8-900-374-94-44
Сверхмощные дорожные автомобили, появившиеся в конце 50-х годов, просто взорвали американский рынок во второй половине 60-х, когда маслкары были доступной для многих мечтой. К сожалению, их век был недолог. Давайте разбираться, почему.
Если вы читаете нас недавно, то перед тем, как погружаться в пучину печали, советуем вдохновиться предыдущими публикациями из истории маслкаров:
На фото: Ford Torino 1969
Покупатели в контексте возросших цен на бензин больше не могли себе позволить эксплуатацию многолитровых прожорливых машин, а новые страховые тарифы и вовсе поставили крест на их рентабельности.
Какие-то модели и прекратили свое существование, а продуктовая линейка, пришедшая на смену дорожным монстрам прошлых лет, напоминала лишь тусклую тень легенд второй половины 60-х.
На фото: Dodge coronet 1968
Можно выделить несколько основных тенденций упадка американского автопрома. Отдача моторов сознательно уменьшалась посредством снижения компрессии и установки менее производительных узлов (впускных и выпускных коллекторов, карбюраторов, ГБЦ). Новые стандарты безопасности (Federal Motor Vehicle Safety Standards) требовали от производителей установки более массивных бамперов и усиления несущих элементов кузова, что вследствие возросшей массы также отрицательно сказывалось на динамике. Плюс ко всему высокофорсированные автомобили второй половины 60-х зарекомендовали себя как крайне не безопасный транспорт, что неминуемо отразилось на величине страховых взносов.
На фото: Plymouth belveder 1967
Подобные реалии, так или иначе, отразились на всех сегментах автомобильного рынка, но шансов на выживание у «честных» маслкаров попросту не было. Покупатели в массе своей отдавали предпочтение компактным моделям внутреннего рынка, а также импортным малолитражкам, которые по показателям экономичности были намного выгоднее «американцев».
Первым признаком упадка можно считать то, что в 1971 году General Motors и Chrysler Corp. начали «переводить» свои известные по прошлым годам моторы под использование бензина с более низким октановым числом. В том же году GM радикально изменил свою рекламную политику: несколько завышенные показатели моторов прошлых лет сменились максимально приближенными к реальности цифрами мощности и крутящего момента дефорсированных двигателей. От этого падение мощностных характеристик визуально выглядело и вовсе удручающим.
К 1972 году «Большая тройка» полностью перешла на низкооктановое топливо. А в 1973 году Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) резко сократила объемы поставляемой в США нефти, что вызвало полноценный энергетический кризис в стране. И тут населению стало уже совсем не до маслкаров. Последним гвоздем в гроб американской мощи стал закон 1978 года, устанавливающий нормы по максимально допустимому среднему расходу топлива для серийных автомобилей (CAFE).
Как это отразилось непосредственно на модельном ряду автогигантов из Детройта? К 1975 году со сцены исчезло большинство биг-блоков, а забвению были преданы такие иконы прошлых лет, как Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler и Plymouth GTX. Pontiac GTO кризис также не пощадил: легендарный маслкар превратился в чуть более дорогую комплектацию среднеразмерного Pontiac Ventura, а позже и вовсе исчез из линейки GM. Plymouth Road Runner 1975 года вышел весьма невыразительным и имел мало общего с дорожным монстром 1968 года.
На фото: Plymouth Road Runner
В сегменте поникаров после 1974 года остались лишь Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird второго поколения и Ford Mustang. В 1971-1973 годах Mustang ощутимо прибавил в весе, а впоследствии претерпел радикальный ребрендинг, скатившись в сегмент экономичных компактных автомобилей с некоторым налетом роскоши. Ford пытался хоть как-то исправить ситуацию при помощи опционального пятилитрового 302-го мотора, но должного эффекта это не возымело.
Однако не все было настолько плачевно в середине 70-х. Несмотря на удручающие тенденции на рынке, появлялись сравнительно мощные модели со смолл-блоками под капотом. Отдача этих моторов была вовсе не такой внушительной, как прежде, но их устанавливали в автомобили, которые стоили гораздо меньше, нежели в 60-х просили за среднеразмерные маслкары.
Так, например, Plymputh Duster 340 и Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 годов выпуска могли похвастаться 240 «кобылами», снятыми с 5.5-литровых моторов, и довольно агрессивным дизайном.
На фото: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Удивительно, но в 1973-1974 Pontiac Firebird c доступным в топовой комплектации Trans Am 400-м мотором (6.6 л) продавался весьма успешно на фоне бушевавшего кризиса. Во многом причиной успеха на рынке было отсутствие конкуренции, однако это напрямую свидетельствовало о том, что интерес к «мускулистым» автомобилям вовсе не угас, особенно если управляемостью не жертвовали в угоду мощности. А Trans Am был именно таким, что само по себе было не очень свойственно классическим маслкарам прошлого. Этот урок в GM усвоили как нельзя лучше и в 1977 возродили Chevrolet Camaro Z-28, упор в котором также был сделан не только на способность ускоряться на прямой.
На фото: Chevrolet Camaro z28
Так или иначе, американская экономика оправилась от топливного кризиса, и в 1980-м многим казалось, что Детройт научился жить при новом законодательстве и славные времена вот-вот вернутся. В 1979-м появились Fox-body Mustang и Mercury Capri. Они олицетворяли собой принципиально новое видение поникаров компании Ford, которое удовлетворяло большинству абсолютно разных клиентских запросов. Эти машины были экономичны, сравнительно неплохо ускорялись и сносно держали дорогу. Говорят даже, что первую «сотню» Mustang с турбовой «четверкой» набирал за 8,7 секунды. Была возможность установки пятилитрового V8, но тяжелый чугунный мотор мощностью всего 140 л.с. не позволял говорить хоть о какой-то динамике в принципе. Весной того же года грянула вторая волна топливного кризиса, и даже эта пародия на легенды прошлых лет осталась за бортом рынка.
На фото: Mustang Fox-body, Mercury Capri
Как по мне, так Camaro Z-28 и Firebird Trans Am были последними «честными» маслкарами. Все, что сходило с конвейеров Детройта после, это были автомобили с другой философией, созданные для других целей и других людей. Сильно дефорсированные биг-блоки по-прежнему ставились на люксовые купе и седаны, пикапы и внедорожники. Но это опять же совершенно другая история. Покупателя в сложившихся к 80-м экономических реалиях расход топлива интересовал гораздо больше возможности надрать кому-нибудь задницу на светофоре, и массовый некогда сегмент сверхмощных американских дорожных автомобилей второй половины ХХ века окончательно стал частью истории.
www.kolesa.ru
Всем доброго! Сегодня на вахте я, Александр ixtrem и я отвечу на все ваши вопросы, касающиеся пикапов.
А для начала, небольшая вводная про то, что это такое и с чем это едят.
Автомобили развивались достаточно быстро и уже в 1925 году завод Ford запустил в серию Ford Model T Runabout – в то время самый доступный пикап – цена не превышала $400.
В 1948 году пикапы выделены в отдельный модельный ряд – F-серию и тогда они окончательно начали захватывать мир. Естественно, не оставались от этой истории в стороне и основные конкуренты – Dodge(Chrysler) и General Motors. В 1981 году Dodge выделили пикапы в отдельную модель – Ram Trucks, в 1999 году началась история марки Silverado… Toyota подключилась к американскому рынку полноразмерных пикапов последней – в 2000 году появилась Tundra.
Американский рынок до сих пор является землей обетованной для пикапов всех мастей и размеров. Несмотря на то, что японцы тоже освоили производство похожих автомобилей, но в США эти малыши не прижились в частности из-за мощности, размеров и веса перевозимого груза. Среднестатистический американский пикап может везти в кабине пятерых здоровых мужиков, в кузове тонну груза, а за фаркоп зацепить пятитонный прицеп с яхтой, домом на колесах или трейлером с грузом и со всем этим хозяйством совершить кругосветное путешествие без проблем. Согласитесь, Toyota Hilux или Mitsu L200 для таких задач несколько слабоваты.
В Америке к пикапам особое отношение. Если сравнивать с нашими российскими реалиями, то наши люди точно так же могут относиться к ВАЗовской классике или обычному УАЗику типа «козел». Поэтому на дорогах какой-нибудь алабамщины или самого пикапоемкого штата – Техаса – можно встретить не только последние модели пикапов, но и старичков чуть ли не довоенного производства, находящихся в прекрасном состоянии.
Естественно, при такой всенародной любви, производители стараются удовлетворить любого, даже самого взыскательного покупателя. Если раньше пикапы были просты и архаичны до такой степени, что, в принципе, мало чем отличались от наших УАЗов, то последние несколько лет ситуация кардинально изменилась.
Конечно, остались начальные комплектации «для работяг» с минимумом комфорта, опций и украшательств. Но средние и топовые варианты часто даже удивляют своей претензией на бизнес-класс, а то и на премиум. Пневматическая подвеска, отличные стереосистемы, высококачественная кожа, вентиляция сидений, панорамная крыша, мягкий пластик, натуральное дерево, великолепный дизайн… Да и комфорта при движении значительно прибавилось. И все это с мощными двигателями под 400 сил, которые уже начали экономить топливо. Ram 1500 с двигателем 5,7 HEMI и 8 ступенчатым автоматом на заднем приводе по городу показывает меньше 20 литров, а по трассе – от 10 до 14.
Естественно, куда без тюнинга. Американцы помешаны на доработке автомобилей от слова совсем. Причем для этого им совсем не обязательно открывать завод или городить какое-то производство. Гараж, несколько друзей – и пикап превращается…
Соответственно, количество наименований деталей для тюнинга в американских каталогах измеряется сотнями тысяч самых невообразимых решений, применимых абсолютно для любой жизненной ситуации – привлечь общее внимание или поехать валить лес.
В России полноразмерные американские пикапы – скорее экзотика. У нас в ходу, скорее, восточные варианты, которые поменьше и подешевле. Но за 12 лет работы нашей компании нам удалось сделать счастливыми поклонниками настоящих больших машин со стальными яйцами не одну тысячу человек. Удалось сделать не одну сотню красивых машин на собственном сервисе, иной раз удивляя наших американских партнеров заказами не самых дешевых запчастей и аксессуаров. Разные времена бывали – и хорошие и плохие, косячили и приносили радость клиентам, но самое главное – мы занимались и продолжаем заниматься любимым делом – даем людям возможность стать владельцами красивых и полезных автомобилей и заботиться об их обслуживании и тюнинге.
Часто приходится рушить стереотипы на тему стоимости обслуживания, расхода топлива, комфорта и практичности, а в последнее время еще и на тему въезда в Москву. Поэтому все время держим руку на пульсе последних новостей как в мире пикапов, так и в законодательстве нашей любимой страны.
Тезисно о некоторых преимуществах пикапов я написал у себя в блоге: 10 причин купить настоящий американский пикап.
А сейчас – спрашивайте и набрасывайте!
ixtrem.livejournal.com
За три десятилетия американские компактные пикапы прошли путь от бешеной популярности до вырождения – впору заносить оставшиеся модели в Красную книгу… В начале 80-х годов прошлого века американский автомобильный рынок лихорадило.
Chrysler впервые в своей истории приблизился к банкротству, а General Motors и Ford несли многомиллионные убытки.
Причина была проста: граждане под действием топливного кризиса захотели экономить бензин, а «большая тройка» малолитражек предложить не могла. Спешный переход на более экономичную продукцию изо всех сил стимулировало правительство демократов, принимая законы один интереснее другого. Самый известный из них (CAFE) буквально выкручивал руки производителям, требуя разбавлять модельные ряды несерьезными «малышами». Разумеется, закон касался и пикапов, что в некотором роде означало полный подрыв основ и традиций, сложившихся еще в 40-х годах. Начиная с 1946 года ведущие компании предлагали покупателям по существу одну основную модель пикапа и унифицированного с ним легкого и среднего грузовика (последние по грузоподъемности можно считать аналогами советских ГАЗ-52/53 и ЗиЛ-130). Разумеется, существовало множество модификаций, в том числе задне- и полноприводные, однако сути это не меняло. Но не все покупатели хотели такой большой и неэкономичный транспорт. Эту тенденцию уловили японцы, уже в 70-х наладившие массовый экспорт своих компактных легких грузовиков. Соответственно, обычные большие пикапы стали тогда называть полноразмерными.
К концу десятилетия появились и полноприводные японские версии. При этом три фирмы – Isuzu, Mazda, Mitsubishi – предпочитали продавать свою технику под марками Chevrolet (модель LUV), Ford (Courier) и Dodge (RAM 50). Устойчивый спрос на них еще до топливного кризиса стал для американских производителей дополнительным стимулом для того, чтобы начать массовое производство своих моделей такого класса. И вот в 1982 году Ford и General Motors одновременно выпускают компактные пикапы Ranger и S10. А еще через год – полностью унифицированные с ними двухдверные короткобазные внедорожники Chevrolet Blazer S10, GMC Jimmy S15 и Ford Bronco II.
НЕ БРАТЬЯ, НО ПОЧТИ БЛИЗНЕЦЫ
Создававшиеся с оглядкой друг на друга Chevrolet S10 (он же – GMC S15) и Ford Ranger конструктивно весьма походили друг на друга. И там и там имели место рама, задняя зависимая подвеска на рессорах и, что необычно, передняя независимая подвеска даже для полноприводных моделей. Правда, «фордовскую» Twin-Traction-Beam на качающихся длинных рычагах уже опробовали в 1980 году на полноразмерных моделях. А вот для GM двухрычажка на продольных торсионах была в новинку. Под капотами в стандартной комплектации стояли исключительно рядные «четверки» небольшого по меркам рынка США рабочего объема. Правда, конструкция оставалась вполне привычной – нижний распредвал, верхние клапаны, штанговые толкатели (OHV). Самый слабый моторчик S10/S15 выжимал с объема 119 куб. дюймов (2.0 л) 82 л. с. Если хотелось чего-то посолиднее, то можно было заказать опционный V6, который при 173 куб. дюймах (2.8 л) выдавал 110 л. с.
Специальная серия.
Пикап Chevrolet S10 BAJA в стандартной комплектации имел защиту бампера, дугу безопасности и литые диски
Ford также оснащался довольно скромными, по старым временам, силовыми установками. Самый дешевый был четырехцилиндровик объемом 122 куб. дюйма (2.0 л) мощностью 73 л. с., затем шел тоже четырехцилиндровый объемом 140 куб. дюймов (2.3 л) с 79 л. с. (форсированный вариант развивал 82 л. с.). Шестицилиндровых моторов в программе поначалу не было, зато покупатель мог приобрести дизель объемом 135 куб. дюймов (2.2 л) мощностью 59 л. с. В 1984 году Ford выпустил V6 объемом 170 куб. дюймов (2.8 л) и мощностью 115 л. с. Chevy же поставила на свои грузовики S10 2.2-литровый дизель. А где же V8 объемом хотя бы в пять литров, спросите? Не положено! Что насчет полного привода? Только экономичный, с подключаемым мостом и двухступенчатой раздаточной коробкой. Автоматическая коробка? Без этого никак! На три или четыре ступени. Плюс механическая четырех- или пятиступенчатая – ее больше любили владельцы заднеприводных «рабочих лошадок». Кроме того, для новых пикапов предлагали дифференциалы повышенного трения и автоматические колесные муфты.
В 1986 году GM начинает устанавливать новую раздатку Insta-Trac, которая позволяет включать-выключать полный привод без остановки автомобиля, на скорости до 80 км/ч. Четырехцилиндровые моторы получают электронный многоточечный впрыск, а «шестерки» – центральный. Еще через год отправляется в отставку дизель. Для любителей мощности и скорости появляется новый опционный двигатель V6 рабочим объемом 262 куб. дюйма (4.3 л) и мощностью 160 л. с. Между прочим, это был еще и стандартный мотор «полноразмерных» пикапов C/K 1500/2500. Ford отвечает на это двигателем 179 куб. дюймов (2.9 л), 140 л. с. Вместе с ним выходит и «фордовский» 2.3-литровый турбодизель мощностью 86 л. с., но в следующем году он снимается с производства. По-настоящему солидный мотор в 245 куб. дюймов (4.0 л) мощностью 155–160 л. с. Ranger получил только в 1990 году одновременно с дебютом четырехдверного внедорожника Explorer на его базе.
Бешеный. GMC Cyclone разгонялся от 0 до 60 миль в час за 4.3 секунды! Скорость ограничили 125 милями в час
Внутри оба компактных пикапа отличались весьма богатым оснащением и почти не уступали тогдашним американским автомобилям среднего класса. Чего там только не было! И красивая отделка под цвет кузова, и два задних откидных сиденья по бортам (в 80-х это становится стандартом для «полуторных» кабин), и, конечно же, кондиционер, центральный замок, рулевая колонка с регулировкой по углу наклона, электростеклоподъемники, запирающийся бардачок между сиденьями и многое-многое другое. По желанию можно было оснастить как S10, так и Ranger коваными или алюминиевыми дисками. Правда, у S10 была более интересная окраска – не только многоцветная, но и с многочисленными полосками, отличающимися по оттенку. И компактные пикапы пришлись по нраву американцам! В первый же год Chevy продала 177 758 пикапов S10 (для справки: полноразмерных пикапов за тот же период было продано 393 277 штук).
В 1989 году Ford серьезно изменил переднюю часть Ranger и унифицированного с ним Bronco II. Вслед за ним ровно через год была модернизирована вся линейка компактных пикапов и внедорожников General Motors. По этому случаю пикапы компании стали называться Sonoma. Все машины GM получили новые радиаторные решетки, а внутри появились электронный щиток приборов и клавиша управления раздаткой. Аналогичными кнопками обзавелся и Ford.
Строгий служака. Модернизированный Ford Ranger 1989 года
Чтобы еще сильнее подогреть интерес, отделение GMC в 1991 году выпустило совершенно бешеный «вроде как пикап» Cyclone, оснащенный постоянным полным приводом. Под капотом стоял все тот же мотор 4.3 л, но дополненный турбокомпрессором Mitsubishi и промежуточным жидкостным охладителем воздуха, за счет чего мощность поднялась до 280 л. с. Разгон от 0 до 60 миль/ч (96.6 км/ч) занимал 4.3 секунды. Но максимальная скорость была ограничена 125 миль/ч (201 км/ч). А чтобы машина управлялась лучше, ей сильно уменьшили клиренс, что делало несколько проблематичным съезд с асфальта. Кроме того, Cyclon первым из компактных пикапов GM получил АBS на все четыре колеса. Всего до 1992 года было выпущено 2995 таких машин. При этом десять из них были переоборудованы фирмой American Sunroof Corporation (ASC) в своеобразный купе-тарга: кузов накрыли пластиковым кожухом, а крышу кабины сделали съемной.
Глядя на успехи конкурентов, в 1985 году дышащая на ладан American Motors попыталась выпустить альтернативу машинам «большой тройки» – Jeep Comanche. Пикап построили на базе Cherokee, так что он мог похвастаться несущим кузовом. Однако именно из-за этого новый легкий грузовик был встречен американской публикой с большим недоверием и уже в 1992 году при новом владельце Jeep – корпорации Chrysler – его сняли с производства.
Крепкое днище.
Компактные пикапы General Motors второго поколения (1993–2004 годы) оснащали защитой двигателя и трансмиссии, а также неубиваемой торсионной передней подвеской
БИОДИЗАЙН
В 1993 году брутальными угловатыми обводами американских компактов решительно пожертвовали в пользу аэродинамики. В этом был и практический смысл: максимальная скорость моделей с шестицилиндровыми двигателями уже превышала 170 км/ч. Первым выпустил обтекаемый пикап Ford. Через год последовал аналогичный автомобиль от Chevy/GMC. По случаю обновления модельного ряда пикап GMC получил собственное имя Sonoma. Принципиальных различий в конструкции не было, разве что появилась полноценная АBS на все колеса. В 1998 году Ford отказался от своей слишком тяжелой и сложной подвески на скрещенных рычагах, перейдя по образу и подобию GM на торсионы. Линейки двигателей для легких грузовичков стали скромными. У GM – «четверка» рабочим объемом 2.2 л (118 л. с.), а также «шестерка» рабочим объемом 4.3 л (195 л. с.). Ford предлагал три мотора: четырехцилиндровый 2.3-литровый (98 л. с.) и два V6 – 3-литровый (145 л. с.) и 4-литровый (160 л. с.).
Неудачник.
Пикап Jeep Comanche с несущим кузовом бойкотировали консервативно настроенные покупатели, не поверившие в его прочность
В дальнейшем второе поколение компактов развивали в сторону улучшения комфорта в салоне. После рестайлинга 1997 года пикапы GM обзавелись распашными дверцами в полуторной кабине, а затем получили и полноценную кабину с четырьмя дверями. Примерно в том же направлении двигался и Ford Ranger. Кстати, Ford решил соригинальничать и сделать разный дизайн передней части у пикапа и у внедорожника Explorer образца 1995 года. А затем последовал еще один ход конем: в начале 2000-х годов выпустили пикап Explorer Sport Truck. Разумеется, сугубо в четырехдверном исполнении. Борьба производителей могла бы выйти на новый виток, но в 2004 году руководство General Motors решило закрыть линейку компактных легких грузовиков и внедорожников на их базе в пользу новой среднеразмерной линейки Chevy Colorado/GMC Canyon. Не в последнюю очередь это решение было принято под впечатлением от успехов концерна Chrysler.
СРЕДНИЙ РАЗМЕР
Chrysler несколько опоздал на праздник жизни, поскольку в отличие от Ford и GM в начале 80-х находился в крайне тяжелом положении и не мог вкладывать деньги во все перспективные направления. Но нет худа без добра. Сообразив, что конкурировать с монстрами на равных бесперспективно, «крайслеровский» президент Ли Якокка сделал ставку на среднеразмерные пикапы, а не на компакты. И действительно, новый Dodge Dacota 1987 года был длиннее, шире и выше, чем, скажем, S10. При этом конструктивно он был близок к нему: спереди стояла торсионная подвеска, сзади – рессоры. Да и по моторам картина складывалась похожая: на Dacota ставили «четверку» OHV 2.2 л (91 л. с.) и V6 3.9 л (125 л. с.). Но Якокка не был бы Якоккой, если бы не придумал весьма неожиданный пиар-ход. Он выпустил Dacota с… откидным верхом! Это стало настоящей сенсацией, ибо до того американская автопромышленность последний раз предлагала пикап с мягкой крышей в 1929 году (Ford A). Впрочем, на этом неугомонный президент Chrysler не останавливался. Договорившись с Кэролом Шелби, он заполучил спортивную версию Shelby Dacota. Стандартную «шестерку» заменили 5.2-литровым V8 мощностью 175 л. с. Кроме того, машина получила более дорогую отделку. Всего выпустили 1475 экземпляров, но лишь некоторые из них оснастили полным приводом.
Чудеса маркетинга. Четырехдверный вариант Ford Ranger получил имя собственное – Explorer Sport Truck
В 1991 году Dacota серьезно изменилась. Передняя часть округлилась, ее украсили новые блок-фары вместо старой «двухэтажной» системы освещения. Но основное нововведение скрывалось под капотом. Воспользовавшись опытом Шелби, «крайслеровские» инженеры запихнули под капот классическую «восьмерку» Magnum SMPI рабочим объемом 5.2 л и мощностью 230 л. с. (позже 250 л. с.). Не забыли и V6: при том же рабочем объеме, что и раньше, его раскрутили до 180 л. с. Новый V8 вызвал у американцев прилив энтузиазма. Журнал Auto Week, к примеру, назвал Dodge Dacota «спортивным седаном среди грузовиков». А многие с удовольствием отмечали, что теперь небольшой пикап может тянуть тяжелые прицепы. Кстати, у него тогда же появилась и АBS на все колеса.
Второе поколение Dacota представили в 1997 году. Внешне оно походило на уменьшенный и облагороженный Dodge Ram 1994 года, за что новый пикап немедленно окрестили baby-ram. Через год на его базе создали внедорожник Durango, а в 2005 году Dacota вновь полностью обновили. Однако случилось непредвиденное. Новый угловато-обтекаемый дизайн покупателям не понравился. Усугубило ситуацию еще и то, что спрос на все пикапы, кроме полноразмерных, стал падать. Вдобавок часть любителей полноприводной техники оттянуло новое направление – кроссоверы. В результате с 2006 года «крайслеровский» среднеразмерный пикап продавался все хуже и хуже. Дело усугубил рестайлинг 2008 года, после чего Dacota мог по праву претендовать на звание самого уродливого грузовика в США. Затем начался кризис… В итоге продажи плавно скатились со 104 000 в 2005 году до 12 000 в 2011-м. А в прошлом году неудачника и вовсе сняли с производства. Стоит отметить также, что кризис убил и всю среднеразмерную линейку GM, которая тоже прекратила свое существование в 2012 году. В результате по итогам 31-летней истории компактов и среднеразмерников из всех конкурентов уцелел только один – Ford Ranger. Впрочем, GM и Chrysler обещают вернуться в эту нишу в 2015 году…
Без крыши.
Dodge Dacota первой серии (1987–1991 годы) выпускали и в открытом варианте
Маленький Ram. Dodge Dacota 1997 года по дизайну напоминал своего «старшего брата» Dodge Ram
media.club4x4.ru