8-900-374-94-44
В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.
Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.
К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 — копия Packard Caribbien.
И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.
Характеристики
Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова — изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.
Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость — 170 км/ч. Расход топлива — 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска — пружинная, задняя — рессорная.
Модернизация
Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым — конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.
Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.
Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.
P.S.
ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.
Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.
Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.
www.maximonline.ru
ЗИС – 112, прозванный «Циклопом», был очень красив, но длинная база, большой вес и недостаточная маневренность не позволяли показывать хорошие результаты на гоночных трассах.
В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.
Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110.
Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор мощностью 182 л. с. разгонял автомобиль до 204 км/ч.
* Черно-белые фотографии — из коллекции «За рулем»
** Это не ЗИС — 112
Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км — едва ли не самый длинный «автодром» в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок.
Всего можно выделить шесть разных вариантов этого автомобиля:
два варианта купе с длинной базой
Автор фото Сергей Васин, 1956.
«Циклоп» был очень красив, но длинная база, большой вес и плохая маневренность не позволяли показывать хорошие результаты на гоночных трассах. Поэтому на заводе приступили к созданию новых, уже исключительно гоночных машин. Так появились ЗИС-112/2 , ЗИЛ-112/3, 112/4, 112/5, 112/6 и 112С. Но это уже совсем другая история.
Le Sabre
Дизайнера Валентина Росткова вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр». В США его называли «автомобиль-мечта».
Модель 1:43
В 2009 году фирма DiP Models поставила перед собой цель создать модель самого первого варианта ЗИС-112, образца 1951 года. Сделать это оказалось непросто. Несмотря на определенную известность, в основном за счет рисунка Александра Захарова из журнала «За рулем», сохранилось не так уж много архивных фотографий ЗИС-112, особенно первоначального варианта.
Легендарный рисунок Захарова, из коллекции «За Рулем».
Более того, казалось, что совершенно отсутствуют фотографии этой машины сзади, без которых правильную модель сделать было невозможно.
Правда, вскоре удача улыбнулась создателям. Оказалось, что в Германии была издана книга Н. Александрова «Dem Silber auf der Spur» о советском автомотоспорте, в которой нашлись искомые фотографии. А дальше информация стала прибывать со скоростью наводнения – появилась возможность просмотреть фотографии из архива гонщика Бориса Курбатова, где данный автомобиль был сфотографирован со всех сторон, и ознакомиться с заводской документацией на ЗИС-112, любезно предоставленной Владимиром Киреевым. Из-за постоянно прибывающей уточняющей информации мастер-модель на ЗИС-112 пришлось переделывать целых 6 раз! В результате усердного поиска и подбора материалов удалось создать весьма достоверную модель ЗИС-112.
Видео о ЗИС-112
Все.
Основной источник текста и черно-белых фото: «За рулем».
chert-poberi.ru
Среди десятков моделей и сотен модификаций знаменитого московского завода были и такие, о которых во времена их молодости мало знали. Среди подобных машин встречались и легковые, и автобусы, и грузовики.
В 1938-м молодые инженеры Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин, которым наскучила заводская рутина, задумали построить невиданный в СССР спортивный автомобиль на базе представительского ЗИС-101. К созданию машины с передовым для 1938 года обликом в стиле «шик-модерн» привлекли художника (термина дизайнер тогда еще не было) Валентина Росткова.
Сами создатели говорили, что ЗИС-Спорт 1938 года является машиной класса «шик-модерн»Машину ваяли вечерами после работы. Инженеры увеличили объем и мощность серийного двигателя, доведя последнюю до 141 л.с. (самый могучий серийный вариант ЗИС-101 развивал 116 л.с.), в подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. О спорткаре узнал директор завода И. А. Лихачев, который принял затею и даже внес автомобиль в список подарков завода Родине к 20-й годовщине комсомола.
С этого момента постройка машины стала общезаводским делом. По расчетам ЗИС-Спорт должен был достичь 180 км/ч — огромная для СССР тех лет скорость. На испытаниях на Минском шоссе В. Петров разогнался, правда, всего до 162,4 км/ч. Но и этот результат для советских автомобилей 1930-х был внушительным. Лихачев добился, что зеленый спортивный ЗИС выставили в фойе Дома Союзов на XVII партконференции, для чего
После Второй мировой завод не оставил военную тему и проектировал необычные модели. Скажем, санитарки на базе больших городских автобусов. Опытные образцы таких машин создали не только на основе ЗИС-155, но даже ЗИЛ-158, стандартный вариант которого потом долго и в больших количествах делал Ликинский завод.
Прототип санитарного автомобиля на базе городского автобуса ЗИЛ-158В 1952-м Завод имени Сталина взялся за большую военную амфибию ДАЗ-485, превратившуюся в ЗИС-485. Машина была создана В. А. Грачевым на основе узлов ЗИС-151 и БТР-152. Выпуск наладили на Днепропетровском автозаводе, который вскоре перепрофилировали, а производство перевели в Москву.
Амфибия ЗИС-485 конструкции В.А. ГрачеваЗИС-485 стал первым советским автомобилем с системой регулирования давления в шинах. В 1957-м, модернизируя амфибию, внешнюю линию подкачки заменили внутренней, изменили также мосты и шины. Такую версию под именем ЗИЛ-485А в декабре 1959-го передали для производства Брянскому автозаводу.
Но при всей загруженности завода спортивная тема на волне послевоенного подъема возродилась! Уже в 1951-м В. Родионов и художник В. Ростков (тот самый, что рисовал предвоенный ЗИС-Спорт) создали ЗИС-112. Длиннющий (база — 3760 мм) двухдверный автомобиль с одной фарой посредине (за что и
ЗИС-112 по прозвищу «Циклоп» в первозданном виде, 1951 г.В течение полутора десятилетий в спортивной лаборатории завода понемногу строили гоночные автомобили. В 1956-м создали два ЗИЛ-112/2, кузова которых представляли собой трубчатый каркас с обшивкой из стеклоткани, пропитанной клеем. На машинах стоял форсированный рядный 8-цилиндровый 170-сильный мотор. Один из этих автомобилей имел оригинальный дизайн. А второй во многом повторял стилистику лимузина — прототипа «Москва» — предшественника ЗИЛ-111, поэтому выглядел эдаким гран-туризмо в американском стиле. Обе машины выставляли на первенстве СССР.
ЗИЛ-112/3 с передком в стиле прототипа «Москва»Первый послевоенный «Циклоп» дожил, как минимум, до 1961 г. С уникальным кузовом начала 1950-х тогда безжалостно расстались, а на основе машины построили открытый вариант с условным названием ЗИЛ-112/6. Автомобиль с 200-сильным 7-литровым V8 выставляли на гонки в Каунасе вместе с ЗИЛ-112/4.
В 1961-м из «Циклопа» сделали ЗИЛ-112/6 (слева). Справа — ЗИЛ-112/4А вершиной спортивных моделей московского завода стали два ЗИЛ-112С, тоже появившиеся в 1961-м. На машины, напоминающие внешне Ferrari, ставили 6- и 7-литровые моторы, а также двигатель от «Чайки» ГАЗ-13. Самый мощный вариант развивал 270 л.с. и позволял достичь астрономических для нашего автопрома 270 км/ч.
Самый совершенный спортивный автомобиль московского завода — ЗИЛ-112СКстати, цех легковых автомобилей породил еще одну необычную конструкцию. Низенькие машины на легковых колесах с явно широкой для них кабиной встречались иногда на улицах, вызывая любопытство и удивление прохожих. Машины звались ЗИЛ-113Г, но товарными они никогда не были, а представляли собой легковое шасси с легковым же двигателем, но с кабиной грузовика и бортовой платформой с тентом. Первый такой автомобиль построили еще в 1959-м с кабиной ЗИЛ-157, позднее использовали кабину ЗИЛ-131. Во-первых, эти машины служили носителями агрегатов легковых лимузинов без дорогущего кузова. Во-вторых, их использовали в качестве «хозяек» — автомобилей, перевозящих необходимый в дальних пробегах и командировках скарб. На шоссе такой грузовик способен был развить до 170 км/ч, а значит — практически не отставал от подопытных «членовозов». Интересно, что уже в 1990-х такой автомобиль всерьез рассматривали в качестве объекта для серийного производства…
ЗИЛ-113Г — кустарный грузовик заводских испытателейНо сначала вспомним люксовый микроавтобус «Юность», производство которого под индексами ЗИЛ-118, ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3207 вели с 1961 по 1994 гг. Среди поздних модификаций одна из наиболее интересных — санитарный ЗИЛ-Э118КВ с высокой крышей. Пара таких машин (одна 1978 г., вторая — 1984) работали на Городской станции скорой помощи в Москве, а также засветились в нескольких фильмах.
Первый вариант санитарного ЗИЛ-Э118КВ, 1978 г.А в начале 1990-х при выборе конструкции малотоннажника на базе люксового микроавтобуса сделали пикап ЗИЛ-3302 и заложили бортовой однотонный грузовик с мотором Perkins. Этот образец так и не достроили. Так вот, в качестве альтернативы такому пикапу рассматривали и ЗИЛ-113Г. Для серийного производства выбрали, однако, более практичный, грузоподъемный и дешевый вариант с кабиной ЗИЛ-4331, в производство которой вложили уже огромные средства. Так получился ЗИЛ-5301 «Бычок».
Опытный образец ЗИЛ-3302Эту модель в 1990-х предлагали во множестве модификаций, подавляющее большинство которых были, по сути, лишь опытными образцами. В 1996-м в цехе малых серий под руководством Ю. Туманова создали ЗИЛ-5302ЮГ. Машина с колесной формулой 6х2 имела третью подъемную ось. На базе этого прототипа сделали более простой ЗИЛ-5302АЛ с подкатной осью. Модель грузоподъемностью 6100 кг с 1999-го выпускали в качестве эвакуатора, но в очень небольших количествах.
ЗИЛ-5302 «Бычок» колесной формулой 6×2Чуть раньше сделали еще один необычный «Бычок» — ЗИЛ-3313ГО. Он представлял собой отдельный санитарный модуль на шасси грузовика. С тремя лежачими больными могли ехать пять-семь медиков. Машину, созданную совместно ЗиЛом и АООТ НПО «Экран», планировали оснащать двигателями ММЗ и Caterpiller.
Опытный реанимобиль ЗИЛ-3313ГОНо ни эта «скорая помощь», ни прочие попытки изменить судьбу завода, уже не помогли…
mustget.ru
ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель — средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину — 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители — их называли «стотысячниками» — достигали и рубежа 100 тысяч километров.
ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки — 2160 мм и ширину — 2235 мм. Размер шин – 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.
Для увеличения рабочего объема двигателя были выполнены работы по увеличению диаметра цилиндров до 4 дюймов. При этом снизилась степень сжатия с 5 до 4.7, это негативно сказалось на расходе топлива, зато объем двигателя теперь стал 5.67 литра, а мощность возросла до 73 лошадиных сил. Карбюратор «АМО-Зенит» заменили на МААЗ-5, для которого появился и столь необходимый воздушный фильтр. В отличие от «Зенита», экономайзер и ускорительный насос МААЗ-5 были выполнены в едином агрегате, что упрощало его конструкцию.
У АМО-3 часто ломалась шестерня первой передачи — коробка передач была слабовата даже для 2,5-тонного грузовика. Прочность шестерен повысили, увеличив ширину зубьев шестерни постоянного зацепления с 16 до 19 миллиметров, а на передачах — с 19 до 24 миллиметров. Кроме того, вал квадратного сечения, крайне нетехнологичный (ведь и в шестернях приходилось долбить квадратные отверстия под него, трудно было добиться посадки без перекосов), заменили обычным, круглым, а шестерни фиксировали на нем вурдфовскими шпонками. В связи с установкой более мощного мотора изменили и соотношения передач.
Два карданных вала АМО-3 заменили одним, устранив тем самым промежуточный подшипник вала. Заодно отказались от эластичных карданных шарниров с резиновой вставкой, заменив их более простыми и надежными металлическими, типа «Спайсер № 500».
Кроме того отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама по себе конструкция была хороша, но рецепт гидрожидкости американская фирма «Локхид» отказалась продать нам наотрез, видимо надеясь, что СССР согласится ее покупать в Америке. Однако делать этого никто не собирался, а в качестве гидрожидкости использовали смесь из 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных районов страны это соотношение изменялось согласно специальной таблице в руководстве по машине).
Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос — вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала. Бензонасос приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА (не через каждые 500 км пробега, а через 1200!).
Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 — 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Мотор был очень гибок в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин.
ЗИС-5 не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода и автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа — вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.
Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.
Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то «хлипкой». Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.
ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) не трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал — в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов.
Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.
Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5550 см3 имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°.
Упрощенный ЗИС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; круглые крылья красивой формы уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая фара, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. У кузова остался лишь задний откидной борт. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 килограмм металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.
Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы. Хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.
russoauto.ru
Его боялись и уважали, и всегда пропускали вперед. Но потом на долгие годы он оказался предан забвению.Наш сегодняшний рассказ будет посвящен не товарищу Сталину, как, возможно, подумали некоторые, а автомобилю. Хотя советский вождь имеет к этому транспортному средству самое непосредственное отношение.
Речь – о ЗИС-115, первом советском бронированном седане, выпущенном в 1949 году для партийной элиты. Может показаться невероятным, но в течение многих лет об этом уникальном экспонате вообще не вспоминали. А дело было так:
В 2001-2002 году к коллекционеру Вадиму Задорожному обратился профессор МГТУ им. Н.Э. Баумана с просьбой посмотреть один интересный экспонат. По его словам, у него на даче сохранился автомобиль, представляющий музейную ценность. Когда поклонники автостарины прибыли на место, их глазам предстала невеселая картина: седан чёрного цвета, похожий на ЗИС-110, по ступицы врос в землю и наполовину сгнил. Однако владелец уверял: автомобиль действительно уникальный. Будущий основатель «Музея техники» взял небольшую паузу, и, немного покопавшись в архивах «Завода имени Лихачёва», не раздумывая согласился приобрести данный экземпляр. Почему?
Перенесемся в далекий 1943 год. Великая отечественная война в самом разгаре. В противостоянии СССР и нацистской Германии наступает долгожданный перелом. Немецкие войска терпят окончательное поражение в Сталинградской битве, красная армия прорывает блокаду Ленинграда и освобождает Воронеж. Но до победы еще очень и очень далеко. Почти всё мужское население идет на фронт, кто не может – работает в тылу. Даже в городах продолжаются перебои с продовольствием. О каких-то излишествах не может быть и речи. В таких условиях на «Заводе имени Сталина» начинается разработка нового комфортного автомобиля – седана ЗИС-110. Удивлены? Но руководство завода даже в столь непростой обстановке думало о будущем: что будет выпускать советская промышленность, когда война всё-таки закончится? Какую машину покажут нашим людям? Что станет символом мирной жизни? Ответы на все эти вопросы должен быть дать новый седан. К тому же, есть и еще один нюанс. Сам товарищ Сталин любил машины марки Packard, которыми его щедро одаривали американцы, и поручил разработать аналогичный советский автомобиль. Поэтому неудивительно, что за основу дизайна нового ЗИСа был взят именно Packard, а конкретно — Packard 160 Touring Sedan.
Но ЗИС-110 – это всё же проект гражданского автомобиля. А вот для «вождя народов» на ЗИСе разрабатывался совсем другое транспортное средство — ЗИС-115. При беглом взгляде эти две модели тяжело отличить друг от друга, но это – ровно до тех пор, пока не познакомишься с техническими особенностями ЗИС-115. Не верите?
Начнем с самого главного – бронированного кузова, который должен был защищать советского лидера. В отличие от европейских или американских автомобилей, кузов ЗИС-115 состоял не из отдельных бронированных панелей, а представлял собой клёпано-сварную конструкцию. То есть фактически это – бронекапсула. Причем она даже имела свое внутреннее название – «изделие 100». Любопытный нюанс: на каждой приваренной друг к другу детали стоял серийный номер, ФИО мастера, который её делал, и… отметина от специальной пули, при помощи которой испытывался данный участок! То есть, ответственность, в случае провала защиты, была личной!
Отдельного внимания заслуживают стёкла ЗИС-115. Они тоже бронированные, общей толщиной 75 миллиметров. Чтобы было понятнее: это – больше ширины среднестатистического смартфона. Даже невооруженным глазом видно, что стёкла представляют собой целую инженерную конструкцию. Сначала идет внешнее бронестекло толщиной 35 мм. Оно состоит из нескольких каленых стекол, обклеенных специальным клеем – так называемым «канадским бальзамом». Вслед за клеем идет воздушная прослойка, после которой стоит вязкое оргстекло толщиной 25 мм, призванное в случае выстрела гасить кинетическую энергию осколков от пробитого бронестекла. За оргстеклом вновь следует воздушная прослойка, а в конце – каленое стекло толщиной 6 мм, которое также называют «сталинитом». Это стекло гасило остаточную энергию. Вам мало таких подробностей? Тогда вот вам еще! Чуть выше мы упомянули две воздушные прослойки. Если порассуждать логически, то в них должна так или иначе образовываться влага, а, значит, стекла будут запотевать. Но этого не происходило. Почему? Оказывается, советские инженеры предусмотрительно встроили в стекла трубочки со специальным порошком, впитывающим влагу. Поэтому никакого «тумана» не образовывалось. А ведь еще у ЗИС-115 были еще и очень интересные стеклоподъемники, в роли которых выступал специальный гидравлический домкрат.
Сейчас, если посмотреть на окна сталинского ЗИСа, кажется, будто стёкла грязные, или в центре помещена какая-то пленка. На самом деле это – тот самый клей «канадский бальзам», который деформировался в течение длительного времени.
В движение ЗИС-115 приводил пятилитровый рядный восьмицилиндровый двигатель мощностью 120 л.с., целиком и полностью советского производства. Любопытно, что в разных источниках приводились разные версии об отдаче этого мотора. Однако, когда машину нашли, на ней был установлен мотор именно с такой отдачей, хотя вообще на подобные ЗИС-115 ставили 6-литровый 162-сильный агрегат. По крайней мере, об этом свидетельствует внутренняя документация «Завода имени Лихачева». Еще одна особенность силовой установки – наличие дополнительного масляного радиатора. А вот коробка передач здесь механическая, трехступенчатая. «Сталинский» ЗИС способен разогнаться до 110 км/ч максимальной скорости и расходует около 30 литров на 100 км пути.
Ну, а салон автомобиля заслуживает отдельного разговора. Всем известно, что в обычной жизни Сталин был аскетом. Правда, глядя на отделку интерьера ЗИС-115, так и не скажешь. Судите сами: просторный салон, рассчитанный на 6-7 человек, отделан натуральной кожей, велюром, а также имеет шерстяную обивку. Вставки на передней панели – из карельской березы. Все материалы дорогие и натуральные. А ведь еще есть и очень интересные решения. Например, приборная панель, которая меняет цвет подсветки в зависимости от скорости. Скажем, если автомобиль едет менее 40 км/ч, панель будет гореть зеленым цветом, 40-80 км/ч – оранжевым, ну, а свыше 80 км/ч – красным. Прямо как на некоторых современных авто, при переводе коробки в спорт-режим. А ведь ЗИС-115 – это автомобиль, разработанный в середине ХХ века!
В общем, разработчики автомобиля потрудились на славу. Еще бы, ведь им предстояло выдержать довольно трудную приёмную комиссию. Проходила она совсем не так, как сейчас. Главного инженера, главного конструктора и ключевые кадры, работавшие над бронированным ЗИС-115, собрали представители НКВД. Сотрудники органов госбезопасности не стали вдаваться в технические подробности авто и выслушивать долгие лекции о пользе нового седана. Вместо этого, всю команду разработчиков посадили внутрь автомобиля, закрыли все окна и двери, после чего НКВД-шники… расстреляли автомобиль из боевого оружия! Машина выдержала, никто не пострадал. А всех разработчиков по окончании «экзекуции» пригласили отметить такое событие фуршетом.
Но вернемся в Подмосковье начала 2000-х. Конечно же, вы уже догадались, что на даче у профессора «Бауманки» стоял именно ЗИС-115. Как это удалось выяснить? Во-первых, в тех самых архивах ЗИЛа автомобильным энтузиастам удалось найти номер шасси автомобиля, выпущенного специально для Сталина — №18. Именно этот номер присутствовал и на машине из Подмосковья. Во-вторых, у автомобиля отсутствовала внутрисалонная перегородка, присутствовавшая на других ЗИС-115. Она была демонтирована по личному указанию Сталина. Кстати говоря, это – отличительная черта всех автомобилей, на которых ездил советский лидер. Поэтому двух мнений быть не могло – это был действительно ЗИС Иосифа Виссарионовича. Вот только как он очутился на даче в Московской области?
Оказывается, судьба этого автомобиля весьма показательна. После смерти Сталина в середине 50-х годов ЗИС-115 попал на Автозавод им. Лихачёва, где машина подлежала… уничтожению! Связано это было с внутренними инструкциями, согласно которым автомобиль должен был быть утилизирован за ненадобностью.
Однако по неизвестным причинам ЗИС-115 был передан в МВТУ им. Н.Э. Баумана для обучения студентов и различных испытаний. Любопытный нюанс: поскольку машина проходила под грифом «Секретно», её оформили как шасси с комплектом запчастей. С течением времени ЗИС-115 окончательно устарел, и проводить на нем испытания было уже несподручно. Поэтому броневик стали использовать в качестве инкассаторской машины, на которой перевозили кассу университета. Но потом отказались и от такой практики – ЗИС-115 просто отправили на задний двор «Бауманки», где он стоял долгие годы. Не лучшую роль сыграли перестройка и распад СССР. И только тот самый профессор уберег легендарный ЗИС от полного забвения, выкупив автомобиль в частную собственность, а затем – продав его в 2002 году Вадиму Задорожному. И началась долгая работа по реставрации.
Восстановление уникального ЗИСа не было простым. Фактически специалистам приходилось всему учиться заново, ведь практически мастера, создававшие 115-ую модель, уже давно ушли из жизни. Выручала архивная документация, предоставленная Заводом им. Лихачёва. Кстати, восстановление ЗИС-115 стало уникальным еще и потому, что реставраторы не могли полностью разобрать автомобиль, как обычно бывает в подобных случаях. Помните, мы говорили, что машина, по сути, представляла собой бронекапсулу в «обёртке» от ЗИС-110? Это-то и стало причиной иного подхода – если бы автомобиль был разобран до винтика, собрать его обратно было уже невозможным.
Однако по старым документам реставраторам шаг за шагом удалось вернуть внешний вид кузова ЗИС-115. А еще — восстановить салон машины практически в первозданном виде. Например, оригинальную шерстяную обивку заказали на Санкт-Петербургской Красильно-Отделочной фабрике, ковёр пола – в Германии. А сам процесс обивки выполнил мастер, всю жизнь проработавший на ЗИЛе и знавший местные технологии.
Правда, с салоном машины связан другой курьез. Когда уже восстановленный автомобиль показывали широкой публике, на заднем сиденье ЗИСа обнаружилась газета «Правда». Все были уверены, что это – деталь, положенная для антуража. Но когда газету взяли в руки, из-под неё вылетел… рой моли, которая проела обивку! Её впоследствии, конечно, восстановили. Зато эта история показала, что в отделке салона действительно применялись только натуральные материалы.
Всего же на реставрацию ЗИС-115 потребовалось пять лет и около 200 000 долларов США. После этого автомобиль даже выезжал на дороги общего пользования и проехал 300 км. Удивляться этому не нужно, такой обкатке подвергают все реставрированные автомобили. Причем ЗИС-115 даже разогнали до 100 км/ч. По словам реставраторов, автомобиль сохранил прекрасную управляемость, обладает приличной динамикой для своего года выпуска, и даже относительно неплохо тормозит. Правда, во время испытаний у ЗИС-115 лопнуло одно колесо. Но, слава Богу, серьезной аварии удалось избежать и очень скоро тесты продолжились.
Сейчас уникальный автомобиль выставлен в Музее Техники Вадима Задорожного в посёлке Архангельское в Московской области. В настоящее время седан оценивается минимум в 3 000 000 – 4 000 000 долларов США, но, даже если у вас много денег, выкупить этот автомобиль в собственность вам не удастся. Как поясняют сами представители музея, дело совсем не в сумме. Просто некоторые вещи в жизни не продаются. И история автомобилестроения своей страны – одна из них. А прикасаться к ней гораздо лучше в рамках экскурсии.
Источник
pulson.ru
Характеристики двигателя ЗиС-5 таковы, что максимальный крутящий момент – а это почти 280 Нм – достигаются уже при 1 300 оборотах в минуту. На второй передаче можно не только трогаться, но и ездить на холостых оборотах. Поэтому и родилась легенда о том, как военный шофёр ехал-ехал и уснул за рулём. Было это в глубокой колее в 12 часов ночи. К пяти утра он проснулся и понял, что ехал всю всё это время – как ЗиС полз по колее на второй передаче, так и полз. Больше похоже на сказку, но чисто теоретически такое возможно, веры в мотор ЗиС-5 у нас не меньше, чем в возможности русской колеи.
Ну, и последняя байка. Говорят, многие водители возили с собой запасные полуоси, привязанные проволокой к раме. Это правда. Их менять приходилось, но это не конструкторская ошибка, а наоборот – мера предосторожности, которая помогала сберечь редуктор заднего моста, который в случае поломки поменять намного сложнее, чем полуось. Кстати, конструкция трансмиссии тоже полностью укладывается в концепцию простоты и надёжности. Тип картера заднего моста ЗиСа-5 часто называют «банджо» – уж больно он похож внешне на этот музыкальный инструмент. Его крышка крепится болтами, снять её легко, а там уже и до полуосей недалеко. Кардан «спайсер-500» вообще был вечным, так же, как и четырёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов.
А ЧТО ЕЩЁ ВОЗИЛИ ВОДИТЕЛИ С СОБОЙ? ПОД СИДЕНЬЕМ РАСПОЛОЖЕН НЕ ТОЛЬКО БЕНЗОБАК, НО И ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЯЩИК. ОБЪЁМ НЕ СЛИШКОМ БОЛЬШОЙ, НО КОЕ-ЧТО ТУДА УКЛАДЫВАЛИ ВСЕГДА. НАПРИМЕР, ДВЕ МОНТИРОВКИ И ШЛАНГ С МАНОМЕТРОМ. ПОСЛЕДНЯЯ ВЕЩЬ В ЗИСЕ БЫЛА ПРОСТО НЕЗАМЕНИМОЙ.
Как бы во время войны не упрощали конструкцию, одним из подвесных агрегатов двигателя всегда был компрессор для накачки колёс. Без него шофёру было бы слишком тяжело, поэтому даже несмотря на его высокую стоимость, компрессор устанавливали всегда. Доступ к нему осуществлялся через лючок в полу кабины.
Кстати, запасное колесо у нашей машины крепится на кронштейне под задней частью кузова, а на военных ЗиСах оно было сбоку от кабины.
fishki.net
Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.
АМО-Ф-15
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15
Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
АМО — 4 1933г
В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.
ЗИС-8 ‒ стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)
На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8
ЗИС-8 1934 г.
8. НАТИ-ЗИС — 8 , 1936 г.
ЗИС-16 1938 г.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.
Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16
ЗИС-154 1947 г.
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154
Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154
ЗИС-154 1947 г.
Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.
ЗИС-155 1949 г.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
ЗИС-155 1949 г.
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).
Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
ЗИЛ-158
В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.
До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.
Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 .
Междугородный автобус ЗИС-127.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127
Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
«Турбо НАМИ-053»
Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах — его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки — 1959; число мест — 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность — 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач — 2; длина — 10 220 мм; ширина — 2680 мм; масса в снаряженном состоянии — 13 000 кг; наибольшая скорость — 160 км/ч.
АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:
— 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
— 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года)
-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101).
Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
У меня всё. Спасибо, Смотрящим и Читающим !
chert-poberi.ru