8-900-374-94-44
Обычно, когда говорят о наших машинах, впадают в крайности. Одни пишут, что «все наше украдено на Западе», а другие соловьями заливаются о «не имеющих аналогов в мире» разработках советских ученых. На самом деле, оба мнения правдивы лишь отчасти.
Перефразируя профессора Преображенского, хочется посоветовать поменьше читать комментарии в социальных сетях и на форумах. «Ну не умеют наши делать автомобили!» — если бы за каждый раз, когда я видел этот тезис в различных интерпретациях, мне давали по рублю, я бы давно купил весь Интернет.
Вопрос «прогрессивности» автопрома – очень сложный. В нашей недавней статье о разных налоговых системах в Европе мы уже доказывали, что умение делать хорошие, по мнению потребителя, автомобили зависит не от мифических национальных предрасположенностей, а от вполне конкретных экономических реалий. Хотя в целом в СССР они оставались постоянными (командная экономика, отсутствие конкуренции, военная ориентация промышленности), но «лицо» отечественного автопрома в разные эпохи сильно отличалось.
Чтобы понять, насколько наши автомобили были «в тренде», мы разделили отечественную историю на десятилетия и сравнили наши машины с иномарками в отдельных классах. Сегодня мы начнем с 30-х годов.
Подражая легендарному Капитану Очевидность, напомню, что автомобиль – это чертовски сложный с технической точки зрения агрегат. Если делать его «с нуля», придется потратить годы на разработку моторов со сложной системой питания, испытать десятки конфигураций подвесок и вариантов передаточных соотношений трансмиссии.
Советскому государству собственные автомобили нужны были здесь и сейчас. Всем было понятно, что шаткий мир между государствами, установившийся в 20-30-е годы, продержится недолго, и требовалось импортозамещение. Тогдашнее руководство приняло единственно возможное здравое решение: закупить автомобиль «под ключ» на Западе (пока это возможно) и параллельно развивать инженерную школу.
На фото выше представлен автомобиль Газ А
Хотя с Третьим Рейхом в ту пору СССР состоял во вполне дружеских отношениях, пример решили взять с американцев. Может быть, сыграли роль субъективные предпочтения вождя, а может быть, заокеанские коммерсанты шли на контакт охотнее европейских – теперь уже сложно сказать определенно.
Итак, в 1929 году советское правительство покупает у Ford Motor Company все оборудование и технологии для лицензионного выпуска Ford Model A под названием ГАЗ-А. Кстати, если вы любите на досуге посмеяться над китайцами с их забавным переосмыслением чужих названий и логотипов, взгляните-ка на эмблему ГАЗ 30-х годов и сравните ее с «голубым овалом» Форда.
Отличий от оригинала у советской копии было минимум, и все сводились к упрощению внешнего декора. Что до технологической части, то тут наши конструкторы пока что ничего не могли противопоставить американским.
Более трех лет потребовалось, чтобы установить и отладить оборудование для сборки ГАЗ-А – к концу 1932 года, когда серийные машины отправились на улицы советских городов, американский «прародитель» уже год как был снят с производства. То есть, первенец ГАЗа был слегка устаревший, но не настолько, как, скажем, Daewoo Nexia по сравнению с Opel Kadett… Любопытно сравнить тиражи: Ford Model A был выпущен в количестве 4,8 миллионов экземпляров, тогда как «ГАЗов» собрали лишь немногим более 40 тысяч штук. Разница – более чем в 100 раз, что красноречиво говорит о разнице в уровне жизни.
Сразу оговоримся, что мы используем здесь историческое название «Эмки», бывшее в ходу в 30-е годы, когда товарищ Молотов, давший машине литеру «М» в честь себя любимого, был председателем Совнаркома (главой исполнительной власти, по сути – премьер-министром). Потом, после смерти Сталина, Молотов проиграл стратегическую схватку с Хрущевым, попал в опалу, и в литературе к названию М-1 стали прибавлять приписку ГАЗ, чтобы поумерить культ личности.
На первый взгляд, схема получения отечественного автомобиля в случае с «Эмкой» была точно такой же, как с ГАЗ-А. За прототип снова взят американский Ford, на сей раз – Model B. И снова – слегка устаревший: сделку оформили в 1934 году, когда в США машина уже доживала свой век на конвейере.
Но на самом деле за какие-то пять лет советская автопромышленность сделала огромный скачок вперед. Можно со всей уверенностью сказать, что М-1 был более совершенным, чем его предок из США. Силовой агрегат остался неизменным – в середине 30-х в СССР еще толком не умели конструировать моторы и коробки передач. А вот адаптация ходовой части к нашим дорогам, которые 80 лет назад были много хуже, чем сейчас, являлась уже вполне посильной задачей.
У М-1 была усилена подвеска, рулевое управление и тормоза, а мотор не жестко прикручивался к раме, а крепился через эластичные подвесы. Все это позволяло эксплуатировать автомобиль в достаточно суровых условиях и «убивать» его гораздо медленнее.
Параллельно с официальными переговорами о покупке оборудования и чертежей СССР занимались и самым настоящим промышленным шпионажем. В частности – закупали иномарки, разбирали их и пытались сделать что-то подобное своими руками на собственном оборудовании.
По теперь уже неясной причине автомобиль для высших чинов решили делать именно таким, «пиратским» способом, причем за основу взяли автомобиль, как бы мы сейчас сказали, бизнес-класса – Buick 32-90. То ли технологии выпуска представительских, а не массовых машин, американцы продавать не хотели, то ли Сталину и его ближнему окружению хотелось пользоваться чем-то по-настоящему своим… В общем, ЗИС-101 – это продукт нелицензионного копирования.
Все началось с экспериментального автомобиля Л-1, который как раз был очень близкой копией «Бьюика» — его собирали в Ленинграде на Кировском заводе с 1932 по 33 год. Можно, конечно, посмеяться над конструкторами: копия получилась так себе, и до Москвы для участия в первомайском параде доехали не все машины из опытной партии – многие сломались по дороге. Но вдумайтесь! Всего один год на копирование, и уже сам факт того, что автомобили поехали своим ходом, говорит о мастерстве инженеров и их воле к победе.
А ведь Buick 32-90 – это далеко не утилитарный Ford Model B, это технологически весьма сложный продукт. По-видимому, в министерствах не вполне отчетливо осознавали, что без опыта довольно сложно сделать копию с рядного восьмицилиндрового двигателя с двухкамерным карбюратором и диафрагменным бензонасосом, а также сделать такое же автоматическое сцепление для МКПП… Так или иначе, но Л-1 остался прототипом, всю документацию в 1933-м передали в Москву на завод ЗИС, а Кировский завод занялся танками.
Еще три года понадобилось москвичам, чтобы довести «псевдобьюик» до ума. Это означало тотальную модернизацию всего: кузов с деревянным каркасом заказали в американском ателье Budd, а сами хорошенько поработали над силовым агрегатом и прочим оборудованием. Получился весьма современный, по тем меркам, автомобиль: с синхронизированной (кроме первой передачи) коробкой, термостатом, «печкой», радио и даже вакуумными усилителями привода сцепления и тормозов.
Но если брать западные аналоги, то понимаешь, насколько вперед ушли в 30-е годы те же немцы. Mercedes-Benz 770, на котором ездили все будущие противники Сталина — Гитлер, Маннергейм и император Хирохито, был способен «уделать» советский ЗИС по всем статьям. Его мотор (тоже рядная «восьмерка») объемом 7,7 литров опционально оснащался механическим нагнетателем Рутса и выдавал 200 л.с. против 110 л.с. у ЗИС-101. В скоростных заездах эти лимузины не соревновались (в отличие от их хозяев), но итог, боюсь, предсказать несложно. Очевидно, что технологически автомобили представительского класса в Европе и США были на целое поколение современнее советских.
Глядя на типичные автомобили 30-х, нельзя не приметить, насколько они все угловатые. Меж тем, еще в 20-х годах конструкторы поняли, что эта угловатость оборачивается большим сопротивлением набегающему воздуху, а значит – способствует повышенному расходу топлива и замедляет разгон.
Советский конструктор Алексей Никитин был пионером аэродинамических автомобилей в СССР. В 1932 году он получил для своих экспериментов «свежий» серийный ГАЗ-А и приступил к созданию нового кузова для него. Кузов получился уникально обтекаемым: за основу была взята форма капли воды, а коэффициент лобового сопротивления составил 0,175 (для сравнения, у современного Mercedes AMG GT – 0,365). Но доработкой кузова дело не ограничилось: на «фордовский» мотор Никитин установил передовую по тем временам алюминиевую головку блока цилиндров и «разогнал» отдачу с 39 до 48 л.с. Максимальная скорость, при этом, составила внушительные 106 км/ч.
Что удивительно, Никитина не расстреляли в эпоху репрессий, но его разработки в серию не пошли. Примерно до конца 30-х он пытался развивать свой ходовой прототип, а затем переключился на более актуальные для той эпохи танковые шасси, чем успешно и занимался до конца жизни.
Надо сказать, что Алексей Никитин в целом был в мировом тренде. В то же самое время, пока он в недрах Московского авиационного института работал над силуэтом своего «Аэро», Chrysler вовсю испытывал свои новые модели в аэродинамической трубе. В том же 1934 году вышел футурический Chrysler Airflow. Он не снискал рыночного успеха, но аэродинамические очертания получили несколько более поздних машин конкурентов: Ford V8 и Lincoln Zephyr в США, а также во Франции, а к концу 30-х угловатые очертания стали признаком консерватизма.
Lincoln Zephyr и Chrysler Airflow
Но для понимания того, насколько СССР был далек от технического авангарда той эпохи, стоит взглянуть на две другие машины. Американский Cord 812 1937 года имел передний привод, полуавтоматическое сцепление и мотор с нагнетателем, электрические дворники, тахометр, а также потрясающий дизайн со спрятанными «заподлицо» фарами. Впрочем, чрезмерная прогрессивность сыграла с «Кордом» злую шутку, и он был выпущен смехотворным тиражом 1900 штук, пока производство не закрылось в 1940-м.
Зато второй «пионер», французский Citroen Traction Avant, на популярность не жаловался – он выпускался (с перерывом на войну) с 1934 по 1953 год. Французы оставались верны атмосферным моторам и механическим коробкам, зато внедрили несущий кузов, опять-таки передний привод, а также независимую переднюю подвеску.
В общем, в конце 30-х СССР был весьма далек от технологического лидерства, хотя демонстрировал и неплохие успехи в дисциплине «догонятельства». Но задумайтесь: советскому человеку ни к чему были все эти наддувы и хорошая управляемость переднего привода. Люди просто выживали, и задачи соревноваться с конкурентами ради того, чтобы предоставить потребителю самый лучший продукт, у советских предприятий не было. Что и предопределило судьбу перспективных разработок: передний привод на наших авто появился в начале 80-х, роботизированная коробка пошла в серию только летом 2014-го, а наддувных бензиновых моторов нет и не предвидится.
Здесь те, кто душой болеет за отечественный автопром, начинают потирать руки: ну, по части бездорожья советским инженерам уж точно нет равных! Мы недавно писали про легенды отечественной оффроуд-техники: армейский УАЗ, «Буханку», а также вездеходы КБ Грачева: «Синюю птицу» и ЗИЛ-167Э. Но все это будет нескоро…
А в 30-е годы опыта создания внедорожников еще не было, но все-таки стоит отдать должное нашим конструкторам: в 1938 году был готов опытный открытый штабной автомобиль ГАЗ-61, являвшийся, по сути, полноприводной версией «Эмки». Разработчиком модели был молодой Виталий Грачев, которому впоследствии суждено было стать «отцом» массы эпичных отечественных вездеходов.
Фото с испытаний Газ 61-40 машина показала феноменальную проходимость.
Вот это действительно был локальный прорыв: ГАЗ-61 стал первым в мире комфортабельным внедорожником. Можно сказать – дальним предком современных Range Rover и Toyota Land Cruiser. Он появился на два года раньше, чем American Bantam BRC40 – первый армейский «джип», созданный компанией American Bantam по заказу Минобороны США. Что же до немецкого Kubelwagen на базе «Жука», который также был готов к 1938 году, то он был моноприводным (хотя и с самоблокирующимся дифференциалом).
Поздний вариант полноприводной «Эмки» Газ 61-73
Как я уже говорил, характеристики автомобилей зависят исключительно от того, какие машины нужны населению и в каких экономических условиях происходит их производство. Твердая рука Сталина, коммунистическая идеология и надвигающаяся Вторая Мировая, с одной стороны, дали мощный толчок развитию технологий, а с другой – сузили простор конструкторской мысли. Можно было бы сказать, что коммунисты подписали автопрому приговор… Но у него еще были шансы, и о них мы расскажем в следующих частях нашей «сравнительной саги».
www.kolesa.ru
Корень всех зол
В начале 30-х такие имена, как Джон Диллинджер, Красавчик Флойд, «Бэби-Фейс» Нельсон, Альвин Карпис, Элеанор Джарман были известны каждому жителю Америки. Публика, затаив дыхание, слушала последние радиосводки и до дыр зачитывала газетные статьи об очередном «подвиге» того или иного грабителя.
Редкие кадры настоящих Клайда Бэрроу и Бонни Паркер породят целую волну киношных и обывательских подражательств…
При звуках этих имен пристыженные копы заливались краской и матерились сквозь зубы – они-то ловили преступников, но делали это недостаточно хорошо: на одно раскрытое дело приходилось пару десятков «глухарей». Только в 1933 году в статистике США значилось 1 300 000 (!) тяжких преступлений, ограблений и убийств, большая часть которых осталась нераскрытой.
Джон Диллинджер собственной персоной! Согласно легендам, нахальства этому бандиту было не занимать: чтобы сбежать из тюрьмы в Индиане, он использовал деревянный пистолет, с помощью которого прорвался к арсеналу, освободил других заключенных, а потом угнал машину начальника «казенного дома»!
Для ликвидации этой эпидемии было организовано Федеральное Бюро Расследований, наделенное чрезвычайными полномочиями. Но ФБР было еще слишком молодо, чтобы действовать эффективно. А между тем по всей стране горели банки, совершались налеты, раздавались выстрелы, лилась кровь. Люди пристально следили за каждым шагом удачливых бандитов, одновременно и обожая их, и ненавидя. Мужчины хотели быть такими же дерзкими, как Джон Д., а девушки подражали театральным выпадам Бонни Паркер. Незаметно для самого себя общество Соединенных Штатов стало исповедовать культ смерти.
Вот чего стоила США Великая Депрессия. Система, разбухшая от капиталов, в один миг треснула по швам, когда случился обвал фондовой биржи. Благополучие американских граждан лопнуло, как мыльный пузырь. Как водится, всей тяжестью экономический кризис обрушился на плечи рабочих. Заводы банкротились, малые предприятия исчезали с лица земли за пару часов. Уцелевшие банки требовали срочного погашения кредитов на жилье. В случае неуплаты на улицах оказывались целые семьи. Нобелевский лауреат Джон Стейнбек подробно описал все ужасы начала 30-х в своем романе-эпопее «Гроздья гнева». В сравнении с жуткими подробностями, рассказанными писателем, любая тюремная сводка покажется сказкой…
Американская молодежь неожиданно оказалась на противоположной чаше весов. Парни и девушки, которым никто не дал внятного ответа на вопрос «Как жить?», хотели той легкости и красоты, что показывали им на киношных пятицентовых сеансах. Но, возвращаясь домой, они видели только пустые лица своих обманутых родителей. Работы не было ни у кого, и народ мало-помалу начал промышлять то воровством, то контрабандой. Неудачников, застуканных «на горячем», естественно, сажали в тюрьму. Причем сроки за легкие и тяжелые кражи были примерно одинаковыми. Так, Джон Диллинджер, угнавший автомобиль, получил 10 лет. Столько же досталось и Клайду Бэрроу, который стибрил… индюшку! Из тюрьмы вчерашние школьники выходили озверевшими уголовниками, обиженными на весь белый свет.
Роковая встреча
Наверное, это и привлекло Бонни Паркер, когда она впервые увидела Клайда. Призрак смерти висел над этим жестким, колючим, как еж, человеком. И в то же время, его взгляд и походка вселяли уверенность, обещая короткую, но незабываемую жизнь.
Фильм Артура Пенна, «Бонни и Клайд», при бюджете в $2,5 млн собрал в прокате $50 млн! А Фей Данауэй, воинственно нахлобучившая на свою симпатичную головку беретик, увековечила этот головной убор в обиходе голливудских модников
Чуть позже, в 1967 году, о похождениях этой парочки снимут картину (одну из многих) с Уорреном Битти и Фэй Данауэй в главных ролях, кино войдет в Национальный реестр фильмов США. И там киношный Клайд скажет своей Бонни при знакомстве: «Ты приходишь на работу. Надеваешь розовый фартук. Приходят дальнобойщики, шутят с тобой. Они тупые и мерзкие. Жрут свои жирные гамбургеры и тебе это не нравится. Они зовут тебя на свидания. Иногда ты ходишь, но чаще нет. Потому что знаешь, что все это для того, чтобы залезть тебе в трусики. Потом ты приходишь домой и мечтаешь от всего сбежать…». Не знаю, что сказал настоящий Барроу (может, и ничего), но Бонни без всяких сомнений пошла за ним.
В кино парочка злодеев колесила по Южным штатам на краденых машинах, поливала всех револьверным огнем, грабила банки и удивительно трогательно целовалась. На деле же все было гадко, мерзко, и кроваво. Едва Клайд отбыл свой второй тюремный срок, как почти сразу же прикончил владельца бакалеи (в кассе было всего 28$, но продавец отказался отдавать деньги). Смертная казнь теперь была ему обеспечена. А значит, необходимость скрывать своего внутреннего демона отпала. За два неполных года Барроу вместе с напарницей (хотя ее вина до сих пор не доказана) убил около 15 человек и ограбил несколько десятков банков и магазинов. У бандита не было четкого плана – он действовал вслепую, как раненый зверь, и брал все, что попадалось ему на пути.
Джон Диллинджер был прямой противоположностью Клайду Барроу. Он охарактеризовал деятельность сумасшедшей парочки, как «порочащую доброе имя грабителей банков». Джон Д. прошел суровую школу жизни еще до своего первого срока. В тюрьме за 10 лет заключения он наладил контакт со многими маститыми ворами, которые охотно делились с ним опытом. Выйдя на свободу, в озлобленное и голодное общество, Диллинджер сразу смекнул, какой унылой жизнью живут все вокруг. Род его занятий будто бы определился сам собой…
«Джонни Д.» (англ. «Public Enemies») – фильм Майкла Манна, восьмой по счету о Враге общества №1, как обозначил бандита президент Гувер. Здесь в главной роли снялся Джонни Депп, который наглядно демонстрирует зрителям, как именно Диллинджер использовал широкие «фордовские» пороги.
Творческий по натуре, Джон Д. тщательно продумывал каждую операцию. Под видом клиентов он подсылал в банк членов своей банды. Те должны были составить подробный план помещений и установить точное число сотрудников. Сам Д. выходил на дело всегда в костюме, надушен и гладко выбрит. Он «стриг наличность» полушутя, кокетничая и заигрывая с кассирами. «Не волнуйтесь, дамы. С вами все будет в порядке. Это ограбление бандой Диллинджера!», – любил говорить он.
По-настоящему Джон Д. не любил лишь полицейских. Когда завязывалась перестрелка, он ожесточенно сопротивлялся, т. к. знал, что в тюрьме его вряд ли помилуют. А в те два раза, когда грабителю не повезло угодить за решетку, он устроил дерзкий побег, попутно освободив еще несколько заключенных.
Обладая особым стилем и чувством юмора, Диллинджер, сбежав из Луизианской тюрьмы, прислал начальнику полиции к Новому году книгу «Как стать детективом». А когда банде Джона нужно было оружие, они принципиально грабили только арсеналы копов. Те шипели от злости, но поделать ничего не могли…
Машины смерти
«Дорогой Сэр! Я до последнего вдоха буду говорить вам, что вы делаете очень крутые автомобили! Я познакомился с Ford, когда впервые угнал его, и теперь гоняю только на ваших машинах. Никакой другой автомобиль не дарит такого чувства скорости и безумства. Ford V8 на голову сильнее других! Даже если моя деятельность была бы полностью законной, я бы все равно сказал, что у вас получилась классная машина с двигателем V8. Искренне Ваш, Клайд «Чемпион» Бэрроу», – Генри Форд получил это письмо лично в руки. Позже оно было опубликовано прессой в виде шутки, отчего продажи компании сильно подскочили. Конкуренты обвиняли Форда, будто бы он сам написал это письмо, но тот лишь разводил руками: «народ» говорил сам за себя!
Несмотря на разность в методах и образе жизни, и Барроу, и Диллинджер особенно тщательно выбирали себе автомобили. Здесь им помог, сам того не ведая, Генри Форд, один из влиятельнейших людей Америки.
А все из-за его легендарной бережливости, ведь промышленник очень не любил вносить изменения в модельный ряд Ford. К примеру, «Железную Лиззи» (Model T) он эксплуатировал до последнего, хотя ее тираж и без того превысил 5 млн экземпляров.
Став новатором в начале ХХ века, к 20-м годам он превратился в аутсайдера. Старик был последним, кто оснастил свои машины гидроусилителем руля, свечным зажиганием и стационарной электрической оптикой.
Конкуренты из General Motors и Chrysler едва не пальцем тыкали в эти его допотопные «тележки». Чтобы не растерять своих клиентов, FMC был нужен прорыв в автомобильной инженерии. И специалисты компании собрали свой первый двигатель V8.
Емкую конструкцию V-образного мотора было сложно приспособить для массового производства – ни одно из существовавших шасси для него не подходило. К неудовольствию старика Форда, шасси подходящего «донора» для V8 – Model В40, растянули, и новый автомобиль получил индекс B48. Двигатель был довольно тяжелым, и под него пришлось делать усиленную раму, увеличенную в поперечнике, новую трансмиссию и мощную тормозную систему.
В результате колесная база выросла с 2 692 до 2 845 мм. Дизайн корпуса напоминал английскую версию Ford Y, с его плавными контурами капота и округлой формой колесных арок. Решетка радиатора была выполнена в стиле «скошенной лопаты», как у модели Packard Light Eight. Элегантно искривленный бампер придавал машине аристократичный характер.
Фордовская «восьмерка» отличалась такими новшествами, как водяное охлаждение с термостатом, автоматическая регулировка зазоров в клапанах газораспределительного механизма, литой коленвал, однокамерный карбюратор с падающим потоком и подогревом смеси. Ходовая часть модельного ряда V8 традиционно перекочевала с предшественников. Т. е. традиционный задний привод и ручная КПП комбинировалась подвеской и представляла собой рычажные гидравлические амортизаторы и тормоза с механическим приводом на все колеса. При этом архаичная конструкция обладала завидной плавностью хода. Владельцы рассказывали, что V8 словно проглатывал ямы, обтекая колесами любую неровность
Новый автомобиль, который в народе окрестили просто «V8», получился тяжелым за счет обшивки корпуса листовой сталью, зато очень устойчивым на дороге. В 1933-м мощность «плоской башки» («Flathead») составляла 75 л. с., а объем достигал 3,7 литра. С такими характеристиками Ford V8 мог разогнаться до 145 км/ч, что делало его самым быстрым из бюджетных автомобилей. При цене в 650$ за четырехдверный седан, новый В48 даже в годы кризиса оказался популярнее, чем его далекий предок, «Жестяная Лиззи». Только в 1932-м таких машин было выпущено почти 300 тысяч штук!
Когда этот Ford попался на глаза Клайду Барроу, все другие машины перестали для него существовать. Его банда украла V8 почти новым, с пробегом в 1,5 тысячи км, а через две недели бортовые приборы показывали уже 11 тысяч км! В преступном мире даже ходила байка, будто бы Клайд отправил Генри Форду письмо с хвалебным отзывом Ford V8, который «заставил все остальные автомобили поблекнуть перед ним». В этой машине знаменитая парочка грабителей и встретила свою смерть…
Как правило, Клайд бросал угнанный автомобиль, едва почуяв опасность, но один из «Фордов» по прозвищу «Песчаная пустыня» он старался беречь. Сталь кузова этой модели была особенно толстая – полицейские пули лишь царапали металл, но пробить его не могли.
Поэтому открытые дверцы машины превращались в щиты, из-за которых было удобно вести огонь. Чтобы наверняка пробить такой Ford V8, требовалось мощное оружие вроде автоматического Браунинга. Планируя облаву, их-то полиция и заказала на Техасском национальном оружейном складе.
Джон Диллинджер всегда щепетильно подходил к вопросу личного имущества. В машинах он ценил роскошь и комфорт. Грабитель стремился навязать окружающим образ богача, которого никто не посмеет даже заподозрить в чем-то дурном.
Кроме того, Д. предпочитал в автомобилях широкие окна, что обеспечивало идеальный обзор. На случай стрельбы на ходу в машине должны были быть широкие пороги, на которые можно было бы опереться.
Учитывая все это, идеальным вариантом для грабителя стал Ford A люксовой модификации Tudor.
Однако, Диллинджер нередко любил перестраховаться. Для большей своей безопасности он возвращался из банка не один, а в компании нескольких заложников, которых нарочно приставлял к широким окнам, чтобы полиция в них не стреляла.
Студии Голливуда мгновенно слизали этот прием, используя его в своих фильмах про гангстеров. А позже его не раз использовали настоящие бандиты.
Ford Model A образца 1930 года идеально подходил для налетов Джонни Д.: открытые окна, широкие пороги, неброский внешний вид.
«Врага государства №1» застрелили по наводке. Анна Кумпанаш, румынская проститутка, сдала Диллинджера ФБР, когда тому сделали пластическую операцию. Джона Д. ликвидировали на входе в кинотеатр «Байограф» 20 июля 1934 года, когда тот пытался сбежать, почуяв опасность. Внешность Диллинджера была так изменена, что следователи не хотели верить, будто устранили нужного преступника. Многие агенты еще считали, что настоящий Диллинджер ушел от расправы, подставив «федералам» другого человека вместо себя…
Бонни и Клайд были убиты 23 мая 1934 года, угодив в засаду рейнджеров. Стрелками руководил Френк А. Хеймер, бывалый служака, на счету которого было 17 ранений и 53 убийства при исполнении. Он долго выслеживал серый Ford Клайда и знал, где проедут бандиты, поэтому приказал сразу стрелять на поражение.
Автомобиль изрешетили 167 бронебойными пулями. 110 из них пришлись на грабителей. Стрельба была такой громкой и продолжительной, что рейнджеры оглохли на целый день. Спустя время Хеймер признается журналистам: «Когда-то мы с Бонни Паркер встречались. Хотя я сразу понял, что из этого ничего не выйдет. Она мне нравилась. Жаль, что пришлось ее убить…».
Ford V8 Coupe Deluxe Tudor – последний автомобиль, который бандит водил при жизни. Долгое время он пребывал в том состоянии, в котором оставил его владелец – изрешеченный пулями и залитый кровью. Но для съемок фильма «Джонни Д.» (2009 г.) его специально отреставрировали, а затем продали на аукционе.
Вопреки последней воле Бонни Паркер, их с Клайдом похоронили в разных могилах. Страховым компаниям пришлось сполна заплатить за смерть семьям преступников, после чего политика выплат изменилась (в деньгах отказывали, если покойник считался бандитом). На похороны Джона Диллинджера явилось около пяти тысяч человек. Странно, ведь хоронили бандита, а не звезду кино…
Последний автомобиль Джона Диллинджера, Ford Model A 1930-го года выпуска, брошенный им в Чикаго, был возвращен законному владельцу. Тот продал ее одному коллекционеру, не став даже заделывать пулевую пробоину в корпусе. Новый владелец машины выставил ее на аукцион, и та ушла с молотка за $165 тысяч.
Ford V8 Coupe Бонни и Клайда был выставлен на платное обозрение в музее ретрокаров при казино в штате Невада. По словам владельцев, один только этот экземпляр принес владельцам прибыль в $5 млн! А общий тираж всех довоенных автомобилей FMC после этих событий увеличился в несколько раз…
Эпилог
И все же, почему люди стремятся добыть себе копии машин, что были у Клайда или Диллинджера? Ведь их владельцы – преступники, грабители и убийцы, пусть и с обаянием кинозвезд. Только ли это вопрос странной моды, о которой мы говорили в начале? Или таким образом американские граждане отмечают свою солидарность с теми, у кого хватило духу поломать ненавистный им ход вещей? Да, Бонни и Клайд сумели обратить на себя внимание, превратившись в символ порочной любви и свободы, но от осознания того, какими методами они этого добились, по коже пробегают мурашки….
Так или иначе, довоенные модели Ford (особенно V8 Coupe) в последующие десятилетия были «заклеймены» кинематографом, как гангстерские автомобили или «Машины Смерти» («Death Cars»). На них и теперь невозможно смотреть без содрогания. Ведь эти авто способны рассказать истории, которые внушают трепет.
trinixy.ru
В мире почти не найдется вещей, более прекрасных, чем эти автомобили 20-х и 30-х годов. Именно в эти годы любовь к машинам дошла до помешательства: им поклонялись как объектам культа, над их дизайном работали гениальнейшие люди своего времени, а победить в Гран-при было почти так же важно, как выиграть войну.
Вот 12 самых прекрасных образцов: от гоночных Mercedes-Benz и Porsche, до элитных Bugatti и Rolls-Royce.
Одна из лучших моделей Phantom I, которая когда-либо производилась. Изначально автомобиль должен был стать простым кабриолетом, но бельгийская фирма Jonckheere Carrossiers превратила ее в шедевр ар-деко.
Любопытный факт: в 30-е годы этот автомобиль покрыли золотом и возили по США как своего рода балаганный аттракцион. Посмотреть на «золотую машину» приходили десятки тысяч американцев — в общем, драгоценные металлы окупились.
Настоящий монстр с поразительной для середины 20-х годов мощностью 138 лошадиных сил. Самая успешная гоночная машина своего времени (у этой модели около 1000 побед на всевозможных гран-при!). Сейчас такая стоит не меньше 650 тысяч долларов.
Этот автомобиль — настоящий «пир во время чумы». Созданный за год до того, как грянула Великая депрессия, он стал олицетворением баснословного богатства во времена ужасной нищеты. Duesenberg Model J был у Аль Капоне, Греты Гарбо, Кларка Гейбла и многих других представителей элиты.
Мощность этой машины достигала немыслимых 320 лошадиных сил (в специальных, «прокачанных» образцах). Зачем тебе такая мощь, Грета Гарбо?
Этот бэтмобиль 1930 года разработан самим Фердинандом Порше для Daimler-Benz по заказу Ferrary. В общем, на нем сошлись все звезды автомобильной промышленности тех лет. Мощность 300 лошадиных сил и богатая история делают его одним из самых эксклюзивных автомобилей в мире.
Любопытный факт: немецкий гонщик Рудольф Караччиола был известен как «Мастер Дождя» — никто не справлялся с мокрой дорогой так, как он. Ему же принадлежит до сих пор не побитый рекорд скорости на дорогах общего пользования. В 1938 году он достиг 432,7 км/час на шоссе Франкфурт — Дармштадт.
И именно на автомобиле Mercedes-Benz W25 Silver Arrow он выиграл Чемпионат Европы 1935 года. Эта простая и прямая словно стрела машина как нельзя лучше подходила великому гонщику.
Один из самых массовых автомобилей представительского класса в свои годы (выпущено более 750 тысяч образцов). Этот дизайн задал планку на два ближайших десятилетия. Кроме того, Citroën Traction Avant — это первый массовый автомобиль с передним приводом.
Кстати, по сравнению с другими автомобилями списка он относительно недорог даже сейчас — 30 тысяч долларов.
Auburn Speedster — один из первых спортивных автомобилей, сделанных по ту сторону Атлантики. Американские автомобили поначалу ощутимо отставали по характеристикам от европейских собратьев (и этот — не исключение).
Однако с его мощностью 150 лошадиных сил и скоростью 167 км/ч он был достойным образцом. К тому же, оцените форму автомобиля — американские дизайнеры явно вдохновлялись морскими крейсерами и подводными лодками.
Mercedes-Benz 540K Special — один из самых больших, роскошных и дорогих автомобилей 30-х годов. Брат этого автомобиля, 6-местный кабриолет Special Saloon, был любимцем элиты Третьего Рейха, а этот по какой-то причине особенно прижился в США.
Auto Union Type C был создан Фердинандом Порше в попытке превзойти уже упомянутую «Серебряную Стрелу» — Mercedes-Benz W25 Silver Arrow. Оба проекта, что характерно, щедро спонсировались нацистами.
Конкуренция между двумя автомобильными титанами Германии была жестокой, «Мерседес» не сдавал позиции, но этому автомобилю Порше все же удалось вырвать победу на Чемпионатах Европы в 1936 и 1939 годах.
Внешний вид одного из самых восхитительных автомобилей, Talbot-Lago Teardrop Coupe, был разработан французским дизайнером Джузеппе Фигони. Из-за своей округлой формы и изгибов машина получила прозвище Goutte d’Eau («Слезинка»). Несмотря на такое чувственное название, это был зверь, способный выигрывать гонки. К примеру, одна такая заняла первое место в Гран-при Франции в 1937 году.
Авторство этого Alfa Romeo принадлежит Витторио Яно. Этот итальянский конструктор венгерского происхождения создал самые успешные двигатели, разработанных для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia в 30-е. Во время войны один из таких автомобилей стал трофеем для британцев, которые восстановили его и со временем вернули на родину, как настоящую реликвию.
Это произведение Жана Бугатти — один из самых дорогих автомобилей в истории. Его стоимость оценивают в 40 миллионов долларов.
Причины — веские: машина развивала скорость до 200 км/ч (и это в 1937!), имела мощность 210 лошадиных сил, а также весила всего 900 килограммов благодаря алюминиевому корпусу. Всего было произведено 4 образца, из которых сохранилось лишь 3. В общем, не автомобиль, а божество.
Источник информации обо всех этих титанах 20-х и 30-х — vintag.es.
disgustingmen.com
В 1954-м французский автоконцерн, созданный Эмилем Делайе, прекратит существование, слившись с компанией Hotchkiss et Cie, однако до этого успеет представить публике свой, пожалуй, самый знаменитый и эффектный концепт-кар – Type 165 Cabriolet. Было выпущено всего пять таких красавцев и неизвестно, дожил ли кто-нибудь до наших дней.
Люксовая модель J американского автопроизводителя Duesenberg выпускалась в течение десяти лет c момента дебюта на автосалоне в Нью-Йорке 1 декабря 1928 до 1937, когда компания обанкротилась и распалась. К счастью, автошедевры сохранились в музеях, частных коллекциях или где-нибудь на дорогах — есть восемь экземпляров model J Derham Tourster.
Работа дизайнера Гордона Бурига считается одним из самых стильных и привлекательных авто в истории США. Как и многие другие участники данной коллекции красивых автомобилей 30-х, в конце десятилетия компания прекратила существование, не выдержав конкуренции с более доступными и простыми образчиками автомобильного производства.
А вот суперкомпания Жана Бугатти, погибшего в автокатастрофе 11 августа 1939-го, продолжает жить, работать и развиваться в нашем динамичном веке, пусть и в составе Volkswagen AG. Представители Вольфсбурга также большие профессионалы автодела, но таких потрясающих тачек они не собирали никогда. В 1939 на модели Бугатти 57sc гонщик Жан-Пьер Вимилль одержал победу в знаменитом чемпионате 24 часа Ле-Мана.
Не больше, не меньше, а дорожный Колосс – так называли в народе этот 12-цилиндровый британский автомобиль.
В 1930-х многие авто были созданы под впечатлением от художественного стиля Арт Деко, но франко-британский Talbot-Lago – самый яркий и блестящий пример подобного явления в автомобилестроении.
Нет такого списка лучших и красивейших авто, где бы ни фигурировал «мерс». У нас таких сразу два – родстер 1935-го, в чьем дизайне соединились красные и кремовые цвета корпуса и салона.
Его имя даже попало в название – Count Trossi. Дизайн был специально переделан под конкретного покупателя – знаменитого итальянского гонщика Карло Тросси, который получил в свое распоряжение, возможно, самый красивый автомобиль эпохи.
8C обозначает наличие восьми цилиндров, а также модель, которую автоконцерн «Альфа Ромео» представлял в качестве своего гоночного и спортивного флагмана 1930-х.
По сути, проект является провальным, ведь так и не добрался до массового производства, но в среде специалистов Phantom Corsair считается эталоном дизайнерской мысли и футуристического подхода к автоконструированию.
istorik.net
Атмосферу 30х годов прошлого века трудно представить без шикарных автомобилей. Тогда их еще было не много, они привлекали внимание, они были элементом образа, стильным дополнением. Ретро авто того времени продолжают радовать взгляд и сегодня.
1930 — 1931 Cadillac V16 452-452-A Roadster:
1930 — 1934 Maybach Zeppelin DS8 4-door Cabriolet:
1930 Duesenberg J 232 Arlington Sedan LWB:
1930 Lincoln K Dual Cowl Sport Phaeton:
1931 Pierce-Arrow Model 41 Convertible Victoria:
1932 Cadillac V12 370-A Phaeton:
1933 LaSalle Convertible Coupe:
1933 Ford V8 Station Wagon:
Оставить комментарий
Привет, Гость!
Для отправки комментария введи свои логин и пароль или зарегистрируйся на сайте.
Или войти с помощью:
ribalych.ru
Автомобили гангстеров 30-х годов обладали сильными двигателями, отличными тормозами, имели особую защиту, вместительность и широкие подножки (последние требовались для удобства отстреливаться во время погони). Все эти качества нужны были гангстерам, чтобы удерживать свои преступные империи.
Как говаривал Аль Капоне, «с помощью доброго слова и пистолета вы можете добиться гораздо большего, чем только одним добрым словом», имея в виду, что неразлучным спутником любого гангстера 30-х годов является оружие. Однако, в реальности, их лучшим другом был автомобиль, который ждал за углом, и мог унести бандита с места преступления подальше от возмездия закона.
Читайте также:
И хотя гангстеры 30-х годов управляли своими преступными империями в те годы, когда автомобильная промышленность переживала революцию, мафиози прекрасно осознавали, что разница в мощности двигателя, качестве тормозной системы и толщине металла кузова могут стоить им минимум свободы, а максимум – жизни. А потому, даже не взирая на небольшой выбор автомобилей тех лет, имели свои любимые модели.
В 30-е годы матерые гангстеры въехали на Кадиллаке, потому что именно Cadillac был пионером в использовании единой электрической системы, запускавшей зажигание, стартер и освещение.
Читайте также:
У кадиллаков были бесшумные коробки передач, они оснащались кондиционерами, а стекла выполнялись из ударопрочного триплекса.
Также именно у этих автомобилей появились первые цельностальные крыши, а двигатели были малошумными и для той поры мощными. Другими словами, это были сильные и защищенные машины, но при том, люксовые.
Читайте також:
Поэтому, закономерно, что главный гангстер всех времен, знаменитый Аль Капоне с 1928 по 1931 годы ездил именно на автомобиле Cadillac 341-A Town Sedan, причем выкрашенный в черно-зеленый, как у полицейских, цвет. Вот только для усиления защиты, все установленные стекла его автомобиля имели толщину 2,5 см, двери были усилены 1360 кг брони, а заднее стекло сделано открывающимся, чтобы вести из него стрельбу во время погони.
Автомобилем гангстеров 30-х годов была также модель Ford V8, которую начали выпускать в 1932 году. Это была просторная машина с 3,6-литровым 65-сильным двигателем, которую в разное время использовали харизматичный Джон Диллинджер, знаменитый грабитель Малыш Нельсон, и парочка убийц Бонни (Паркер) и Клайд (Бэрроу).
Читайте также:
Довольно быстро у общественности автомобиль стал ассоциироваться с гангстерами, а Бэрроу даже лично написал Генри Форду благодарность за столь крепкий, быстрый и надежный транспорт.
В 1933 году этот автомобиль был существенно видоизменён, получив новую радиаторную решетку, бОльшую – 2845 мм колесную базу, и двигатель мощностью 75 л. с. (56 кВт).
Как скрываться от полиции, если ваши фото находятся на первых страницах всех крупных газет? Никогда надолго не останавливаться в одном месте, и иметь надежный автомобиль. Таким автомобилем гангстеров Бонни Паркер и Клайда Бэрроу долгое время был украденный Ford V-8 B-400 (8 – по числу цилиндров двигателя), который они использовали для побегов и ограблений банков, заправок и магазинов.
Читайте также:
Романтичная история двух молодых любовников (хотя в реальности, они таковыми не были), которые грабили, в том числе, ненавистных американцами банкиров, сделала Бонни и Клайда знаменитостями. А водительская виртуозность Бэрроу не раз помогала парочке уходить от погони, чему также способствовали превосходные скоростные характеристики автомобиля – 4-литровый 75-сильный двигатель и отличная настройка системы зажигания.
Читайте также:
И именно на этом автомобиле 23 мая 1934 года Бонни и Клайда настигло возмездие – смерть от множества пуль полиции, изрешетивших навылет и автомобиль.
Этот автомобиль, говорят, был любимцем Джона Диллинджера – грабителя банков, и преступника № 1 по версии ФБР. На нем он совершил свое самое громкое преступление – ограбление Центрального офиса национального банка в Гринкасле, в октябре 1933 года.
Читайте также:
Этот грабеж прошел без сучка, без задоринки, и на тот момент он был самым крупным ограблением в Америке – из банковских сейфов было украдено $75346 (сегодня это эквивалент $1,5 млн.).
Но самое забавное – данное авто, умеющее разгоняться до 105 км/ч, оснащенное 6-цилиндровым 5,8-литровым 75- сильным двигателем с 2400 об/мин., было украдено гангстерами у шерифа округа, после чего на машину повесили номера, зарегистрированные на жену Диллинджера.
Читайте также:
Duesenberg – американская марка гоночных автомобилей, которые выпускали с 1913 по 1937 годы. Такие дорогие «колесные игрушки» могли покупать только очень богатые люди, среди которых, естественно, были и гангстеры.
2,5-3-тонную модель Duesenberg J с колесной базой от 3600 мм до 4000 мм начали выпускать в 1929 году, создав всего 500 штук.
Читайте также:
Она для своего времени обладала невероятной технологичностью – 265-сильным двигателем Lycoming, и могла разгоняться до 192 км/ч. На тот момент это был самый быстрый автомобиль в мире. Стоил он соответствующе – от $13000 до $19000 (для сравнения, в то время врачи в год зарабатывали не более $3000).
Немудрено, что такая скоростная «тачка» пришлась по вкусу высшим чинам американской мафии. На ней ездили Аль Капоне, известный бутлегер Голландец Шульц, американский гангстер Оуни Мэдден и мафиози Джон Фактор по кличке Парикмахер.
Читайте также:
На этом автомобиле в разные годы тоже разъезжали многие гангстеры 30-х годов.
Выпускала его американская компания Hudson Motor Car из Детройта, и это были недорогие, но мощные и стильные транспортные средства, оснащенные 2692 мм колесной базой, стальной рамой, 3,2-литровым двигателем, и гидравлико-механической тормозной системой Duo-Automatic.
Читайте также:
Читайте также:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua
1. Л-1. Легковой автомобиль и опытной партии 1933 года завода «Красный путиловец». Первая отечественная машина высшего класса с 8-ми цилиндровым двигателем, дистанционным управлением сопротивления амортизаторов. Фото Д.Сотова 
крупнее
2. ГАЗ-03-30 (1933-1948). Массовый советский автобус. Фото Н.Добровольского
крупнее
3. ЛК-1 (1933-1935). Первый советский троллейбус 
крупнее
4. ЯС-1 (1935-1936). Первый советский самосвал серийного производства. Фото В.Довгялло
крупнее
5. ГАЗ-М1 (1936-1943). Легковой автомобиль. Фото Е.Прочко
крупнее
6. ЗИС-8 (1934-1936). Городской автобус.
крупнее
7. ЗИС-101 (1937-1939). Первый советский серийный легковой автомобиль высшего класса
крупнее
8. ЗИС-16 (1938-1941). Автобус для больших городов
крупнее
9. ЯТБ-3 (1938-1939). Первый советский двухэтажный троллейбус
крупнее
10. ГАЗ-415 (1939-1941). Пикап. Фото Н.Добровольского
крупнее
11. ГЛ-1 (1940). Гоночный автомобиль. Фото Н.Добровольского
крупнее
12. ЗИС-101А-Спорт (1939). Первый советский спортивный автомобиль. Фото В.Довгялло
крупнее
13. КИМ-10-50 (1941). Малолитражный автомобиль. Фото И.Сошина
крупнее
14. ГАЗ-410. Легкий самосвал. Фото Н.Добровольского 
крупнее
picturehistory.livejournal.com
