцы вазовской техники сами провоцируют неисправности: кто воду зальет в систему охлаждения, и замерзшая помпа порвет ремень ГРМ, а кто — антифриз поддельный, который погубит сальник и подшипник помпы. Известны случаи, когда такой антифриз в условиях высокотемпературной кавитации разрушал лопасти насоса. Еще одним слабым местом являются натяжной и обводной (паразитный) ролики привода ГРМ.
На рынке запчастей слишком много некачественных комплектующих для вазовских моторов. Один из самых проблемных узлов — насос охлаждающей жидкости. Его следует выбирать особенно тщательно.
На надежность мотора еще влияет конструкция и материалы, из которых изготовлены элементы системы охлаждения. Ненадежный термостат может способствовать перегреву или переохлаждению мотора. Шланги низкого качества способны оставить двигатель без охлаждающей жидкости. А еще часто трескается расширительный бачок.
Материалы по теме
Вазовский мотор имеет чугунный блок цилиндров. Чугун как конструкционный материал хорош тем, что допускает неоднократную расточку цилиндров под ремонтные размеры.
А вот на тольяттинский мотор, который работает в паре с вазовской механикой или АМТ (в основе которой все та же вазовская МКП), устанавливают «жестяной» поддон с мягкой прокладкой. Жесткость всей конструкции при этом значительно меньше. Это одна из причин, по которой вазовский двигатель до сих пор требует обкатки.
Конечно, в инструкции давно нет информации об этом. Сказано лишь, что на первых тысячах километров пробега желательно не перегружать двигатель. Однако статистика редакционных машин из Тольятти говорит о том, что расход масла уменьшается и стабилизируется на минимальном уровне после пробега порядка 10 000 км.
Тольяттинские моторы, работающие в паре с вазовской коробкой передач, довольствуются поддонами, штампованными из тонкой листовой стали.
А еще конструкция привода клапанов на восьмиклапанной версии двигателя (ВАЗ-11186) довольно часто требует регулировки. К примеру, у популярных Hyundai Solaris и Kia Rio в гамме тоже имеется двигатель без гидрокомпенсаторов, однако регламент обслуживания значительно реже требует регулировки зазоров. Более того, реальная потребность в этой работе, как правило, наступает при больших пробегах.
Шестнадцатиклапанные вазовские моторы снабжены гидрокомпенсаторами, к работе которых претензий нет.
6| Модель двигателя | 11186 | 21126 | 21127 |
|---|---|---|---|
| Клапанный механизм | 8 клапанов | 16 клапанов | |
| Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 82,0 × 75,6 | ||
| Рабочий объем, см3 | 1596 | ||
| Номинальная мощность, л.с. при частоте вращения коленчатого вала двигателя, мин-1 | 87 5100 | 98 5600 | 106 5800 |
| Максимальный крутящий момент, Н∙м при частоте вращения коленчатого вала двигателя, мин-1 | 140 3800 | 145 4000 | 148 4200 |
Показатели отечественного мотора рабочим объемом 1,6 л весьма далеки от современных. Судите сами: большинство зарубежных двигателей рабочим объемом 1,6 л имеют мощность более 120 л.
с. И это свидетельствует о том, что конструкция вазовского мотора устарела. Даже примененная на 106-сильной версии двигателя управляемая длина впускного трубопровода не заменит систем изменения фаз газораспределения.
А ведь на иномарках ее внедряют и на выпускной распределительный вал (в дополнение к впускному). Вообще, если вспомнить знаменитые хондовские моторы девяностых годов, то они за счет управления газораспределением и высоких оборотов выдавали порядка 160 л.с. и более при рабочем объеме 1.6 л. И это были безнаддувные двигатели для массовых машин.
Аналогичная линейка силовых агрегатов у партнера по альянсу — компании Renault. Имея схожие технические характеристики, французские моторы, тем не менее, более совершенны с конструктивной точки зрения. Да и по части надежности обыгрывают вазовские двигатели.Аналогичная линейка силовых агрегатов у партнера по альянсу — компании Renault. Имея схожие технические характеристики, французские моторы, тем не менее, более совершенны с конструктивной точки зрения.
Да и по части надежности обыгрывают вазовские двигатели.
Материалы по теме
Автовладельцы негативно относятся к моторам, у которых мощность чуть за 100 л.с. Ведь такая мощность подразумевает более высокий налоговый коэффициент, а отдача от мотора при этом по-прежнему минимальная по современным меркам. Именно поэтому модификация 21127, на мой взгляд, особого смысла не имеет.
Семейство вазовских двигателей было вполне конкурентоспособным сорок лет назад, когда его создавали. Теперь двигатель морально устарел, так и не излечившись от некоторых болячек. Считаю, что ВАЗу нужно перейти на другую моторную базу. Выпускать лицензионные моторы или разрабатывать свой, но нужен новый двигатель внутреннего сгорания еще до того, как его заменит электромотор.
Высказывайте свои мнения в комментариях, ведь я только поделился своим личным опытом эксплуатации и ремонта.
Фото: «За рулем» и из архива автора
Двигатель внутреннего сгорания ВАЗ 21011 объемом 1,3 литра является более современным вариантом первого мотора «копейки».
Основное отличие заключается в увеличении диаметра поршня с 76 мм до 79 мм, что позволило увеличить объем и более удачно скомпоновать короткий ход поршня и больший диаметр цилиндра, гарантирующие двигателю высокие обороты, весьма небольшой расход топлива и лучшую динамику. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21011 1.3 …
ВАЗ 2101 – это один из первых массовых советских автомобилей, который производился в течение двух десятков лет. Знаменитая «копейка» оснащалась карбюраторным четырехцилиндровым двигателем объемом 1,2 литра. Бензиновый двигатель ВАЗ 2101 зарекомендовал себя как неприхотливый, экономичный и простой в ремонте мотор, который мог работать на 76 бензине и без каких-либо модернизаций продержался на конвейере более 20 лет. Читать больше проДвигатель ВАЗ 2101 1.2 …
Мотор ВАЗ-11194 это младший брат двигателя ВАЗ 21126. Уменьшение рабочего объема до 1.4 литра достигнуто благодаря новому блоку цилиндров с меньшим диаметром цилиндров. Это привело к неоднозначным результатам – потеря и без того низкого крутящего момента на низких и средних оборотах, максимальной мощности почти на 10 л.
с. Читать больше проДвигатель ВАЗ 11194 1.4 …
Движок Renault Logan K4M 1,6 л. 102 л.с. не нов, и был много раз модифицирован, его варианты использует производитель Renault еще с 1999 г. для Renault Megane, Renault Clio II, Renault Laguna. Движок развивает идеи K7M серии, с обновленной ГБЦ, с 16 клапанами. Отличается новой головой с парой распредвалов (они облегченные), другими поршнями, гидрокомпенсаторами. Читать больше проДвигатель Renault K4M 1.6 л …
Двигатель ВАЗ 2103 с рабочим объемом 1,5 л представляет собой третье из четырех поколений тольяттинской классики. Он явился наследником моторов 2101 на 1,2 л и 21011 на 1,3 л. А сам мотор 2103 стал основой для создания движка 2106 на 1,6 л. На этом классическая линейка моторов закончилась, уступив место инжектору и переднему приводу. Читать больше проДвигатель ВАЗ 2103 1.5 …
Двигатель ВАЗ 2108 1.3 л являлся базовым для всех моделей семейства. Среди его особенностей следует назвать верхнее расположение распределительного вала, использование ремня в приводе газораспределительного механизма.
Заводской ресурс на мотор был установлен из расчета 120 тыс. км до капитального ремонта. Читать больше проДвигатель ВАЗ 2108 1.3 …
Двигатель ВАЗ 21126 1.6 л предназначен для автомобиля ВАЗ 2170 Приора. В основе этого двигателя модель 21124. Целью конструкторов было увеличение надёжности двигателя и повышение его мощности. Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21126 1.6 …
Главной отличительной чертой всех моделей двигателей на ВАЗ 2114 является то, что на них установлен инжектор. Электронное управление впрыском топлива в зависимости от показаний большого количества различных датчиков, контролирующих самые разные параметры, вплоть до состава выхлопных газов, конечно же способствует сбалансированной и экономичной работе двигателя.
Говоря о двигателе, специалисты всегда напоминают о важности механизма охлаждения ВАЗ-2111. Система охлаждения здесь зависит от залитой жидкости, поэтому во избежание перегрева двигателя необходимо следить за уровнем антифриза. Читать больше проДвигатель 2111/2114 …
Двигатель ВАЗ 2130 объемом 1,8 литра устанавливался на автомобили ВАЗ-2120 Надежда, ВАЗ 2121 и ВАЗ-2131 Нива. Мотор ВАЗ-2130 изначально разрабатывался для полноприводного минивэна “Надежда”. За основу взят двигатель 21213, применен новый высокий блок цилиндров под установку коленчатого вала с увеличенным радиусом кривошипа, за счет чего добились увеличения рабочего объема до 1,8 литра. Существуют карбюраторная и инжекторная версии мотора (второй чуть мощнее). Двигатель обладает увеличенным крутящим моментом, по сравнению с 21213-ым мотором, и пик его приходится на более низкие обороты. Читать больше проДвигатель 2130 …
На рестайлинговую модификацию ВАЗ-21213 устанавливался карбюраторный двигатель ВАЗ-21213 с увеличенным до 1690 см³ рабочим объёмом, мощностью 81,9 л.
с. при 5100 об/мин и максимальным крутящим моментом 126,1 Н·м при 3000 об/мин. Данный ДВС разрабатывался специально под автомобиль «Нива» ВАЗ-21213. По межцентровому расстоянию цилиндров в 95 мм., его можно отнести к группе ДВС устанавливаемых на заднеприводные автомобили. Располагались они в моторном отделении продольно оси автомобиля. На следующую модификацию ВАЗ-21214 (LADA 4×4) устанавливался двигатель ВАЗ-21214 (1,7 л, 82,8 л.с., 127,5 Н·м) оснащенный центральным впрыском топлива. Читать больше проДвигатель 21213 / 21214 …
До недавнего времени тольяттинская компания «Супер-Авто», являющаяся дочерним предприятием АвтоВАЗа, производила 1,8-литровые силовые агрегаты 21128 путём расточки цилиндров мотора 21126. Новый 28-й мотор имеет рабочий объём 1,8 л, построен на базе 16-клапанного двигателя 21126 и выпускается малыми партиями на заводе «Супер-Авто». Большее значение объёма, чем характерно для базовой конструкции, получено только за счёт использования ШПГ с увеличенной длиной хода.
Поршни для этой ШПГ изготовляет концерн Federal-Mogul, а наборы коленчатых валов и шатунов закупают в Италии. Читать больше проДвигатель 21128 …
Двигатель ВАЗ-21127 может применяться для установки на автомобилях Лада Приора, Лада Калина 2 и Лада Гранта. На автомобилях LADA Vesta и LADA Xray данный мотор идет с индексом 21129 (новый блок управления под Евро-5 и адаптацией под КПП от Renault). ДВС ВАЗ-21127 это усовершенствованная модификация 1,6-литрового мотора ВАЗ-21126. Эти ДВС практически не отличаются. Главная особенность заключается в том, что двигатель ВАЗ-21127, в отличие от ВАЗ-21126, оснащен регулируемым впуском (оригинальной системой впуска с резонансной камерой и системой заслонок). Читать больше проДвигатель ВАЗ-21127 …
Маркировка двигателей ВАЗ-2108 была взята по обозначению марки (кроме инжекторной модели). Так, базовой считалась модель с мотором на 1,3 литра, ее и обозначили как ВАЗ-2108. ВАЗ-2108 с 1,1-литровым мотором получили после некоторой переработки базового мотора (уменьшили ход поршня), тем самым повлияв на объем.
Двигатель этот выдавал всего 53,9 л.с., а крутящий момент составлял 79 Нм при тех же оборотах мотора. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21081 1.1 …
Двигатель ВАЗ 2106 1,6 — четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием. Читать больше проДвигатель ВАЗ 2106 1,6 …
Двигатель Renault-Nissan HR16DE/h5M является логическим продолжением ДВС Renault K4M. Мотор модернизировали, в основном, изменениям подверглись газораспределительный механизм и электронное управление. Также двигатель стал оснащаться цепным приводом ГРМ, новыми распредвалами и двумя топливными форсунками на каждый цилиндр. С двигателя убрали гидрокомпенсаторы (раз в 100 тыс. км регулировка путем подбора толкателей). Система изменения фаз газораспределения сохранилась на впускном валу. Двигатель стал экономичнее своего предшественника, мощнее и более экологичным.
Читать больше проДвигатель HR16DE/h5M …
ОАО «АвтоВАЗ» — крупнейший и наиболее популярный российский автопроизводитель. Самые массовые автомобили на наших улицах, все эти Жигули, Нивы, четырки и прочие Приоры, изготовлены именно на ВАЗе в г. Тольятти. Главной причиной популярности этих автомобилей на территории России, является доступная цена на ВАЗ, которая была и остается самой демократичной и привлекательной на рынке. Даже не смотря на распространение недорогих автомобилей сегмента B (KIA, Hyundai, Renault и т.д.), продукция Lada всегда занимает первую строчку рейтинга продаж. Кроме того цены на ремонт ВАЗ и его запчасти также позволяют любому человеку без проблем содержать свой автомобиль, что весьма немаловажно для молодежи. Вместе с тем популярности добавляет и тюнинг ВАЗ, ибо соответствующие запчасти стоят дешево и любой владелец может запросто, так или иначе, тюнинговать Ладу своими руками.
Параллельно с основной модельной линейкой, на АвтоВАЗе производятся и другие автомобили, разработанные совместно с иностранными компаниями: Datsun on-DO, mi-DO, Nissan Almera G11, Chevrolet Niva и Lada Largus.
Двигатели ВАЗ это рядные четырехцилиндровые установки для переднеприводных автомобилей и классические, такие же рядные четверки для заднеприводных авто.
Классика включает в себя все двигатели заднеприводных Лад и Нива моторы. Это серия 8 клапанных двигателей ВАЗ, как инжекторных, так и карбюраторных. На сегодняшний день эти моторы довольно сильно устарели и применяются, в основном, для полноприводной Нивы.
Силовые агрегаты для переднеприводных Лад более распространены и включают в себя инжекторные 8 и 16 клапанные двигатели ВАЗ, с карбюратором же шли только старые версии.
В этом разделе собрана вся необходимая информация о двигателях ВАЗ/Лада, как новых, так и старых, 16 и 8 клапанных, инжекторных, карбюраторных, 1.8 литровых Супер-Авто и прочее.
Именно здесь вы найдете описание и технические характеристики двигателей ВАЗ, неисправности (Троит, стук, вибрация, греется, дергается, не тянет и т.д.), симптомы и ремонт ВАЗ своими руками. А также, какие двигатели устанавливаются на ВАЗ, все марки, их объемы, надежность, номер, рабочая температура, ресурс, как заявленный, так и испытанный на практике и прочее.
Вместе с тем, приведена информация какое масло в двигатель ВАЗ заливать, частота замены и объем для заливки.
Наряду с общей информацией, приведены сведения, как увеличить мощность двигателя ВАЗ, тюнинг своими руками, расточка, форсирование. А также как собрать дроссельный спортивный атмосферный двигатель, как собрать турбо ВАЗ, правильно турбировать и получить 300+ л.с., тюнинг без потери ресурса и другое.
Ознакомившись со всей приведенной информацией, вы легко определитесь, какой двигатель ВАЗ лучший для вас и вашего автомобиля, какой из них стоит купить и поставить на свою Ладу.
Для прочтения столь нужной информации, просто выберите свою модель в списке ниже.
Волжский автогигант продолжает масштабную модернизацию существующей линейки силовых агрегатов. Планируется, что самый мощный (122 л.с.) «вазовский» 1,8-литровый двигатель с индексом ВАЗ-21179 вскоре получит «безвтыковую» версию. Случится это в середине лета текущего года, сообщает портал Quto.
ru. Тем самым отечественный автопроизводитель полностью перейдет на «безвтыковые» двигатели.
Тем не менее, несмотря на нововведение, сотрудники дилерской сети компании сообщили «РГ», что из всех случаев обрыва ремня газораспределительного механизма (ГРМ) на 1,8-литровых моторах ни разу не встречались гнутые клапана.
Напомним, с июля 2018 года АвтоВАЗ начал применять во всех моторах объемом 1,6 литра новые так называемые «безвтыковые» поршни (с выточками). При обрыве ремня ГРМ клапана благодаря оптимизации формы поршней с ними не встречаются (не гнутся). Это позволяет автовладельцам избежать дорогостоящего и трудоёмкого ремонта. На таких двигателях можно смело ездить до момента обрыва ремня или заклинивания помпы. Поставщиком поршней со специальными «выборками» выступает компания Federal Mogul.
Новая поршневая группа предназначена для целого ряда двигателей: 8-клапанного ВАЗ-11186 мощностью 87 л. с., 16-клапанных моторов ВАЗ-21126 (98 л.с.) и ВАЗ-21127 (106 л.с.), а также 106-сильного ВАЗ-21129 (Lada Vesta, Xray, Largus) и 122-сильного ВАЗ-21179.
Последний устанавливают исключительно на семейство автомобилей Lada Vesta и Xray.
К слову, современные моторы большинства автопроизводителей поршней с проточками не имеют, поскольку их наличие негативно сказывается на мощностно-экологические параметры силовых агрегатов.
Кстати, ранее в ряде СМИ сообщалось о том, что 1,8 литровый двигатель ВАЗ-21179 мощностью 122 л.с. получит новую модификацию с индексом ВАЗ-21178. Новая версия мотора способна выдавать до 136 лошадиных сил (+14) за счет внедрения двойной системы смены фаз газораспределения и системы переменной длины впускных каналов.
Стоит отметить, что под капотом самой дорогой и мощной в истории бренда Lada серийной модели — Vesta Sport — располагается форсированный двигатель 1,8 литра мощностью 145 л.с. и крутящим моментом 187 Нм. Доработанный мотор отличается новыми распредвалами с измененным профилем (увеличен подъем кулачков), повышенным давлением в топливной системе и оригинальной калибровкой контроллера.
Более того, зарегистрированная АвтоВАЗом в декабре 2017 года некая Lada Vesta R предположительно может оснащаться 1,8-литровым двигателем, форсированным уже до 180 лошадиных сил.
Ранее мы рассказывали, что АвтоВАЗ планирует увеличить выпуск двигателей собственного производства до рекордных показателей.
В это трудно поверить, но уже почти 45 лет АвтоВАЗ использует моторы, ведущие родословную от "копейки". Скоро эра "классических" двигателей подойдет к концу, а мы отследим процесс их эволюции.Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама «классика» — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается?
Последние носители двигателей первого поколения — это «родственники» Lada 4×4 и Chevrolet Niva. Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от «Приоры», а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen.
..
Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так. Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем «фиатик» стал «копейкой». И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя. По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный.
Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и «приемистым». Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.
По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа. Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции.
Легенда легендой, а уже следующий после «сто двадцать четвертого» Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную «Фиатом» на советской «копейке» и сейчас ставшую общепринятой. Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других «адаптационных» мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда «Жигулей» на многие годы вперед.
Что бы ни говорили сейчас о вазовской «классике» (впрочем, о покойниках либо хорошо… ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века «Жигули» были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром. И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.
Самой главной его «фишкой» были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех «классических» моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня. Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) «копеечного» двигателя.
*Мощность, указанная в таблице, измерена по методу «брутто», то есть когда на двигатель, установленный на стенде, «навешаны» все вспомогательные агрегаты — генератор, водяной насос, глушитель, вентилятор. Помимо этого метода, ранее использовался метод «нетто» — замер мощности производится без вспомогательных агрегатов и измеренное таким образом значение может отличаться от «брутто» на 10-20%. Поэтому иногда имеет место расхождение, например, мощность мотора ВАЗ-2101 в некоторых источниках равняется 59 л.с., а в других 64 л.с., двигателя ВАЗ-2103 — 71 и 77 л.с. Более корректным (более реальным) следует считать первое из этих значений («брутто»), именно такое и указано в таблице, второе же измерено по методу «нетто», по старому ГОСТу (в таблице не указано).
**Расход топлива указан по смешанному циклу, причем это усредненное значение, которое может немного отличаться в зависимости от модели автомобиля.
*** Этот и все последующие моторы рассчитаны на бензин с октановым числом не менее 91.
Мотор ВАЗ-2101 был действительно классным движком — возможности его совершенствования близки к бесконечности. Любому мастеру-двигателисту известно, что даже не тюнинг, а элементарная доработка при наличии растущих из правильного места рук позволяет получить с любого из описанных моторов порядка 100 л.с., абсолютно не теряя в ресурсе. Но вдумчивый тюнинг — это удел штучных экземпляров, построенных в гараже у дяди Васи, или мелкие серии «для спортсменов». А вот вазовских инженеров, делающих «народные» автомобили, реальная жизнь ставила в позу сугубо эротическую: условия массового производства, помноженные на плановую экономику…
Со временем игры с диаметром цилиндра и ходом поршня стали заходить в тупик. Стараясь собрать более мощные моторы из одного и того же скудного конструктора для «люксовых» версий и внедорожников, инженеры пришли к целому комплексу проблем, которые приходилось решать: задиры цилиндров, температурные режимы на грани фола, возросший расход топлива… Один из ярких примеров — мотор 2106: впускной тракт и диаметр клапанов «исходного материала» были явно рассчитаны на меньший рабочий объем, чем 1.6 литра (практический максимум — 1.5 литра, полученные на предыдущем, очень удачном моторе 2103), и поэтому проектного показателя мощности в 80 л.с. достичь так и не удалось.
Тем не менее некоторые из «классических» двигателей АвтоВАЗа оказались весьма живучими, как, собственно, и сама «классика». Они обзавелись в конце 1990-х электронным впрыском (сначала центральным, а потом и распределенным), вписались в эконормы и продолжали ставиться на заднеприводники и «Нивы»… Рекордсменом-долгожителем, как мы знаем, оказался мотор 21214 — в 2014 году этот прямой потомок созданного в 1970 году двигателя всё еще ставится на внедорожники Lada 4×4 и Chevrolet Niva…
Но на самом деле то, что мы видим сейчас, — тупиковая ветвь эволюции, кроме которой у этих моторов ничего нет и уже не будет. А ведь могло бы быть! Об этом мало кто знает, но мы по традиции под занавес нашего рассказа подготовили для читателей одну интересную историю.
В конце 1980-х годов группа вазовских инженеров-двигателистов отправилась в Димитровград, где имелся самый совершенный на тот момент моторный стенд, чтобы провести испытания в рамках техзадания на новый двигатель для АЗЛК — в СССР практиковалась такая «миграция технологий». К этому моменту был собран и испытан двигатель с заводским индексом 320 — созданный на «классическом» блоке, но с рядом прогрессивных решений, учитывающих все достоинства и недостатки исходной «итальянской идеологии». Развитием этого проекта и стал агрегат, который везли испытывать в Димитровград, — атмосферный бензиновый 8-клапанный двигатель с индексом 321, в частности, он имел блок цилиндров с оригинальной геометрией, повышенной жесткостью и температурной стойкостью. Рабочий объем — 1.8 л.
При всей своей новизне мотор отлично интегрировался в производство — затраты на адаптацию его к действующим техпроцессам были столь незначительны, что вазовцы уже мечтали оставить его себе, а не отдавать на АЗЛК… Но самое главное было в том, что на стенде двигатель завелся «с пол-оборота» и сразу же выдал проектные показатели — 92 л.с. (67 кВт) при 5 800 об/мин и 147 Нм при 3 800 об/мин. А теперь сравните эти цифры с данными из таблице. Представляете, какими бы могли быть «Жигули» и «Нивы» с таким базовым мотором? Сколько удалось бы получить при его модернизации, включавшей, кстати, и 16-клапанные варианты? Какие спортивные и гоночные версии этого двигателя можно было бы создать?
В 1988 году этот двигатель с индексом 321 прошел весь комплекс испытаний, был признан лучшим среди всех подобных проектов. Документацию передали на АЗЛК. А дальше… Мотор был воспроизведен в количестве 10 экземпляров. Часть досталась вазовским спортсменам. Один из двигателей, по слухам, угодил на ИжАвто и до сих пор используется на автомобиле «Иж» одним из руководителей завода… Говорят, что внедрению «триста двадцать первого» в серию помешали политические игры, без которых в автопроме, даже в советском (если не сказать особенно в советском) никогда не обходилось. И это лишь один из многочисленных фактов, которых в истории отечественного автомобиля предостаточно. Фактов любопытных, хотя и весьма печальных.
Технические данные в таблице: по материалам uacar.net, wikimotors.ru и собственной информации.
Двигатель четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Предназначен для установки на модели ВАЗ-2101-07.
Двигатели ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 конструктивно выполнены одинаково. Различия между ними обусловлены разными диаметрами цилиндров. Диаметр цилиндра на 2103-1000260 составляет — 76,00 мм.
Блок цилиндров выполнен с межцентровым расстоянием — 95 мм. Диаметр цилиндра — 76,00 мм. Для цилиндра приняты межремонтные размеры — 76,40 мм и 76,80 мм. Высота блока, расстояние от центра коленчатого вала до верхней поверхности блока, составляет 215,9 мм.
Блок цилиндров отливается из специального чугуна. Для размеров диаметра цилиндров блока определены пять классов. Классы обозначаются латинскими буквами: А, В, С, D, Е. Каждый последующий класс отличается от предыдущего на 0,01 мм. На нижней поверхности блока рядом с отверстием каждого цилиндра указывается его класс.
Головка цилиндров 21011-1005011-10 двигателя отливается из алюминиевого сплава и является общей для всех цилиндров. Высота головки — 112,5 мм, камера сгорания размером 79х51 мм и объемом 33,2 см3. Внутри камеры имеется фрезерованная ступенька высотой 2 мм .
