8-900-374-94-44
Очень многие из тех, кому довелось пожить в Советском Союзе, с большой теплотой вспоминают старые «ламповые» автобусы и грузовики. Эти машины ходили по дорогам страны изо дня в день, исправно выполняя свою работу. В этом обзоре два десятка ностальгических фотографий, посвященных этим транспортным средствам.
Фотография автобуса ЛиАЗ-677М, сделанная в Лужниках в 1988 году. Многие называли этот автобус «Луноход». Сегодня увидеть такой автобус на дорогах страны уже почти невозможно, хотя где-то еще наверняка остались заводящиеся образцы.
Инсталляция рядом с заводом ЗИЛ в Москве. Именно здесь делали легендарные ЗИЛ-130 (и многие другие яркие модели). Сейчас завода уже не существует, и все что от него осталось – это вот такие фотографии.
Сочлененный троллейбус СВАРЗ ТС-2 в Москве на улице Горького (Тверская). На фотографии транспорт движется к площади 50-летию Октября (Манежная).
А вот стоянка круглолобых автобусов ЛАЗ, расположенная на автостанции в городе Мацеста. Стоит обратить внимание на то, что тут стоят автобусы разных моделей, некоторые из них достаточно старые.
Автобус ЛАЗ-699 – один из самых любимых среди граждан СССР. Очень комфортный, теплый и мягкий. Снимок был сделан где-то в Ярославской области. В основном такие использовались для самых дальних поездок по стране.
Фотография с места сборки ЛиАЗ-677 на Ликинском автобусном заводе в 1975 году. На фоне можно видеть ранние модели автобусов с четырьмя задними фонарями.
Сейчас можно подумать, что на фотографии какая-то выставка автобусов. На самом деле — нет. Подобные стоянки в Советском Союзе были в каждом городе. Сейчас такого уже не встретишь.
В советское время в Кургане также производились автобусы. Интересно и то, что тираж тамошней техники был самым большим. На данной фотографии можно увидеть уже готовую. Продукцию, ждущую своего распределения.
Фотография из конца 80-х годов прошлого века. Таким образом, осуществляется перегонка грузовиков ЗИЛ-130. Данный способ называется «методом частичной погрузки».
Фотография из Коломна, местного автобусного предприятия. На фото можно увидеть автобусы Ikarus, а также несколько такси ГАЗ-24 «Волга», ЛАЗ-695. На фоне также видел совсем старый автобус Ikarus-55.
Старые ЗИС-155 считались слишком маленькими и тесными для городов. Именно поэтому, подавляющее большинство этих автобусов отправлялось доживать свой век на службу в сельскую местность.
Фотография депо №1 из Житомира. На снимке видно как ремонтируют троллейбусы. Удивительно, в какой чистоте и порядке находится рабочая область. Абсалютно очевидно, что к ремонту тогда подходили со всей ответственностью.
Междугородний советский автобус ЗИС-127 можно смело считать самым красивым. Дизайн, кстати, чем-то напоминает американские автобусы. Передняя часть транспортного средства очень похожа на электровозы.
Снимок с восточного автовокзала Минска. Совершенно очевидно, что венгерские Ikarus были невероятно популярны в СССР. Особенно часто их использовали для междугородних перевозок. После распада союза их еще достаточно долго использовали в бывших республиках.
Конвейер завода ЗИЛ. Когда-то здесь кипела жизнь, люди с удовольствием спешили на свою работу, а торопливые бригадиры прикладывали все своим силы для того, чтобы коллектив выполнил план.
Творения на базе ГАЗ-51А – автобусы ПАЗ-652 и ПАЗ-651.Чаще всего увидеть такие машины можно было на междугородних рейсах.
Фотография сделанная на конвейере Львовского автобусного завода, по которому идут автобусы ЛАЗ-695. Многие граждане считали эти красные и синие транспортные средства невероятно красивыми.
Никопольский АТП. На фотографии видны автобусы ЛИАЗ-677 и несколько Икарусов. В частности, на заднем плане присутствует очень старая модель венгерского автобуса.
Может кто-нибудь еще помнит вот такие детские педальные автомобили? Собирали их на заводе Ленинского комсомола. Для самых маленьких граждан СССР эта машина становилась самым первым настоящим транспортным средством.
А вот так выглядел 3-й автобусный парк в городе Ленинград. Этот снимок был сделан в 1970 году. На нем можно видеть автобусы ЛиАЗ-677 стоящие на техническом обслуживании. Обратите внимание на наличие плакатов с напоминанием о необходимости соблюдения техники безопасности.
2drive.ru
Во времена раннего моего детства еще можно было проехать на 158-м ЛИАЗе, на 180-м Икарусе и даже увидеть разок-другой Икарус 55, но запомнились и попали на фото, конечно, другие. Те, что были позже. Много чего не попало в детский альбом по причине обыденности, но что есть – то есть. Жалею, что не сфотографировал ЗиУ 5, с которых в нашем городе начинался троллейбус, но в 80-х их уже заменили (оставались лишь в виде строительных вагонов), а новые почему-то не вызывают никаких чувств. Это для другого поколения, видимо.
Не силен в пассажирских производных от ГАЗ-51, но это, скорее, «Таджикистан – 1 А». Долго жили в виде служебных автобусов, поначалу имели обязательную однотипную графическую схему окраски с изломанной линией и три вида цветовых сочетаний: красный-желтый, синий-желтый и зеленый-желтый. На фото — экземпляр крашеный-перекрашеный, традиционной полосы нет, да и цвет не вспомнить.
ПАЗ 652 еще попадались какое-то время и с рифлеными бортами и без.
Обычный для столицы и невозможный для наших провинций ЛИАЗ — командный пункт ГУВД с непривычным оформлением решетки и светотехникой.
Традиционно лицезрели в городах вот такие ЛИАЗы. Те, что с буквой М повились на смену обычным 677-м в охре, бело-желтыми или красными с белой полосой по низу.
ЛАЗ 695Н уже без фальшивой решетки.
Автобусы ЛАЗ 695Е с воздухозаборником выглядели основательными. Интересен открывающийся вместе с фарой люк «на случай войны».
Судя по форме капота, КАВЗ 651.
Редко какой междугородний автобус в 80-е был конкурентом красно-белому Икарусу.
Икарус 280-33, один из символов времени, как и магазин «Хлеб» аж в два этажа. Тут же в кадр попал и польский Жук.
Первый увиденный Икарус 260 с планетарными дверями. А выходить из набитого битком автобуса они все же мешали.
auto-daily.livejournal.com
ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом .
ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.
ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.
ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.
ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.
ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.
Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.
Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.
Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.
ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)
ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.
Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.
Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.
ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.
Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.
Сергей Канунников
[источник]http://mywebs.su/blog/cccp/34162/
cccp-foto.livejournal.com
Profile Name: история в фотографиях Entry Tags 1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1910—е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940—е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1970-е, 1980-е, 1990, 1990-е, 1990е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем — не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ленин, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авто=история, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, белые, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, загадки, заговоры, зачем-не знаю, игрушки, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирака, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Таиланда, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метро, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, общество, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, отдых, открытки, офф-топ, охота, памятники, парады, партизаны, пейзаж, печальное, пин ап, писатели, плакат, плакаты, побасенки, побасёнки, победа, победители, победителиь, подвиги, политика, полиция, поскачите с автором, поэзия, праздники, пресса, природа, промышленность, пропаганда, професии, профессии, прощай, пурга, путешествия, пытки, пятничная красавица, пятничное, радио, разведка, развлечения, ребятам о зверятах, революционеры, революция, рек |
foto-history.livejournal.com
Понятно, что многие транспортные темы работают и ныне, а многие хоть и пропали во времени, но в памяти все же кое-что осталось. Некоторая информация отсюда мне даже доставила несколько минут светлых воспоминаний.)
Разворачиваем обложку.
Внутри двусторонняя карта со схемой транспорта. На одной стороне..
Не забыты пригородные автобусы, следующие из Москвы, и экспрессы в аэропорты.
Зеленоград тоже не забыт. В нем все просто, как «раз-два-три». На карте нанесена схема всего восьми автобусных маршрутов. Кстати, в настоящее время в нем работает уже 27. И город расширился, и поехать куда появилось. Я имею ввиду только его собственные автобусы, а не приходящие в него извне.
На другой стороне..
Все схемы полностью отсканировать не получилось (а надо ли было?), так как технические средства, коими на данный момент я располагаю, не позволяют сделать это достойно. Но зато я отсканировал полностью пояснительную книжечку, которая тоже была там вложена. В ней можно прочитать немало интересного.
Меня, например, очень позабавило, что на некоторых известных мне автобусных маршрутах, конечная остановка не соответствует сегодняшнему положению дел, или по другому называлась в то время.
Спасибо за внимание!
soviet-life.livejournal.com
Самые массовые городские автобусы СССР послевоенных лет — это ЗиС-155, ЗиЛ-158, ЛиАЗ-677 и Икарус-260. А начиналось всё с дизель-электробуса (!) ЗиС-154…
ЗИС-154
ЗиС-154 – один из первых советских послевоенных автобусов. Имел прогрессивную конструкцию: цельнометаллический несущий кузов вагонного типа, дизельный двигатель, электротрансмиссия, пневмопривод дверей. Разработан он был на основе американских автобусов GM TDH-3610 (конструкция) и Yellow Coach TDE-4001 /-4002/ -4005 (трансмиссия). Использовались как советские (ЯАЗ), так и лицензионные (Detroit Diesel) двигатели. Но проблем с отечественным силовым агрегатом хватало: маломощный, но при этом дымный и шумный двухтактный дизель так и норовил «пойти в разнос». Да и в эксплуатации и ремонте столь навороченная конструкция была ой как сложна…
Фото прототипа — с сайта mashina-mechti.ru
• Предприятие-изготовитель: ЗиС, 1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина
• Годы выпуска: 1946–1950
• Число мест: для сидения – 34, номинальная – 60
• Мощность двигателя: 112 л. с.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 1 165
• Модель 1/43: Classicbus 04004 ЗиС 154 1947
ЗИС-155
Когда в конце сороковых годов эксплуатанты несколько лет промаялись с прогрессивным по конструкции, но сложным и капризным дизель-электробусом ЗиС-154, стало ясно, что в качестве массового городского извозчика требуется что-то попроще и понадёжнее. Производство 154-х быстренько свернули, а в качестве временного (как тогда думали) решения на базе грузовика ЗиС-150 разработали и запустили в производство ЗиС-155. С технической точки зрения следующая модель стала шагом назад. Вместо несущего кузова – рама грузовика ЗиС-150, вместо дизеля – бензиновый двигатель (от него же), вместо электрической трансмиссии – традиционная механическая.
Несмотря на некий технический регресс и врождённые недостатки машины (тесный и неудобный салон, неудовлетворительные вентиляция и обогрев, плохая эргономика кабины водителя и т. д.), автобус отличался простотой эксплуатации и экономичностью, особенно по сравнению с предшественником, и стал основным городским автобусом СССР 50-х – начала 60-х годов.
Интересная особенность модели – цветовые маршрутоуказатели: комбинация огней разного цвета соответствовала определённому номеру маршрута. Пассажиры могли издалека видеть, что за «номер» приближается к остановке и нужно ли участить затяжки, чтобы успеть докурить «беломорину».
• Предприятие-изготовитель: ЗиС, 1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина
• Годы выпуска: 1949–1957
• Число мест: для сидения – 28, номинальная – 50
• Мощность двигателя: 90 л. с.
• Максимальная скорость: 70 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 21 741
• Модель 1/43: Classicbus 04010 ЗИС-155 красный
ЗиЛ-158
Годы шли, «временное решение», как это часто бывает, перешло в разряд постоянных и заполонило города Советского Союза. Не блистав технологическим совершенством с самого начала производства, к концу пятидесятых ЗиС-155 (в духе времени сменивший индекс на ЗИЛ-155) устарел окончательно и бесповоротно. Ему то и пришёл на смену ЗиЛ-158. Но и новинка, по сути, представляла собой лишь глубокую модификацию предшественника, а первые опытные экземпляры даже иногда называли ЗиС-155М. Конструктивно автобусы были близки и имели множество унифицированных деталей и сборочных единиц.
Значительной модернизации конструкторы подвергли лишь кузов машины, правда и он не стал техническим откровением: листовые алюминиевые панели обшивки всё так же приклёпывались к каркасу четырьмя с половиной тысячей заклёпок.
От предыдущей модели новый автобус отличался увеличенным салоном (на радость низкооплачиваемым кондукторам со сдельной зарплатой), передней и задней панелями, боковыми окнами. Изменения экстерьера пошли на пользу: дизайн машины соответствовал духу времени и был, в общем то, не хуже зарубежных аналогов. Немного мощнее стал и двигатель, однако и его не хватало для довольно тяжёлой машины. Зато пердел силовой агрегат знатно, за что автобус прозвали в народе будильником: проедет утром такая тарахтелка под окнами: просыпайся рабочий народ!
Изначально новые автобусы производились там же, где и предшественники – на заводе им. Лихачёва. Соответственно, и передняя панель первых произведённых в Москве 9515 экземпляров несла на себе шильдик ЗиЛ.
Фото с сайта CLASSICBUS
Однако завод был перегружен различными государственными заказами. Особая важность придавалась в то время насыщению народного хозяйства «пятитонками» ЗиЛ-130. Но и городских автобусов стране требовалось немало. Совмещать такие объёмные программы предприятию становилось всё сложнее, и в 1959 году производство передали на новый завод ЛиАЗ. При этом, изделие сохранило изначальный индекс ЗиЛ-158, а после модернизации 1961 года – ЗиЛ-158В, хотя передок уже украшала эмблема подмосковного завода.
Фото с сайта autowp.ru
Всего в Ликино-Дулево изготовили 62 350 ЗиЛ-158 различных модификаций, пока в 1970 году их полностью не сменил на конвейере легендарный ЛиАЗ-677 (несколько лет до этого обе машины выпускались параллельно).
Лично я на городских маршрутах ЗиЛ-158 уже не застал. А вот такие автобусы различной степени ушатанности с табличками «СЛУЖЕБНЫЙ» или «ЗАКАЗ» в восьмидесятых-девяностых встречались частенько. В памяти почему-то больше отложились бело-синие машины. По-видимому таких было большинство. Но и бежево-бордовые встречались тоже, несмотря на волну критики, обрушившуюся на головы производителей модели за выбор такой цветовой схемы. Вот, например, Москва, Васильевский спуск:
Фото с «синего форума».
А вот – Ташкент:
Скан открытки с сайта Ташкентский автобус
Где сейчас можно увидеть ЗиЛ-158? Конечно в кино. Самый массовый городской автобус 60-х не мог не мелькать в фильмах тех лет или о тех годах: «Афоня», «В Москве проездом», «Серые волки», «Однажды 20 лет спустя», «В ожидании чуда»… В картине «Сибириада» 158-й даже полетал. Под брюхом вертолёта Ми-10.
Скриншот с сайта kievrus.com.ua
Мне автобус больше всего запомнился в «Напарнике» из «Операции Ы». 
Обратите внимание, как открываются двери: петлями наружу. Пассажиры были недовольны. Проход узкий и об грязные в плохую погоду створки обязательно засеришь рукава одёжки.
Вид сзади. Комбинированные съёмки в 60-х годах не блистали совершенством.
Модель в масштабе 1:43.
Шильдик «ЛиАЗ» не даёт права называть автобус ЛиАЗ-158В, как это многие ошибочно делают.
Смена поколений городских автобусов. Обновлённая внешность, по меркам 60-х, на фоне предшественника смотрится моднее и маскирует архаичную конструкцию.
Всё же новый автобус немного повместительней (длина больше примерно на три четверти метра), немного поудобнее, немного помощнее. Ключевое слово – «немного»…
Наиболее заметны подвижки в «осовременливании» внешности – в передней части автобуса и в остеклении. Ушли в прошлое «амбразуры» окошек водителя и пассажиров.
А вот «попы» автобусов ещё пока похожи. Округлый дизайн 50-х сдаёт позиции не сразу.
Пришла смена 158-му.
• Предприятие-изготовитель: ЗиЛ, Завод имени Лихачёва; с 1959 г. – ЛиАЗ, Ликинский автобусный завод
• Годы выпуска: 1957–1970
• Число мест: для сидения – 32, номинальная – 60, предельная – 70
• Мощность двигателя: 109 л. с.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 71 865
• Модификация: ЗиЛ-158В (с 1961 года)
• Classicbus 04001B ЛиАЗ-158В (бежево-бордовый)
Продолжение — здесь.
Почему прозвище «скотовоз обидное и незаслуженное?
Слушаем вместе тот самый «ностальгический» ЛиАЗовский «звон бутылок».
Чем примечателен ЛиАЗ маршрута № 89?
Были ли Икарус оранжевым, как в песне «Чайф»?
По материалам aleksey-delfinn.livejournal.com
auto-history.livejournal.com
При советской власти это был самый распространенный вид транспорта в силу его неприхотливости. Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой…
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.Еще СССР закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.
Они были первые
АМО-Ф15Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).
Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!
Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.
Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.
По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.
ЗИС-16Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ.
Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
Новое время — новые автобусы
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.
ЗИС-155
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).
Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
ЗИС-154
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
Незаменимый ЛиАЗ
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.
В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.
На таком мне довелось поездить , но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).
потом была попытка изваять русский Икарус:
Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался.
После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие. А , в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом — укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.
Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом «Аремкуз».
Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.
В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.
В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.
Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя.
Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
Дежурный катафалк
«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка.
Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.
Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
ГАЗ-651
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.
Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Неутомимые «пазики»
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).
«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.
ПАЗ653И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму
кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.
Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров
Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.
Венгерская Иномарка
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
.Львовский долгожитель
21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса.
В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.
Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.
С 1973 года модель получила индекс Н :
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!
Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:
Но это все-же междугородний автобус.
Статьи по теме:
источник
ussrlife.blogspot.com