• ЗР 2019
• ЗР 2018
• ЗР 2017
• ЗР 2016
• ЗР 2015
• ЗР 2014
• ЗР 2013
• ЗР 2012
• ЗР 2011
• ЗР 2010
• ЗР 2009
• ЗР 2008
• ЗР 2007
• ЗР 2006
• ЗР 2005
• ЗР 2004
• ЗР 2003
• ЗР 2002
• ЗР 2001
• ЗР 2000
• ЗР 1999
• ЗР 1998
• ЗР 1997
• ЗР 1996
• ЗР 1995
• ЗР 1994
• ЗР 1993
• ЗР 1992
• ЗР 1991
• ЗР 1990
• ЗР 1989
• ЗР 1988
• ЗР 1987
• ЗР 1986
• ЗР 1985
• ЗР 1984
• ЗР 1983
• ЗР 1982
• ЗР 1981
• ЗР 1980
• ЗР 1979
• ЗР 1978
• ЗР 1977
• ЗР 1976
• ЗР 1975
• ЗР 1974
• ЗР 1973
• ЗР 1972
• ЗР 1971
• ЗР 1970
• ЗР 1969
• ЗР 1968
• ЗР 1967
• ЗР 1966
• ЗР 1965
• ЗР 1964
• ЗР 1963
• ЗР 1962
• ЗР 1961
• ЗР 1960
• ЗР 1959
• ЗР 1958
• ЗР 1957
• ЗР 1956
• ЗР 1955
• ЗР 1954
• ЗР 1953
• ЗР 1952
• ЗР 1951
• ЗР 1950
• ЗР 1949
• ЗР 1948
• ЗР 1947
• ЗР 1946
• ЗР 1945
• ЗР 1944
• ЗР 1943
• ЗР 1942
• ЗР 1941
• ЗР 1940
• ЗР 1939
• ЗР 1938
• ЗР 1937
• ЗР 1936
• ЗР 1935
• ЗР 1934
• ЗР 1933
• ЗР 1932
• ЗР 1931
• ЗР 1930
• ЗР 1929
• ЗР 1928

• №1
• №2
• №4
• №5
• №6
• №7
• №8
• №9
• №11
• №12
• №13
• №14
• №16
• №17
• №19
• №20
• №21
• №22
• №23

• К обзору номера
• 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
• 1 — Труд миллионов победит бездорожье
• 3 — Завод им. Сталина осваивает свою запроектированную мощность
• 4 — Как устроен грузовик „АМО-3″
• 10 — Автодоровцы села должны овладеть техникой строительства дорог низкой стоимости
• 12 — Переписка с ЧИТАТЕЛЯМИ
• 13 — Подготовка к дорожному сезону недостаточна
• 15 — За систематическую борьбу с аварийностью
• 16 — СТО АВАРИЙ ЗА ПОЛГОДА АВАРИЙНОСТЬ НА АВТОТРАНСПОРТЕ В КРЫМУ
• 17 — БОРЬБА С АВАРИЙНОСТЬЮ В АНГЛИИ
• 18 — Новые механизмы сцепления

www.zr.ru

Ф15 — первый советский грузовик

Кабина грузовика 2-местная со сплошным сиденьем. Руль располагался, справа и слишком близко к сиденью, а вот единственная дверь для доступа в кабину находилась с левой стороны, следовательно, разместиться на водительском месте было крайне неудобно. Так же из-за слишком близкого расположения руля к сиденью у водителей быстро уставали спина и ноги, а так же болел позвоночник.

В качестве силового агрегата на автомобиль АМО-Ф15 был установлен 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность этого двигателя составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а максимальное число оборотов мотора составляло 1700 об/мин. Для охлаждения двигателя использовалась жидкость (вода) которую гонял центробежный насос (помпа). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.

Цилиндры двигателя АМО-Ф15 отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера, который снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 миллиметров по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.

Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.

Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом происходило из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. Позже система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Как упоминалось ранее, грузовой автомобиль АМО-Ф15 существенно отличался от своего итальянского прототипа.

Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:

• Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
• Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
• Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
• Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
• Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
• Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
• Изменилась конструкция сцепления.
• Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув «родную», FIAT-овскую систему).
• Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Были у автомобиля и свои недостатки. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных. 

russoauto.ru

АМО-Ф-15 — был ли комом первый блин?

Еще хочется обратить внимание читателей на конструкцию заднего моста. Он собирался из двух половин. Верхняя по сути классической формы, а вот нижняя — хочу заметить — эта Т-образная конструкция цельнолитая. Во многом она отображает подход конструкторов автомобилей первых двух десятилетий ХХ века к понятию надежности. Что уж говорить о том, что долгое время сохранялась передача вращающего момента на ведущие колеса при помощи открытой всем ветрам промежуточной роликовой цепи — считалось что так надежнее. И так вернемся к заднему мосту АМО-Ф-15 — этот «чулок» должен был предохранять детали карданного вала от ударов и попадания посторонних предметов. Такая конструкция встречалась на многих мировых автомобилях, но очень быстро ушли к современной конструкции заднего моста, посчитав такое исполнение «избыточным». Так же видно, что задний мост крепится еще и к коробке передач (все при помощи того же «чулка»). Такое решение в чем-то оправдано — с дорогами в принципе и за бугром тогда было проблемно. А так как FIAT-15TER проектировался в первую очередь для работы в Африке (итальянская армия там постоянно воевала), то такая конструкция была оправдана в чем-то. Но на более поздних машинах, повторюсь, от такого решения отказались

вид на двигатель АМО-Ф-15 сверху

и спереди

маховик крупным планом, виден промежуточный вал, соединявший мотор с отдельно стоящими сцеплением и коробкой передач

передняя светотехника в разных ракурсах

запор борта грузовой платформы

кабина

общий вид автомобиля

запаска крепилась к борту кабины со стороны водителя, то есть водитель попадал на рабочее место через пассажирскую дверь

вид на хвостовую часть шасси, видная сливная пробка заднего моста

вся конструкция заднего моста крупным планом

сочленение КПП и заднего моста

топливный бак

Магнетто

карбюратор

место водителя

вот так поднималось ветровое стекло

рулевой вал и редуктор

щиток приборов

штабной автомобиль с кузовом фаэтон на шасси АМО-Ф-15

почтовый автобус

пожарная линейка

внешний вид автомобиля первой серии в парадной окраске — рисунок А. Н. Захарова

несколько «тюнингованный» АМО-Ф-15 первой серии

пожарный автомобиль постройки ленинградского завода «Промет»

еще один прометовский пожарный

компоновка машины

FIAT-15TER — непосредственный прародитель АМО-Ф-15

санитарный автомобиль на базе машины первой серии

бронеавтомобиль БА-27 строился на шасси АМО-Ф-15. Такой броневик можно уидеть в финале к/ф «Чапаев» — он наступающих беляков огнем

это уже 80-е годы — отреставрированный АМО-Ф-15 в парадном строю

последняя стоянка

Можно (и вполне справедливо) задаться вопросом — стоило разворачивать производство этой машины в 1924 году, когда АМО-Ф-15 уже стал анахронизмом. Тем более что в 20-е годы автотехника крайне бурно развивалась, а Советский Союз импортировал технику. Но справедлив этот вопрос сейчас. Тогда на него отвечали однозначно — НАДО! АМО-Ф-15 позволил набраться опыта, подготовить немало водителей. Да, первый блин вышел комом — низкое качество изготовления и несовершенство конструкции давали себя знать. Но с другой стороны — на агрегатах АМО работал ЯГАЗ (грузовик Я-3), строились бронеавтомобили БА-27. И даже танки — первый советский танк «Борец за свободу тов. Ленин» (копия Renault FT-3) приводил в движение двигатель от московской полуторки.
Часто можно услышать, что дорогу осилит идущий. Можно годами сравнивать конструкции. А можно начать хоть с чего-то. Набить «шишек», но получить опыт освоения в производстве пусть и устаревшей конструкции. Дать машину, на которой будут учиться будущие водители и механики. Это и было сделано.
Статистика такова — на сегодняшний день из всех первых советских автомобилей — АМО-Ф-15, Я-3, НАМИ-1 и Промбронь — до наших дней дожили только один НАМИ-1 и три АМО-Ф-15.

rivershkiper.livejournal.com

Первый советский грузовик: история создания АМО Ф15

Открытие юбилейной выставки «Автопром-84» в объявленный день не состоялось: министр автомобильной промышленности, осмотрев экспозицию, остался чем-то недоволен. Церемонию отложили для исправления замечаний, и ожидание явно затягивалось. Мои студенческие каникулы закончились, пора было покидать Москву. Неужели мне так и не удастся попасть внутрь заветного павильона, фронтон которого украшала вазовская новинка — «восьмерка», стоявшая на подиуме внутри большой шестеренки? А сколько «вкусных» экспонатов располагалось на открытой (но пока недоступной) площадке! Но больше всего я мечтал увидеть виновника торжества — первый советский грузовик АМО-Ф15, положивший начало автомобильной промышленности в СССР

Выручили коллеги из автоотдела Политехнического музея (его экспонаты тоже были на выставке) — дали служебный пропуск. Тогда — 25 лет назад — автозаводы всего Союза представили к знаменательной дате свою продукцию на ВДНХ — посмотреть было на что.

