8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Зис 110 двигатель: ЗИС-110 () (ЗИС-110)- описание, характеристики, история.

ЗИС-110 () (ЗИС-110)- описание, характеристики, история.

Производство лимузина, получившего название ЗиС-110, продолжалось с 1945 по 1958 год, объем выпуска составил при этом 2089 машин самых различных модификаций, в числе которых были кабриолет, фаэтон, карета скорой помощи и даже автомобиль-такси. ЗиС-110 оснащался 8-цилиндровым двигателем, коробкой передач с синхронизаторами, гипоидными главными передачами. Машина имела радиоприемник, гидравлические стеклоподъемники и стеклянную перегородку, отделявшую пассажирский салон от салона водителя.

 

Двигатель.

Максимальная мощность — 140 л. с.
Число оборотов в минуту при максимальной мощности — 3600
Количество цилиндров — 8
Диаметр цилиндра — 90 мм
Ход поршня — 118 мм
Рабочий объем — 6 л
Степень сжатия — 6,85
Тип зажигания — Батарейное, 6 в
Порядок зажигания — 1 — 6 — 2 — 5 — 8 — 3 — 7 — 4

Размеры резьбы свечи — 10 мм

Трансмиссия.

Сцепление:
Тип — Однодисковое, полуцентробежное
Диаметр ведомого диска (наружный) — 280 мм.
Коробка передач:
Тип — С тремя передачами вперед и одной назад
Синхронизатор — На второй и третьей передачах
Рычаг управления — На рулевой колонке
Передаточные числа:
— первая передача — 2,43
— вторая передача — 1,53
— третья передача — 1,00 (прямая)
— задний ход — 3,16
Карданный вал:
Тип — Открытый, из двух частей, с промежуточной опорой.
Карданы — на игольчатых подшипниках
Задний мост:
Тип картера — Штампованный, сварной
Главная передача — С гипоидными шестернями
Передаточное число главной передачи — 4,36

Ходовая часть.

Подвеска передних колес — Независимая, рычажного типа с витыми цилиндрическими пружинами. Для уменьшения бокового крена имеется стабилизатор со скручивающимся стержнем
Подвеска задних колес — На двух полуэллиптических рессорах
Передача толкающих усилий и реактивного скручивающего момента заднего моста — Через рессоры
Передача боковых усилий заднего моста — Через штангу, гидравлический амортизатор и рессору
Амортизаторы передние и задние — Гидравлические, двойного действия, рычажнопоршневого типа
Колеса — Штампованные
Диаметр обода — 16″, ширина обода — 5″
Крепление колеса — пятью болтами с правой резьбой
Шины — Прямобортные, баллонного типа
Размер шин — 7,50-16″, шестислойные
Давление в шинах:
— передних колес — 2,25 кг/см2
— задних колес — 2,50 кг/см2

Механизмы управления.

Тормоза:
Тип — Двухколодочные, с серводействием
Привод:
— ножного тормоза — Гидравлический
— ручного тормоза — С помощью троса на тормозные колодки задних колес
Рычаг ручного тормоза — Расположен с левой стороны под арматурным щитом
Диаметр тормозных барабанов — 304,5 мм
Размер тормозных накладок (номинальный) — 322x63x5 мм
Диаметры тормозных цилиндров:
— главного — 26 мм
— передних крлес — 27 мм
— задних колес — 24 мм
Рулевое управление:
Тип — Глобоидальный червяк с двойным роликом на шариковых подшипниках

Электрооборудование.

Аккумуляторная батарея — 6 в, 150 а-час
Генератор — 6 в, 35 а
Реле-регулятор — Состоит из: 1) реле обратного тока, 2) регулятора напряжения и 3) ограничителя тока

Стартер — Мощность 1,2 л. с; максимальная сила тока 650 а; крутящий момент не менее 3,75 кгм
Распределитель — С центробежным регулятором опережения зажигания и вакуумным автоматом
Сигнал — Трехтональный электромагнитный вибрационный
Приборы на щитке — Спидометр, указатель давления масла, указатель температуры воды, указатель уровня бензина, амперметр, часы

Кузов

Тип кузова — Закрытый с перегородкой и открытый Кузов закрытый с перегородкой — Цельнометаллический, четырехдверный Кузов открытый — Четырехдверный, с мягким убирающимся тентом, с поднимающимися окнами передних и задних дверей Оборудование кузовов — Радиоборудование, внутреннее освещение и освещение подножек, отопление и обогрев ветрового окна, пепельницы с электрическими закуривателя-ми, зеркало заднего вида, теневые щитки, откидные сиденья, багажник, вещевой ящик, держатели-поручни, ковры и упоры для ног.

Для закрытого кузова дополнительно: гидравлические стеклоподъемники, шторка заднего окна, механические часы

Емкости заправочные

Бензинового бака (номинальная) — 80 л
Системы охлаждения (с отоплением) — 18,5 л
Системы смазки двигателя — 7,1 л
Картера коробки передач — 1,3 л
Картера заднего моста — 3,4 л
Системы гидротормозов — 0,4 л
Системы стеклоподъемников — 2,8 л
Картера руля — 0,5 л
Масляного резервуара воздушного фильтра — 0,5 л

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

База, мм 3760
Колея, мм:  
— передних колес
1520
— задних колес 1600
Габаритные размеры, мм:  
— длина 6000
— ширина 1960
— высота (с нагрузкой) 1730
Просветы (низшие точки) автомобиля с нагрузкой, мм:  
— передняя подвеска 210
— картер заднего моста 210
Свес автомобиля (по буферу), мм:  
— передний 900
— задний 1340
Угол въезда (с нагрузкой):  
— передний 23°
— задний 17°
Минимальный радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м 7,4
Минимальные габаритные радиусы, м:  
— внешний (по переднему крылу) 7,6
— внутренний (по заднему крылу) 4,8
Собственный вес автомобиля (без заправки), кг 2450
Вес шасси, кг 1385
Вес кузова и оборудования, кг 1065
Распределение веса по осям (с полной заправкой, запасным колесом и шоферским инструментом), кг:
 
на передние колеса (без нагрузки) 1275
на задние колеса (без нагрузки) 1300
на передние колеса (с нагрузкой 7 чел. ) 1450
на задние колеса (с нагрузкой 7 чел.) 1650
Максимальная скорость автомобиля, км/ч 140
Расход топлива по шоссе на 100 км пути , л 23

как наши скопировали американцев — журнал За рулем

Создавать новую машину во время войны крайне сложно. С оборудованием было тяжело, завод находился в эвакуации. Во многом поэтому советский «членовоз» оказался так похож на заокеанский Packard. Но не только поэтому: указующим перстом погрозил лично отец всех народов.

ЗИС-110: Герой Советского Союза

Первый советский послевоенный автомобиль, он же первый отечественный лимузин, на котором ездили высшие руководители СССР, – ЗИС‑110 имел в прародителях американский Packard. Выбор именно этой марки был обусловлен главным заказчиком: Сталин очень уважал ее огромные лимузины. В 1930‑х он и его приближенные ездили, как правило, именно на Паккардах.

Когда во время войны приступили к созданию принципиально новой модели ЗИС, вопрос с выбором прототипа был решен сразу и категорически – даже несмотря на то, что еще перед войной слава некогда одной из самых престижных марок США стала блекнуть. Фирму Packard теснили более крупные, мощные концерны, предлагавшие одну новинку за другой. Но в СССР Паккарды по-прежнему числили верхом совершенства.

Некоторые западные историки писали даже о копировании кузовных деталей ЗИС‑110 с американского прообраза, но оставим эти измышления на их совести. Встречались и другие версии: якобы скопированы только общие черты Паккарда 180 образца 1942 года, а техническая начинка заимствована у автомобилей Buick. Что же, давайте разберемся.

Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.

Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180.

Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180.


Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двена­дцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями.

Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двена­дцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями.


ЗИС‑110 – первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески.

ЗИС‑110 – первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески.


Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов.

Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов.


У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра – 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет – рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача – 2,43, вторая – 1,53, третья – 1,00. Разные лишь передаточные отношения главной пары: 4,36 у ЗИС‑110 и 3,9 у Паккарда.

У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра – 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет – рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача – 2,43, вторая – 1,53, третья – 1,00. Разные лишь передаточные отношения главной пары: 4,36 у ЗИС‑110 и 3,9 у Паккарда.


Фирма Packard чуть ли не дольше всех держалась за устаревшие рядные восьмицилиндровые моторы – в то время как практически все автомобили подобного класса уже оснащали V‑образными «восьмерками». Но ЗИС должен был походить именно на Packard! Поэтому – рядный мотор. Размерность цилиндра американского мотора составляла 89×100 мм (при переводе в метрическую систему), и при 3500–3600 об/мин он выдавал 160–165 л.с. – примерно на 20 сил больше, чем стандартный агрегат ЗИС. Правда, существовала и форсированная до 162 л.с. версия.

Фирма Packard чуть ли не дольше всех держалась за устаревшие рядные восьмицилиндровые моторы – в то время как практически все автомобили подобного класса уже оснащали V‑образными «восьмерками». Но ЗИС должен был походить именно на Packard! Поэтому – рядный мотор. Размерность цилиндра американского мотора составляла 89×100 мм (при переводе в метрическую систему), и при 3500–3600 об/мин он выдавал 160–165 л. с. – примерно на 20 сил больше, чем стандартный агрегат ЗИС. Правда, существовала и форсированная до 162 л.с. версия.


По советским меркам 1940‑х годов салон «сто десятого» поистине роскошный. Необычно выглядели приборы, выполненные в едином с радиоприемником и часами стиле.

По советским меркам 1940‑х годов салон «сто десятого» поистине роскошный. Необычно выглядели приборы, выполненные в едином с радиоприемником и часами стиле.


Общий стиль советского интерьера ЗИС‑110, несомненно, паккардовский. Приборы скопированы до мельчайших деталей. Шрифт спидометра, значение скорости на котором уменьшено в десять раз (вероятно, чтобы сами цифры были крупнее), практически неотличим.

Общий стиль советского интерьера ЗИС‑110, несомненно, паккардовский. Приборы скопированы до мельчайших деталей. Шрифт спидометра, значение скорости на котором уменьшено в десять раз (вероятно, чтобы сами цифры были крупнее), практически неотличим.


Ни одна кузовная деталь ЗИСа-110 не скопирована с американской. «Сто десятый» отличается и габаритами, и некоторыми линиями кузова. Тем не менее нельзя не признать, что дизайн решен в заокеанском духе.

Ни одна кузовная деталь ЗИСа-110 не скопирована с американской. «Сто десятый» отличается и габаритами, и некоторыми линиями кузова. Тем не менее нельзя не признать, что дизайн решен в заокеанском духе.


Одна из главных стилистических особенностей предвоенной модели Packard 180 – запаски в кожухах, вмонтированных в крылья. Такое решение выглядело архаично уже в 1940‑х. У ЗИС‑110 запасное колесо лежит в багажнике. У Паккарда еще и более широкие подножки – от таких в 1940‑е годы многие дизайнеры, в том числе советские, отказались.

Одна из главных стилистических особенностей предвоенной модели Packard 180 – запаски в кожухах, вмонтированных в крылья. Такое решение выглядело архаично уже в 1940‑х. У ЗИС‑110 запасное колесо лежит в багажнике. У Паккарда еще и более широкие подножки – от таких в 1940‑е годы многие дизайнеры, в том числе советские, отказались.


Анатомия флагмана

Несомненно, ЗИС‑110 – советский вариант американского Паккарда. Все, что под кузовом, а также интерьер практически скопированы. В кратчайшие сроки во время войны иную машину создать было попросту невозможно. На главное – заказчик, то есть высшее руководство СССР, получил именно такой автомобиль, какой хотел, то есть практически Packard. Еще через десяток лет, когда американская фирма переживала уже совсем тяжелые времена, ее очередной автомобиль вновь повлиял на советский автопром. Но об этом – отдельный разговор.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

ЗИС и ЗИЛ



ЗИС и ЗИЛ

 1918

Страна:

Сыновья и дочери революции

Вопрос о том, когда на самом деле зародилась российская автомобильная промышленность, остается предметом догадок. По общему мнению, это 28 июня 1918 года, когда Ленин посетил машиностроительный завод АМО в Москве и произнес волнующую речь, пообещав сыновьям и дочерям Революции, что теперь Россия вступит в автомобильную эру.

Это заняло некоторое время — страна все еще находилась в состоянии серьезных потрясений после войны и революции — но в 1924 января по Красной площади в рамках празднования годовщины революции 7 ноября прокатилась первая продукция завода «АМО» — грузовики «АМО Ф 15», что считается полуофициальной датой рождения автомобилестроения в России.

Автотрест

В 1925 г. был образован новый Государственный департамент Автотрест с целью планирования и строительства автомобильной промышленности, под эгидой которого было увеличено производство. В то время как грузовики, основанные на конструкции Fiat, но построенные полностью из материалов отечественного производства, показали себя в тяжелых условиях и даже выиграли 2000-километровое ралли без единой поломки, серия автомобилей на шасси грузовика а двигатель собирался на другом заводе у Ярослава.

Завод имени Сталина

В период с 1925 по 1931 год было выпущено около 300 таких автомобилей. Тем временем завод АМО, который на самом деле представлял собой всего лишь набор навесов, был перестроен между 1928 и 1931 годами с возможностью выпускать 25 000 грузовиков в год на надлежащих производственных линиях, а новый завод был переименован в ЗИС — Завод имени Сталина — в честь Йозефа. Сталин.

Великая Отечественная война 1941-1945 гг.

До начала 2-й мировой войны — в России известна как Великая Отечественная война 1941-1945 г. — завод ЗИС успешно выполнил свою норму грузовых автомобилей, и здесь и в других странах Россия ежегодно выпускала 25 000 автомобилей, в том числе большое количество компактных переднеприводных военных автомобилей. На ЗИСе роскошные отечественные лимузины выпускались с середины 1930-х годов.

Названная Модель 101, она в целом была похожа на большие американские автомобили того же периода. 5,5-литровый двигатель был почти идентичен рядному восьмицилиндровому двигателю Buick. Трансмиссия была трехступенчатой ​​с синхронизатором, а автомобиль имел полуэллиптические рессоры спереди и сзади. Эти автомобили производились всего по две в день по специальному заказу государственных ведомств и использовались только чиновниками и высокопоставленными профессионалами.

Шефы переезжают на Урал и Волгу

Накануне войны завод ЗИС выпускал двадцать моделей автомобилей, в том числе автобусы и трехтонные грузовики, в том числе по мере поступления экспортных заказов. В годы войны заводское оборудование и лучшие кадры были переброшены в целях безопасности на Урал и Волгу, где были созданы Челябинский, Миасский и Ульяновский автозаводы, Ирбитский мотоциклетный завод. Послевоенный, т. Завод ЗИС вновь открылся для производства в основном средних грузовиков, а производство автобусов было перенесено в Ликино. Автотрест был преобразован в Союзглававто-Загранпоставку, или Министерство автомобильной промышленности, и поставил цель выпускать 75 000 российских автомобилей в год, что было достигнуто в 1950.

Рабочий на конвейере ЗИС в механическом цехе имени Лыхачева.


ЗИЛ ММЗ 555Б.


Линия смешанного производства на заводе ЗИЛ. Автомобиль на переднем плане представляет собой 6-литровый 230-сильный двигатель V8 111G примерно 1965 года, который, как считается, имел максимальную скорость 106 миль в час.


Самосвал ЗИЛ 131.

ЗИС Модель 110 / Packard Серии 180

Вкладом завода ЗИС с конца 1945 года была модель 110. Она была запланирована еще в 1942 году и была близка по конструкции к Packard Series 180. Российская торговая делегация поехала в Детройт и закупила штампы Packard, и они были искусно адаптированы, чтобы сократить время подготовки нового ЗИСа. Модель 110 имела 8-цилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов мощностью 137 л. с. с трехступенчатой ​​​​синхронизированной коробкой передач и развивала скорость до 90 миль в час, хотя расход топлива составлял не более 10 миль на галлон. Стандартное оборудование включало окна с электроприводом и складывающиеся дополнительные сиденья. Итак, еще раз, для россиян ЗИС был синонимом автомобильной роскоши и высокого чиновничества.

На шасси 110 также было построено несколько туристических автомобилей и несколько машин скорой помощи. В середине 1950-х велись работы над прототипом семиместного лимузина «Москва» с 8-цилиндровым двигателем, но от этого проекта отказались в пользу ЗИС III, появившегося в 1956 году. стайлинг. Были построены версии III-V Tourer, а спортивная версия 112 с четырехместным открытым кузовом побила советский рекорд скорости до 300 км/ч. Та же машина развила скорость 245 км/ч на трассе с креном в Дмитрове под Москвой во время 19-го века.70-е годы. Двигатель представлял собой V8 мощностью 220 л.с. с автоматической коробкой передач с кнопочным переключением передач. Тормоза с усилителем и гидроусилитель руля были одними из приятных особенностей, которые советская автомобильная промышленность позволяла высшему руководству страны.

Иван А. Лихачев, и ЗИС становится ЗИЛ

В это время имя Сталина попало в опалу, а имя ЗИС стало официально позором. Но по всемирной традиции автопроизводителей, для которых смена названия всегда была удобным выходом из положения, завод был переименован в «Завод Иниеми Лихачева» в честь Ивана Александровича Лихачева, бывшего директора завода и пионера отечественного автомобилестроения. . Автомобили получили новый значок ЗИЛ, а старые модели ЗИС просто стали ЗИЛами с 19 года.56 и далее.

Прототип ЗИЛ с шестью фарами и смесью стилей Форда и Дженерал Моторс появился в 1960 году — хотя Советский Союз был вовлечен в «холодную войну» с Соединенными Штатами, его автомобильным стилистам никоим образом не запрещалось копировать американские дизайн автомобиля. Хотя эта модель так и не была произведена, потому что, по-видимому, считалась слишком яркой для обычно мрачного и строго одетого советского чиновничества, сильно переработанный III 1963 года, III-G, был очень похож на General Motors. Этот автомобиль имел шестилитровый двигатель V8 мощностью 230 л.с. при 4200 об/мин и заявленную максимальную скорость 106 миль в час — «заявлено», потому что на большинстве советских автомобилей этого типа Западу не сообщались мелкие детали.

ЗИЛ 114

В 1970 году был анонсирован новый семиместный лимузин ЗИЛ — 114 с 7-литровым двигателем V8 и бритвенно-острым стилем выше талии, что снова демонстрирует американское влияние. И снова высшие советские чиновники угощались лучшими функциями, созданными автомобильным миром, включая кондиционер. Именно в это время на Западе ЗИЛ был известен как производитель служебных лимузинов, но для советских людей он был одной из ведущих промышленных организаций России и крупным производителем грузовиков. У ЗИЛа было девять заводов по всему Советскому Союзу, и его обслуживали более 700 других производителей комплектующих.

После 1970 года основные московские заводы — на месте первоначального завода АМО — были значительно расширены и модернизированы, добавлено 300 новых автоматизированных и полностью механизированных сборочных линий, в результате чего общее количество линий ЗИЛа достигло примерно 800, а расстояние в сумме составляет более 100 км. Технологи ЗИЛа стали одними из самых квалифицированных в мире благодаря достижениям, включая производство новых высокопрочных сталей и усовершенствованную термообработку для повышения надежности и долговечности, особенно компонентов их большегрузных грузовиков. ЗИЛ особенно гордился своим литьем, литейными смесями на основе синтетических смол, дуплексными печами, рентгенографическим контролем состава металла. В результате заявленный показатель брака поковок составил всего 0,62%.

Модель патернализма советского автомобилестроения

Затем было введено компьютеризированное управление производством, и малые компьютеры управляли станками и агрегатами на автоматических производственных линиях. Ступицы колесных барабанов, гильзы цилиндров и поршни были обработаны автоматически, картеры заднего моста сварены автоматически, а системы непрерывной подачи деталей наверху сравнимы с существующими в автомобильном мире. В это время организация ЗИЛ оставалась образцом патернализма советского автомобилестроения. В дополнение к техническому центру, который обучал своих рабочих фабричным навыкам, ЗИЛ также имел четыре общеобразовательные средние школы и три техникума, один из которых был колледжем университетского уровня.

Дворец культуры ЗИЛ

Работники ЗИЛа жили в служебных квартирах с удобствами несколько выше, чем у среднего рабочего. На заводе ЗИЛ был Дворец культуры с зимним садом, концертными залами и театром, а его танцевальная и оперная секции подготовили лучших советских и международных фестивалей искусств. Около 8000 московских детей посещают кружки ЗИЛа. В целом ЗИЛ представлял собой «полный пакет» работы и развлечений, мало чем отличающийся от того, что практиковали японские автомобильные фирмы в то время.

Грузовик ЗИЛ-130

Что, вероятно, менее известно, так это то, что в 1970-х годах автомобили ЗИЛ можно было найти в 57 странах — более 300 000 автомобилей было экспортировано экспортным агентством советской автомобильной промышленности «Автоэкспорт», и около 5000 механиков были обучение на различных зарубежных рынках. Адаптивность была лейтмотивом конструкции грузовика ЗИЛ — грузовик ЗИЛ-130 стал основой для шестидесяти различных модификаций, а группа, разработавшая его, была удостоена Государственной премии СССР. Он оснащен двигателем V8 мощностью 170 л.с., трехместной кабиной, гидроусилителем рулевого управления, довольно длинными передними и задними рессорами с телескопическими амортизаторами и может перевозить шеститонные грузы по неровным дорогам с постоянной скоростью. Модифицированная версия 130-G с удлиненной на 700 мм колесной базой могла выдерживать длинные нагрузки или нагрузки с малой гравитацией.

ЗИЛ ММЗ-555 был самосвалом для строительных площадок и карьеров, быстро перекачивал сыпучие и полужидкие грузы на сложных площадках, отличался маневренностью. Модели ЗИЛ 131 и 131А имели трехосный, шестиколесный привод и предназначены для работы по пересеченной местности в особо тяжелых условиях. Эти грузовики могли преодолевать воду глубиной три фута, а механические усовершенствования, которые помогали водителю, включали автоматически включающийся передний привод и устройство, которое позволяло им изменять давление воздуха в шинах во время движения в соответствии с условиями.

Автобусы ЛАЗ и ЛИАЗ и грузовые автомобили Урал-375

Двигатели ЗИЛ использовались в автобусах ЛАЗ и ЛИАЗ и грузовых автомобилях Урал-375, а фирма участвовала в проекте грузовиков на реке Кама, который на какое-то время стал крупнейшим в мире автомобильно-производственный комплекс мощностью 150 тыс. дизельных автомобилей и 250 000 дизельных двигателей в год. ЗИЛ спроектировал основные производственные мощности, а также изготовил опытные образцы грузовиков КАМАЗ.

См. также: История ЗИСа и ЗИЛа — Автомобили для КГБ (AUS Edition)

Советский лимузин ЗИС 110 продается в Германии, продавец хочет 8,5 миллионов евро

• Автор:

ЗИС-110 — один из лимузинов, выпускавшихся Советской империей после Второй мировой войны. Один из них доступен для продажи в Германии по невероятной цене.

9 фотографий

Фото: Mobile.de Vendor

Трехбуквенное обозначение было прежним названием компании ЗИЛ. Он был переименован после Второй мировой войны в честь Иосифа Сталина, тогдашнего диктатора. ЗИЛ и ЗИС производили малосерийные модели, фактически сделанные на заказ, для государственных чиновников и иностранных диктаторов из своей обычной линейки автомобилей.

ЗИС расшифровывался как «Завод имени Сталина», а название компании было изменено на «Завод имени Лихачева» — фамилия бывшего директора. Несмотря на изменения названия, автомобильной марки давно нет в живых, а ее оставшаяся продукция представляет ценность для коллекционеров.

Очевидно, обычный человек, живущий в Советском Союзе, да и вообще в мире, все равно не мог заказать роскошную модель ЗИС/ЗИЛ.

Сразу оговоримся, марка ЗИЛ теоретически была доступна, но ее продукция была непомерно дорогой для среднего рабочего. Остальные автомобили ЗИЛ были грузовиками, армейскими транспортерами, тягачами и автобусами.

Неназванный немецкий продавец разместил на Mobile.de объявление о ЗИС-110, выпущенном в 1945 году и, как сообщается, несколько раз перевозившим в качестве пассажира Иосифа Сталина.

Хотя продавец не упоминает никаких доказательств присутствия диктатора в машине, он или она хочет за нее 8,5 миллионов евро (примерно 9 миллионов долларов), что может показаться некоторым из вас завышенным.

Всего с 1945 по 1958 год компания ЗИЛ выпустила 2038 автомобилей ЗИС-110, что делает их весьма ценными сегодня. Несколько диктаторов из советских государств или даже из стран, которые были друзьями режима, получили их в подарок.

Если вам покажется знакомым дизайн этого продукта, мы сообщим вам, что он, как предполагается, был разработан на базе Packard Super Eight 1942 года.

Речь идет о несанкционированном использовании патентов американской компании, так как между СССР и США не было подписано соглашение о правах на конструкции и технологии, используемые Packard Motor Car Company.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *