8-900-374-94-44
60-е годы стали золотой эпохой нашего мотопрома. Заводы вышли на стабильное массовое производство, расширилась номенклатура, каждые два-три года проходили модернизацию модели, еще не утратившие потенциал своего развития и не отставшие «навсегда». А главное – конструкторы создавали и совершенно новые машины. Такие, как тульский мотороллер «Турист».
Хотя легковые мотороллеры Т-200 и Т-200М и завоевали к середине 60-х годов определенную популярность, претензий к ним накопилось немало — и у покупателей, и у производственников. Первых не устраивала динамика: 9 л.с. на 150 кг — совсем не впечатляюще даже по меркам тех времен (при сходной массе «Иж-Планета» располагал 13-сильным мотором). Не идеальной была и управляемость, даже после перехода на новую переднюю вилку. А уж тяжеловесный тевтонский дизайн смотрелся совсем архаично (его прародителя — мотороллер Goggo TA200 — компания Hans Glas отправила на покой еще в 1957 году).
Производственникам же совсем не нравилась конструкция ходовой части, с ажурной пространственной рамой под сложным капотом. В конце 50-х годов трудоемкость изготовления Т-200 была втрое выше, чем М-72! И хотя с ростом производства эта ситуация выправилась, машину приходилось продавать почти по себестоимости.
Потенциальную замену для Т-200 разработали еще в 1959 году — всего через пару лет после начала серийного производства — конструкторы Анатолий Дмитриевич Козин и Эмилия Федоровна Позднякова. В мотороллере Т-200-М3 «Метеор» они использовали элементы электрооборудования от «Вятки». По образцу этой машины были исполнены также передний щит и поворотное крыло. Отказ от династартера и аккумулятора, облегчение облицовки позволили снизить массу до 130 кг! В двигателе этого прототипа конструкторы заменили цепную моторную передачу на шестеренчатую. Но он так и остался прототипом — отказ от электрозапуска в корне убивал саму идею «мотороллера класса люкс».
Первый эксперимент Тульского завода – Т-200‑M3 «Метеор».
Тогда же в Туле озаботились и проектированием нового двигателя. Новую разработку возглавил Юрий Петрович Поздняков, который заложил немало прогрессивных решений: алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, камера сгорания с вихревым эффектом, шестеренчатая моторная передача. А главное — кардинально увеличил рабочий объем мотора, до 247 см³, использовав «квадратную» размерность (68,0×68,0 мм).
А новую ходовую часть предложил молодой конструктор-оружейник Евгений Николаевич Щербаков, в мае 1960 года перешедший на работу в отдел главного конструктора из секретного ЦКБ-14. Заядлый мотоциклист (как и четверть всего мужского населения СССР в те годы), он в своем проекте объединил все новейшие достижения технической мысли (а кое в чем и обогнал время): двигатель в блоке с маятником задней подвески, автоматический клиноременный вариатор, передняя длиннорычажная вилка, пневмогидравлические амортизаторы с регулировкой путем подкачки, 14-дюймовые колеса, пластмассовые облицовки и внутренние багажники.
Несмотря на молодость конструктора, к проекту отнеслись со всей серьезностью и рассмотрели его на совещании у главного инженера Льва Сергеевича Мочалина. А там опытные производственники припечатали: разработка интересная и перспективная, но нереальная. Во-первых, она начисто лишена унификации с выпускаемой машиной. Во-вторых, на ее основе непросто сделать грузовую модификацию. В третьих, где взять специалистов по автоматическим трансмиссиям и гидропневматическим амортизаторам? Серпуховский ЦКЭБ помочь уже не мог: в ту пору приключился очередной хрущевский эксперимент — совнархозы. Всю промышленность решили перестроить с отраслевого на территориальный принцип. В итоге ЦКЭБ был завален заказами типа проектирования автомата для производства гвоздей для местного заводика.
Поэтому молодому конструктору предложили заняться разработкой машины под новый двигатель Т-250 и с оглядкой на унификацию с выпускаемой Т-200. И начал он с проработки общей компоновки и внешнего вида: пластилиновый макет был готов уже в конце 1960 года. Причем делал его Щербаков сам: такой должности, как дизайнер, в ту пору на заводе еще не было. В итоге получился этакий собирательный образ большого скутера тех времен: в нем проглядывают черты и BSA Sunbeam, и Hercules R200, и TWN Contessa, и даже экспериментального BMW R10 (на который он, кстати, похож более всего — хотя туляки его заведомо видеть не могли: BMW рассекретил разработку лишь в 70-е годы). Сам же Евгений Николаевич утверждает, что его вдохновляли формы… легендарной «Волги» ГАЗ-21.
В компоновке же главным новшеством стал даже не несущий капот, позволивший отказаться от сложной пространственной рамы, а «перевернутый» двигатель: впуск спереди, выпуск сзади. Карбюратор и воздушный фильтр располагались в туннеле меж ног водителя, воздухозаборник — в переднем крыле, в самой чистой зоне. Глушитель шел зигзагом, освобождая место для внутреннего багажника в задней части машины.
Прототип – мотороллер «Дельфин». Хромированная решетка на переднем крыле скрывает воздухозаборник.
Первый экземпляр нового мотороллера, получившего имя «Дельфин», был собран в конце 1961 года — со старым двигателем Т-200. Но полноценные испытания развернулись лишь в 1963 году — когда подоспели готовые образцы мотора Т-250. Машина сразу понравилась — и динамикой, и комфортом (хода подвесок у «Дельфина» были вдвое больше, чем у Т-200). Кстати, первые образцы Т-250 развивали скромные 11 л.с. Но специально для первенства заводской марки был разработан спортивный мотороллер Т-250С с форсированным до 14 л.с. двигателем, сниженной за счет отказа от электрозапуска массой и высоким рулем, рычаги на котором даже были снабжены предохранительными шариками. Те же 14 л.с. стали вскоре показателем и для «серийного» Т-250, а на отдельных образцах удавалось получать 16 и даже 18 л.с.
«Обратная» компоновка «Дельфина» – впуск спереди, выпуск сзади.
Тем временем у «Дельфина» появилась альтернатива по имени «Конек-горбунок». Его автором был весьма неординарный конструктор — Виталий Павлович Плотников. А созданная им конструкция вообще ни на что не походила. Основу шасси составляла мощная хребтовая рама из трубы диаметром 80 мм. К ней был подвешен горизонтальный 350-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач. Запуск осуществлялся пневмостартером, причем в качестве ресивера использовалась сама рама (запасенного сжатого воздуха хватало на несколько пусков). Пневмокомпрессор с приводом от эксцентрика на валу коробки передач был встроен в картер силового агрегата. Передняя вилка — телескопическая, задняя — с литым алюминиевым маятником, установленным на картере силового агрегата соосно с ведущей звездочкой главной передачи, и горизонтальным моноамортизатором. Облицовка со встроенным 35-литровым бензобаком изготовлена из стеклопластика.
Концепт-скутер советских времен – «Конек-горбунок».
Первый экземпляр «Конька-горбунка» был построен в 1965 году — и навел шороху на тульских дорогах. Из уст в уста передавались рассказы о чудо-мотороллере, который шутя обставляет и «Волги», и «Явы». Еще бы: ведь при сухой массе 129 кг двигатель экспериментальной машины выдавал 32,5 л.с. А Виталий Павлович вошел во вкус, и необычные предложения шли одно за другим: литые колеса (напомним: до массового применения их за границей оставался десяток лет!), пневмоподвески, пневматическая тормозная система с ABS. Не все удалось воплотить в металле, но литые колеса были изготовлены и даже проверены весьма жестким способом: поскольку скептики (в число которых входило все заводское начальство) опасались, что колеса будут раскалываться от малейшего удара, то Плотников сбрасывал их с крыши многоэтажного цеха — без опасных последствий.
Плотная компоновка агрегатов «Конька-горбунка».
Но «Конек-горбунок» был слишком революционным и слишком оторванным от возможностей производства. Как сказали бы сегодня — концепт-скутер. А «Дельфин» руководство завода в 1964 году решило готовить к запуску в серию. Фактически это вылилось в реконструкцию всего мотопроизводства, а для изготовления 250-кубового двигателя на ограниченной заводской площади (ведь ТМЗ расположен в самом центре крупного города) удалось выкроить место для нового цеха. Для проведения масштабных испытаний выпустили опытную партию — 50 машин.
И тут грянул гром! Завод получил срочное задание по основной специализации: освоить производство башни к зенитному комплексу «Шилка». Под ее изготовление и были отданы площади, предназначавшиеся для двигателя Т-250. И тогда руководство предприятия принимает компромиссное решение: продолжить подготовку производства нового мотороллера, но под модернизированный двигатель Т-200. Гибрид получил индекс Т-250/200 и новое имя: «Турист» (говорят, прежнее название не понравилось министру: Какой «Дельфин»? Где вы — и где море?).
«Турист» пошел в серию со старым 200‑кубовым мотором.
Итак, что же собой представлял «Турист» — модель, ставшая основой для всех тульских мотороллеров вплоть до окончания их производства? 200-кубовый двигатель удалось форсировать с 9 до 10 л.с., применив камеру сгорания типа «жокейская шапочка», что обеспечило лучшее перемешивание смеси. Новая рама, изготовленная из труб большего сечения, не только обладала вдвое большей жесткостью, но и снизила центр тяжести машины. Несущий капот позволил отказаться и от сложного заднего подрамника, и от съемных панелей: для доступа к двигателю капот откидывался назад, а к свече и крышке бензобака можно было добраться через откинутое седло. Передняя длиннорычажная вилка и задняя маятниковая подвеска получили двухтрубные амортизаторы. Штампованные колеса, сохранив 10-дюймовый размер, стали унифицированными, увеличился диаметр тормозных барабанов. Новшеством стала установка указателей поворотов. Замок зажигания был унифицирован с узлом от «Москвича-408».
За пять лет на Тульском машиностроительном заводе разработали четыре разные машины. Если бы такой темп поддерживало и серийное производство!
Начало серийного производства «Туриста» туляки постарались приурочить к юбилею — 50-й годовщине Октябрьской революции. Но в 1967 году сделали всего 300 машин, после чего их выпуск пришлось приостановить. Дело в том, что на опытных образцах руль из алюминиевого сплава изготавливался литьем в землю, а на серийных машинах — литьем в кокиль, что поначалу привело к увеличению пористости. Лишь в 1968 году, когда эту проблему удалось решить, «Турист» полностью сменил на конвейере Т-200.
Откидной капот открывал доступ к агрегатам мотороллера. Он запирался на простенький замочек, который отпирали выступы на головке ключа замка зажигания.
Литой руль «Туриста» со встроенным спидометром.
Мог бы сменить не в одиночку… Одновременно с постановкой на производства «Туриста» В. Мосин и И. Лерман разработали еще один альтернативный вариант — «Старт». Этот мотороллер имел более современные спрямленные облицовки и встроенную в переднее крыло фару (навеянную, несомненно, популярной «Чезетой»). Конструкторы опробовали несколько вариантов «Старта» — как полностью идентичных «Туристу» по ходовой части, так и с модификациями. Всерьез рассматривался вариант производства двух моделей на одной платформе: «Туриста» для консерваторов и «Старта» для новаторов. Увы, экономисты зарубили идею на корню.
Альтернативный вариант – мотороллер «Старт».
А вот за грузовой вариант экономисты голосовали всеми конечностями. Он пошел в производство в 1969 году. Передняя часть — от «Туриста», задняя — от капитально модернизированного в 1963 году ТГ-200, но с полноценными гидравлическими амортизаторами вместо прежних резиновых буферов. Новый грузовичок получил индекс ТГА-200 и собственное имя «Муравей» — настолько удачное, что многие его посчитали не заводским обозначением, а народным прозвищем.
Грузовой вариант – мотороллер ТГА-200 «Муравей».
Компоновка мотороллера «Турист».
Выпуск:
Журнал «МОТО» – декабрь 2015
Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архивов автора и Леонида Павловича ЗЯКИНА
сайт moto-magazine.ru
mmoto.tk
Двигатель Тулицы стал мощнее на 2 л.с. И опять, как и в случае с Турист-М, этого удалось добиться за счет повышения степени сжатия с 7.8 до 9.3. Повышению мощности способствовала более совершенная трехканальная продувка цилиндра. Повышенная мощность означает более высокие тепловые нагрузки. Для того, чтобы сохранить тепловой режим, Тулица получила новую головку цилиндра с развитыми боковыми ребрами и центральным расположением свечи, а также новый цилиндр. Интересно, что повышение степени сжатия и мощности не ухудшило топливной экономичности и не потребовало перехода на более высокооктановый бензин (по прежнему используется АИ-76). Шатунный подшипник стал игольчатым вместо роликового, что повысило долговечность коленчатого вала вдвое. В итоге, двигатель Тулицы, обозначающийся как Т-200А, в следствии технологического разброса, имеет мощность 14-16 л.с.
Сцепление тоже стало надежнее благодаря введению дополнительной пары ведущего и ведомого дисков, и применению встроенного демпфера. Причем, новое сцепление можно было установить на двигатели старых моделей — Т-200, Т-200М и Т-200Т.
Конструкторам также удалось сделать раму мотороллера Тулица немного жестче, чем у Турист-М. Она была усилена в нескольких наиболее слабых местах. Боковая подставка по многочисленным просьбам была перенесена с правой на левую сторону. Глушитель теперь стали крепить к кузову в двух точках через резиновые прокладки, что снизило шум и повысило его долговечность.
Ступицы колес объединили с тормозными барабанами, отлитыми из алюминиевого сплава. Обода сохранили прежнюю конструкцию – они разъемные и их половины стянуты болтами (тремя вместо четырех).
Бензобак Тулицы для более надежной подачи топлива оснастили простейшей системой наддува. Наддув осуществляется с помощью небольшого вентилятора, который нагнетает воздух в бензобак.
Немного изменилась светотехника, в частности задний фонарь и указатели поворотов. Из прочих мелочей – зеркало заднего вида, которого не было на Туристе, и задний брызговик новой формы. Но, главное, рычаг кик-стартера вновь вывели наружу. Теперь водителю не было необходимости поднимать капот для того, чтобы завести мотороллер. Вообще, мотороллеры Турист-М и Тулица очень похожи внешне. Внешние изменения – минимальны. Например, чуть изменилась форма переднего крыла, немного форма тоннеля между ног водителя и изменилось крепление багажника. Пожалуй все.
Мотороллеры Тулица выпускались до 1986 года. Именно тогда ТМЗ начал производить модернизированную модель Тулица-2.
Технические характеристики мотороллера Тулица.
База – 1400 мм
Дорожный просвет – 125 мм
Длина – 2080 мм
Высота – 1200 мм
Ширина – 950 мм
Масса – 140 кг
Максимальная скорость – 97 км/ч
Тормозной путь со скорости 30 км/ч – 7 м
Расход топлива при скорости 73 км/ч – 4,5 л/100 км
Запас топлива – 12 л
Двигатель – одноцилиндровый двухтактный с принудительным воздушным охлаждением
Диаметр цилиндра / ход поршня – 62 / 66 мм
Рабочий объем – 199 см3
Степень сжатия – 9,3
Топливо – АИ76 в смеси с маслом в соотношении 25:1
Карбюратор – К36Ф
Мощность – 14 л.с. при 5200-5800 об/мин
Максимальный крутящий момент – 2 кгсм при 4900-5500 об/мин
carakoom.com
Для начала хочу сообщить, что в предыдущей подборке облажался и 2 картинки относящиеся к теме «отдельных узлов» не были там размещены, в том числе и в pdf файле. Чуть позже, я перемещу их в ту тему на законное место, но в pdf файле они уже вряд ли появятся, если только в предпоследней подборке, для порядка так сказать.
Сентябрь 1957 — Описание двигателя нового мотороллера Тула Т-200. (За рулем, 1 страница).
Июль 1962 — О новом кик-стартере и воздушном фильтре. (За рулем, 1 страница).
А теперь уже про ремонт:
Март 1963 — Некоторые советы. (За рулем, 1 страница).
Июнь 1963 — 2 способа повысить мощность двигателя мотороллера Тула Т-200. (За рулем, 1 страница).
Май 1969 — Еще статья про повышение мощности. (За рулем, 1 страница).
Май 1966 — Как определить объем камеры сгорания и бесполезный совет о том, как заменить кулачек зажигания. (За рулем, 1 страница).
Декабрь 1965 — Сборка коробки передач Тулы Т-200. (За рулем, 2 страницы).
Ноябрь 1976 — Еще одна статья про переборку КПП. (За рулем, 2 страницы).
Февраль 1967 — Довольно бесполезная в наше время статья о том, как сделать для мотороллера Т-200 кик-стартер, которого не было на самых первых моделях. Если учесть, что сейчас крышка двигателя первых выпусков почти нигде не встречается и считается довольно редкой деталью, этот совет смотрется еще бесполезнее, но однако тут есть таблица всех деталей кик-стартера установленного на мотороллере Тула Т-200М. (За рулем, 2 страницы).
Ноябрь 1977 — Смелая идея установки топливного насоса. (За рулем, 1 страница).
Август 1967 — Еще некоторые советы по разборке двигателя и про свечу А6УС. (За рулем, 2 страницы).
Сентябрь 1967 — Ответ на вопрос читателя про замену колец, односторонний износ шины и поворотники. (За рулем, 1 страница).
Июнь 1968 — Таблица номинальных размеров цилиндров и поршневых пальцев Тулы. (За рулем, 1 страница).
Декабрь 1968 — Еще советы. (За рулем, 1 страница).
Апрель 1969 — Как сделать вторую нейтраль между 3 и 4 передачей. (За рулем, 1 страница).
Февраль 1970 — Автор статьи высказывает мнение, что не стоит делать нейталь между 3 и 4 передачей, как это советуется в статье ранее. (За рулем, 1 страница).
Октябрь 1969 — Как снять диностартер. (За рулем, 1 страница).
Январь 1970 — Как очистить глушитель Тулы. (За рулем, 1 страница).
Октябрь 1972 — Схема электрооборудования Туриста. (За рулем, 1 страница).
Январь 1993 — Схема электрооборудования. (Мото, 2 страницы).
Перевернутая
Февраль 1995 — Еще одна схема электрооборудования. (Мото, 1 страница).
Май 1996 — Еще схема электрооборудования. (Мото, 1 страница).
Июль 1996 — И еще одна схема электрооборудования. (Мото, 1 страница).
Январь 1993 — Таблица коммутации клем в замке зажигания Тулы. (За рулем, 1 страница).
Июнь 1969 — Как подсоединить диностартер, какие провода куда идут. (За рулем, 1 страница).
Март 1974 — Способ регулировки реле. (За рулем, 1 страница).
Июль 1974 — Замена реле обратного тока на диод. (За рулем, 1 страница).
Август-сентябрь 1990 — Схема установка амперметра и снова замена реле обратного тока диодом. (За рулем, 1 страница).
Апрель 1974 — Перегрев коллектора. (За рулем, 1 страница).
Май 1982 — Как восстановить батарею. (За рулем, 1 страница).
Ноябрь 1985 — Огромное количество нюансов про аккумулятор. (За рулем, 2 страницы).
Март 1986 — Еще про восстановление батареи. (За рулем, 1 страница).
Апрель 1986 — И опять про ремонт АКБ. (За рулем, 2 страницы).
Июль 1987 — И буквально «еще раз о батареях». (За рулем, 2 страницы).
Август 1991 — Возможная причина разрядки АКБ. (За рулем, 1 страница).
Апрель 1992 — Очередной способ восстановления батареи, который мало отличается от предыдущих. (Мото, 1 страница).
Июнь 1990 — Замена катушки. (За рулем, 1 страница).
Январь 1993 — Использование катушки зажигания Б-115 от Жигулей на мотороллере. (Мото, 1 страница).
Май 1976 — Рассматриваются возможные причины падения мощности от системы питания до системы выпуска. (За рулем, 2 страницы).
Июнь 1976 — Продолжение предыдущей статьи, часть 2. (За рулем, 1 страница).
Сентябрь 1984 — Почему нельзя ставить двигатель от Тулицы на Муравей. Причина банальна — различие в головках цилиндра. (За рулем, 1 страница).
Январь 1991 — Регулировка карбюратора К-62. (Мото, 2 страницы).
Июнь 1992 — Название говорит само за себя, неисправности карбюратора К-62. (Мото, 1 страница).
Июль 1991 — Самые распространенные неисправности двигателя Муравья. (За рулем, 1 страница).
Февраль 2003 — Подробная статья о том, как перебрать тульский двигатель «от и до». (Мото, 4 страницы).
Февраль 1992 — Таблица всех подшипников на мотороллере Муравей. (Мото, 1 страница).
Апрель 1993 — Регулировка сцепления. (Мото, 1 страница).
Январь 1995 — Статья о неисправностях редуктора и способах их устранения. (Мото, 4 страницы).
Январь 1992 — Установка магнето. (Мото, 2 страницы).
Май 1993 — Еще 2 альтернативы родному генератору: снова магнето или генератор от Восхода-3М. (Мото, 2 страницы).
Май 2000 — Совет по установке на мотороллер ковровского генератора взамен родного диностартера. (Мото, 1 страница).
Декабрь 1995 — Большая статья про свечи зажигания в трех частях, неисправности, нюансы, таблица импортных аналогов. Часть 1. (Мото, 3 страницы).
Январь 1996 — Продолжение, часть 2. (Мото, 2 страницы).
Февраль 1996 — Продолжение, часть 3. (Мото, 2 страницы).
Старый добрый бонус: часть 4.pdf
gessor.livejournal.com
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru
