8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Амо грузовик – АМО-Ф15

АМО-3 история, характеристики, фото

Вскоре после освоения выпуска АМО-2 на заводе Автомобильного Московского Общества «АМО»  обозначилась тенденция к отказу от импортной зависимости. Работами по освоению собственного изготовления всех узлов и агрегатов и постепенного отказа от их импорта руководил директор И. А. Лихачев.

1 октября 1931 года вместе с окончанием реконструкции (а фактически – пуском нового предприятия) завод АМО был переименован в 1-й Московский автозавод имени Сталина «ЗИС», а в ночь с 20 на 21 октября был собран первый среднетонажный грузовой автомобиль «АМО-3».

25 октября из ворот завода вышла первая партия из 27 машин АМО-3. Первый экземпляр завод подарил редакции газеты «Правда». Остальные машины из этой партии были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам «Динамо» и «Серп и молот».

Новые автомобили пока еще незначительно отличалась от АМО-2. Главное отличие «АМО-3» от своего предшественника заключалось в том, что его собирали в основном из отечественных комплектующих. Здесь нельзя также не вспомнить, что основная заслуга по доработке «Автокара» (так водители называли АМО-2), усовершенствовании и последующем его преобразовании в ЗИС-5 принадлежит талантливому инженеру и конструктору Евгению Ивановичу Важинскому, впоследствии репрессированному по ложному обвинению и погибшему в 1938 году.

В конце октября 1931 года состоялся пробег первых «АМО-3»по маршруту Москва – Ленинград – Москва, результаты которого в прессе были названы блестящими. Постоянно шла работа по улучшению качества изготовления машин, для чего была налажена «обратная связь» автохозяйств с заводом, происходил анализ замечаний и рекламаций. Так, в первой тысяче серийных «АМО-3» было обнаружено 333 дефекта, во второй — уже 118, в третьей – 55, и т.д.

Наиболее частыми «болезнями» «АМО-3»были поначалу обрывы стержней клапанов двигателей, заедания поршней, выплавления подшипников шатуна, разбалтывания креплений вентилятора, течи и кипение радиаторов. Все это постепенно устранялось. Так, на четвертой тысяче АМО-3 был внедрен более технологичный и надежный трубчатый радиатор (вместо сотового радиатора который устанавливался ранее).

Наращивались и темпы выпуска: в апреле 1932 года за смену с завода выходили 55 грузовиков АМО-3. 1 сентября был изготовлен 10000-й АМО-3, а за год их собрали 15149 экземпляров. Более чем в два раза снизилась себестоимость машин (в 1933 году АМО-3 стоил 561 рубль).

В 1932 году на базе грузовика АМО-3 были изготовлены несколько опытных образцов седельных тягачей которые получили название АМО-7, по сравнению с АМО-3 х базу укоротили до 2929 миллиметров. Эти тягачи в серийное производство не пошли.

В 1933 году 4 экземпляра АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно все равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные кузовами с тентами, бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге, более известном как Кара-Кумский. Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя весьма хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места (в первую очередь – в системе охлаждения), благодаря чему наметились некоторые дальнейшие усовершенствования машины. Зимой 1933 года на автопункте «Селемжинск» предприятия «Иркутскзолототранс» для АМО-3 впервые в СССР были изготовлены автосани-прицеп и успешно пущены по маршруту от Селемжинска до поселка Стойба на расстояние 80 километров.

Грузовые автомобили АМО-2 и АМО-3 успешно эксплуатировались в 30-х, 40-х и даже 50-х годах прошлого века в самых разных уголках СССР. Такие машины можно было встретить по всему Союзу и в конце 1930-х годов, и после войны. Но в основном, век обычных грузовиков в стране был недолог: тяжелые условия эксплуатации, низкое качество обслуживания, а зачастую и плохо обученные водители, допускавшие аварии – все это никак не способствовало длительной службе машин.

С началом войны подавляющее большинство автомобилей (в том числе и последние АМО-2 и 3) было отправлено на фронт, и назад они, естественно, за редким исключением, уже не вернулись. Эта участь не постигла, пожалуй, только пожарные автомобили и кое-что из спецтехники. Но и здесь время сделало свое дело. Уже в 1950-е годы им на смену пришли новые, более современные машины аналогичного назначения, а они попросту списывались и уничтожались, поскольку ни одного автомобильного музея или какой-то другой организации, где они могли бы целенаправленно сохраняться, в СССР не существовало.

Выпуск автомобилей АМО-3 прекратили в 1933 году. За все время производства с 1931 по 1933 было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. В 1931 году – 770, в 1932-м – 14583 и в 1933-м – 19616. 

russoauto.ru

2 — один из первых грузовиков СССР

АМО-2 — первый советский грузовой автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, диафрагменным бензонасосом, батарейной системой зажигания и приводимым от коробки передач насосом для накачки шин. Автомобиль в основном собирался из импортных комплектующих на заводе «АМО» с 1930 по 1931 год. Грузоподъемность АМО-2 составляла 2,5 тонны.

В 1927 году для реконструкции «Автомобильного Московского Общества (АМО)» были приглашены специалисты фирмы «Mercedes», но в декабре 1928 года было принято решение об отказе от немецкой модели в пользу американской модели производства. Правительственная комиссия СССР заключила контракт на привлечение американских инженеров и закупила в США на фирме Autocar Company сборочные комплекты грузовика модели Dispatch SA, продававшегося не только в США, но и в странах Южной Америки. Именно с этого момента началась история автомобиля АМО-2, который собирали из сборочных комплектов американской фирмы, тем самым он был практически полной копией американского Dispatch SA. Отечественных деталей в автомобиле было лишь незначительное количество, в основном крепёж.

Вскоре автомобиль был утвержден к производству. Для всесторонних испытаний автомобиля на дорогах нашей страны и ознакомления со спецификой его производства в США были закуплены 2000 комплектов деталей. Пока шла реконструкция, а фактически – строительство нового завода, на АМО параллельно с выпуском последних «Ф15» началась сборка «Автокаров» из этих комплектов. В 1930 году было собрано 895 автомобилей АМО-2, а через год еще 820 машин. 

С ноября 1931 года, после прекращения выпуска старой модели АМО-Ф-15 и крупной реконструкции всего завода, началось производство автомобиля полностью своими силами и из советских материалов. Изначально на АМО-2 устанавливали американские покрышки с ромбовидным протектором, но вскоре они уступили место отечественным, типа «косая елка», а позже – с классическим более сложным рисунком. Неудивительно, что довольно скромное количество АМО-2, собранных за два неполных года, во время острого дефицита машин оказалось очень востребовано и послужило базой для многих модификаций. Во-первых, наряду с обычной базой выпускались и длиннобазые (4419,6 мм) АМО-2 (не имевшие пока еще собственного обозначения).

Постепенно из-за отказа от импортных деталей автомобиль все больше и больше отличался от оригинального АМО-2. У него были другие кронштейны фар, форма передних крыльев, электрооборудование, задний мост. Фактически это уже была другая машина, которую назвали АМО-3.

Таким образом, автомобиль АМО-2 не был снят с производства, его просто переименовали. В общей сложности с 1930 по 1931 год было собрано 1715 оригинальных автомобилей АМО-2, после чего их начали собирать из отечественных деталей и переименовали.

russoauto.ru

Советская автолегенда. Грузовик АМО-Ф-15 | Бульба NEWS

Советская автолегенда. Грузовик АМО-Ф-15

 

Грузовик АМО-Ф-15 считается пионером советской автомобильной промышленности. Первые десять таких автомобилей выпустили к 7 ноября 1942 года — годовщине Великого Октября. Их собирали на московском автомобильном заводе (теперь ЗИЛ), а за основу взяли итальянский грузовик Fiat 15 Ter. При этом в конструкцию машины советские инженеры внесли несколько существенных изменений.

 

На европейского производителя в СССР ориентировались не случайно. В Италии 1,5-тонные грузовики начали выпускать еще в 1912 году. В основном они предназначались для эксплуатации в тропических условиях Африки. Вскоре началась Первая мировая война, и российской армии требовалось не менее 10 тысяч автомобилей ежегодно. Сначала правительство покупало их у союзников и делало ставку на компактные и простые в эксплуатации Fiat 15 Ter.

 

Разумеется, средства на закупку техники шли немалые. Поэтому вскоре руководство страны принимает решение о строительстве собственных заводов, один из которых планировали создать в Москве. Это дело продвигалось не слишком быстро. Предприятие в Белокаменной запустили только в марте 1917 года. Сначала там собирали грузовики, детали для которых полностью поставляли из Италии. Затем целых пять лет на АМО восстанавливали поломанные и сваленные в кучу американские «Уайты». Когда же заводские инженеры набрались опыта, они поставили перед собой амбициозный план — собирать автомобили исключительно из отечественных комплектующих.

 

К производству собственного грузовика на заводе приступили в январе 1924 года. Специалисты опирались на полученную из Италии документацию и два экземпляра Fiat 15 Ter, которые были взяты за эталонный образец. Соответствующего оборудования не было, и множество операций проводили вручную. Скажем, сначала в стальной плите высверливали и зубилом вырубали что-то похожее на коленвал, а уже потом с большими хитростями обтачивали заготовку на токарном станке, превращая в готовое изделие. Сборку первого автомобиля закончили поздней ночью. Кто-то сел за руль и, не скрывая эмоций, проехался по территории предприятия. Машина была далекой от совершенства, тем не менее она все-таки ехала, и это было главным!

 

7 ноября 1924 года десять АМО-Ф-15, покрашенные в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади. Уже на следующий день три из них отправились в первый советский автопробег, маршрут которого имел протяженность две тысячи километров и пролегал через такие города: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Намеченное расстояние все автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут. Их средняя скорость составляла 32 км/ч. И с марта 1925 года на заводе начинается серийное изготовление этих автомобилей.

 

Интересно, что мощность двигателя первого советского грузовика составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а расход топлива — 20 литров на 100 километров. Максимальная скорость этого автомобиля была 50 километров в час.

bulbanews.ru

«Автомобильное дело, при условии обслуживания большинства населения, имеет громадное значение…»
В. И. Ленин, Полн. собр. соч. изд. 5-е, т. 23, стр. 352.

История советского автомобилестроения ведет свой отсчет времени с 7 ноября 1924 года. Именно тогда по Красной площади прошли десять грузовиков АМО-Ф-15 — десять первых советских автомобилей.

Праздник революционного народа и рапорт автомобилестроителей о выполнении ленинского наказа — дать стране отечественный автомобиль — не случайное совпадение.

Десять первых сравнительно маломощных автомобилей — и нынешние сотни тысяч, сходящие ежегодно с конвейеров многочисленных автомобильных предприятий страны. Полукустарные автосборочные мастерские АМО — и нынешние автомобильные заводы на Волге и в Белоруссии, на Украине и в Грузии, в Сибири и на Урале. И все это меньше чем за полвека.

Человеческая жизнь коротка, и — что греха таить — многие юные, когда говоришь об этом взлете автомобильной мощи нашей державы, казалось бы, могут возразить: за пятьдесят лет-то не настроить автозаводов! За такое-то время!

А для истории полвека — отрезок, измеряемый на ее масштабной линейке микронами. И за это измеряемое микронами время мы, создавая самые разнообразные отрасли промышленности, во многом, в том числе и в автомобилестроении, начиная от нуля, стали в ряд крупнейших индустриальных стран мира.

В 1919 году Владимир Ильич Ленин запрашивал Петроградский Совет: «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта! Спешно. Ответьте».

В 1969 году на сессии Верховного Совета СССР назывались цифры выпуска автомобилей во многие сотни тысяч.

Какова же история отечественного автомобилестроения с точки зрения направления ее развития?

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Интервенция и гражданская войне, внесшие разруху в народное хозяйство молодой Советской республики, затронули, конечно, и маломощные автосборочные предприятия, оставшиеся в наследство от старой России. Автомобильный парк был совершенно изношен, хронически но хватало запасных частей. Механикам приходилось пускаться на невероятные ухищрения, чтобы заставить работать машины 300 различных марок, находившиеся в то время в эксплуатации.

В 1921 году вопрос об автомобильных заводах обсуждался на заседании Совета Труда и Обороны. Была поставлена задача не только выполнять ремонт и выпускать запасные части, но и начать выпуск собственных автомобилей. Для руководства заводами и определения путей развития автомобильной промышленности было создано по решению Комиссии по восстановлению крупной промышленности специальное объединение заводов автомобилестроения — ЦУГA3. В решении комиссии говорилось: «…признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе».

В те же годы были заложены научные основы автомобильного дела. Важную роль в становлении его сыграл Научный автомоторный институт — НАМИ. Уже в августе 1918 года по инициативе В. И. Ленина был издан декрет об организации Научно-технического отдела при Всероссийском Совете Народного Хозяйства. На одном из первых заседаний НТО принял решение организовать научную автомобильную лабораторию для ведения исследований в области автотехники. Руководителем лаборатории назначили замечательного ученого-профессора Н. Р. Бриллинга, а заместителем стал будущий академик Е. А. Чудаков.

В 1921 году НАМИ был преобразован в институт. И с тех пор с именем НАМИ тесно связан каждый важный шаг в становлении кашей автомобильной науки, в развитии советского автомобиле- и двигателестроения.

Все приходилось начинать с нуля. Не было прессов — коленчатые валы для первых советских моторов изготавливали из целых болванок. Балки передней оси отковывали вручную. Не было своих шин — их приходилось покупать на валюту за границей. И все-таки первые отечественные машины готовились к выпуску.

В марте 1924 года московские автосборочные мастерские АМО начали новую жизнь. Им предстояло перейти на выпуск полуторатонных грузовиков типа «фиат-15». Были отпущены средства на завершение строительства цехов, их дооборудование. Были определены и масштабы выпуска — 1200 штук в год!

Первый автомобиль был собран в ночь на 1 января 1924 года бригадой слесаря Н. Королева. Главный конструктор завода В. Ципулин сел за руль и совершил на машине первую поездку.

А 6 ноября, в канун праздника, была собрана последняя машина — и десять ярко-красных грузовиков прошли перед праздничными трибунами. Это был большой успех молодой советской промышленности.

Впоследствии АМО стал базой для различных модификаций — автобуса и пожарной машины, часть его деталей перешла на трехтонные грузовики, к выпуску которых (24 штуки в год!) приступили на вновь созданном Ярославском заводе.

В 1925 году коллектив НАМИ начал разработку конструкции первого отечественного малолитражного автомобиля. Его создатели — К. Шарапов, А. Липгарт и Е. Чарнио — поставили задачу разработать машину с независимой задней подвеской, хребтовой рамой и двигателем воздушного охлаждения. Это была смелая идея, и выполнить ее удалось менее чем за год. Уже в 1927 году первый автомобиль начал испытательные пробеги.

Шли годы, нарастали темпы развития автомобилестроения. Уже в начале тридцатых годов реконструированный АМО стал давать в восемь раз больше машин, чем в 1925 году, всемерно развивалось производство грузовиков в Ярославле. В ноябре 1930 года начал сборку машин еще один завод — имени КИМа в Москве. И наконец, в том же году с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде (г. Горький) сошла первая машина, которой предстояло иметь стотысячный «тираж».

hobbyport.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.