8-900-374-94-44
Эксплуатационные характеритсики ГАЗ 14 Чайка седан
Максимальная скорость: 175 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 15 c
Расход топлива на 100км по городу: 29 л
Расход топлива на 100км по трассе: 20 л
Объем бензобака: 100 л
Снаряженная масса автомобиля: 2615 кг
Допустимая полная масса: 3175 кг
Характеристики двигателя
Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 5530 см3
Мощность двигателя: 220 л.с.
Количество оборотов: 4200
Крутящий момент: 451/2700-2800 н*м
Система питания: Карбюратор
Газораспределительный механизм: OHC
Расположение цилиндров: V-образный
Тормозная система
Передние тормоза: Дисковые
Задние тормоза: Барабанные
Рулевое управление
Тип рулевого управления: Червячный редуктор
Трансмиссия
Привод: Задний
Количество передач: автоматическая коробка 3
Передаточное отношение главной пары: 3,58
Кузов
Тип кузова: седан
Количество дверей: 5
Количество мест: 7
Длина машины: 6114 мм
Ширина машины: 2020 мм
Высота машины:
Модификации
ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров. Самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ». В отличии от ГАЗ-13Б электроподъемники боковых стекол установлены только на передних дверях, а вместо кабриолетного механизма простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением.
РАФ-3920 — санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в черный цвет.
ГАЗ-14-07 — автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решетку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. На автомобиль установили первую Советскую климатическую установку «Весна». Сидения оснастили электрорегулировками с памятью на 2 персоны, а также встроенным подогревом. Ко всему прочему, электропакет пополнился электроприводами регулировки зеркал заднего вида и электрошторками. Комфорт водителя был улучшен регулируемой по высоте рулевой колонкой. Мотор новой «Чайки» доработали, добавили еще по одной свече на каждый цилиндр, что повлекло за собой увеличение числа клапанов до 32. На автомобильный двигатель, впервые в СССР были установлены два инжектора ИС-52. В результате этих доработок мощность двигателя возросла с 220 л.с. до 485 л.с. Был внедрен ручной и принудительный режим повышения и понижения передач. Так как максимальная скорость увеличилась со 175 до 220 км/ч, то двухконтурную тормозную систему дополнили задними дисковыми тормозами.
Несмотря на отличные характеристики, автомобиль не пошел в серию, в связи с постановлением М. С. Горбачева о снятии автомобилей «Чайка» с производства.
Производство
Год выпуска: с 1977 по 1988
kuruh.ru
По сравнению с «Чайкой» предыдущего поколения (ГАЗ-13) автомобиль ГАЗ-14 существенно изменился. Изменилась высота автомобиля, она была уменьшена на 95 мм, увеличилась колесная база на 200 мм, а длина автомобиля перевалила за 6 метров. Повысилась плавность хода, благодаря новым амортизаторам, снизилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. Автомобиль получил новые дисковые вентилируемые тормоза на передние колеса с двумя суппортами на колесо. Так же изменился и способ переключения передач автоматической коробки, у ГАЗ-13 переключения происходило с помощью кнопок, а на ГАЗ-14 с помощью напольного рычага, который получил международную систему переключения режимов: P-R-N-D-2-1.
Несмотря на большие габариты по сравнению с предшественником, динамика автомобиля улучшилась благодаря изменению фаз газораспределения, новому впускному и выпускному коллектору, системе питания с двумя карбюраторами и некоторым другим изменениям. Благодаря этим изменениям мощность двигателя (который, по сути, был тот же что и у ГАЗ-13) удалось увеличить с 195 до 220 лошадиных сил, а максимальная скорость повысилась со 160 до 175 км/ч.
Как и предшественник ГАЗ-14 отличался богатой комплектацией. Автомобиль снабжался кондиционером, двумя отопителями и электромеханическим приводом заслонок воздухозаборника, это позволяло поддерживать индивидуальный температурный режим для передних и задних пассажиров. Регулировка сидений производилась по горизонтали, по углу наклона и высоте. Стеклоподъемники, как и у предыдущей модели, были снабжены электроприводом. На ГАЗ-14 стояла самая передовая по тем меркам радиосистема высшего класса Рижского радиозавода с кассетной приставкой Литовского («Vilma») или Германского («Blaupunkt») производства и пультом дистанционного управления для задних пассажиров, а некоторые модификации оснащались и радиотелефоном «Алтай» или спутниковым «Кавказ». ГАЗ-14 оснащался подогревом не только заднего стекла, но и боковых стекол, гидроусилителем руля, фараочистителем, центральным замком и мощной шумоизоляцией.
russoauto.ru
Жизнь полна сюрпризов. Четкая картина устройства автомобильного мира в моей голове была нарушена неожиданно, во время рядового ретро-теста. Чайка оказалась совсем не такой, какой я ее представлял.
Ей отводили вторые роли. Чайка была важной частью номенклатурной табели о рангах, но служила признаком того, что человек еще «не дорос» до уровня высшей советской элиты. Она предназначалась для рядовых министров, региональных чиновников, партийцев республиканского и даже областного уровней. Сегодня постараемся влезть в шкуру такого госслужащего средней руки, а также его водителя.
В стране, где все решали не деньги, а воля партии и правительства, типаж модельных рядов автозаводов был расписан в соответствии с соображениями «можно – нельзя». Что можно члену Политбюро, то нельзя члену ЦК, что можно «первому» из союзной республики, то нельзя секретарю обкома – ну и так далее, вплоть до месткомов и цеховых парторгов.
У каждого – свой уровень, регламентированный писанными и неписанными правилами: зарплаты, путевки, магазины-распределители, квартиры, дачи и автомобили… Если Запорожцы и Жигули с Москвичами еще как-то распределялись естественным путем, через очереди на предприятиях, то купить новую личную «Волгу» уже мог или большой начальник, или ударник труда. Эти же Волги (обоих поколений) были официальной «персоналкой» номенклатурщиков низшего и средне-низшего звеньев.
Фото Андрея Владимирова
Кроме Волг, в самом низу автомобильной номенклатуры были еще «козлики» ГАЗ-69 и УАЗ-469, а наверху громоздились величественные лимузины ЗИЛ. За линейку представительских седанов второго плана в СССР всегда отвечал ГАЗ. Сначала был ЗИМ (1949 – 1960 гг.) – «растянутая Победа». Эту машину еще можно было не только получить вместе с креслом министра или секретаря обкома, но и теоретически купить в автомагазине. Служили эти внушительные комфортабельные машины и в такси.
Потом, в 1959-м, пришла красавица Чайка ГАЗ-13, ставшая совершенно недоступной для простых смертных. Такой же по сути была и вторая Чайка, появившаяся в 1977-м под индексом ГАЗ-14, хотя внешне она выглядела не столь помпезно. Такой, уж извините, вторичной, более скромной, и по сравнению с предшественницей, и по сравнению с ЗИЛами, она всегда и воспринималась мной. До тех пор, пока я не познакомился с ней поближе.
Смотрю на нее и снова утверждаюсь в мысли: как пить дать, эту машину специально старались сделать попроще с виду. Ну не должна она была выглядеть максимально солидно, чтобы пассажиры ЗИЛов не обижались (а прецеденты в истории были)! Чайка второго поколения вроде и строга, и внушительна, но есть в ней такие черты, которые даже при немалых габаритах придают ей некоторую легкомысленность. Узкая аккуратная линейка радиаторной решетки, игриво приспущенная линия багажника, низкие подоконники гнутых стекол дверей. Даже огромные колеса дизайнерам удалось оформить таким образом, что они не доминируют в боковой проекции, оставляя основную роль в восприятии кузову. Ее дизайн иногда сравнивают с однолетками-американцами, но как по мне, они – даже при меньших габаритах – несоразмерно массивны и тяжелы против стильной горьковской красавицы.
Знакомство начинаю с галерки, ведь именно для пассажиров создавали Чайку… Напрягаю память, вспоминаю свои пионерские годы, портреты вождей, кадры парадов на Красной площади. Партийная верхушка рассаживается по своим ЗИЛам, а те, кто пониже рангом, важно идут к Чайкам. Наклоняются, придерживают каракулевые шапки пирожком, вплывают в салон…
Открываю тяжелую дверь и я. Тяну ручку, щелчок замка в ее глубине ощущаю не слухом, а дрогнувшим под рукой металлом. Порог необычно низкий, но и верхний край дверного проема тоже невысок. Ныряю головой в салон, и вот она – первая неожиданность: внутри плоского черного тела машины вдруг открывается большое светлое пространство! И это называется – автомобиль второго плана.
Взору открывается целая комната, хотя и непропорциональной геометрии – низкая и широкая. Нам, теперешним, привыкшим к высоким кроссоверам, непривычно перемещаться внутри «на полусогнутых». Впрочем, особой надобности в этом нет – упасть пятой точкой на диван получилось с первой попытки, без предварительных перемещений.
Сам диван огромен – глубокий, широкий, к тому же восхитительной мягкости. Он, как космос, далек от строгой немецкой жесткости современных сидений, но и не проваливается полностью под тяжестью тела, а принимает его, обволакивает своей упругостью. Бьюсь об заклад, что эти ощущения – плод кропотливого труда мебельщиков и многочисленных экспериментов с материалами.
Подмечаю, что у дивана есть своя немалая по обывательским меркам беда: он двухместный. Мало того, что его ширину ограничивают мощные подлокотники у бортов, так еще и подушка отформована под двоих человек – третьему придется сидеть на «горбе». Чтобы еще больше разделить задних пассажиров, из спинки можно вытащить массивный подлокотник, которого, без сомнений, хватит на двоих.
Все рассчитано так, что при ровной посадке голова сановного пассажира находится за широкой стойкой крыши. На задних окнах, кстати – шторки, такие в самом деле применялись в годы активной эксплуатации Чаек, ведь «глухая» тонировка тогда не была распространена. Получается, что сижу я не как в обычном седане – напротив двери, а возле борта. Таковы требования безопасности!
Дверь – массивная, широченная, расположена спереди от меня. У нее две ручки, отмыкающие замки, и две, за которые дверь приходится тянуть при захлопывании – с таким расчетом, чтобы управлять входом-выходом мог и VIP-пассажир, и сидящий на откинутом сиденье-страпонтене охранник.
Если задний салон приятно удивил уровнем комфорта, то передний отсек впечатлил по-другому. Хотя и говорят, что даже лично Леонид Ильич любил на досуге порулить Чайкой, чувствуется, что конструкторы организовывали здесь именно рабочее место, а не пассажирский салон. Во-первых, за рулем тесновато: баранка большая, а сиденье высокое, при этом руль не регулируется, а нормально отодвинуть назад сиденье мешает вышеупомянутая перегородка. Во-вторых, приборная панель – настоящая сборная СССР: часы от тольяттинской «тройки», ручка «аварийки» от Москвича и приборы со стеклами-сосульками, известные всем по более поздней Волге ГАЗ-3102…
Зато как благородно срабатывают клавишные переключатели электростеклоподъемников! Радиоприемник Radiotechnika в самом деле по тем временам был хорош, особенно если знать, что есть еще подключенный к нему кассетный плеер, спрятанный в одном из задних подлокотников.
Ниже и выше «Радиотехники» – не что иное, как интерфейс климатической установки. Да-да, в 1977 году на Чайках стоял кондиционер. Сам агрегат, кстати, находится в багажнике, а поставляла его в СССР фирма Denso, по сей день делающая «кондишэны». Интересно, что воздуховоды с «холодком» были доступны исключительно задним пассажирам, но по воспоминаниям водителей-ветеранов, претензий к эффективности ни у кого не было.
Напоследок должен отметить, что «приютивший» меня экземпляр Чайки не во всем отвечает оригиналу – в салоне поменяли всю обивку, ибо родная была суконная и не такая нарядная, в более тривиальных бежевых и серо-зеленых тонах. В остальном это – полноценный оригинал.
Сразу понятно, что двигатель под капотом серьезный – после короткого «вжика» стартера салон наполняется ровным рокотом V-образной восьмерки (220 л. с., 46 кгс*м), которая живо отзывается на игру акселератором. Селектор автоматической коробки передач напоминает то ли сектор газа старого «Ила», то ли ручку машинного телеграфа на речном буксире. Что ж, «малый, вперед!»
Двигается рычаг советского «автомата» по своей прямой кулисе так же сурово. Останавливаю его на литере D, прижимаю газ, и машина неожиданно резво берет с места. Ого! Мне нравится, как эта 2,5-тонная громадина набирает ход – понятно, что без рывка и визга резины, но легко и как-то неотвратимо. Начинаю прислушиваться к силовому агрегату в ожидании переключения передачи – ведь интересно, как это делали классические гидротрансформаторные коробки 40 лет назад… Но ничего не замечаю!
Сначала думаю, что дело в уникальной плавности переключения, но владелец подсказывает, что на самом деле у нас все еще первая передача: коробка-то трехступенчатая, пары ее растянуты, и менять диапазоны АКП не спешит. Ага, вот мы достаточно разогнались – включилась вторая. Момент переключения не спутаешь – рывка нет, но обороты меняются значительно. Крайне непривычное ощущение после современных шести- и восьмиступенчатых АКПП.
Вот тормоза мне не понравились – что рабочие (слишком вялые), что стояночный (американская педалька, плюс рычаг для снятия – хлопотно). Но все это мелочи по сравнению с плавностью хода, которая у Чайки просто потрясающая на любых неровностях.
Честно говоря, я так и не придумал, с чем ее сопоставить. Например, по сравнению с дорогими внедорожниками, у Чайки все намного комфортнее, потому что на ямах она не кренится и не раскачивается, в худшем случае – мягко приседает всем корпусом. Если сравнивать с современными премиум-седанами, то у Чайки нет их чрезмерной упругости и тряскости, она просто плывет над дорогой.
Но всерьез обидит горьковчанку и тот, кто сравнит ее со старыми «американцами», ведь она остается собранной даже при активном рулении. Длинная база (3 450 мм) чувствуется в замедленных реакциях на руль, но рыскания и валкости практически нет, машина остается под контролем даже тогда, когда, кажется, норовит чиркнуть бампером об асфальт. И поди ж ты – спереди параллелограммная конструкция с пружинами, придуманная еще перед Великой Отечественной, сзади – пара старых добрых рессор и неразрезной мост, а каков результат!
Понятно, что наши конструкторы заботились не только о высочайшем комфорте, но и о возможности быстро уйти на этой машине из опасной зоны, и о скоростной езде по старым улочкам, и о прочих «упражнениях» из арсенала профессиональных драйверов-бодигардов. Но чтобы так удачно воплотить одновременно все эти качества в таком массивном – и еще не самом крутом по советским меркам автомобиле, как Чайка – это довольно неожиданно.
| Габариты (Д х Ш х В) | 6 114 × 2 020 × 1 525 |
| Снаряженная масса, кг | 2 605 3 165 |
| База, мм | 3 450 |
| Рабочий объём двигателя, л | 5,53 |
| Мощность, л. с. | 220 |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Максимальная скорость, км/ч | 175 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 15 |
| Расход топлива, л/100 км | 16-29 |
www.kolesa.ru
ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.
Всего было изготовлено около 1 120 автомобилей этой модели.
В целом автомобиль был неприхотлив и ремонтопригоден, на его эксплуатационных характеристиках благотворно сказывалось высокое качество деталей и сборки.
Основные нарекания водителей вызывала компоновка рабочего места и нагрев АКПП, который снижал комфорт езды.
1983 ГАЗ 14 Чайка
Пробег: 100000 км
Объём двигателя: 5.3 л
Коробка передач: автомат
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 2
Мощность двигателя: 220 л.с.
Продается лимузин(газ 14 “чайка”),салон ухоженный,за машиной следили,все детали родные(поворотники сняли),подробнее все расскажу по телефону,по двс все на месте(есть небольшие недочеты),и не значительные проблемы с кузовщиной(заинтересованного это не остановит),торг по месту,никто его не отменял.
Цена: 750 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Помнятся и «небожители», перемещавшиеся в советском пространстве на таком аппарате
back-in-ussr.com
Сначала конструкторы попытались приспособить новый кузов на старое шасси. Но очень скоро они поняли, что это не получится сделать по ряду компоновочных проблем. К прототипам второй серии подошли более серьезно, а стайлинг новой «Чайки», не похожий ни на зарубежные модели, ни на правительственный ЗИЛ 114, создал молодой дизайнер Станислав Волков. К 1969 году проект был утвержден макетной комиссией.
Испытания проводились на дорогах Дмитровского полигона и в «боевых» условиях на трассах в Крыму и Кавказе. К 1973 году все испытания были практически завершены, а по их результатам государственная комиссия рекомендовала ГАЗ 14 «Чайка» к производству. Производство началось только в 1977 г, причем выпуск ГАЗ 13 продолжался параллельно до 1981 года.
Что же представляла собой конструкция новой «Чайки»? В основе автомобиля лежала X-образная хребтовая рама, к которой крепился полунесущий кузов. Конструкция подвесок принципиально не изменилась – спереди сохранили независимую пружинную, а сзади – зависимую рессорную. Рулевое управление и тормозная система тоже перекочевали с ГАЗ 13 с минимальными изменениями. Разве что дисковые тормоза спереди стали вентилируемыми. Сзади на серийных автомобилях устанавливались барабанные тормозные механизмы.
И раз уж речь зашла про тормоза, то стоит сделать небольшое отступление и рассказать про особенность именно этой «Чайки», которую вы видите на фотографиях. Дело в том, что этот автомобиль никогда не принадлежал никому из высокопоставленных лиц СССР. Он даже не стоял на службе у государственного аппарата. Всю свою «жизнь» он провел при Горьковском Автозаводе. А все из-за своей маленькой особенности – на нем испытывались дисковые задние тормозные механизмы. В серию, как уже стало понятно, «Чайка» с такими тормозами не пошла – всему виной сложности бюрократии и нежелание руководства завода и правительства вкладывать средства в модернизацию производства.
Вернемся к особенностям конструкции серийных ГАЗ 14 «Чайка». Двигатель новому лимузину тоже достался от предшественника, правда, ему провели своеобразную «чистку легких». Для V-образной «восьмерки» применили двухкарбюраторную систему питания, изменили конструкцию впускного и выпускного коллекторов, а также систему фаз газораспределения. Благодаря этому, мощность двигателя выросла со 195 до 220 л.с. Максимальная скорость выросла со 160 до 175 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 20 до 15 секунд.
Гидромеханическую трехступенчатую коробку передач усовершенствовали, изменив передаточные отношения первой, второй и задней передачи, а вместо кнопочного управления появился привычный селектор.
Вместе с внешностью полностью изменился и интерьер. Для обивки салона использовали охристо-бежевый и серо-зеленый велюр. Хромированных элементов было немного, а вот вставок под шпон из дорогих пород дерева прибавилось.
Передняя панель напоминала нечто монументальное. Многие дизайнерские решения (например, приборы, утопленные в индивидуальных колодцах), впоследствии применили на ГАЗ 3102.
Всеволновый приемник создал завод «Радиотехника» специально для ГАЗ 14 «Чайка.
В отличие от передних сидений, которые имели широкий диапазон регулировок, задние пассажиры могли довольствоваться регулируемыми подголовниками и выдвижным центральным подлокотником. Но как же удобно тут сидеть! Мягкий диван окутывает тебя, заставляя «провалиться» во время государственных служащих Советского Союза.
Напротив дивана – два складных «стульчика» — страпонтены. Внутренние ручки дверей были сделаны с двух стороны, чтобы двери можно было открывать как с дивана, так и со страпонтенов.
Кроме двух отопителей, в багажнике располагался японский кондиционер. Естественно, максимальная эффективность охлаждения воздуха была на задних сиденьях.
В конце 80х Михаил Горбачев начал борьбу с привилегиями государственных служащих, которых пересадили на автомобили намного проще. ГАЗ 14 оказался не у дел, и его выпуск прекратили 24 декабря 1988 года. Причем, приказом Горбачева уничтожили все необходимое для производства техническое оборудование.
Вот так и закончилась история одного из самых величественных и недоступных автомобилей нашей страны. Сейчас немалое количество сохранившихся «Чаек» осело в частных коллекциях, а также используются в качестве свадебного транспорта. Достойная судьба для такого автомобиля? Не думаю…
carakoom.com
Для обслуживания правительственных учреждений, дипломатических и торговых представительств у нас в стране и за рубежом используются специальные легковые автомобили. Выпускают их немного, но в транспортном городском потоке они сразу обращают на себя внимание элегантностью кузова, стремительностью и бесшумностью хода.
Конструкция таких машин отвечает последним достижениям инженерной мысли, обеспечивая высокий уровень комфорта, безопасности, отличные динамические качества. Автомобили «Чайка» Горьковского автозавода по праву относятся к этой категории. Многие конструктивные решения узлов и агрегатов «Чайки» являлись новинками в советском автомобилестроении. На Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в 1958 году ее удостоили высшей награды — «Гран-при».
Однако к середине 60-х годов конструкция устарела, и завод начал работу по созданию новой модели — ГАЗ-14. Главными задачами проектирования были: полное обновление внешнего вида автомобиля с учетом тенденций развития, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности долговечности и снижения трудоемкости обслуживания. При этом ряд узлов и деталей новой модели предполагалось унифицировать с находящимися в производстве.
В основу архитектурного решения кузова «четырнадцатой» модели были положены легкость и стремительность в сочетании со строгими, четкими линиями и присущей автомобилям данного класса представительностью. Для придания «Чайке» современного внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии (по сравнению с предыдущим вариантом) был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла. Перед дизайнерами стояла задача создать гармоничный внешний облик, не подвластный влияниям моды, учитывая высокие затраты на оснастку в производстве и малый объем выпуска автомобиля. И задача эта оказалась выполненной; даже сегодня ГАЗ-14 выглядит вполне современно, хотя проект утверждался макетной комиссией еще в 1969 году.
Общая компоновка автомобиля, выполненная по классической схеме (двигатель впереди; ведущие колеса задние), так же как и съемный кузов, установленный на Х-образной хребтовой раме, указывают на родство со старой моделью. Однако для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя база удлинена на 200 мм и составляет 3450 мм. По сравнению с ГАЗ-13 высота снижена на 95 мм и составляет 1525 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. Г АЗ-14 длиннее своего предшественника при почти неизменной ширине.
Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье имеет мягкий подлокотник. Автомобиль оборудован высокоэффективной системой отопления, включающей два отопителя. Так, при температуре наружного воздуха— 25 после 10 минут движения в салоне устанавливается температура 23—26°. В жаркое время года для снижения влажности и температуры в салоне можно включить систему кондиционирования воздуха.
Следует отметить и низкие уровни внешнего и внутреннего шума, не превышающие при равномерном движении 73 дБ. Это достигается за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования современных шумоизоляционных материалов.
Усовершенствованная мягкая подвеска, по своей схеме сохраненная от прежней модели, обеспечивает плавное движение на дорогах с различным покрытием.
Улучшение динамических показателей обеспечила модернизация восьмицилиндрового двигателя, в значительной степени унифицированного с двигателями для семейств грузовых и специальных автомобилей Горьковского автозавода.
За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков.
Автомобиль комплектуется и новой планетарной гидромеханической коробкой передач, имеющей три передачи для движения вперед и одну назад. Коробка передач — с гидравлической системой управления.
При проектировании автомобиля уделялось большое внимание вопросам обеспечения современного уровня безопасности конструкции соответственно требованиям международных правил, а также действующим нормам и стандартам СССР.
Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормоза — барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего.
Система усиления состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей — по одному в каждом контуре. Встроенный гидравлический сигнализатор известит о выходе из строя одного из контуров.
Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя; пояса жесткости в панелях дверей, повышающие прочность двери в случае боковых ударов; ремни безопасности с трехточечным креплением; фароочистители; впервые примененные наряду с передними задние противотуманные фонари и др.
Множество дополнительных агрегатов тем не менее не затрудняют обслуживание автомобиля. Новые устройства либо вообще не требуют регулировок (скажем, гидравлические толкатели двигателя), либо сводят уход к минимуму. Общее количество смазочных операций на 1000 км пробега по сравнению со старой моделью сокращено в 6 раз.
Около 15 лет находится в производстве автомобиль ГАЗ-14 «Чайка». Удачно сконструированный, он за это время почти не претерпел изменений, подтверждая высокое качество горьковской марки. Но годы идут, прогресс стремителен, и на смену ему уже готовится принципиально новый, более совершенный автомобиль.
Органы управления:
1 патрубки системы вентиляции и отопления, 2- переключатель указателей uOBopoia и фар, 3 — рулевое колесо, 4 — панель приборов, 5—рычаг управления автоматической передачей, 6 — блок рычагов вентиляции и отопления, 7 — блоки предохранителей, 8 — ящик для мелких вещей, 9 — пепельница и прикуриватель, 10 блок выключателей, 11 — педаль акселератора, 12- кнопочный выключатель массы аккумуляторной батареи, 13 -замок зажигания и противоугонного устройства, 14 — педаль рабочих тормозов, 15 рукоятка замков капота, 16 — рукоятка привода жалюзи радиатора, 17 — включатель насоса обмыва ветрового стекла, 18 педаль стояночного тормоза, 19 — рукоятка оттормаживания стояночного тормоза.
Передняя подвеска:
1 пружина, 2 нижний рычаг, 3 буфер хода сжатия, 4 — стойка, 5 буфер хода отдачи, 6 верхние рычаги, 7 — ось верхних рычагов, 8 — ось нижних рычагов.
Задняя подвеска:
1 — несущий лонжерон, 2 — полуось, 3 — колесо, 4 — передний кронштейн рессоры, 5 — буфер хода сжатия, 6 — амортизатор, 7 — рессора, 8 — задний кронштейн рессоры.
Основные размеры, мм:
длина 6114
ширина 2020
высота 1525
база 3450
Число мест 7
Масса в снаряженном состоянии, кг 2590
Максимальная скорость, км/ч 175
Время разгона до скорости 100 км/ч, с 15
Контрольный расход топлива, л/100 км 16
Двигатель бензиновый, V-образный, восьмицилиндровый;
рабочий объем, л 5,5
Степень сжатия 8,5
Мощность, л. с 220
Наибольший крутящий момент, кгс м 46
Дорожный просвет, мм 180
Наименьший радиус поворота, м 7,5
Шины 9,35—15
По всей боковине кузова автомобиля «Чайка» ГАЗ-14 проходят выштамповки, разделяющие плоскость боковины по горизонтали. Обратите внимание на сложный по рельефу капот и на его боковые передние выступы-буртики. Передние, задние и гнутые боковые стекла слегка окрашенные; лобовое стекло дополнительно затемнено в верхней части. Машина имеет сложную, насыщенную облицовку радиатора; причем отражатели указателей поворота так же, как и задние фонари, выполнены с горизонтальным рифлением. Следует отметить черные резиновые накладки на переднем и заднем бамперах, широкие шины. Очень важно точно воспроизвести хромированные рамки дверей, переднего и заднего стекол.
Автомобиль окрашивается только в черный цвет.
techno-story.ru