А вот и он — АМО — на почетном месте: ярко-красный в свете стендовых прожекторов, стоял на площадке, имитирующей брусчатку главной площади страны. На высоких и непривычно узких колесах со сплошными дисками и протектором-елочкой. С деревянной кабиной без боковых стекол, с одной лишь левой дверью и запаской на месте правой. На борту кузова надпись белой краской, как в 24-м: «1-ый АМО 1-ый». Ну, правда, это ребята с ЗИЛа немного переборщили в желании придать своему экспонату больше символического смысла и юбилейной парадности. Настоящий первый АМО с брезентовым верхом кабины и старомодным «домиком» маски радиатора до наших дней, увы, не дошел. В заводской коллекции ЗиЛа сохранился экземпляр АМО второй серии 1927 года выпуска, именно его увидели посетители «Автопрома-84».

Десять лет спустя — в 94-м — 70-летие «первого советского грузового автомобиля» уже не отмечалось с былой помпой. Но, как справедливо написал тогда известный автомобильный историк и журналист Лев Шугуров, сам юбилей никуда не делся: «Мы по-прежнему отмечаем столь памятную дату, как день постройки первого грузовика династии АМО — ЗИС — ЗИЛ, видим в этом заводе старейшину отечественного автомобилестроения».

В этом году зиловскому первенцу будет 85. Есть повод вспомнить, как всё начиналось.

Опыт Первой мировой войны наглядно показал, сколь недостаточное внимание уделялось царским правительством развитию отечественного автомобилестроения: полноценным поставщиком машин для армии был только Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Нескольких сотен машин в год не могло хватить фронту, недостающее закупали у союзников. Когда немцы в 1915 году подошли к Риге, автоотдел РБВЗ пришлось эвакуировать в Петроград. Выпуск упал до 25 машин в месяц (новых и отремонтированных). Чтобы решить проблему автомобилизации армии кардинально, Главное военно-техническое управление в феврале — мае 1916 года подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей производительностью 7500 машин в год.

Одним из ведущих участников этого проекта, наиболее деятельно приступившим к его реализации, стало акционерное Автомобильное Московское Общество. Так что завод АМО был новым предприятием: к октябрю 1917 года его строительство было закончено на 75 процентов. Он уже начал собирать грузовые Fiat модели 1915 года — целиком из комплектов деталей, купленных в Италии еще накануне революции. До 1919 года, по данным Л. Шугурова, собрали довольно много по тем временам — 1319 машин. Потом, когда комплектующие закончились, АМО переключился на ремонт импортных грузовиков, чтобы поддержать на ходу разномастный и разбитый войной парк. Специализировался на американских White и так преуспел, что в 1923-м уже почти наполовину делал их сам. Машины эти назывались «Уайт — АМО».

Подготовка собственного производства грузовиков началась в январе 1924 года. На заводе сохранились два эталонных Fiat 15 ter и комплект итальянских чертежей. Импортные машины и синьки тщательно изучили, документацию уточнили и переработали с учетом наших условий и технологических возможностей. Руководил этой работой и подготовкой производства инженер В. Ципулин. Еще до революции Владимир Иванович стажировался на автозаводе «Даймлер» в Германии. В гражданскую служил в автомобильных частях, где получил громадный практический опыт ремонта и эксплуатации техники. (Увы, в конце 30-х этот видный специалист был репрессирован, разделив участь многих…)

Первый АМО-Ф15 бригада слесарей Николая Королева собрала в ночь на 1 ноября 1924 года. Испытывал авто сам Ципулин. Нетрудно представить себе радость этих людей, когда плод их напряженной работы, зарокотав двигателем, отправился в первую пробную поездку…

Первенцы делались почти что «на коленке». Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Заготовки коленвалов высверливали по контуру разметки из стальной плиты и потом кувалдой отбивали лишние куски металла, а после обрабатывали на токарном станке и вручную шлифовали. Вручную выколачивали и облицовку кабины, капот, крылья… Собирали машину на стапеле, установив раму на козлы. Места крепления деталей и узлов отмечали чертилкой или мелом, что не подходило — подгоняли, подпиливали.

Сама по себе стапельная сборка грузовиков была тогда и за границей. А первый в Европе конвейер по выпуску грузовых автомобилей был запущен в 1931 году именно на АМО, который после большой реконструкции переименовали в ЗиС…

Но вернемся в год 24-й. 6 ноября закончили сборку первой партии в 10 машин. Свежая краска на них еще не успела высохнуть, когда «десять красных АМО» двинулись 7 ноября на демонстрации по Красной площади впереди колонны автозаводцев. Головной АМО-Ф15 украшал лозунг «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». За рулем этого грузовика сидел сам В. Ципулин. Вторым управлял Н. Королев.

Гордиться было чем, ведь в отличие от «фиатов» (как сейчас бы сказали — отверточной сборки) и восстановленных «уайтов» эти грузовики были целиком сделаны в нашей стране из отечественных материалов, руками наших рабочих и инженеров. Правда, опирался АМО все-таки и на опыт своего дореволюционного предшественника — завода «Руссо-Балт», часть специалистов которого переехала в Москву…

Первые грузовики встретили тогда с энтузиазмом. Да, их выпуск безо всякого преувеличения и идеологической подоплеки был большим достижением для нашей молодой автомобильной промышленности.

Три АМО Ф15 из первой десятки 24 ноября отправились в первый испытательный пробег и успешно прошли без поломок 2000 км. Летом 1925 года два АМО (вместе с автомобилями зарубежных фирм) участвовали во всесоюзном пробеге по маршруту Ленинград — Москва — Курск — Москва. Причем, одну из машин вел главный конструктор В. Ципулин. Русские АМО оказались достойными соперниками иностранным грузовикам и продемонстрировали надежность и прочность конструкции.

Завод АМО наращивал выпуск грузовиков. Если за 1925 год он сделал 113 машин, то в 26-м уже 342. В то время на предприятии работало 1507 человек.

Серийный АМО Ф15 два раза модернизировался. Любопытно, например, что электрические стартер, освещение и сигнал появились на нем только в 1928 году. До этого их заменяли заводная рукоятка, ацетиленовые фары и гудок с грушей. Ускорило работы по модернизации машины назначение на АМО нового директора — Ивана Алексеевича Лихачева. Завод сам выпустил целый ряд спецмашин на базе модели «Ф-15», а также поставлял шасси для них на другие предприятия. Это и кареты скорой помощи, и пожарные машины, автобусы — 14-местные пассажирские и почтовые, и даже… штабной легковой 8-местный автомобиль с кузовом фаэтон.

На шасси «Ф-15» для Красной Армии выпускался бронеавтомобиль БА-27. Есть сведения, что на базе АМО был сделан даже специальный инкассаторский броневик для перевозки денег. Тогда, особенно в условиях НЭПа, эта проблема была актуальной, как и сейчас.

Уже в 1930 году АМО обошел итальянский Fiat по числу выпущенных машин — 3227. А всего было сделано свыше 6 тысяч АМО-Ф15.

Машины с маркой «АМО» участвовали в строительстве ЧТЗ и Магнитки. Последняя модель — АМО-3 — выпускалась до 1934 года. Это был уже не Fiat, а модернизированная и усиленная с учетом наших дорог копия американского грузовика «Автокар». Результатом следующей модернизации стал ЗиС-5 — легендарный «захар». Эти машины сохранились в музеях и клубах автомотостарины, в том числе в Челябинске, снимаются в фильмах про войну и 30—40-е годы. Но что касается нашего героя — АМО Ф15, сегодня известно лишь четыре «живых» экземпляра грузовиков этой модели. В том числе два пожарных — один в музейной экспозиции в Петербурге, другой — в московском Политехническом музее.

Для коллекционеров масштабных моделей казанский завод «Элекон», известный своими КамАЗами и «Уралами», выпускал копию первенца, а филиал ЗиЛа в Рославле делал модель АМО 1927 года. Обе — в масштабе 1:43.

Потомок юбиляра — ЗИЛ, переживший в 90-е немалые трудности, в отличие от «земляка» — АЗЛК, удержался на плаву и по-прежнему остается старейшим в стране предприятием автомобильной отрасли. Что касается марки «АМО», то она перестала быть только частью истории. В 1992-м эта аббревиатура снова появилась в названии предприятия, ставшего акционерным обществом.

Всеволод Смирнов

t-magazine.ru

АМО Ф-15 — Русский Автомобиль

АМО Ф-15 — Русский Автомобиль [Recent Entries][Archive][Friends][Profile] 09:44 am [Link] АМО Ф-15 Слава Мамедов как-то рассказывал, что студентом он проходил практику на ЗиЛе и их там послали разгребать старый архивный мусор. Подогнали грузовик и велели «всю эту дрянь» загрузить и свести на свалку. «Вся эта дрянь» — это старые чертежи, 1920-30-х годов, альбомы схем, вся техдокументация завода с 1916 года. И огромный, просто гигантский фотоархив на стеклянных пластинках, причём большого формата, очень высококачественных. Ну что, спрашиваю загрузили? Загрузили, ответил Слава, а куда было деваться? Там этого добра было столько, что не унести за неделю. Представляю, с каким чувством спустя многие годы всё это вспоминал один из ярких и активных деятелей клуба САМС (Следопыты АвтоМотоСтарины) автоконструктор Вячеслав Мамедов… Так вот, АМО Ф-15. Оригинальных заводских фотографий этой машины сохранилось очень мало, все они низкокачественные. Но сохранилась сама машина. Эти снимки сделаны в середине 1980-х годов. Тут все элементы первого советского грузовика, включая вид внизу и агрегаты по отдельности. Tags: Новая история   From: tayfun Date: July 2nd, 2011 05:49 am (UTC) (Link) Вентилятор отлитый в маховике это сильно . традиция тех лет. Именно поэтому требовалась очень точная подгонка капота — иначе вместо того, что бы гнать воздух через радиатор, вентилятор начинал сосать воздух со стороны и эффективность его резко падала. Автору — преогромнейшая благодарность за такие снимки. Как я понимаю — на фото машина второй серии — уже с электроосвещением. А почему в цвете снимки нельзя было сделать , интересна? Ну, я не знаю. Это не мои снимки. From: ordait Date: July 2nd, 2011 08:33 am (UTC) (Link) Два года назад была очередная зачистка площадей в УКиЭр и на Кавказе под арендаторов. Очень много документации, архивов и прочего было выкинуто. Арендаторов я так и не увидел. Удалось из помойки пару интересных книг вытянуть и фотографию 169 на барабанах. From: ordait Date: July 2nd, 2011 08:34 am (UTC) (Link) Спасибо за фотографии! Спасибо за подборку фото Тысячу, миллион раз правильно сказано. Поговорка «Что имеем — не храним, потерявши — плачем» хоть и про нас сказана, но всё равно ничему, НИЧЕМУ нас не учит. Это не только авто касается, а всего — и локомотивов, и памятников архитектуры, и т.д., и т.д….. Как же это всё вызывает бешенство от своей беспомощности от того, что кто-то решил за всех, что что-то никому не нужно, и дал указание его уничтожить — даже ни капли не задумываясь, а не пожалеют ли потомки… Ибо ему это даже в голову — тупую, ограниченную — не пришло… Я извиняюсь за этот поток сознания… From: orion4 Date: July 2nd, 2011 12:17 pm (UTC) (Link) Большое Вам спасибо за подборку!Читать было больно и обидно.Чиовники,холодные,тупые и равнодушные твари,они как пришельцы,ничего святого,все на помойку,экономику,автопром,сколько мы уже потеряли,сколько потеряем еще.Недавно прошло сообщение,что автомобиль «ВОЛГА»перестал существовать,да и ГАЗ,из завода превращается в отверточную мастерскую.Простите за излишнюю,может быть,эмоциональность Дирекция нашего Автобусного парка переслала немного разукомплектованный ЗИС-150 цистерна под восстановление в музей мосгортранса) не все такие) Отличный пост, помню как в детстве клеил красную АМО Ф-15. 🙂 Я тоже не совсем понял назначение перископа сверху двигателя. Прикольно они его на бок завалили. Да, с архивами эта проблема известная. Правда, неизвестно, что ушло в Госархив, но туда уходило только то, что касалось серийного производства — КД экспериментального производства исчезала бесследно, а любой переезд конструкторских служб сносил предыдущий «культурный слой» почти напрочь (сужу по архивам АЗЛК, которыми пришлось заниматься). Кстати, у меня есть отсканированная инструкция по эксплуатацмм этого грузовика, в которой же — каталог запчастей. Если интересует — могу скинуть. По нынешним временам читается почти как хужожественная литераура. Очень занятный агрегат использовался там в качестве бензонасоса для подачи бензина из бака в двигатель — вакуумом впускного коллектора бензин залпом затягивался в расположеную выше карбюратора ёмкость и понемногу стравливался оттуда самотёком в карбюратор, а на момент заполнения ёмкости питание движка осуществлялось из дополнительного расходного стакана, отсекаемого от этой ёмкости автоматикой (это ж надо было до всего этого додуматься…). Да, Лёш, спасибо, пришли инструкцию.

rusautomobile.livejournal.com

Пожарный автомобиль АМО-Ф-15: описание и ТТХ

Правильнее называть это транспортное средство — автонасос-линейка. Первым в стране выпуск таких машин ос­воил в июле 1926 г. ленинградский завод пожарных при­надлежностей «Промет». Тогда то и началась история производства отечественных пожарных автомобилей, появлению которых предшествовали драматические события.

После революции во всей огромной России осталось с десяток машин приспособленных для противопожарной службы. Страна в буквальном смысле горела в огне Граж­данской войны, в пожарах поджогах. И неудивительно что уже 17 апреля 1918 г. появился декрет ЦИК «Об организа­ции государственных мер борьбы с огнем». В этом доку­менте много написано о том что было важно для противопожарной охраны страны но нет ни слова о пожарных автомобилях. Почему?

В ту пору в нашем Отечестве не было автомобильной промышленности. Зато на его громадной территории оказалось очень много иностранных машин, доставшихся новой власти в качестве трофеев в войне с немцами и их союзниками, после интервентов и от ушедшего в небытие царского режима. Тысячи разбитых авто свозили на недостроенные автозаводы, около которых вырастали автомобильные кладбища. Национализированные предприятия пусть и медленно, но восстанавливались. Автохлам ремонтировали, воссоздавая из него работающие автомобили. Некоторые из них оборудовали как пожарные машины. Особый тон в этой работе задавали коллективы по­жарных команд небольших городов. Они собственными силами восстанавливали отслужившие свой срок или просто брошенные грузовики и создавали из них столь необходимые им «пожарки». Как правило, это были либо автолинейки, на которых борцов с огнем, сидевших снаружи «в линию», то есть в ряд, доставляли к очагу возгорания вместе с ручным насосом, лестницами и специальны­ми инструментами; либо автобочки, с наружными сидениями для нескольких пожарных.

Челябинск. Первый пожарный автомобиль, собранный энтузиастами пожарной охраны из автомобилей иностранных фирм. 1925 год

В начале 1920-х гг. появились удивительные «самоделки». Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой «Паккард» и превратили его в своего рода «линейку». На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное — команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.

Имелись также автобочки, доставлявшие на пожар воду. Некоторые команды для оказания скорой противопожарной помощи (подачи первой струи) использовали так называемую «газовку» или «газшпритц». На такой машине размещали небольшую (до 500 л) цистерну, баллон со сжатым воздухом или углекислым газом (давлением до 110 кг/см²), различный пожарный инструмент и сидения для нескольких «тушил». Подавая воздух или газ из баллона в цистерну, в ней создавали давление 2 — 3 кг/см², что обеспечивало дальность выброса струи до 30 м из ствола, соединенного с ней выкидным рукавом. За непродолжи­тельное время действия такой машины, бойцы с огнем ус­певали запустить в работу другую технику.

В 1920-е гг. наша страна импортировала пожарные машины. Стоили они дорого, и потрясенное революцией и вой­нами государство не могло выделять на такие закупки много средств. Поэтому их приобретали как образцы для создания аналогичных отечественных машин. В этих условиях, творческая инициатива трудящихся оказалась весьма кстати. Ею решили воспользоваться. В 1925 г. не­скольким заводам и мастерским поручили по аналогии с «самоделками» строить «пожарки» на базе восстановленных иностранных грузовиков. Поскольку в их числе в ос­новном были модели «Паккард», «Уайт» и «Фиат», то именно на их шасси стали делать пожарные машины.

А тем временем начиналась автомобилизация СССР С 1922 г. стал регулярно работать автозавод в Москве — бывшии АМО а с 1924 г. — и в Ярославле ранее принадлежавший фабриканту В. А. Лебедеву. На этом столичном предприятии к 7-й годовщине Октябрьской революции освоили выпуск из отечественных материалов грузовика АМО-Ф-15 а на ярославском, спустя год — ЯЗ. Их прото­типами были «Фиат-15-тер» и «Уайт».

В 1926 г. на столичном Миусском механическом и Ле­нинградском гидромеханическом заводах сделали не­сколько пожарных машин на шасси упомянутых иномарок. Поскольку «Промет» уже использовал для выпуска «пожа­рок» АМО-Ф-15, то на Миусском заводе вскоре перешли на советскую модель. Как же был устроен этот «первенец»?

Для изготовления рамы автомобиля использовали стальной швеллер. Рама состояла из двух продольных и пяти поперечных балок. В маховике двигателя были прорези, обеспечивавшие при его вращении вентиляцию моторного отсека. Бензобак располагался высоко, и бензин самотеком поступал в карбюратор. Руль находился спра­ва, а слева — единственная дверь кабины, в которой не было крыши. В центре рамы стояла распределительная коробка, от которой крутящий момент передавался либо заднему мосту, либо шестеренчатому (коловратному) водяному насосу, установленному в задней части машины. В ее середине и задке крепились четыре стойки с перекрытиями. На них укладывали раздвижные лестницы и другой пожарный инвентарь. За спиной водителя висел колокол, а слева перед кабиной красовалась дополнительная фара. Забирные рукава (два слева и один справа) укладывали на передние крылья и подножки, под которыми закрепили инструментальные ящики. За кабиной, на раме, установили бак с водой для подачи первой струи, по его бокам скамьи для троих пожарных, с каждой стороны (лицом наружу) под скамьями находились ящики для банок с порошком, еще ниже была укладка для пожарных ломов. Перед насосом, но выше него, разместили пеногенератор и две небольшие катушки с рукавами, третью же, гораздо большую, подвесили сзади автомобиля. В разных местах шасси закрепили различные принадлежности  — огнетушители, разветвители и прочее. Все эти инструменты и приборы открывали возможности для широкого применения новинки. Ее использовали и для оказания первой противопожарной помощи, и для длительной работы на пожаре. Рассмотрим, как это происходило.

Приехав по вызову, расчет пожарного АМО принимал решение, как тушить пожар. Если он только что возник в закрытом помещении, и еще не разгорелся, то одни бойцы бежали к огню и из огнетушителей направляли в него потоки пены, а другие заправляли порошком пеногенератор, запускали его в действие, и, проложив пенорукава, продолжали пенотушение. Зачастую, этого оказывалось достаточно. Если же к моменту приезда пожарной команды пламя вырывалось наружу, то гашение осуществлялось водой. Сначала давали первую струю из бака с водой. До его опорожнения следовало сделать одно из двух, по обстоятельствам: либо свинченный забирный рукав опустить в естественный водоем, либо установить стендер на водопроводную сеть. Затем переключали насос с бака на рукав или стендер, и продолжали тушение огня водой. Прибывшие пожарные снимали с АМО лестницы, брали ломы, багры, топоры и приступали к разрушению переборок, мешавших тушению пламени.

Технические характеристика пожарного автомобиля АМО-Ф-15

Пожарный автомобиль АМО-Ф-15 в экспозиции пожарно-технической выставки им. Кончаева, Санкт-Петербург

Ветераны борьбы с огнем подтверждают, что пожарный АМО хорошо помогал справляться с пламенем.

Вот один из примеров:

4 декабря 1926 г. в 4 ч. 45 мин. ночи, на Мытищенском вагоностроительном заводе возник пожар в сборочном цеху. По тревоге прибыла заводская пожарная команда. Огонь бушевал и быстро распространялся. Уже пылали новехонькие товарные железнодорожные и трамвайные вагоны. Ствольщик, охлаждавший струей воды железную крышу цеха, заметил воспламенение в окне соседнего строения, где располагался механический цех. И, хотя местная пожарная команда сумела выделить 14 стволов, чтобы отсечь распространение огня, пожар разрастался. Зарево над городом побудило пожарных со­седних предприятий — завода «Вискоза», фабрик «Про­летарская победа», «Мострикотаж» и других — прислать на подмогу насосы. Депо Северной железной дороги направило пожарный паровоз. Прибывшие команды смогли дать лишь четыре ствола, что не остановило распростра­нение огня. И тогда, в 5 ч. 16 мин. утра, брандмейстер г. Мытищи запросил помощь из Москвы. На вызов сразу же выехали две автомобильные части на пожарных АМО. В их составе был помощник брандмейстера одной из пожарных команд. По заснеженной дороге, 20 верст удалось преодолеть за 35 мин. Прибыв на место, московские по­жарные тут же дали четыре струи в очаг огненного смерча — на раскаленный металл и древесину, пропитанную скипидаром и масляными красками. Благодаря своевременной и квалифицированной помощи из столицы, в течение двух часов пожар удалось локализовать, а еще через три — и потушить. Третьей московской части вызванной дополнительно, работать уже не пришлось

Пожарные АМО строили до конца 1929 г., только на ленинградском «Промете» и московском Миусском заводах. Всего выпустили 308 машин. До наших дней сохранились два таких автомобиля. Один выпущенный «Прометом», хранится в Управлении городской пожарной службы Санкт Петербурга. Другой, изготовленный Миусским за­водом, представлен в экспозиции столичного Политехни­ческого музея.

Техника молодежи, № 3/2002

Фотографии

fire-truck.ru

АМО-Ф15 первый серийный грузовик: Журнал «АВТОТРАК»

К 1916 г. русское правительство поняло необходимость массового производства грузовых автомобилей, т.к. стало понятно, что без собственной автомобильной промышленности войну не выиграть. Главное военно-техническое управление подписало контракт на строительство 6 заводов, в том числе АМО (Акционерное московское общество). Оно должно было выпускать грузовик «15-тер» итальянской фирмы «ФИАТ» грузоподъемностью 1.5 т. зарекомендовавший себя очень хорошо во время итало-турецкой войны 1911-1912 гг. Итальянский автомобиль имел четыре цилиндра и мощность 30 л.с. при 1300 об/мин., максимальная скорость была 45 км/ч.

Но революция 1917 г. внеслf свои коррективы, и только в ночь с 1 ноября 1924 г. бригада слесарей собрала первый автомобиль. Машина была сделана по образу и подобию итальянского «ФИАТ-15-тер», но из отечественных материалов и руками русских рабочих. А уже 6 ноября из ворот завода выехал 10-й грузовик. 7 ноября 1924 г. рабочие и инженеры завода участвовали в праздничной демонстрации, где были представлены все собранные грузовики.

Заготовку коленчатого вала высверливали по контуру

На машине был установлен 4-хцилиндровый двигатель (4396 см³, 35 л.с. при 1400 об/мин.) с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Для прохождения воздуха через радиатор использовался маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора. Обязательным условием нормальной работы системы охлаждения являлось плотное прилегание боковин капота к каркасу. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (рулевое колесо на автомобиле «АМО-Ф15» размещалось справа). Механические колодочные тормозные механизмы действовали только на задние колеса, балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел.

Машина отличалась довольно большим дорожным просветом (225 мм). Одна из ее особенностей заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°. Поскольку балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она деформировалась и угол между полуосями становился равным 180°.

Автомобиль не имел электростартера, освещения, звукового сигнала и воздушного фильтра. Так, пуск двигателя производился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, звуковые сигналы подавались рожком с резиновой грушей, а крыша автомобиля была мягкой и складной.

При снаряженной массе 2000 кг грузоподъемность составляла 1500 кг, скорость же достигала 42 км/ч, а расход топлива — 30 л бензина на 100 км.

АМО-Ф15 первой серии (1925 -1927 гг.)

Стоит особо подчеркнуть, что все детали, кроме шарикоподшипников и магнето, были отечественными и их изготовляли вручную: балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Заготовку коленчатого вола (толстую металлическую плиту) клали на стол станка. Разметчик чертил на плите контуры вала, а потом эти контуры высверливали. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья вколачивали вручную. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих и на конных подводах.

По мере развития производства, а также учитывая особенности эксплуатации в России, образцы 1924 г. уже заметно отличались от прототипа. В частности, чтобы маховик не цеплялся за неровности дороги, уменьшили его диаметр, изменили форму радиатора — его площадь увеличили во избежание кипения двигателя на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыпающихся деревянных колес со спицами автомобиль был оборудован штампованными дисковыми колесами, установлен карбюратор «Зенит-42», изменены расположение бензинового бака, форма подножек.

Автобус на шасси АМО-Ф15.1926 г.

Во второй серии (выпуск 1927-1928 гг.) у кабины появились жесткая крыша, боковина, задняя стенка, защищающая от непогоды; рычаги стояночного тормоза, переключения передач были перенесены в кабину; упрощен рулевой механизм, 6-дисковое сухое сцепление заменено «мокрым» с 28 парами дисков.

В третьей серии (1928-1931 гг.) уже имелись электростартер, звуковой сигнал и освещение; упрощена подача бензина в карбюратор: вместо вакуумаппарата применена подача бензина самотеком (бензиновый бак из-под сиденья был перенесен на щит передка). Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора доведена до 11,5 м (на 3 м больше, чем у «фиата»), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля. «АМО-Ф15» обладал редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами. Таким образом, внесенные изменения значительно преобразили взятый за основу «Фиат-15-тер».

«АМО-Ф15» доказал свои надежные качества на многочисленных автопробегах. Например, в ноябре 1924 г. три машины с успехом совершили пробег Москва — Ленинград и обратно, а менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, «АМО-Ф15» уже участвовали в международном пробеге Ленинград — Москва — Тбилиси -Москва. Они прошли 4284 км без поломок и финишировали первыми. В 1926 г. на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомобилей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько прочным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом!

Штабной автомобиль АМО-Ф15 1927 г.

www.autotruck-press.ru