8-900-374-94-44
В последнее время появилось несколько любопытных версий автомобиля «ГАЗель Next», созданные небольшими компаниями. Например, на его шасси сделали мобильный медицинский центр с кузовом из композитных материалов. А теперь и сам ГАЗ решил сделать нишевую модификацию, показав на этой неделе «ГАЗель Next» в варианте пикапа с двухрядной кабиной, сообщает издание DriveNN.
Пикап получил очевидное название Pickup Next и построен на стандартном шасси с задним приводом и 3-дверной двухрядной кабиной. Главное отличие находится в задней части. Стандартную бортовую платформу заменили на новый кузов, повторяющий обводы кабины и полностью закрывающий раму. Кабина и кузов окрашены в приятный ярко-голубой металлик «Сидней».
Кузов сверху накрыт пластиковой крышкой, поднимающейся на газовых упорах. Задний борт откидывается вровень с полом грузовой площадки, которая, кстати, покрыта серым пластиком с защитой от царапин.
Пока Pickup Next – это концептуальная модель с туманным будущим. Но если на неё будет спрос, то автозавод сможет наладить производство, хотя бы мелкосерийное. Кстати, в августе прошлого года ГАЗ показывал еще один пикап – «Вепрь Next», созданный на агрегатах ГАЗ-33081 «Садко».
В 2015 году нижегородская компания Луидор сделала пикап на базе грузовика «ГАЗон Next», который они смогли даже продать частному лицу.
А самым первым пикапом, созданным на базе «ГАЗели» стал экспериментальный «ГАЗель Тандем», показанный в далеком 1996 году.
carakoom.com
— Нам нужно возить мотоциклы, металл, поэтому когда речь зашла о постройке хот-рода, представлялся он исключительно пикапом. В таком случае было место для творчества, для реализации собственных замыслов, и проект становился не просто «картинкой» — утилитарным транспортным средством, используемым по прямому назначению и ежедневно. Так получилось, что свой Redneck мы делали параллельно с Mazzy — rat rod-пикапом известного белорусского кастомайзера Юрия Шифа, который ранее занимался исключительно мотоциклами. Хорошая идея не приходит только в одну голову… А почему rat rod, то есть с искусственно состаренным внешним видом? Хотелось создать этакий фермерский грузовичок, потрепанный временем и эксплуатацией, какие до сих пор бороздят американскую провинцию. Тут, кстати, и название в тему. Сам играю в кантри-группе, знаком с такой композицией — Redneck Woman. Рэднек (Красная шея) — сленговое название колхозников, деревенщин.
Старенький и потрепанный в сельскохозяйственных баталиях грузовичок? Имитация временных изменений внешности удалась на отлично. При этом создатели не пошли по простому пути, когда панели оставляют неокрашенными, и они ржавеют естественно (или искусственно). ЛКП есть, и весьма качественное, специально состаренное
С концепцией все ясно. А как же техническая часть, на базе чего у нас строят хот-роды? В качестве доноров чаще выбираются заокеанские внедорожники, пикапы или вэны из тяжелых — чтобы рама присутствовала и обязательно V8. По этому же пути хотели было пойти и тюменские кастомайзеры. Увы, ограничения в финансах заставили выбрать иное решение — подешевле, однако не сказать чтобы более простое по исполнению.
В общем, рама здесь от специально купленной под распил «ГАЗели». Разумеется, уже далеко не оригинальная, а здорово перекроенная. Мост тоже от нее — решение скорее не экономическое, просто очень уж хотелось дополнить экстерьер двускатной ошиновкой. Подвеска сзади рессорная, но коренные листы (заимствованные от передка той же «ГАЗели» — задние представлялись слишком жесткими) в ней больше выполняют функции направляющего аппарата. Упругими элементами выбраны пневмоподушки. Передней же подвеской, причем целиком, поделилась Chevy Niva. Поскольку пикап изначально предполагалось использовать ежедневно, в том числе зимой, к его будущим ходовым качествам предъявлялись повышенные требования.
Пока мост «газелевский». Если к нему будут вопросы по надежности, можно подобрать импортную балку, само собой, также со спарками. Например, от Ford Transit.
Спереди не балка — «двухрычажка». Хотелось, чтобы rat rod нормально управлялся
По этой же причине в качестве рулевого механизма был выбран реечный, а не какой-нибудь червяк-ролик. Вот только приживался с трудом. Так, рейка от Toyota Mark II (а расположили ее позади передней оси) при повороте руля влево уводила колеса вправо, и наоборот. Лишь опытным путем смогли подобрать рейку от Subaru Impreza, с которой Redneck рулится адекватно.
Силовой агрегат также выбирался по финансам. Американская «восьмерка» — хорошо, однако 4-литровый тойотовский 1UZ-FE с «автоматом» тоже неплохо.
Разумеется, V8 с АКП садились на оригинальные крепления, которые должны были максимально развести большой корпус коробки и полкузова. Были проблемы с проводкой, а, к примеру, кардан от Lexus LS400 сварили так, что даже не пришлось его балансировать
Радиатор подобрали от Nissan Cefiro, для чего пришлось отказаться от вентилятора с ременным приводом и вискомуфтой. Сейчас он электрический
Бак, видимый из-под заднего свеса, — 40-литровый, от Ford Fiesta. В первую очередь интересовала возможность его размещения, объемом же при городской эксплуатации можно и пожертвоватьРаботы по агрегатам на этом завершились, началось самое сложное и интересное, поскольку в таком кастом-проекте экстерьер не может не превалировать над технической начинкой. При этом кабина ГАЗ-52/53 покупалась без переднего оперения, фактически моторный щит, задняя стенка, двери да крыша. Последнюю в рамках жанра сразу опустили на 100 мм. Все же остальные кузовные панели изготавливали, по сути, с нуля. Разве что кое-как нашли передние крылья, да и то их пришлось надставлять спереди и по длине. Умея «гнуть металл», с этим справились. Тем не менее нельзя сказать, что с первого раза и без переделок.
xn--80aafe9bhdrpm.com
Российские разработчики из компании «Группа ГАЗ» представили на военно-техническом форуме «Армия–2017» свою новейшую разработку — прототип внедорожного пикапа «Вепрь Next», который поражает своими огромными размерами. Предполагается, что этот автомобиль станет достойной сменой грузовика-внедорожника ГАЗ-330811 «Вепрь». Последний выпускается сегодня мелкими партиями на базе ГАЗ-3308 «Садко».
Новинка создана на базе «Садко Next». В новом автомобиле есть 2-рядная кабина и грузовая платформа с откидным задним бортом. Габариты новинки впечатляют: ширина – 228 см, длина – 643. Благодаря клиренсу в 32 см автомобиль без проблем преодолевает брод в 95 см. Полная масса автомобиля почти 7 тонн, а грузоподъёмность 1,9 тонн.
Под капотом этого пикапа движок турбодизель объёмом 4,4 литра и мощностью 150 л.с. Автомобиль полноприводной с подключаемым передним мостом. Порадует автомобилистов понижающая передача, пневморегулировка колёс и пневмоподкачка. На машине установлена вездеходная резина на дисках диаметром 18 дюймов.
На первый взгляд может показаться, что «Вепрь Next выглядит несколько футуристично, однако на самом деле в нём много серийных деталей. Так, фары новинка унаследовала от автобуса ГАЗ Вектор Next.
По словам разработчиков автомобиль станет идеальным вариантом для охотничьих и лесных хозяйств, газовой и нефтяной отрасли, оценят его и путешественники. О том, когда именно автомобиль выйдет в серию пока ничего не сообщается.
Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!
2drive.ru
Затем было еще несколько попыток изготовления более мощных и усовершенствованных моделей пикапов, среди которых следует выделить и наш ГАЗ-21 пикап. Сейчас, к сожалению, таких пикапов уже не осталось, однако те, кому хочется именно такую модель, пытаются сделать ее из обычного подержанного автомобиля ГАЗ 21 Волга, которую сегодня можно приобрести по весьма невысокой цене.
Но все же, начнем рассказ об этом чудном автомобиле, который в народе прозвали «Уральским соколом».
Автомобиль модели ГАЗ-21 — трехосный внедорожник с формулой колес 6х4 пикап был создан в 1936 году известным конструктором Виталием Андреевичем Грачевым и его командой. Стоит сказать, что они достигли невероятных результатов, ведь в том же году после некоторых доработок, автомобиль было разрешено выпустить на массовое производство.
Первоначально в конструкции автомобиля использовались:
Свежий воздух поступал в кузов через специальный люк вентиляции. Также в холодное время года была возможность подогревать кузов радиатором водяного отопления. Летом же этот радиатор специально отключался, и система уже использовалась как приточная вентиляция. Также вентиляция в кузове могла осуществляться опусканием стекла в дверях или поворотом части стекла в передней двери. Разработчики специально продумали эту модель так, чтобы на ней было удобно и комфортно ездить и в холодное время года, и даже в самую жару.
На ГАЗ пикап устанавливался четырехтатный, нижклапанный карбюраторный двигатель Р-4, который имел следующие технические показатели:
Первый вариант пикапа представлял собой автомобиль, предназначенный для проходимости по заснеженным дорогам. Отличительной его чертой являлось наличие лыж вместо передних управляемых колёс
Второй вариант был с закрытым пассажирским пятиместным кузовом, который был взят от модели ГАЗ-М1 и отлично подошел для ГАЗ-21.
Кроме того шасси машины ГАЗ-21 предлагалось использовать и для броневика БА-21, но, к сожалению, такая модификация была в результате выпущена лишь в единственном экземпляре.
4x4ru.com
1. ГАЗ-2304 «Бурлак»
ГАЗ-2304 «Бурлак» ранняя версия, базе 2800мм от ГАЗ-31029
В конце 80-х, спрос на ГАЗовские Волги заметно сократился, в то время как спрос на среднетонажные грузовички оставался высоким. В этих условиях для полной загрузки «легкового» конвейера руководство завода дало указание конструкторам срочно разработать пикап с использованием основных агрегатов Волги.
|
Опытный пикап ГАЗ-2304 «Бурлак» предназначенный для перевозки пассажиров и мелких партий грузов был разработан в 1994 году, конструктивно получился автомобиль с передней частью «Волги» ГАЗ-31029 и приваренной к ней рамой с кузовом, рассчитанным на 700 кг груза. Колёсная база увеличелась на 300мм и составила 3100мм, ширина 1800мм. |
 |
|
ГАЗ-2304 Изотермический фургон |
ГАЗ предполагал выпускать «Бурлака» в нескольких модификациях: грузовой фургон, грузопассажирский фургон на 8 человек, изотермическим фургон, специальные автомобили для милиции и скорой помощи, и даже пикап с самосвальной платформой! Данные автомобили предполагалось оснащать как традиционным двигателем ЗМЗ-402 100л.с., так и перспективным ЗМЗ-406 150л.с. с системой впрыска топлива компании Bosch. Опытные образцы вызвали определенный интерес у потребителей, но до конвейера машина так и не дошла.
|
ГАЗ-2304 «Бурлак» удлинённая база 3100мм.
По словам работников ГАЗа, таких автомобилей было выпущенно не больше 20-30 шт. Какие-то «Бурлаки» проходили ходовые испытания, какие-то ездили по выставкам и салонам, а какие-то использовался как внутризаводской транспорт. В 2004 году последние два «Бурлака» были выкупленны с базы запаса ГАЗа в частные руки. Эти машин не имели ПТСов, по документам они являлись набором агрегатов: кузов, рама, двигатель.
2. ГАЗ-2307
В начале 90-х годов ситуация на рынке автомобилей кординально поменялась: спрос на «Волги» стал ажиотажным, но упал на среднетоннажники. Теперь потребовалось догружать «грузовой» конвейер. Однако собирать «Бурлак» на нём было невозможно, т.к. машина конструктивно состояла из несущей кабины и приваренной к ней рамы с кузовом, а технология на «грузовом» конвейере требовала наличия отдельной рамы, на которую устанавливаются агрегаты, кабина и платформа.
|
Падение спроса на грузовики оказалось для завода болезненным. И конвейер, и новое высокопроизводительное оборудование по сварке и окраске кабин практически простаивало. Тут-то и возникла идея: разработать оригинальный рамный автомобиль грузоподъемностью 800 – 1000 кг, способный занять место на рынке на ступеньку ниже семейства «Газелей». Ситуация диктовала обязательное использование кабины от среднетоннажника. |
|
ГАЗ-2307 |
Первый образц был собран в 1995 году, ему присвоили заводской индекс ГАЗ-2307. Базировался на агрегатах ГАЗ-31029, получив от «Волги» переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост, двигатель и коробку передач. Так-же, автомобиль для перевозки тонны груза получил, солидных размеров платформу, и колёсную базу в 3100мм от «Бурлака» и просторную кабину от ГАЗ-3307 с новым оперение и плавными поверхностями выступающих передних крыльев. |
Автомобиль получился не прапорциональный, его высокая кобина зрительно не гармонировала со слишком маленькими колесами и небольшим дорожным просветом. Автомобиль был показан общественности на различных выставках, но понимания не нашел.
ГАЗ-2307 задумывался как шасси, на которое можно было бы поставить различные кузова: бортовая платформа с тремя открывающимися бортами (у пикапа откидывался только задний борт), самосвальная платформа, изотермический фургон, цистерна, вахтовка, мини-лесовоз для перевозки досок со съемным коником и некоторые другие. Все эти варианты предполагалось выпускать в заднеприводном и переднеприводном вариантах. Насколько известно, был создан всего один экземпляр ГАЗ-2307, а перечисленные выше его вариации и вовсе остались только на бумаге.
3. ГАЗ-2308 «Атаман»
Появление в начале 1995 года заднеприводного пикапа ГАЗ-2307 не предполагало столь решительного поворота в сторону внедорожников, но разработчики поняли: внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить не только полноприводную версию (ГАЗ-2308 «Атаман»), но и ряд других модификаций, разнящихся по конструкции и потребительским качествам. Так нижегородцы подошли к созданию семейства машин на унифицированном шасси, или платформе, в которой воплощена совокупность технологических решений, определяемых схемой производства автомобилей и связанными с этим затратами.
ГАЗ-230812 Атаман-Ермак
Представленный публике в 1996 году полноприводный рамный пикап ГАЗ-2308 «Атаман» явился дальнейшим развитием идей, заложенных в модели ГАЗ-2307. Машина имела новые раму, передний мост с пружинной подвеской и рулевое управление. Оснащенный шинами размером 225/75 R16 и высоко приподнятый над дорогой, «Атаман» уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к пятиступенчатой коробке передач. Ввиду отсутствия на заводе оборудования для выпуска шариковых шарниров равных угловых скоростей нужной размерности, в их качестве для переднего моста использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами. В отличие от ГАЗ-2307, где базовым двигателем являлся грузовой 4,25-литровый V8 мощностью 100 л.с, на ГАЗ-2308 планировался к установке ГАЗ-560 (лицензионный турбодизель Steyr). На все крупные выставки газовцы возили голое шасси с турбодизелем.
|
ГАЗ-2308 демонстрировался не только в России, но и на нескольких зарубежных выставках, в основном, в государствах Ближнего Востока. Иностранными покупателями был проявлен определенный интерес к этой модели, который, возможно, послужил некоторой причиной к перемене отношения к этой модели. Сами контракты подписаны не были, но автомобили все же были выпущены небольшой серией и даже готовились к постановке в серийное производство. |
ГАЗ-230810 Атаман-Ермак |
|
ГАЗ-2308 Атаман |
На базе пикапа ГАЗ-2308 были созданы заднеприводный ГАЗ-2309, полноразмерный универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак», пикап с дубль-кабиной и закрытым кузовом ГАЗ-230812. Всего на этапе проектирования предполагалось создние до двадцати различных модификаций, однако публике в итоге были представлены три вышеперечисленные модели. Также конструкция ГАЗ-2308 послужила основой для автомобилей ГАЗ-3106 и ГАЗ-2169. |
Начиная с 1996 года ГАЗ изготавливал небольшими партиями «Атаманы» для отработки конструкции. Автомобили оснащались как бензиновыми, так и дизельными двигателями, имели задний или полный привод, тенты двух видов — высокий с окошком в передней части и низкий (вровень с кабиной).
max-models.ru
опытный пикап 1938 года на базе ГАЗ-М1
Специалисты Горьковского автозавода учли полученный опыт при строительстве опытного пикапа 1937 года, и в 1938 году был разработан и построен в экспериментальном цехе следующий образец опытного пикапа на базе ГАЗ-М1, который получил цельнометаллическую платформу не связанную с кабиной. Новый пикап имел более технологичную и долговечную конструкцию, которая затем легла в основу ГАЗ-М415.
Производство нового пикапа организовать на самом Горьковском автозаводе не удалось из-за неготовности крупных штампов, которые были необходимы для изготовления оригинальной кабины для пикапа. Тогда было принято решение наладить производство данных автомобилей на территории школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ), которая действовала при Горьковском автозаводе и занималась подготовкой сборщиков для конвейера автозавода и квалифицированных специалистов (токарей, фрезеровщиков, шлифовщиков и т.д.). К тому же ФЗУ имела подходящие площади для сборки и необходимый станочный парк. Для упрощения производства в отличие от ранее разработанного варианта было решено использовать для пикапа кабину от грузового автомобиля ГАЗ-АА.
Пикап ФЗУ на базе ГАЗ-М1 имел стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с Х-образной поперечиной для усиления, лонжеронами и траверсами коробчатого сечения, на которую в передней части крепились бензиновый, рядный, четырехцилиндровый двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. и 3-ступанчатая коробка передач, которая имела три скорости вперед и одну скорость назад. Для охлаждения перед двигателем крепился водяной радиатор. Из расположенного в заднем свесе рамы топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса. Бортовое электрооборудование пикапа имело напряжение 6 Вольт.
К раме на продольных рессорах с амортизаторами рычажного типа подвешивались передняя ось и задний мост. Задний ведущий мост с конической передачей был связан с коробкой передач при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К мостам пикапа крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий и стояночный тормоз были колодочными, имели механический привод и действовали на все четыре колеса.
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
На шасси устанавливалась цельнометаллическая кабина от ГАЗ-АА с деревянной вставкой обтянутой брезентом в крыше, при этом оперение, решетка радиатора и крылья остались от ГАЗ-М1. Передние и задние крылья пикапа ФЗУ были соединены подножкой, которая облегчала посадку в кабину. Доступ к мотору облегчали откидные боковины с каждой стороны. Над цельным лобовым стеклом перед водителем был установлен стеклоочиститель с вакуумным приводом, который при помощи шланга был соединен с коллектором карбюратора. Для защиты от солнца был предусмотрен солнцезащитный козырек над лобовым стеком. Для движения в темное время суток были предусмотрены две электрические фары, два фонаря со стоп-сигналами и два габаритных огня на передних крыльях. Спереди для защиты кузова от мелких повреждений был предусмотрен бампер.
Внутри кабины посередине на торпедо был расположен щиток приборов со следующими датчиками: спидометр, амперметр, указатель уровня топлива и замок зажигания. В верхней части торпедо была расположена лампочка для подсветки приборов. Четырехспицевый руль по центру был оборудован кнопкой звукового сигнала, а сам рулевой механизм представлял собой «глобоидный червяк» с двойным роликом имел передаточное число 16,6.
За кабиной на раму устанавливались цельнометаллическая грузовая платформа, которая имела задний откидной борт.
Габаритные размеры и масса пикапа составляли:
Пикап мог развивать максимальную скорость до 90 км/ч, а расход топлива составлял 13 литров на 100 км. В 1938 году силами ФЗУ планировалось изготовить 130 тягачей на базе ГАЗ-АА и 50 пикапов на базе ГАЗ-М1.
пикап ФЗУ на базе ГАЗ-М1
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
rus-texnika.ru
Это всем известная «полуторка» и автобус ГАЗ-03-30. Но в середине тридцатых промелькнул ещё один грузовой автомобиль, о котором сейчас уже почти никто не помнит.
Это пикап ГАЗ-4, незаслуженно забытый и практически утерянный: до сегодняшнего дня почти ни один из них не дожил. Сейчас, по некоторым сведениям, существуют только два экземпляра этого грузовичка, отреставрированные до оригинального состояния.
Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.
Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.
То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.
Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.
Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!
Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.
Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.
Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.
Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.
Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.
И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.
Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.
Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.
За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.
Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?
В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.
Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.
Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.
О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.
По большому счёту, пикап – это машина фермера, частного предпринимателя, мелкого коммерсанта. Одним словом, всех тех, кого в Советском Союзе не было по определению. А государство тогда возило всего помногу и сразу скопом.
В 1936 году появилась легендарная «Эмка», «чёрный воронок» ГАЗ-М. Именно на её базе был построен преемник ГАЗ-4, получивший название ГАЗ-М-415. Было логично завершить сборку ГАЗ-4, что вскоре и было сделано. Но с началом войны закончилось производство и нового пикапа, нужны были машины тяжелее и мощнее. Да и до войны эти машины использовались в основном для развозки почты. Подавляющее большинство пикапов погибло в первые годы ВОВ. Послевоенное время требовало совсем другой техники, пригодной для массовых строек и тяжёлой работы. До последнего вкалывали «полуторки», ЗИСы, американские Студебеккеры. Первые годы кое-где можно было увидеть немецкие Блитцы… А вот пикапов не было: не до них было. Первым послевоенным новым грузовиком стал тяжёлый четырёхтонный ЗИС-150, такая машина была нужнее.
Пикапы взяли тайм-аут, затянувшийся на долгие-долгие годы. Очень ограниченно выпускались машины на базе Москвич-400, а несколько более поздних УАЗов (450, 451 и 452) полноценными пикапами считать нельзя. Также, только с очень большой натяжкой и сильно условно, к этому классу можно отнести модификацию ГАЗ-69. Реальным следующим серийным советским грузовичком такого класса стал только ИЖ-27151, выпускавшийся с 1974 года на базе фургона ИЖ-2715 1972 года.
Самое благополучное для пикапов время пришлось на 90-е годы XX века. Не зря же это – коммерческий транспорт. Нет коммерции – нет машины.
На сегодняшний день ГАЗ-4 в первозданном виде почти не найти. А жаль: красивая машина.
Хоть и грузовик.
Источник kolesa.ru
likegarage.com
