8-900-374-94-44
Производство лимузина, получившего название ЗиС-110, продолжалось с 1945 по 1958 год, объем выпуска составил при этом 2089 машин самых различных модификаций, в числе которых были кабриолет, фаэтон, карета скорой помощи и даже автомобиль-такси. ЗиС-110 оснащался 8-цилиндровым двигателем, коробкой передач с синхронизаторами, гипоидными главными передачами. Машина имела радиоприемник, гидравлические стеклоподъемники и стеклянную перегородку, отделявшую пассажирский салон от салона водителя.
Максимальная мощность — 140 л. с.
Число оборотов в минуту при максимальной мощности — 3600
Количество цилиндров — 8
Диаметр цилиндра — 90 мм
Ход поршня — 118 мм
Рабочий объем — 6 л
Степень сжатия — 6,85
Тип зажигания — Батарейное, 6 в
Порядок зажигания — 1 — 6 — 2 — 5 — 8 — 3 — 7 — 4
Сцепление:
Тип — Однодисковое, полуцентробежное
Диаметр ведомого диска (наружный) — 280 мм.
Коробка передач:
Тип — С тремя передачами вперед и одной назад
Синхронизатор — На второй и третьей передачах
Рычаг управления — На рулевой колонке
Передаточные числа:
— первая передача — 2,43
— вторая передача — 1,53
— третья передача — 1,00 (прямая)
— задний ход — 3,16
Карданный вал:
Тип — Открытый, из двух частей, с промежуточной опорой.
Карданы — на игольчатых подшипниках
Задний мост:
Тип картера — Штампованный, сварной
Главная передача — С гипоидными шестернями
Передаточное число главной передачи — 4,36
Для уменьшения бокового крена имеется стабилизатор со скручивающимся стержнем
Тормоза:
Тип — Двухколодочные, с серводействием
Привод:
— ножного тормоза — Гидравлический
— ручного тормоза — С помощью троса на тормозные колодки задних колес
Рычаг ручного тормоза — Расположен с левой стороны под арматурным щитом
Диаметр тормозных барабанов — 304,5 мм
Размер тормозных накладок (номинальный) — 322x63x5 мм
Диаметры тормозных цилиндров:
— главного — 26 мм
— передних крлес — 27 мм
— задних колес — 24 мм
Рулевое управление:
Тип — Глобоидальный червяк с двойным роликом на шариковых подшипниках
Аккумуляторная батарея — 6 в, 150 а-час
Генератор — 6 в, 35 а
Реле-регулятор — Состоит из: 1) реле обратного тока, 2) регулятора напряжения и 3) ограничителя тока
Тип кузова — Закрытый с перегородкой и открытый Кузов закрытый с перегородкой — Цельнометаллический, четырехдверный Кузов открытый — Четырехдверный, с мягким убирающимся тентом, с поднимающимися окнами передних и задних дверей Оборудование кузовов — Радиоборудование, внутреннее освещение и освещение подножек, отопление и обогрев ветрового окна, пепельницы с электрическими закуривателя-ми, зеркало заднего вида, теневые щитки, откидные сиденья, багажник, вещевой ящик, держатели-поручни, ковры и упоры для ног.
Бензинового бака (номинальная) — 80 л
Системы охлаждения (с отоплением) — 18,5 л
Системы смазки двигателя — 7,1 л
Картера коробки передач — 1,3 л
Картера заднего моста — 3,4 л
Системы гидротормозов — 0,4 л
Системы стеклоподъемников — 2,8 л
Картера руля — 0,5 л
Масляного резервуара воздушного фильтра — 0,5 л
| База, мм | 3760 |
|---|---|
| Колея, мм: | |
| — передних колес | 1520 |
| — задних колес | 1600 |
| Габаритные размеры, мм: | |
| — длина | 6000 |
| — ширина | 1960 |
| — высота (с нагрузкой) | 1730 |
| Просветы (низшие точки) автомобиля с нагрузкой, мм: | |
| — передняя подвеска | 210 |
| — картер заднего моста | 210 |
| Свес автомобиля (по буферу), мм: | |
| — передний | 900 |
| — задний | 1340 |
| Угол въезда (с нагрузкой): | |
| — передний | 23° |
| — задний | 17° |
| Минимальный радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м | 7,4 |
| Минимальные габаритные радиусы, м: | |
| — внешний (по переднему крылу) | 7,6 |
| — внутренний (по заднему крылу) | 4,8 |
| Собственный вес автомобиля (без заправки), кг | 2450 |
| Вес шасси, кг | 1385 |
| Вес кузова и оборудования, кг | 1065 |
| Распределение веса по осям (с полной заправкой, запасным колесом и шоферским инструментом), кг: | |
| на передние колеса (без нагрузки) | 1275 |
| на задние колеса (без нагрузки) | 1300 |
на передние колеса (с нагрузкой 7 чел. ) |
1450 |
| на задние колеса (с нагрузкой 7 чел.) | 1650 |
| Максимальная скорость автомобиля, км/ч | 140 |
| Расход топлива по шоссе на 100 км пути , л | 23 |
Создавать новую машину во время войны крайне сложно. С оборудованием было тяжело, завод находился в эвакуации. Во многом поэтому советский «членовоз» оказался так похож на заокеанский Packard. Но не только поэтому: указующим перстом погрозил лично отец всех народов.
ЗИС-110: Герой Советского Союза
Первый советский послевоенный автомобиль, он же первый отечественный лимузин, на котором ездили высшие руководители СССР, – ЗИС‑110 имел в прародителях американский Packard. Выбор именно этой марки был обусловлен главным заказчиком: Сталин очень уважал ее огромные лимузины.
В 1930‑х он и его приближенные ездили, как правило, именно на Паккардах.
Когда во время войны приступили к созданию принципиально новой модели ЗИС, вопрос с выбором прототипа был решен сразу и категорически – даже несмотря на то, что еще перед войной слава некогда одной из самых престижных марок США стала блекнуть. Фирму Packard теснили более крупные, мощные концерны, предлагавшие одну новинку за другой. Но в СССР Паккарды по-прежнему числили верхом совершенства.
Некоторые западные историки писали даже о копировании кузовных деталей ЗИС‑110 с американского прообраза, но оставим эти измышления на их совести. Встречались и другие версии: якобы скопированы только общие черты Паккарда 180 образца 1942 года, а техническая начинка заимствована у автомобилей Buick. Что же, давайте разберемся.
Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы.
До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.
Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180. | Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двенадцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями. Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двенадцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями. |
ЗИС‑110 – первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески. ЗИС‑110 – первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески. | Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов. Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов. |
У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра – 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет – рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача – 2,43, вторая – 1,53, третья – 1,00. Разные лишь передаточные отношения главной пары: 4,36 у ЗИС‑110 и 3,9 у Паккарда. У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра – 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет – рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача – 2,43, вторая – 1,53, третья – 1,00. | Фирма Packard чуть ли не дольше всех держалась за устаревшие рядные восьмицилиндровые моторы – в то время как практически все автомобили подобного класса уже оснащали V‑образными «восьмерками». Но ЗИС должен был походить именно на Packard! Поэтому – рядный мотор. Размерность цилиндра американского мотора составляла 89×100 мм (при переводе в метрическую систему), и при 3500–3600 об/мин он выдавал 160–165 л.с. – примерно на 20 сил больше, чем стандартный агрегат ЗИС. Правда, существовала и форсированная до 162 л.с. версия. Фирма Packard чуть ли не дольше всех держалась за устаревшие рядные восьмицилиндровые моторы – в то время как практически все автомобили подобного класса уже оснащали V‑образными «восьмерками». Но ЗИС должен был походить именно на Packard! Поэтому – рядный мотор. Размерность цилиндра американского мотора составляла 89×100 мм (при переводе в метрическую систему), и при 3500–3600 об/мин он выдавал 160–165 л. |
По советским меркам 1940‑х годов салон «сто десятого» поистине роскошный. Необычно выглядели приборы, выполненные в едином с радиоприемником и часами стиле. По советским меркам 1940‑х годов салон «сто десятого» поистине роскошный. Необычно выглядели приборы, выполненные в едином с радиоприемником и часами стиле. | Общий стиль советского интерьера ЗИС‑110, несомненно, паккардовский. Приборы скопированы до мельчайших деталей. Шрифт спидометра, значение скорости на котором уменьшено в десять раз (вероятно, чтобы сами цифры были крупнее), практически неотличим. Общий стиль советского интерьера ЗИС‑110, несомненно, паккардовский. Приборы скопированы до мельчайших деталей. Шрифт спидометра, значение скорости на котором уменьшено в десять раз (вероятно, чтобы сами цифры были крупнее), практически неотличим. |
Ни одна кузовная деталь ЗИСа-110 не скопирована с американской. «Сто десятый» отличается и габаритами, и некоторыми линиями кузова. Тем не менее нельзя не признать, что дизайн решен в заокеанском духе. Ни одна кузовная деталь ЗИСа-110 не скопирована с американской. «Сто десятый» отличается и габаритами, и некоторыми линиями кузова. Тем не менее нельзя не признать, что дизайн решен в заокеанском духе. | Одна из главных стилистических особенностей предвоенной модели Packard 180 – запаски в кожухах, вмонтированных в крылья. Такое решение выглядело архаично уже в 1940‑х. У ЗИС‑110 запасное колесо лежит в багажнике. У Паккарда еще и более широкие подножки – от таких в 1940‑е годы многие дизайнеры, в том числе советские, отказались. Одна из главных стилистических особенностей предвоенной модели Packard 180 – запаски в кожухах, вмонтированных в крылья. |
Несомненно, ЗИС‑110 – советский вариант американского Паккарда. Все, что под кузовом, а также интерьер практически скопированы. В кратчайшие сроки во время войны иную машину создать было попросту невозможно. На главное – заказчик, то есть высшее руководство СССР, получил именно такой автомобиль, какой хотел, то есть практически Packard. Еще через десяток лет, когда американская фирма переживала уже совсем тяжелые времена, ее очередной автомобиль вновь повлиял на советский автопром. Но об этом – отдельный разговор.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
| | |
| ||||||||||||||||||||||||||
• Автор:
ЗИС-110 — один из лимузинов, выпускавшихся Советской империей после Второй мировой войны.
Один из них доступен для продажи в Германии по невероятной цене.
9 фотографий
Фото: Mobile.de Vendor
Трехбуквенное обозначение было прежним названием компании ЗИЛ. Он был переименован после Второй мировой войны в честь Иосифа Сталина, тогдашнего диктатора. ЗИЛ и ЗИС производили малосерийные модели, фактически сделанные на заказ, для государственных чиновников и иностранных диктаторов из своей обычной линейки автомобилей.
ЗИС расшифровывался как «Завод имени Сталина», а название компании было изменено на «Завод имени Лихачева» — фамилия бывшего директора. Несмотря на изменения названия, автомобильной марки давно нет в живых, а ее оставшаяся продукция представляет ценность для коллекционеров.
Очевидно, обычный человек, живущий в Советском Союзе, да и вообще в мире, все равно не мог заказать роскошную модель ЗИС/ЗИЛ.
Сразу оговоримся, марка ЗИЛ теоретически была доступна, но ее продукция была непомерно дорогой для среднего рабочего.
Остальные автомобили ЗИЛ были грузовиками, армейскими транспортерами, тягачами и автобусами.
Неназванный немецкий продавец разместил на Mobile.de объявление о ЗИС-110, выпущенном в 1945 году и, как сообщается, несколько раз перевозившим в качестве пассажира Иосифа Сталина.
Хотя продавец не упоминает никаких доказательств присутствия диктатора в машине, он или она хочет за нее 8,5 миллионов евро (примерно 9 миллионов долларов), что может показаться некоторым из вас завышенным.
Всего с 1945 по 1958 год компания ЗИЛ выпустила 2038 автомобилей ЗИС-110, что делает их весьма ценными сегодня. Несколько диктаторов из советских государств или даже из стран, которые были друзьями режима, получили их в подарок.
Если вам покажется знакомым дизайн этого продукта, мы сообщим вам, что он, как предполагается, был разработан на базе Packard Super Eight 1942 года.
Речь идет о несанкционированном использовании патентов американской компании, так как между СССР и США не было подписано соглашение о правах на конструкции и технологии, используемые Packard Motor Car Company.
Разные лишь передаточные отношения главной пары: 4,36 у ЗИС‑110 и 3,9 у Паккарда.
с. – примерно на 20 сил больше, чем стандартный агрегат ЗИС. Правда, существовала и форсированная до 162 л.с. версия.
Такое решение выглядело архаично уже в 1940‑х. У ЗИС‑110 запасное колесо лежит в багажнике. У Паккарда еще и более широкие подножки – от таких в 1940‑е годы многие дизайнеры, в том числе советские, отказались.
По общему мнению, это 28 июня 1918 года, когда Ленин посетил машиностроительный завод АМО в Москве и произнес волнующую речь, пообещав сыновьям и дочерям Революции, что теперь Россия вступит в автомобильную эру.
Трансмиссия была трехступенчатой с синхронизатором, а автомобиль имел полуэллиптические рессоры спереди и сзади. Эти автомобили производились всего по две в день по специальному заказу государственных ведомств и использовались только чиновниками и высокопоставленными профессионалами.
с. с трехступенчатой синхронизированной коробкой передач и развивала скорость до 90 миль в час, хотя расход топлива составлял не более 10 миль на галлон. Стандартное оборудование включало окна с электроприводом и складывающиеся дополнительные сиденья. Итак, еще раз, для россиян ЗИС был синонимом автомобильной роскоши и высокого чиновничества.
Тормоза с усилителем и гидроусилитель руля были одними из приятных особенностей, которые советская автомобильная промышленность позволяла высшему руководству страны.
Этот автомобиль имел шестилитровый двигатель V8 мощностью 230 л.с. при 4200 об/мин и заявленную максимальную скорость 106 миль в час — «заявлено», потому что на большинстве советских автомобилей этого типа Западу не сообщались мелкие детали.
Технологи ЗИЛа стали одними из самых квалифицированных в мире благодаря достижениям, включая производство новых высокопрочных сталей и усовершенствованную термообработку для повышения надежности и долговечности, особенно компонентов их большегрузных грузовиков. ЗИЛ особенно гордился своим литьем, литейными смесями на основе синтетических смол, дуплексными печами, рентгенографическим контролем состава металла. В результате заявленный показатель брака поковок составил всего 0,62%.
В дополнение к техническому центру, который обучал своих рабочих фабричным навыкам, ЗИЛ также имел четыре общеобразовательные средние школы и три техникума, один из которых был колледжем университетского уровня.
Адаптивность была лейтмотивом конструкции грузовика ЗИЛ — грузовик ЗИЛ-130 стал основой для шестидесяти различных модификаций, а группа, разработавшая его, была удостоена Государственной премии СССР. Он оснащен двигателем V8 мощностью 170 л.с., трехместной кабиной, гидроусилителем рулевого управления, довольно длинными передними и задними рессорами с телескопическими амортизаторами и может перевозить шеститонные грузы по неровным дорогам с постоянной скоростью. Модифицированная версия 130-G с удлиненной на 700 мм колесной базой могла выдерживать длинные нагрузки или нагрузки с малой гравитацией.