Двигатель ВАЗ-2103 комплектуется распределительным валом 2101-1006010-20. Отличительной особенностью вала является одна необработанная шейка, имеющая форму правильного шестигранника. Расположена она между кулачками второго цилиндра.
Для привода ГРМ используется двухрядная втулочно-роликовая цепь 2103-1006040 в 116 звеньев. Для привода генератора и водяного насоса применяется клиновый ремень длиной 944 мм с сечением (10х8).
Устанавливается коленчатый вал мод. 21213. Он взаимозаменяем с коленчатым валом мод. 2103, но обладает улучшенными характеристиками. По своим параметрам он соответствует коленчатому валу 2103 и обеспечивает ход поршня – 80 мм (радиус кривошипа – 40 мм).
Двигатель комплектуется поршнями и пальцами модели 2101. Поршень изготавливается из алюминиевого сплава. Наружная поверхность покрывается слоем олова. Выемка на днище поршня отсутствует. Поршень должен подбираться того же класса, что и класс цилиндра. Для отверстия под поршневой палец определены три категории точности размеров. Маркировка на днище поршня позволяет определить принадлежность его к определенному классу (буква) и категории отверстия пальца (цифра).
Поршневые кольца, устанавливаемые на двигатель, имеют маркировку комплекта — 2101-1000100-10, под нормальный размер 76 мм. Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразную хромированную наружную поверхность. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа, подвергнуто упрочнению путем фосфатирования. Маслосъемное кольцо для поршневой ВАЗ-2103 выполнено не хромированным. Маслосъемное кольцо укомплектовывается пружиной-расширителем. На вазовских кольцах пружина навита с переменным шагом и подвергнута шлифовке по торцам и наружному диаметру.
Шатун мод. 2101. Длина шатуна 129 мм. Каждому шатуну соответствует своя крышка шатуна, совместно с которой он обрабатывался. Чтобы исключить ошибки при сборке, на шатуне и крышке шатуна присутствует клеймо номера цилиндров, в который они устанавливаются.
Карбюратор 2107-1107010-20 устанавливается вместе с распределителем, имеющим вакуумный регулятор опережения зажигания.
На двигатель может устанавливаться классическая система зажигания или бесконтактная. При контактной системе зажигания используется распределитель зажигания 30.3706 с катушкой зажигания Б117А. В бесконтактной системе зажигания (БЗС) применяется катушка — 27.3705.
Генератор Г-221 ( 42 А). Для пуска применяется стартер 35.3708 с торцевым коллектором.
Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 08.05.2021 07:30.Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.
Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.
Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.
Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.
В последнее время многие владельцы автомобилей ВАЗ интересуются, как собрать оптимальный для города турбо мотор. В связи с этим мы решили предоставить вам конкретные рекомендации, как собрать его наиболее грамотно и без лишних затрат.
Основой нашего будущего турбо-двигателя будет служить весьма популярный в настоящее время ВАЗовский шестнадцатиклапанник с индексом 21126 от автомобиля Лада-Приора. Но наше руководство можно считать универсальным, ведь следуя ему, вы сможете собрать турбо мотор на любой другой базе. Ключевым моментом выступает не столько специфика отдельных двигателей, сколько сам подход и объём будущих их трансформаций.
И так, первым делом нужно разобрать двигатель и оценить его состояние. Если двигатель «с хорошим пробегом», то блок цилиндров отдаётся на расточку под следующий ремонтный размер. При сборке блока используются так называемые турбо-поршни. Самый распространённый и хорошо зарекомендовавший себя вариант – это турбо-поршни, доработанные из заводских «Нивских» поршней. Они отличаются увеличенной (до 20 куб. см) камерой сгорания и цековками под шестнадцатиклапанную ГБЦ. Штатные «Приоровские» шатуны также не подойдут для двигателя с турбонаддувом. Лучшей их заменой станут стандартные шатуны ВАЗ 2110. А вот коленчатый вал остаётся «родной» – 75,6 мм. В результате мы получаем двигатель с прежним объёмом (1.6L), но с уменьшенной до 7.6:1 степенью сжатия. Подобные конфигурации «низа» активно используются при построении турбо моторов с мощностью до 400 л.с.
На следующем этапе нужно определиться с самой турбиной. На наш взгляд наиболее подходящим для повседневной эксплуатации является турбокомпрессор TD04L (штатный для Subaru Impreza WRX), ему свойственен ранний подхват и достаточно широкий рабочий диапазон – прекрасный выбор для езды в условиях города. Максимальная мощность порядка 250 л.с., что в том числе позволит демонстрировать достойные результаты в любительских соревнованиях Drag-racing. Хотите больше мощности, тогда выбирайте турбокомпрессор TD05 или же GT28. Для выбранной турбины понадобится соответствующий турбоколлектор. Также к турбине нужно подвести масло и реализовать масло-слив, организовать подачу и слив охлаждающей жидкости. Очень важно использовать армированную маслоподачу и силиконовые армированные тосольные магистрали. Именно армирование этих узлов позволит вам навсегда забыть о возможных с ними проблемах.
Выбирая интеркулер, помните, что обдув со штатным бампером весьма плох. При установке большого интеркулера, обдув радиатора окажется совсем неэффективным, а значит, постоянный перегрев вам гарантирован. Для эксплуатации в городе можно ограничиться интеркулером 450х180х65. Он подходит под стандартный бампер, полностью удовлетворяя потребности в охлаждении. К тому же лучше не создавать воздушную магистраль с большим диаметром в автомобиле для города. Не стоит усложнять себе процесс установки и получить в результате турболаг – это медленная реакция мотора с турбонаддувом на нажатие педали газа из-за потребности в увеличении давления в самой воздушной магистрали. Исходя из этого, чем меньше её объём, тем меньше будет турболаг. Используйте алюминиевый пайпинг-кит диаметром 51 мм – это лучший выбор для установки воздушной магистрали. Если же вы строите мотор с мощностью под 300 л.с. и планируете довольно часто участвовать в соревнованиях, выбирайте интеркулер 550х230х65 и пайпинг диаметром 57 мм.
Штатный ресивер потребуется заменить специальным турбо-ресивером, отличающимся от атмосферных версий маленьким объёмом и изменённой геометрией. Желательно заменить и стандартный дроссельный патрубок. Наиболее подходящим является патрубок с диаметром заслонки 54 мм. Перед заслонкой на воздушную магистраль устанавливается клапан сброса избыточного давления, другими словами блоу-офф. Именно эта деталь издаёт эффектный «пшик» при переключении передач, т.е. при отпускании педали газа.
Не забудьте правильно подобрать топливные форсунки. Делать это нужно исходя из мощности мотора, ведь возросшее количество воздуха важно обеспечить в нужном объёме подачей топлива. Планируемая мощность двигателя 200 л.с. – остановитесь на форсунках ACCEL 378 cc. Для нужд мотора в 250 л.с. следует использовать форсунки с производительность 432 см3/мин от FORD RACING или ACCEL 462 см3/мин. А вот для движка более 300 л.с. рекомендуются форсунки с производительность более 600 сс/min, например, SIEMENS Deka 630 cc/min или их аналоги.
Вместе с форсунками меняем и топливный насос, так же отличающийся большей производительностью. Например, для бензонасоса Walbro характерно то, что он может выдержать нагрузки мощнейших двигателей, которые можно встретить на большинстве гоночных автомобилей.
Кроме подачи топлива доработайте и саму систему управления двигателем. В частности, лучше не использовать традиционный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его обычно заменяют датчиком абсолютного давления (ДАД) и датчиком температуры воздуха (ДТВ). Таким образом, вы обеспечите себе надёжность и возможность работать со всеми сверхсовременными программами, контролирующими работу мотора.
Подбирая датчик абсолютного давления, остановитесь на модели, верхний диапазон которого наиболее всего близок к рабочим характеристикам. Другими словами, если в ваших планах использовать давление в турбо моторе приблизительно в один бар, то нецелесообразно применять ДАД с верхним значением в 3 бара, иначе вам не удастся точно настроить турбо мотор. Решая проблему выбора оптимальных вариантов для датчиков и форсунок, рациональнее всего будет воспользоваться советами мастера, который будет заниматься настройкой собранного турбо мотора.
Ещё один ответственный момент – подбор распределительных валов. Вся сложность в том, что их выбор индивидуален для отдельного турбо мотора. Так, для простого проекта хватит и стандартных распредвалов. Но их придётся заменить, если планируется рост мощности в самом верхнем диапазоне. Наш совет — установка распределительных валов, разработанных специально для турбо-двигателей. Такие турбо-распредвалы позволяют отлично работать мотору, как в городском цикле, так и в условиях соревнований.
Сборка турбо-двигателя затрагивает и вопросы ГБЦ. Так, для езды по городу можно ограничиться стандартной головкой блока. Но если вы планируете выжать из мотора по максимуму, и автомобиль готовится для участия в дрэг-рейсинге, то целесообразна установка головки блока цилиндров с увеличенными каналами и клапанами. Это позволит получить большую мощность и переместит полку момента на более высокие обороты.
Отдача турбодвигателя будет максимальной при увеличении диаметра выпускной магистрали, начиная от самого даунпайпа и до оконечной банки. Помните, что заузив магистраль хотя бы в одном месте, вы уменьшите весь её диаметр. Для двигателей с мощностью от 200 л.с. оптимальным считается использование выхлопной системы с диаметром трубы 60 мм. В качестве готового решения можно смело использовать резонатор, гиб и универсальный глушитель из нержавеющей стали от Российского производителя MG-RACE. Эти элементы выпускной системы отлично себя зарекомендовали и часто используются нами на практике.
Сцепление для турбомотора, в частности городского – особенно важный момент. Мы рекомендуем использовать комплект PILENGA Sport с металлокерамическим ведомым диском с демпфером. Конечно, использование такого сцепления в условиях городских пробок доставляет некоторые неудобства, но зато оно отлично справляется с передачей крутящего момента двигателя мощностью до 300 л.с.
Из всего вышесказанного можно сделать важный вывод, что переоборудовать стандартный двигатель в турбо мотор гораздо проще, дешевле и выгоднее, чем работать с моделью, прошедшей полноценный атмосферный тюнинг, т.к. замене подвергаются практически все элементы двигателя. Тщательно подбирайте комплектующие, при сборке уделяйте внимание каждой мелочи, не экономьте на квалифицированной настройке собранного турбо мотора – именно это гарантирует высокий ресурс и мощностные характеристики вашего двигателя.
Для вашего удобства мы добавили в каталог полноценные турбо киты, включающие в себя все необходимые детали для сборки турбо-двигателя. Приобретая такой комплект, вы существенно экономите своё время и деньги.
История подготовки производства
Большинство людей знают о сделке Советского Союза с Fiat, но мало о том, что на самом деле привело к ней. Вы не поверите, но в НАМИ (Центральный научно-исследовательский институт автомобилей и автомобильных двигателей) в основном высказывались за переднеприводный автомобиль Renault 16, но остальным он не понравился, и его не выбрали. Главный инженер посчитал, что Fiat 125 будет лучшим выбором, чем 124. 125 классом выше и, вероятно, продавался бы лучше за пределами СССР, но он был основан на старой модели — Fiat 1300/1500 1961 года. .Таким образом, он использовал заднюю ось с листовой рессорой и в целом был устаревшим (в отличие от 124, который имел трехрычажный задний мост и был почти полностью новой моделью).
Различия между Fiat 124 (вверху) и Fiat 125 (внизу). 125, колесная база — 2505, 124, колесная база — 2420 мм. Также на Fiat 125 задняя подвеска — листовая рессора, на 124 — винтовая.Самой большой проблемой сделки с Fiat в целом был двигатель.Русские не хотели старый двигатель OHV 124. Fiat ничего не скрывал и даже предлагал прислать оснастку для новых двигателей TwinCam после завершения их разработки. Они даже предоставили ВАЗу документацию на двигатель объемом 1500 куб. См с намерением сделать 2103. Чтобы оправдать свою позицию, НАМИ протестировал Москвич 408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и ЗАЗ (похоже, R16 победила, но я плохо знаю русский язык, говорят, что лучше, но не знаю, по комфорту или по долговечности).Большую роль в окончательном выборе сыграл тот факт, что в то время Италию возглавляло дружественное коммунистам правительство. Тогдашний министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов сказал, что «итальянцы нам ближе, чем французы», и вдобавок генеральный директор «АВТОВАЗа» Анатолий Александрович Житков сделал вывод, что по сравнению с Fiat, Renault и Peugeot tech не предназначалась для массового производства и потребовала бы значительных изменений.
Тесты
Автомобильный дизайнер Данте Якоз вспоминает: «Испытания 124, проведенные в России, оказались очень полезными для адаптации автомобиля к потребностям этой огромной страны.Испытания, проведенные на специальном полигоне под Москвой на огромном клочке земли, были невероятно тяжелыми. Первые экземпляры, полученные в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона всего через 5000 км. Итальянская делегация в панике бросилась. Через неделю Тараненко вызвали в министерство: «У вас есть две недели, чтобы составить документацию по тестам и отправить итальянцам».
Модифицированные Fiat прошли по полигону НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года, пройдя 12 000 км (8 000 — легкий булыжник, 2 000 — тяжелые и еще 2 000 — грунтовые дороги).Модифицированные машины (номера 7, 8 и 9) прибыли в СССР в ноябре 1966 года.У них было существенно усиленное шасси. После 12 000 км дорожных испытаний на № 7 и № 8 было по 5 трещин, по сравнению с 17 в № 5 и 24 в № 4 (№ 6 и № 9 были отправлены на лабораторные испытания). Некоторые из трещин были длиной 150 мм в месте соединения крыши со столбами, что привело к отрыву столбов. Русские также изменили конструкцию заднего моста (у оригинального сломался дифференциал и были трещины на опорах поперечного рычага).
На 13 000 км Fiat # 8 отказал передний правый нижний поперечный рычагИ все же он не был готов.Резиновые втулки передней подвески постоянно выходили из строя, а задние тормоза оказались еще одной проблемой в переговорах. Тормозные колодки прослужили 400-800 км, а когда полигон был засыпан солью и песком, он попал в тормозные механизмы. Итальянцы действительно гордились задними дисковыми тормозами на 124-м и поэтому упорно отказывались менять их на барабанные, но в конце концов сдались.
Двигатель и коробка передач
Двигатель Лады — это не двигатель Fiat.
Русские сочли двигатель Fiat 124-й серии OHV слишком старым и не имеющим особых возможностей для улучшения. Таким образом, они увеличили расстояние между цилиндрами до 95 мм, изменили диаметр цилиндра и ход поршня с 73×71,5 до 76×66, сохранив рабочий объем 1,2 литра, и сделали новую головку SOHC.
Итальянцам настолько понравились изменения, что они повлияли на некоторые их более поздние разработки. Изменилась и коробка передач — сцепление большего размера, усиленные синхронизаторы, шестерни от Fiat 124 Sport, доработанный карданный вал.
У двигателя был большой нереализованный потенциал, и простая настройка подняла мощность почти до 100 л.с. (низкая компрессия, плохой карбюратор и т. Д.)
Модернизация
Автомобиль № 2 — это не универсальная версия 2101, а скорее 2103.
Он был выпущен в 1967 году. Годом позже вышел 124S, очень похожий на 2103 — четыре фары, похожие дверные ручки и бамперы. Пока шли переговоры, доработки вагона №1 (2101) также были внесены в №2. Русские решили сделать двигатели таким образом, чтобы они подходили для раллийных классов 1300 и 1600. Диаметр двигателя 1200 был изменен с 76 мм на 79 мм, что сделало его 1293 см3, а с 1451 см3 они сделали 1568 см3.
Это положило начало моделям 21011 и 2106.
Производство 2103 началось в 4 квартале 1972 года.Интересно, что и 2101, и 2103 прошли дорожные испытания… после запуска в производство.
ВАЗ-2106 назывался 21031, как и 2101-21011. Дизайн разрабатывался с 1974 года. Но он был переименован в 2106. В производство он пошел 21 февраля 1976 года ».Первые 5 экземпляров ВАЗ-2105 были выпущены в 1977 году. Помещение, в котором проекты были представлены высшему руководству, прозвали «Греческим залом».Все слышали Райкина: «В Греческом зале, в Греческом зале…». Не зная этого, корреспондент описал: «Мы пошли с Марком Васильевичем в главный зал Центра стиля. Как будто в музее восковых фигур, там застыли полные пластилиновые модели будущих машин. «Демидовцев рассказал журналисту, как сложно что-либо поменять в виде автомобиля в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования:« Допустим, мы хотели бы сделать линию крыши другой.Вроде небольшое изменение, но строчка этого не позволяет. «
Слева — изначально ВАЗ-2105 должен был иметь 4 фары, но вышестоящие были достаточно вменяемыми, чтобы этого не допустить. В середине — Проект глубокой модернизации ВАЗ-2101, разработанный В.Пашко в 1975 году, получивший обозначение ВАЗ-2101-80. В 80-м году машина должна была поступить в серийное производство. Справа — ВАЗ-2105, 1980 г. главный инженер -В.Квасдов, дизайнер — В.Степанов
Это была первая советская машина с галогеновыми фарами и форсунками, внутренними зеркалами заднего вида, обогревом заднего стекла, двигателем с ременным приводом и полиуретановой набивкой сидений
«Секрет» модификации
Было несколько интересных модификаций с роторным двигателем на базе 2105 и 2107
Их можно идентифицировать по цифре 9 в конце обозначения шасси:
21019,21059,21079 (кроме 21018)
-21018 — одновинтовой Ванкеля. ВАЗ-311, 70 л.
ЕБРР предлагает предоставить финансирование для строительства и эксплуатации завода по производству и сборке до 75 000 автомобилей «Нива» в Тольятти, Россия.
Цели проекта: Строительство и эксплуатация завода по производству и сборке до 75 000 автомобилей Нива в год в Тольятти, Россия.
Влияние на переходный периодПотенциал воздействия этой сделки на переходный процесс в первую очередь связан с демонстрационными эффектами, связанными с выходом крупного западного стратегического инвестора на российский автомобильный рынок. Тот факт, что у этой инвестиции есть два хорошо известных партнера, которые в равной степени инвестируют в совместное предприятие, делает проект более заметным и перспективным.Этот сложный проект является одним из крупнейших примеров прямых иностранных инвестиций в посткризисной России в период, когда многие иностранные инвесторы все еще придерживаются выжидательного подхода. Использование российских дизайнерских и инженерных навыков вместе с внедрением западных технологий, методов и процессов и соответствующее развитие навыков являются дополнительными ключевыми источниками положительного демонстрационного эффекта, особенно с учетом огромных потребностей в модернизации российского автомобильного сектора. Другие поставщики и компании-клиенты также получат выгоду от технологических связей или программ обучения с совместным предприятием.
Совместное предприятие «Дженерал Моторс — АвтоВАЗ» — закрытое акционерное общество, которое создается в соответствии с российским законодательством специально для реализации проекта. После завершения инвестиций АвтоВАЗ (ВАЗ) и General Motors (GM) будут владеть равными долями в предприятии. GM в настоящее время является ведущим производителем автомобилей в мире с производственными предприятиями в 50 странах и 388 000 сотрудников по всему миру. ВАЗ — крупнейший производитель автомобилей в России: в 2000 году было продано около 705 500 автомобилей (более 70% российского рынка новых автомобилей).
ЕБРР предлагает предоставить до 41 процента финансирования предприятия в виде кредита в размере 100 миллионов долларов США (108 миллионов евро) и инвестиций в акционерный капитал в размере 40 миллионов долларов США (43 миллиона евро). В ссуду включены проценты на этапе строительства. После подписания соглашения ссуды могут быть синдицированы на сумму до 38 миллионов долларов США, чтобы снизить риски ЕБРР.
338 миллионов долларов США (365 миллионов евро)
Проект прошел проверку B / 1, требуя аудита существующего объекта и анализа воздействия, связанного с совместным предприятием (СП).Хотя на главном предприятии АвтоВАЗа присутствуют типичные экологические проблемы, связанные с тяжелым производством, на площадке предлагаемого СП ранее не производилось. Потенциальные обязательства, возникающие в результате исторического загрязнения почвы и грунтовых вод, были рассмотрены в рамках комплексной проверки, и никаких значительных уровней загрязнения выявлено не было. Согласно независимым отчетам, нет никаких серьезных вопросов ответственности, связанных с совместными услугами (электроэнергия и энергетические системы, очистка сточных вод и удаление твердых отходов).Новые заводы и оборудование, произведенные в соответствии со стандартами ЕС, будут введены в эксплуатацию под контролем партнеров по СП, а новые предприятия по производству легковых автомобилей будут соответствовать нормам ЕС по охране окружающей среды, здоровья и безопасности. Двигатель для новой «Нивы» будет соответствовать стандартам Euro II (российский рынок) и Euro IV (европейский рынок) по выбросам выхлопных газов. Все автомобили будут оснащены каталитическими нейтрализаторами. Стандарты безопасности для всех транспортных средств, включая испытания на удар и внутреннюю отделку в отношении воспламеняемости и токсичных паров, будут полностью соответствовать стандартам ЕС и GM.После создания СП будет внедрять системы управления и операций GM, а также корпоративную практику GM для всех аспектов окружающей среды, здоровья и безопасности и будет соответствовать всем применимым стандартам ЕС и лучшим международным экологическим стандартам.
Никто.
Чтобы узнать о возможностях бизнеса или закупках, свяжитесь с компанией-клиентом.
Запросы ЕБРР по проектам, не связанным с закупками:
Тел .: +44 20 7338 7168
Электронная почта: projectenquiries @ ebrd.com
ПГИ определяет, как ЕБРР раскрывает информацию и консультируется со своими заинтересованными сторонами, чтобы способствовать лучшему пониманию и пониманию его стратегий, политики и операций. Посетите страницу Политики в области общественной информации ниже, чтобы узнать, как запросить отчет Совета государственного сектора.
Текст ПИП
В этом году первой серийной модели дорожного автомобиля ВАЗа — ВАЗ-2101 — исполняется 50 лет.Хотя компактный советский седан изначально проектировался как обычный автомобиль, за пять десятилетий эта модель завоевала популярность в современных российских автоспортивных кругах — и не зря: эти легкие автомобили с задним приводом и правильным набором функций. модификации могут быть очень быстры в умелых руках.
В то время как большинство историй о 2101 сосредоточено на его связи с Fiat 124, я хочу показать вам, как выглядит современный образец для соревнований. Вы, наверное, видели ВАЗ-2101 для зимнего дрифта, но этот от Kramar Motorsport был построен для участия в популярном чемпионате Moscow Classic Grand Prix.
Сама серия имеет строгий набор правил, но в основном сами автомобили должны быть до 1987 года выпуска, заднеприводные и использовать карбюраторы. Подходят как отечественные, так и зарубежные модели. Хотя в своде правил сохранен исторический характер автомобилей, участвующих в Moscow Classic GP, есть области, в которых могут применяться современные решения.
Отойдя на несколько метров от Kramar 2101, который участвует в классе 1600cc, мы можем полюбоваться его красотой.Расширенные колесные арки и передний спойлер имитируют старинный обвес, известный как «колобок», , хотя крылья были усовершенствованы с помощью щелевых отверстий для отвода горячего воздуха вокруг колес. Однако в целом он по-прежнему выглядит как туристический автомобиль 70-х годов.
Хромированные дверные ручки, окантовка фар и боковые молдинги — это пережитки ушедшей эпохи автомобильного стиля; такие детали редко можно увидеть на современных автомобилях.
В интерьере преобладают винтажные нотки, которые выглядят более современными.Фактически, только форма приборной панели, дверные карты и чрезвычайно длинный рычаг переключения передач намекают на истинный возраст салона. Сравните это с интерьером гоночного автомобиля ВАЗ-2101 70-х годов, который в лучшем случае имел бы поясной ремень безопасности и, возможно, не имел бы какой-либо защиты от опрокидывания.
Несмотря на то, что установка двигателя является старой школой, Kramar Motorsport успешно объединила некоторые современные технологии в виде цифрового дисплея приборной панели / регистратора и монитора соотношения воздух / топливо Innovate LM-2.
Вы могли заметить гидравлический стояночный тормоз.Нет, дело не в дрифте; это необходимо для безупречного старта с конвейера.
Под капотом — верный для той эпохи 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель ВАЗ, построенный с коваными поршнями высокой степени сжатия, что требует использования 100-октанового топлива. Это базовая установка, но она обеспечивает около 140 л.с. — почти вдвое больше исходной выходной мощности.
Подача топлива в двигатель через карбюратор с пониженной тягой — это насос Facet, вытянутый из специального бака.
Кардинальные изменения подвески запрещены; передняя часть должна использовать традиционное расположение на двойных поперечных рычагах, в то время как задняя часть должна поддерживать свою ведущую ось с продольными рычагами и тягой Панара.
Согласно сводам правил, можно использовать 13-дюймовые колеса с максимальной шириной 8 дюймов, но шина спецификации 175 / 70R13, так что возможны некоторые реальные растяжения. Если бы мы немного уронили эту машину, она бы хорошо смотрелась на соревнованиях по стойке.
Что касается широких колес малого диаметра, то в советское время в нашей стране их просто не было.Чтобы обойти эту проблему, наши предки взяли дело в свои руки, вырезали стальные колеса по центру своих стволов и приварили дополнительные полосы металла. Этот метод все еще популярен сегодня с некоторыми русскими модифицирующими стилями.
Тормоза должны быть стандартными, дисковыми / барабанными, но с использованием высокотемпературных колодок и колодок, в сочетании с малым весом автомобиля, нет проблем с остановкой — даже после марафона длиной 1000 км.
Когда-то машина, на которой советские энтузиасты автоспорта ездили в будний день, была той же машиной, на которой они соревновались в выходные.И часто эти водители-владельцы таскали свои «гоночные» двигатели в багажнике и меняли их на свои машины на треке.
Те времена, возможно, давно прошли, но все еще очень круто видеть, как эти советские классики ходят от дома к дому. Благодаря таким компаниям, как Kramar Motorsport, у гоночного ВАЗ-2101 светлое будущее.
Олег Соколкин
Instagram: its_sokol
Фотография Шимановский Илья
Instagram: shimfoto
Подробнее IAMTHESPEEDHUNTER сообщения
Как присоединиться к программе IATS: Мы всегда приветствовали читателей, которые обращались к нам с примерами своей работы и верили, что лучший Speedhunter — это всегда человек, наиболее близкий к культуре, прямо на улице или на местной парковке.Если вы думаете, что у вас есть все, что нужно, и вы хотите поделиться с нами своей работой, вам следует подать заявку на участие в программе IAMTHESPEEDHUNTER. Прочтите, как принять участие здесь.
Lada Riva печально известна своим российским наследием и статусом Top Gear ведущего Джереми Кларксона как «худшего автомобиля в мире». Но Lada заботится о том, чтобы Riva больше не появлялась: производство почтенного седана — возможно, похожего на российский Ford Crown Victoria — наконец прекратилось в понедельник.
В зависимости от того, как вы смотрите на это, Riva производилась 30, 42 или 46 лет: Riva начала производство в 1982 году, но в значительной степени основана на позднем ВАЗ-2101 1970 года выпуска. ВАЗ, в свою очередь, во многом основан на седане Fiat 124, производство которого началось в 1966 году. Не менее сложно выяснить, как именно был назван автомобиль: за время своего существования автомобиль имел много разных названий. Внутри страны он назывался ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, в зависимости от уровня отделки салона, а 2107 назывался «семёрка» или семёрка на русском языке.2105 также породила версию универсала, получившую название ВАЗ-2104, производство которой также будет прекращено к концу года.
Неудивительно, что этот шаг происходит: в то время как Ladas пользовались скромным успехом как в Европе, так и в Советском Союзе во время своего расцвета, автомобиль был снят с европейских рынков в конце 1990-х из-за проблем с безопасностью и выбросами, а сегодня Покупатели Lada предпочитают более новые модели, такие как Granta, модель, разработанная совместно с Renault.
Granta будет построена на линии Ижевск, Россия, по которой была построена Riva, уже в августе этого года.Автомобиль имеет мощность от 80 до 98 лошадиных сил, в зависимости от уровня отделки салона, и либо одну, либо две передние подушки безопасности. Водители, разочарованные устаревшим характером Riva, также отмечают, что топовая модель Granta Lux имеет передние сиденья с подогревом, электрические стеклоподъемники, кондиционер и проигрыватель компакт-дисков.
Если и есть какое-то утешение для традиционалистов Lada, так это то, что Lada Niva, сырой 40-летний компактный внедорожник, все еще находится в производстве.
Смотреть все 10 фотоЛада 1600 — легковой автомобиль марки ВАЗ с задним приводом, расположенным спереди двигателем и кузовом 4-дверный седан.Его двигатель представляет собой бензиновый безнаддувный двигатель объемом 1,6 л, с одним верхним распредвалом, 4 цилиндра с 2 клапанами на цилиндр. Он имеет мощность 78 л.с. (79 л.с. / 58 кВт) при 5200 об / мин и максимальный крутящий момент 122 Н · м (90 фунт · фут / 12,4 кгм) при 3400 об / мин. Двигатель приводит в движение колеса через 4-ступенчатую механическую коробку передач. Он весит заявленные 1030 кг у обочины. Говорят, что он может развивать максимальную скорость 140 км / ч, что составляет 87 миль в час.
ВАЗ
Автостраховщики иногда предлагают стимулы для привлечения к себе друзей или родственников.Это хороший способ сэкономить деньги, но рекомендуйте их только в том случае, если вы знаете, что это хорошая компания, от которой можно застраховаться.
Основные факты
| Какой телосложение? | 4-дверный седан / седан с 4/5 местами |
|---|---|
| Как долго? | 4064 мм |
| Насколько тяжелый? | 1030 кг |
| Двигатель какого размера? | 1,6 л, 1569 см 3 |
| Сколько цилиндров? | 4, прямой |
| Какая мощность? | 79 л.с. /78 л.с. /58 кВт при 5200 об / мин |
| Какой крутящий момент? | 122 Нм /90 фут.фунт / 12,4 кгм при 3400 об / мин |
| Как быстро? | 0-60 миль / ч : 13,1 с |
| Как быстро? | 140 км / ч , 87 миль / ч |
Если вы нашли этот сайт полезным, подумайте о том, чтобы внести свой вклад в его работу.
Используйте биткойн-кошелек 14NWELtwUa1hLfdiHuZk9R2kjfrCVyQQtc , чтобы сделать пожертвование.
| кузов | |||
|---|---|---|---|
| Тип кузова | 4/5 местный седан / седан | ||
| Кол-во дверей | 4 | ||
| Дизайнер | |||
| размеры и вес | |||
| мм | дюймов | ||
| Колесная база | 2423 мм | 95.4 дюймов | |
| Колея / протектор (перед) | 1346 мм | 53 дюймов | |
| Колея / протектор (задний) | 1346 мм | 53 дюймов | |
| Длина | 4064 мм | 160 дюймов | |
| Ширина | 1600 мм | 63 дюймов | |
| Высота | 1372 мм | 54 дюймов | |
| Дорожный просвет | |||
| передаточное отношение длины к колесной базе | 1.68 | ||
| Снаряженная масса | 1030 кг | 2271 фунт | |
| Распределение веса | |||
| Емкость топливного бака | 39,1 литра | 8,6 [10,3] Великобритания [США] галлонов. | |
| аэродинамика | |||
| Коэффициент лобового сопротивления | |||
| Фронтальная зона | |||
| CdA | |||
| двигатель | |||
| Тип двигателя | безнаддувный бензин | ||
| Производитель двигателя | |||
| Код двигателя | |||
| Цилиндры | Прямой 4 | ||
| Вместимость | 1.6 литров 1569 куб.см (95,746 куб.дюймов ) | ||
| Диаметр цилиндра × ход поршня | 79 × 80 мм 3,11 × 3,15 дюйм | ||
| Отношение диаметр цилиндра / ход поршня | 0,99 | ||
| Шестерня клапана | одинарный верхний распредвал (SOHC) 2 клапана на цилиндр Всего 8 клапанов | ||
| максимальная выходная мощность (DIN) | 79 л.с. (78 л.с. ) (58 кВт ) при 5200 об / мин | ||
| Удельная мощность (DIN) | 49.7 л.с. / литр 0,81 л.с. / куб. Дюйм | ||
| максимальный крутящий момент (DIN) | 122 Нм (90 фут-фунт ) (12,4 кгм ) при 3400 об / мин | ||
| Удельный крутящий момент (DIN) | 77,76 Нм / литр 0,94 фут-фунт / куб. М 3 | ||
| Конструкция двигателя | |||
| поддон | |||
| степень сжатия | 8.5: 1 | ||
| Топливная система | 1 советский карб | ||
| bmep (среднее эффективное давление тормоза) | 977,1 кПа (141,7 фунтов на кв. Дюйм ) | ||
| Максимальная частота вращения | |||
| подшипники коленчатого вала | |||
| Охлаждающая жидкость двигателя | Вода | ||
| Единичная мощность | 392,25 куб.см | ||
| Аспирация | нормальный | ||
| Компрессор | НЕТ | ||
| Интеркулер | Нет | ||
| Каталитический нейтрализатор | N | ||
| производительность | |||
| Время разгона 0-80 км / ч (50 миль / ч) | |||
| Разгон 0-60 миль / ч | 13.1 с | ||
| Время разгона 0-100 км / ч | |||
| Время разгона 0-160 км / ч (100 миль / ч) | |||
| Текущая четверть мили | |||
| Постоянный километр | |||
| Максимальная скорость | 140 км / ч (87 миль / ч ) | ||
| Удельная мощность | Чем выше, тем лучше 76,78 л.с. / тонна (1000 кг ) 0.08 л.с. / кг 56,47 кВт / тонна (1000 кг ) 0,06 кВт / кг 75,73 л. / фунт | ||
| Отношение массы к мощности | Нижнее лучше 17,71 кг / кВт 29,58 фунт / л.с. | ||
| расход топлива | |||
| Расход топлива | |||
| универсальный расход топлива (рассчитанный из вышеупомянутого) | |||
| литров / 100 км | |||
| км / литр | |||
| UK MPG | |||
| US MPG | |||
| Выбросы углекислого газа | |||
| Расчетный портфель CO 2 ? | |||
| Группа VED (Великобритания) | |||
| CO 2 Effizienz (DE) | |||
| шасси | |||
| Положение двигателя | перед | ||
| Компоновка двигателя | продольное | ||
| Ведущие колеса | задний привод | ||
| Разделение крутящего момента | НЕТ | ||
| Рулевое управление | |||
| оборотов от упора до упора | |||
| Диаметр поворота | |||
| Подвеска передняя | И.W.CS. | ||
| Подвеска задняя | LA.TA.CS. | ||
| Размер переднего колеса | |||
| Размер заднего колеса | |||
| Шина передняя | |||
| Шины задние | |||
| Тормоза F / R | Di / Dr | ||
| Диаметр переднего тормоза | |||
| Диаметр заднего тормоза | |||
| Зона торможения | |||
| Коробка передач | 4 ступенчатая механика | ||
| Передаточное число высшей передачи | 1 | ||
| Передаточное число главной передачи | 4.10 | ||
| общий | |||
| Carfolio.com ID | 50897 | ||
| Всего произведено | |||
| Код модели | |||
| RAC рейтинг | 15,5 | ||
| Классификация по страхованию | Информация отсутствует | ||
| Налоговая группа | Информация отсутствует | ||
| ВАЗ 1978 года выпуска Лада 1600 добавлен до декабря 1995 года. Последнее изменение 28 февраля 2013 г. | |||
© Carfolio.com — все спецификации, представленные на этом сайте, их отображение и форматирование принадлежат Carfolio.com. Несанкционированная перепечатка запрещена.
Мой цель исследований — создание масштабируемых систем, управляемых данными. Я особенно люблю внедрения методов управления данными в новые области, такие как поведенческие симуляторы, компьютерные игры и управление личной информацией.С точки зрения подход, я системно-ориентированный, экспериментальный ученый-компьютерщик. В другом словами, я люблю создавать новые системы и использовать эксперименты для проверки их характеристики.
От С августа 2011 года поступаю на должность доцента кафедры компьютерной техники. Наука в Копенгагенском университете (DIKU).
Проекты
Компьютер Игры и моделирование поведения : В этом проекте Cornell Database Group мы разработка новой скриптовой платформы для игр и агентных симуляции.Моя недавняя работа в этом проекте была связана с эффективным восстановлением контрольных точек. методы для многопользовательских онлайн-игр (MMO) и автоматические методы распараллеливания для крупномасштабного поведенческого моделирования. в первое направление работы, мы выполнили экспериментальную оценку нескольких методы восстановления контрольных точек основной памяти с учетом всплесков задержки что они вводят в игру. Для разной частоты обновления нет универсальный метод выигрыша, и мы исследуем новые методы решения Эта проблема.Во втором направлении работы мы создаем новый скрипт. движок для моделирования поведения под названием BRACE, основанный на Big Red Agent. Вычислительная машина. BRACE сочетает в себе простоту программирования и простоту язык сценариев с масштабируемостью с помощью таких методов базы данных, как данные параллелизм и индексация.
Dataspaces и управление персональной информацией : во время моей докторской диссертации в ETH Zurich Systems Group я работал в системе управления пространством данных iMeMex, гибридная архитектура интеграции информации, которая позволяет пользователям переходить от поиска до интеграции данных с оплатой по факту.В отличие от традиционных реляционная СУБД, iMeMex не берет на себя полный контроль над данными, но предлагает сервисы в сложном личном пространстве данных. Мы изучили несколько интересные темы в дизайне iMeMex, такие как определение единой модели данных для личной информации, новая техника, основанная на подсказках карт (называемые тропами) для повышения уровня интеграции личной информации с течением времени, а поиск по графикам пользовательских данных, созданных определениями представлений.
Индексирование : I также рассмотрели более традиционные проблемы управления данными, в частности изучение структур индекса для интенсивного чтения или записи рабочие нагрузки. Первый класс нагрузок я изучал экспериментально вместе с сотрудников из Саарландского университета и ETH Zurich, производительность одного специфическая структура индекса, карликовый индекс. Для второго класса нагрузок я изучили, как отвечать на запросы по коллекциям движущихся объектов, например.грамм., для отслеживания транспортных средств или пространственного моделирования на основе агентов. Проблема в сложно, потому что эти приложения имеют очень высокую частоту обновления, что приводит к от непрерывного движения. Наша техника, ФИЛЬМЫ, основан на частом перестроении моментальных снимков индекса в основной памяти. Использование данных разделение на несколько узлов в небольшом кластере, мы увеличили масштаб MOVIES до 100 миллионов движущихся объектов по дорожной сети Германии при сохранении задержки снимков ниже нескольких секунд.
Избранные публикации
Туан Цао, Маркос Ваз Саллес, Бенджамин Соуэлл, Яо Юэ, Алан Демерс, Йоханнес Герке, Уокер Уайт.
Алгоритмы быстрого восстановления контрольных точек для Часто согласованные приложения.
SIGMOD 2011, Афины, Греция.
На конференции мы также представьте следующую демонстрацию нашей библиотеки восстановления.
Туан Цао, Бенджамин Соуэлл, Маркос Ваз Саллес, Алан Демерс, Йоханнес Герке.
BRRL: библиотека восстановления для основной памяти Приложения в облаке (демонстрационный документ).
SIGMOD 2011, Афины, Греция.
Йенс Диттрих, Лукас Блански, Маркос Ваз Саллес.
ФИЛЬМЫ: Индексирование движущихся объектов путем съемки индексных изображений.
GeoInformatica 2011, в печати. Этот paper — это расширенная версия конференции SSTD 2009 бумага.
Гочжан Ван, Маркос Ваз Саллес, Бенджамин Соуэлл, Сюнь Ван, Туан Цао, Алан Демерс, Йоханнес Герке, Уокер Белый.
Поведенческое моделирование в MapReduce .
VLDB 2010, Сингапур.
Маркос Антонио Ваз Саллес, Йенс Диттрих, Лукас Блански.
Интенсивные ассоциации в пространствах данных . [Полная версия].
ICDE 2010, Лонг-Бич, США.
Маркос Ваш Саллес, Туан Цао, Бенджамин Соуэлл, Алан Демерс, Йоханнес Герке, Кристоф Кох, Уокер Уайт.
Оценка восстановления контрольной точки для Многопользовательские онлайн-игры .
VLDB 2009, Лион, Франция.
Йенс Диттрих, Маркос Антонио Ваз Саллес, Лукас Блански.
iMeMex: от поиска к интеграции информации и Назад .
Бюллетень инженерии данных IEEE 2009, т. 32 № 2 (приглашенный доклад).
Йенс Диттрих, Лукас Блански, Маркос Антонио Vaz Salles.
Индексирование движущихся объектов с использованием короткоживущих Индексы Выброса .
SSTD 2009, Ольборг, Дания.
Йенс Диттрих, Лукас Блански, Маркос Антонио Vaz Salles.
Карлики в зеркале заднего вида: насколько они велики В самом деле?
VLDB 2008, Окленд, Новая Зеландия.
Маркос Антонио Ваз Саллес, Йенс-Петер Диттрих, Шант Киракос Каракашьян, Оливье Рен Жирар, Лукас Блански.
iTrails: интеграция информации с оплатой по факту в пространствах данных . [Слайды] [Видео]
VLDB 2007, Вена, Австрия.
Лукас Блански, Йенс-Петер Диттрих, Оливье Рен Жирар, Шант Киракос Каракашян, Маркос Антонио Ваз Саллес.
A Dataspace Odyssey: The iMeMex Personal Система управления пространством данных (демонстрационный документ) .
CIDR 2007, Асиломар, США.
Йенс-Петер Диттрих, Маркос Антонио Ваз Salles.
iDM: унифицированная и универсальная модель данных для Управление персональным пространством данных .
VLDB 2006, Сеул, Южная Корея.
Йенс-Петер Диттрих, Маркос Антонио Ваз Саллес, Дональд Косманн, Лукас Блански.
iMeMex: ускользает от личной информации Джунгли (демонстрационная статья) . [Постер]
VLDB 2005, Тронхейм, Норвегия.
Обучение и наставничество
Прошлой осенью я преподавал введение в базу данных Системы (CS4320 / 1) в Корнельском университете.Раньше я учил помощник по внедрению базы данных и курсов по хранению данных в ETH Цюрих. Я также преподавал дополнительные курсы по настройке баз данных, находясь дома. в Бразилии.
Я помогаю Йоханнесу Герке консультировать группу талантливые аспиранты из Корнелла, работающие над управлением данными для игр и симуляции. Во время учебы в ETH Zurich я был соавтором семи магистерских диссертаций и 10 семестровых проектов.
Благодарность здесь от моих наставников: Йоханнес Герке в Корнелле Университет (постдок), Йенс Диттрих (сейчас в Саарландском университете) и Дональд Косманн в ETH Zurich (PhD), Срджио Лифшиц в PUC-Rio (MSc) и Клаудиа Баузер Медейрос в UNICAMP (бакалавр).
Дополнительная информация
[DBLP | Резюме предоставляется по запросу]
|