8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Авто ераз – ЕрАЗ: что производил Ереванский автозавод?

1992 ЕрАЗ-762 — АвтоГурман

ЕрАЗ-762 (762A, 762Б, 762B) — развозной фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1967 по 1996 год на платформе ГАЗ-21 «Волга».

Разработан как РАФ-977К.

История

Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена «Рижской автобусной фабрикой» в 1966 году на основе микроавтобусаРАФ-977Д «Латвия». Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и модель передали на ЕрАЗ. Модель, исторически принадлежащая к 50-м годам, производилась в Ереване вплоть до 1996 года, несмотря на свою архаичность, поскольку развозные автофургоны малой грузоподъёмности были крайне востребованы народным хозяйством. Фактически за 30-летнюю историю производства продукция завода модернизировалась незначительно.

С 1966 по 1971 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762, который имел гладкие стенки бортов.

С 1971 по 1976 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762А, который получил штамповки-фальшокна на боковинах кузова, а также в дверях грузового салона.

С 1976 по 1979 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762Б, который получил агрегаты от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, а также иной, более сложной штамповкой фальшокон.

С 1979 года был освоен выпуск фургона ЕрАЗ-762В. В экономических целях на нём стали использовать двигатель от автомобиля-такси ГАЗ-24-01 работавшем на более дешёвом бензине А-76. Внешне отличался наличием трех вогнутых линий на листах обшивки кузова, разрывающихся между сварными швами, в том числе и на задней двери. А также появившимися фонарями заднего хода (количество задних фонарей вместо четырёх стало шесть).

До нашего времени дошло не так уж много экземпляров автофургонов ЕрАЗ и в основном это автомобили последних лет существования СССР, принадлежащие ныне частным лицам, поскольку во времена СССР эти автомобили являлись исключительно государственным автотранспортом и работали в грузовых автомобильных парках. Кроме этого срок эксплуатации автомобилей ЕрАЗ как правило ограничивался от силы пятью годами. Здесь сказывалось так же и относительно невысокое качество изготовления этих автомобилей.

Конструкция

Кузов — закрытый, цельнометаллический, вагонного типа, четырёхдверный. В грузовом помещении одна боковая и одна задняя одностворчатая двери.

ЕрАЗ-762 (1966—1971)
ЕрАЗ-762А (1971—1976)
ЕрАЗ-762Б (1976—1981)
ЕрАЗ-762В (1981—1996)
ЕрАЗ-762ВГП (1988—1996) — пятиместный фургон
ЕрАЗ-762ВДП (1992—1996) — пятиместный пикап
ЕрАЗ-762Р  — рефрижератор


1992 ЕрАЗ-762 зелёный фургон.
2.4 MT (95 л.с.), бензин, задний привод, левый руль, два владельца по ПТС, не битый.
14″, зимние шины в комплекте
Продам Ераз после полной капиталки
1)Двиг 24д
2)КПП пятиступка
3)Установлена рейка с гидроусилителем от сотки
4)Люк
5)Карб от 08
6)Рулевая колонка от газели(руль регулируется вверх-вниз)
7)Рама очищена до метала, грунтована, покрашена и сверху проКордонена)
8)Передний бампер сделан из зиловского и крепится к раме.

9)Задний, приспособленый под ножку
10)Выхлоп вечный(Начиная от коллектора из нержавейки)

 

Цена: 200 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Ереванский автозавод и его автомобили

Многие помнят микроавтобусы ЕрАЗ. Раньше на улицах их было полным-полно, да и сейчас можно встретить проржавевший «еразик», ковыляющий куда-то с печальным видом. А что, собственно, делали на ЕрАЗе, помимо всем известных развозных фургонов? Неужели конструкторский отдел 30 лет бил баклуши? Вовсе нет.

Завод был построен для увеличения производства развозных фургонов и микроавтобусов РАФ-977. Документация была передана из Риги в Ереван, и в 1966 году были собраны первые ЕрАЗ-762, внешне от «рафиков» никак не отличавшиеся.

В то время как РАФ уже в середине 70-х перешёл на более современную модель РАФ-2203 «Латвия», на ЕрАЗе архаичные автобусы с округлыми формами продолжали строить аж до 1996 года! Так что практически все подобные машины, которые можно до сих пор встретить на российских дорогах, — это именно ереванская, а не рижская продукция, хотя ереванский завод завершил своё существование в 2002 году.

Но, конечно, на ЕрАЗе был конструкторский отдел, который занимался новыми разработками, пусть и не всегда удачными.

1966 год, ЕрАЗ-762. Первая версия развозного фургона, ещё без боковых рёбер жёсткости. Производилась с 1966 по 1976 год под документации РАФ.

1971 год, ЕрАЗ-762Р. Рефрижераторный фургон на базе модифицированного ЕрАЗ-762А. Внешних отличие от 762-го эти машины почти не имели.

1976 год, ЕрАЗ-762Б. В новой версии фургона появились рёбра жёсткости и «рельеф» кузова. Машина производилась с 1976 по 1981-й, когда её сменила очередная модификация.

1981 год, ЕрАЗ-762В. Самая массовая версия фургона получила новую форму рёбер жесткости и ряд модификаций ходовой части, а также замену некоторых агрегатов. Именно такие ЕрАЗы в основном дошли до наших дней.

1988 год, ЕрАЗ-762ВГП. Появившийся в конце 80-х пассажирский автобус на базе фургона. Также хорошо виден «фейслифтинг» (на снимке модификация середины 90-х).

ЕрАЗ-762Г. Грузовая версия с деревянным кузовом.

1972 год, ЕрАЗ-762П. Тягач прогулочного автопоезда.

1992 год, ЕрАЗ-762ВДП. Пятиместный грузопассажирский пикап появился в начале 90-х, когда заводу, попавшему в крайне тяжёлое экономическое положение, нужно было как-то «крутиться».

1968 год, ЕрАЗ-773. На самом деле замену 762-му начали искать ещё в конце 60-х. Одним из ходовых макетов был 773-й.

1970 год, ЕрАЗ-763 «Армения». Борьбу за право быть следующем выиграла модель 763, и в 70-м году был построен полноразмерный опытный образец. На конвейер эта машина попала с огромным опозданием — 15 лет спустя, хотя изначально была совершеннее даже РАФов.

1974 год, электромобиль ЕрАЗ-3731. Первая партия из 26 «капотников». К сожалению, вплоть до 1985 года капотники ЕрАЗ производились исключительно маленькими партиями для нужд конкретных предприятий.

1980 год, ЕрАЗ-3730. Эта машина могла бы стать самой успешной коммерческой моделью СССР и идти на экспорт — конструкторы действительно постарались. Но коммерческий транспорт одобрялся и финансировался по остаточному принципу, и о конвейере речи не шло. Серии по 20−30 машин, не более того.

1988 год, ЕрАЗ-37307 «Автодача». Вот в таком виде машина всё-таки попала на конвейер — устарев почти на 20 лет, угодив в самое жерло перестройки. Существовало более 20 модификаций машины. Данная модификация была по сути советским «караваном» для дальних путешествий.

ЕрАЗ-3945. Передвижной пункт технического контроля ГАИ на базе «капотника» ЕрАЗ.

www.popmech.ru

Рожденный в СССР: История автомобилей ЕрАз фотопроект

31 декабря 1964 года Совмин Армянской ССР принял решение выпустить автомобили-фургоны грузоподъемностью 0.8-10 т. Так положила свое начало история Ереванского автомобильного завода.

В условиях советской плановой экономики ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома. Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов.

При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы».

Изначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К. Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах даже не рассматривался (слишком затратный). Возводить новый завод тем более было дорого. И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном

завод автопогрузчиков.

Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны. Для Армении свой автомобильный завод был важен не столько с экономической точки зрения, сколько как для национальной гордости и самоуважения.

В течение 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.

10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм. ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

  • В 1966 году первым директором завода назначается начальник управления машиностроения Совнархоза Арм. ССР Завен Симонян. С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства.
    В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.
  • 1 мая 1966 года сотрудники завода выехали на первомайский парад на собственноручно собранных автомобилях.
  • Директор завода с 1968 по 1973 гг. — Степан Иванович Аванян. В период его работы была проведена первая реконструкция завода и были созданы мощности для выпуска 6500 автомобилей в год. Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт. 
  • В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессо-кузнечного производственного корпуса. В 1973-ем строительство завершено. Обеспечено приобретение основного оборудования. На данном этапе решена жилищная проблема — сданы 4 здания.
    Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая — для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год.
  • В 1972-1975 гг. идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера — второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой Фиат на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.
    Через некоторое время создается производственное объединение ЕрАЗ, в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод — головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване.
    Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ Автопогрузчик.
    Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенств источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели международный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ.
  • В ноябре 1983 г. объединение ЕрАЗ переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение АрмАвто, а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. Проделана работа по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год.
     
  • В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
  • В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха.
  • В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша).
  • В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша.
    В период работы Эдуарда Суреновича Бабаджаняна (директор завода с 1989-1991гг.) завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова.
  • С 1991 года и до закрытия завода директором работает Гамлет Степанович Арутюнян. В период его работы освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций.
  • В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям.
  • В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке. Начинается выход из кризиса.
  • В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда.
  • В ноябре 2002 года ОАО «ЕрАЗ» по требованию кредиторов признан банкротом Экономическим судом Республики Армения.
  • А в ноябре 2004 года продан на аукционе. Новым владельцем бывшего автозавода «ЕрАЗ», а затем ОАО «ЕрАЗ» стал «Мик металл».

  1. EpA3-3945. На груз оставалось лишь 480 кг. Главным недостатком этой модификации было отсутствие второго ряда дверей, что затрудняло доступ к задним сиденьям. ЕрАЗ-3218, микроавтобус. EpA3-3945, передвижной пункт технического контроля ГАИ. Нетрудно догадаться, что подобный контроль находился в ведении Госавтоинспекции, поэтому автомобиль и выглядел соответственно: сине-желтая окраска кузова, надпись «ГАИ» на капоте.
    Назначение грузопассажирского варианта фургона (с двойной кабиной и укороченным грузовым отсеком) со временем менялось. В начале 70-х годов конструкторы видели в этой модификации учебную машину. В условиях рынка грузопассажирские фургоны оказались востребованы без какой-либо специальной начинки (EpA3-37308). А в конце 80-х годов на автополигоне НАМИ предварительные испытания проходили два опытных грузопассажирских образца EpA3-3945, официально названные «передвижным пунктом технического контроля». Тех-контроль, по замыслу создателей, надлежало осуществлять «за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем автотранспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения в части соответствия их требованиям стандартов, относящихся к обеспечению безопасности движения».
    В качестве учебной машины, однако практика эксплуатации в СССР польских фургонов Zuk с кузовом такого типа показала, что грузопассажирские модификации малотоннажных машин востребованы многими организациями.
    С развитием на территории бывшего СССР рыночной экономики число потенциальных покупателей EpA3-37308 резко увеличилось за счет частных предпринимателей.
  2. Микроавтобус на шасси семейства 3730 выпускался в трех вариантах планировки салона. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего места (справа от водителя), что позволяло свободно проходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не сдвижной. Кроме того, два первых ряда пассажирских мест тоже компоновались одинаково: два сиденья с левой стороны от прохода, одно — с правой.
    После распада СССР освоение некоторых модификаций стало невозможным из-за утраты экономических связей.
  3. EpA3-37308, грузопассажирский фургон. Изначальная модификация с «двойной кабиной». Планировка задней части салона была разной.
    В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских сидений в точности повторял первые два (2+1). При этом попасть в салон можно было и через правую створку задней распашной двери.
    Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду закрывался еще одним сиденьем. Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными.
    И, наконец, в третьем варианте (также десятиместном) за спинками крайних сидений второго ряда вдоль бортов лицом друг к другу ставили по два сиденья. Это позволяло попадать в салон не только через боковую дверь, но и через обе створки задней.
  4. ЕрАЗ-37302. В первой половине 70-х годов в стране осуществлялась отраслевая программа по созданию электромобилей — это направление показалось кому-то из чиновников перспективным.
    В 1974 году к Рижскому, Ульяновскому и Волжскому автозаводам, которые участвовали в проекте, присоединилось и ереванское предприятие. По некоторым данным, в общей сложности было изготовлено 26 опытных электромобилей EpA3-3731 на платформе EpA3-3730. Все они, наряду с экспериментальными аналогами других заводов, проходили испытания в Москве, в том числе эксплуатационные. В конечном счете ереванские электромобили были признаны удачнее своих собратьев, однако проект свернули из-за громоздкости и недостаточной емкости доступных в те годы элементов питания.
     
  5. EpA3-3731, электромобиль. Аккумуляторные батареи 96-ЭИЖ-200 приводили в движение электромотор мощностью 22 кВт. Максимальная скорость электромобиля составляла 60 км/ч, а запас хода — всего 45 км.
     Источник

planetaarmenia.ru

Ереванский автомобильный завод — Русский Автомобиль

Как известно, ЕрАЗ долгое время, с середины 60-х годов, выпускал только одну модель – фургон ЕрАЗ-762, суть РАФ 977. Но в начале 70-х в Ереване начали потихоньку разрабатывать свою машину, которая спустя несколько лет назовётся ЕрАЗ-3730. Первые образцы 3730 были готовы ещё в конце 70-х, но серийное производство наладить толком так и не удалось. Примерно с 1992 года завод выпускал эти фургончики в незначительных количествах, не оставляя надежду развернуть массовый выпуск. Но постоянно что-то мешало – война, нехватка энергии, нехватка денег на модернизацию конвейера…

Когда весной 1997 года я приехал на ЕрАЗ, директорствовал там солидный армянский мужчина – Гамлет Степанович Арутюнян.

Он считал себя третьим человеком в республике – после президента и председателя местного КГБ. Не исключено, что так оно и было – влиятельность Гамлета Степановича была вполне заметна. Правда тогда, в марте 1997-го, продемонстрировать её в полной мере было негде – нищая Армения просто пыталась выжить, не очень думая о производстве автомобилей.

Новые ЕрАЗики, кстати, я видел на улицах Еревана. Не сказать, чтоб в изобилии, но их было довольно много, я не ожидал. В Москве эту машину я не видел ни разу. Говорили, что на 3730 неплохой спрос у местных транспортников, вроде как один ЕрАЗик заменяет шесть Волг по вместимости и эффективности. Не знаю уж, насколько корректно такое сравнение, но ЕрАЗиков-маршруток в Армении было достаточно.
А вот завод не работал. По простой причине – не было отопления. Технологический процесс требует проточной воды, а она попросту замёрзла. Поэтому несколько лет кряду ЕрАЗ зимой «засыпал» и «оттаивал» только по весне. Когда я приехал, на заводе было всего несколько человек – директор, его водитель, главный конструктор, коммерческий директор и, возможно, кто-то ещё. Рабочих почти не было, цеха пустовали, даже свет не зажигался. Везде было очень холодно.
Вот главный конструктор, имени которого я за давностью лет не помню:

Мы прошлись по пустующему предприятию, заглянули в цех мелкосерийной сборки. По сути – большой гараж, где несколько человек, вручную и с неохотой, делали очередной ЕрАЗик. Казалось, работа эта будет вечной, темп изготовления был таков, что им важен скорее процесс, чем результат. Показали броневик, сделанный на шасси 762-го, он стоял в глубине гаража, заставленный другими машинами, к нему даже толком подойти нельзя было. Типа, сделали по заказу одного местного бизнесмена, а у него то ли деньги кончились, то ли ещё что случилось… Короче, застрял броневик на заводе, невыкупленный. Ещё увидел, как делали пикап на старом шасси — видимо, оставался на заводе запас комплектующих и надо было их куда-то девать. Но делали эту машину так же, в час по чайной ложке.

Поснимал немного машину:

А потом мы поехали кататься на ЕрАЗике по Еревану. Была на заводе машина, выполняющая представительские функции и отделанная с армянскими представлениями о красоте: шторки и столик в салоне, ажурный багажник на крыше, диски, выкрашенные в белый цвет, полосатая раскраска кузова. И, главное: прямо на «торпеде» красовалась эмблема «Кадиллака», а на ступице руля – эмблема BMW. Сиденья спереди, если не ошибаюсь, тоже были «бмвэшные».

Я немного проехался за рулём, но, не зная города, уступил место заводскому водителю. Гамлет Степанович, конечно, ездил с нами и тараторил без умолку. Его тогда занимала одна проблема – какую машину себе купить. Кто-то предложил ему подержанную Ауди-100 и ему её очень хотелось. Но традиционно весь директорат ездил на «Волгах» — потому что с ГАЗом у ЕрАЗа были крепкие связи, агрегатная база-то общая. Гамлет Степанович лично знал Пугина. Он говорил, что они знают «Волгу» лучше, чем сами ГАЗовцы и могут из серийной машины-«какашки» сделать «конфетку». Заменить аммортизаторы и рессоры, изменить задний редуктор… Я не помню всех усовершенствований, помню только, что тогдашняя директорская чёрная «Волга» 31029 действительно ездила отменно. И вот Гамлета Степановича ломало – и Ауди хочется, а в Нижнем начали делать новую «Волгу» — 3110. И её тоже хочется. И он всё приставал с вопросом: ну скажи, скажи, что лучше, а?
Тогда же мне рассказали про два проекта – собирать в Ереване Москвичи-пикапы и ГАЗели. По первому пункту вроде как все договорённости были на мази, благо директорствовал на АЗЛК уже Асатрян, старый корефан Арутюняна. Неплохая, кстати, идея: в Москве пикапы и спросом бы не пользовались, и наладить производство их было непросто. А Армения для таких машин – очень ёмкий рынок. И про ГАЗели тоже якобы уже договорились с Пугиным. «Только ты не рассказывай никому пока, ладно? Рано ещё».
А потом мы поехали на Севан. Это я напросился, хотел посмотреть это культовое озеро. Приехали, побродили по некогда курортной, а ныне совершенно пустынной зоне, посмотрели памятник героине армянского эпоса – девушке, ждущей на берегу своего возлюбленного.

С армянским размахом сняли целый зал в одном из местных ресторанчиков, который, казалось, всю зиму не видел посетителей. Принесли хека, только что выловленного из Севана. Выпили, причём крепко так, по мужски. Нас пятеро было, вместе с водителем – всё руководство завода и я, раздолбай. Вот эта недолгая прогулка по берегу Севана и ужин в безлюдном ресторане мне почему-то запомнились больше, чем завод.

История ЕрАЗа закончилась примерно тогда же. Конвейер по сборке 3730 они так и не запустили, кредитов набрали, а отдавать нечем, руками много ЕрАЗиков не соберёшь, даже летом. В 2002 году завод обанкротили и куда делся Гамлет Степанович – я не знаю.
Помню только, что примерно через полгода от той поездки у меня на автоответчик записалось несколько посланий. Подряд. Голос с характерным армянским прононсом говорил: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». Потом опять: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». И так много раз. Ни номера телефона, ни места, где он остановился, Гамлет Степанович назвать не догадался.

PS: приятель прислал ссылку: http://lat.lawmix.ru/pprf/6286

rusautomobile.livejournal.com

1979 Ераз 762 — АвтоГурман

ЕрАЗ-762 (762A, 762Б, 762B) — развозной фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1967 по 1996 год на платформе ГАЗ-21 «Волга».

Разработан как РАФ-977К.

ИСТОРИЯ

Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена «Рижской автобусной фабрикой» в 1966 году на основе микроавтобусаРАФ-977Д «Латвия». Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и модель передали на ЕрАЗ. Модель, исторически принадлежащая к 50-м годам, производилась в Ереване вплоть до 1996 года, несмотря на свою архаичность, поскольку развозные автофургоны малой грузоподъёмности были крайне востребованы народным хозяйством. Фактически за 30-летнюю историю производства продукция завода модернизировалась незначительно.

С 1966 по 1971 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762, который имел гладкие стенки бортов.

С 1971 по 1976 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762А, который получил штамповки-фальшокна на боковинах кузова, а также в дверях грузового салона.

С 1976 по 1979 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762Б, который получил агрегаты от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, а также иной, более сложной штамповкой фальшокон.

С 1979 года был освоен выпуск фургона ЕрАЗ-762В. В экономических целях на нём стали использовать двигатель от автомобиля-такси ГАЗ-24-01 работавшем на более дешёвом бензине А-76. Внешне отличался наличием трех вогнутых линий на листах обшивки кузова, разрывающихся между сварными швами, в том числе и на задней двери. А также появившимися фонарями заднего хода (количество задних фонарей вместо четырёх стало шесть).

До нашего времени дошло не так уж много экземпляров автофургонов ЕрАЗ и в основном это автомобили последних лет существования СССР, принадлежащие ныне частным лицам, поскольку во времена СССР эти автомобили являлись исключительно государственным автотранспортом и работали в грузовых автомобильных парках. Кроме этого срок эксплуатации автомобилей ЕрАЗ как правило ограничивался от силы пятью годами. Здесь сказывалось так же и относительно невысокое качество изготовления этих автомобилей.

КОНСТРУКЦИЯ

Кузов — закрытый, цельнометаллический, вагонного типа, четырёхдверный. В грузовом помещении одна боковая и одна задняя одностворчатая двери.

ЕрАЗ-762 (1966—1971)
ЕрАЗ-762А (1971—1976)
ЕрАЗ-762Б (1976—1981)
ЕрАЗ-762В (1981—1996)
ЕрАЗ-762ВГП (1988—1996) — пятиместный фургон
ЕрАЗ-762ВДП (1992—1996) — пятиместный пикап
ЕрАЗ-762Р  — рефрижератор

 

 

 

 

1979 “Ераз” Продаю с капитального ремонта двигатель от “Волги” 021-024
Ходовая-новая 7 пассажирских мест.
Эксклюзив или в музей. Машина на ходу.

 

Цена: 100 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Ереванский автомобильный завод

Статья опубликована 04.07.2014 06:54
Последняя правка произведена 04.07.2017 16:25
 Полное название: «Ереванский автомобильный завод».
 Другие названия:
 Существование: 1964 — 2002 гг.
 Расположение: Армения, Ереван
 Генеральный директор:
 Продукция: Развозные автофургоны.
 Модельный ряд: ЕрАЗ-762
ЕрАЗ-763 Армения
ЕрАЗ-3730

История предприятия.

Летопись Ереванского автомобильного завода датируется с 31 декабря 1964 года, именно тогда по распоряжению Советского министерства Армянской ССР приняли решение «О создании в г. Ереван в строящихся помещениях завода «Автопогрузчик»; предприятия по производству автомобилей-фургонов с грузоподъемность до 1,0 тонн;».

Данная статья несет информационный характер, но если вас интересует заказ и аренда микроавтобусов, то можем порекомендовать этот сайт — http://ograntrans.ru/zakaz-i-arenda-mikroavtobusa/.

За 1965 год появилось первое коллективное ядро, в котором на Ульяновском и Рижском заводах автомобильной промышленности прошли обучение 66 человек. Тогда же завершилось строительство первого производственного корпуса, установлены первые станки, прошли обработку первые детали. Согласно распоряжения Совмина Арм ССР под N795 от 10 сентября 1965г. возводимый завод автопогрузчиков получил название ЕрАЗ- Ереванский автомобильный завод. Первым директором завода стал Завен Абрамович Симонян, который занимал руководящую должность с 1966 по 1968 годы. Именно с ним связаны работы по обустройству завода, разработке генерального плана и финансового формирования капитального строительства. В этот период произошло освоение и выпуск первых экземпляров, утверждены мощности для массового производства 2500 авто в год, при этом выпуск был доведен до 1тыс. автомобилей в год.

К 1973-му году объем готовой продукции вырос до 6500 шт. Завершилось капитальное строительство сборочного и прессо-кузовного производств. Завод был полностью обеспечен основным оборудованием. В 1971г. конструкторами предприятия был создан автофургон нового поколения под названием ЕрАЗ-3730. В следующем году с помощью усиленных мероприятий продолжилась постройка второго производственного прессо-кузовного корпуса. Затем по окончании работ сразу приступают ко второй реконструкции, целью которой являлось доведение годовой производительности до 12 тыс. автомобилей. В период с 1972 по 1975 г. идет монтаж подвесного-толкающего сборочного конвейера — второго в СССР, созданного Минским СКБ-3. Первый такой конвейер в СССР спроектировали, изготовили и смонтировали в г. Тольятти на Волжском автомобильном предприятии. На заводе завершился монтаж оборудования и окончена сдача в эксплуатацию прессо-кузовного корпуса, проведена модернизация основных производственных цехов, в результате чего производственная мощность увеличилась до 13 тыс. авто/год, выполнен запуск главного конвейера, начались технологические приготовления к выпуску машин новой модели ЕрАЗ-3730, фактический выход готовых изделий составил 10 тыс. шт. в год по сравнению с 7-ми тыс. ранее.

Период реструктуризации и развития.

В 1976 году завод производит запуск главного сборочного конвейера и монтаж первого немецкого пресса усилием 500 тонн уже в готовом прессовом цехе. Тогда возникает производственное объединение «ЕрАЗ», куда входят : головное предприятие- ЕрАЗ; Ереванские заводы автопогрузчиков, завод запчастей, завод гидроаппаратуры и незавершенный своё строительство завод автопогрузчиков в городе Чаренцаване. Объединение преследует важные цели: помимо выпуска машин «ЕрАЗ» и автопогрузчиков4022 ещё и освоить производство автопогрузчиков модели 4091 г/п. 1 и 2х тонн, сконструированных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик». Годовая производительность выросла от 10тыс. до 11200 единиц. Проведена техническая подготовка и испытание изготовления деталей и узлов для автопогрузчиков. На предприятии создаётся окрасочный цех. Устанавливаются новые покрасочные и сушильные блоки, а также системы напольных и подвесных толкающих конвейеров. Весной 1982года главный конвейер сборки производит 100 000-й «ЕрАЗ»! Происходит активизация работ, связанных с технологической подготовкой к производству автофургонов ЕрАЗ-3730 и новых моделей автопогрузчиков. Уже в ноябре 1983г. созданное объединение «ЕрАЗ» преобразуется в Чаренцаванское объединение названное «АрмАвто». А в мае 84г. ЕрАЗ начинает существовать как самостоятельное предприятие. Годовой объем выхода автомобилей 762В повысился с 12тыс. шт. до 16 тыс. В годы с 1984 по 1987г. возводится цех сборки-сварки кузовов. Компонуются сварочные кузовские линии автомобиля ЕрАЗ-3730, а также подвесные толкающие конвейеры протяженностью около 3,5км. Заканчивается отделка прессового цеха. 1984 г.- подписание договора с Люблинским автозаводом «Жук» Польша. В 1986 г. автофургон ЕрАЗ-37301, имеющий изотермический кузов впервые за всю историю завода попадает на международную выставку в Польше, в городе Познань. В эксплуатацию сдаётся новое административное здание. Идет разработка новой модели, на базе которой создаются первые образцы.

Кризисная ситуация.

Следующие годы с 1989 по 1991г. характеризуются завершением реконструкции кузовного производства авто новой модели ЕрАЗ-3730 и цеха сборки-сварки кузовов. Налаживаются связи с НКР. Испробованы новые разновидности серийно выпускаемых машин, в том числе модели ЕрАЗ-3730. Изготавливаются два набора прогулочного автопоезда для Ереванского детского парка отдыха. В мае 1995г. происходит приватизация завода, так появляется АО открытого типа «ЕрАЗ», президентом которого избирается Гамлет Арутюнян. Укрепляются связи за рубежом. В Джермуке создается база отдыха по типу санатория. Таким образом начинается период выхода из кризиса.

autohis.ru

ЕрАЗ-762

Статья опубликована 13.02.2015 13:26
Последняя правка произведена 13.02.2015 13:55
ЕрАЗ-762

ЕрАЗ-762 (762A, 762Б, 762B) — развозной фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1967 по 1996 год на платформе ГАЗ-21 «Волга».

Разработан как РАФ-977К.

История

Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена «Рижской автобусной фабрикой» в 1966 году на основе микроавтобуса РАФ-977Д «Латвия». Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и модель передали на ЕрАЗ. Модель, исторически принадлежащая к 50-м годам, производилась в Ереване вплоть до 1996 года, несмотря на свою архаичность.

Конструкция

Кузов — закрытый, цельнометаллический, вагонного типа, четырёхдверный. В грузовом помещении одна боковая и одна задняя одностворчатая двери.

Модификации ЕрАЗ-762

  • ЕрАЗ-762 (1966—1971)
  • ЕрАЗ-762А (1971—1976)
  • ЕрАЗ-762Б (1976—1981)
  • ЕрАЗ-762В (1981—1996)
  • ЕрАЗ-762ВГП (1988—1996) — пятиместный фургон
  • ЕрАЗ-762ВДП (1992—1996) — пятиместный пикап
  • ЕрАЗ-762Р — рефрижератор

Технические характеристики ЕрАЗ-762:

Производитель Ереванский автомобильный завод (Ереван, СССР)
Сборка ЕрАЗ
Иные обозначения ЛАРЗ-977 «Луганск», РАФ-977 «Латвия»
Дизайн
Тип(ы) кузова 4-дв. фургон (2-мест.)
Платформа ГАЗ-21 «Волга»
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Двигатели:
1ЗМЗ-21 / 21А
2ЗМЗ-2401 (А-76)
Трансмиссия:
тип механическая 3-ступ.
Модификации кузова 5-мест. фургон, 5-мест. пикап.
Длина 5060 мм
Ширина 1790 мм
Высота 2060 мм
Клиренс 205 мм
Колёсная база 2700 мм
Колея задняя 1420 мм
Колея передняя 1410 мм
Масса 2625 кг
Динамические
Макс. скорость 110 км/ч
Связанные ГАЗ-21 «Волга», РАФ-977 «Латвия»
Похожие модели Nysa, Zuk, Volkswagen Transporter T2, УАЗ-452
Грузоподъёмность 1000 кг
Расход топлива контрольный 12 л/100 км, эксплуатационный 16 л/100 км
Объём бака 37 л (ЕрАЗ-762), 55 л (ЕрАЗ-762В)

autohis.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *