mir-auto24.ru

УАЗ 33036 — полноприводной конкурент «Газели» :: SYL.ru

Много лет подряд монопольным производителем грузовиков малой грузоподъёмности в СССР являлся Ульяновский автозавод (УАЗ). Такая продукция завода распределялась по государственным учреждениям и в частные руки не попадала. В начале 90-х годов грузовики УАЗ стали появляться в розничной продаже. С появлением горьковской «Газели» ситуация для завода в Ульяновске сильно изменилась не в лучшую сторону.

Время перемен

В первой половине 90-х годов на конвейере УАЗа находилось целое семейство грузовиков и микроавтобусов на одной базе. Основную массу выпускаемых машин составлял более простой в производстве бортовой грузовик модели 3303-01 с грузоподъёмностью 0,8 тонны. Микроавтобусы значительно отставали по объемам выпуска, несмотря на значительный спрос на такую продукцию. Но завод уже работал на пределе своих возможностей, даже отказавшись от производства упрощенных машин с задним приводом. Многие организации переделывали грузовые автомобили в автобусы путем замены платформы на пассажирский салон.

После распада СССР несколько лет завод УАЗ продолжал работать по инерции, предлагая неизменный ассортимент продукции. В тот период времени существовало много авторемонтных предприятий, которые переделывали серийные автомобили в более востребованные варианты. К моменту начала серийного производства «Газель» у завода УАЗ не было никакой альтернативной модели машины. Сбыт стал резко падать, и уже в середине 1995 года на площадке готовой продукции завода стали скапливаться невостребованные автомобили.

Обновленный грузовик

В сложившейся ситуации завод стал срочно создавать «новую» модель. Машина создавалась на серийных узлах и агрегатах, поэтому унаследовала полный привод, односкатные задние колеса и, как следствие, невысокую грузоподъёмность. Бортовой УАЗ 33036 (такое обозначение получила новая модель) имел удлиненную на четверть метра базу. Ее расширили за счет смещения заднего моста и уменьшения заднего свеса автомобиля. Такое решение позволило немного разгрузить заднюю часть машины. Идея создания удлинённой версии впервые возникла на УАЗ еще в 60-е годы, но в металле воплотилась только через 30 лет.

Выросшая база позволила установить на УАЗ 33036 немного увеличенную бортовую платформу с увеличенной до 1,3 тонны грузоподъемностью. Машина стала заметно устойчивее и мягче. Если ранее материалом для бортов платформы служила древесина, то теперь ее заменили штампованные стальные детали. В стандартную комплектацию платформы входили дуги, брезентовый тент и откидная пассажирская скамейка вдоль переднего борта. Скамейка ставилась крайне недолго.

УАЗ 33036 оснастили дополнительным топливным баком на правом лонжероне рамы за кабиной, симметрично основному баку. Увеличенный в два раза запас топлива позволил довести запас хода до 680-700 км. Запасное колесо переместилось под заднюю часть платформы.

Все доработки более чем на 150 кг увеличили массу машины, поэтому для компенсации выросших нагрузок конструкторы несколько усилили листы рессор и применили покрышки с большей допустимой нагрузкой. Фото УАЗ 33036 представлено ниже.

Технические особенности

Модернизированный грузовик одним из первых получил муфты с ручным отключением привода на ступицах передних колес. Отключение привода могло осуществляться простым поворотом флажкового переключателя на торце ступицы.

Для сохранения динамических характеристик часть УАЗ 33036 оснащались новым 98-сильным карбюраторным двигателем УМЗ 4218. Небольшое количество машин с индексом 330364 имело двигатель с системой впрыска. Двигатель являлся дальнейшим развитием мотора УМЗ 414 и отличался новым блоком цилиндров. Новый блок имел увеличенный до 100 мм диаметр цилиндров, за счет чего рабочий объем вырос почти до трёх литров. Существовала модификация УАЗ 3303603 со старым 80-сильным мотором. Позднее машины оснащали различными моторами ЗМЗ с мощностью от 90 до 112 л.с.

Неизменной остались четырехскоростная коробка передач и двухскоростная раздаточная коробка. Все версии автомобиля УАЗ 33036 не отличались экономичностью и расходовали не менее 17 л бензина на 100 км в загородном цикле движения.

Серийная продукция

Выставочные экземпляры УАЗ 33036 имели несколько иной дизайн кабины и интерьера. Однако УАЗ находился в жестких технологических рамках, поэтому кабина не претерпела заметных изменений. В интерьере изменения оказались минимальными – до серии дошли пластиковый чехол на панели приборов, новая облицовка рулевой колонки и рулевое колесо более эргономичной формы.

Более комфортабельными стали оснащенные подголовниками сидения. Машину оснастили более функциональным подрулевым переключателем. В остальном кабина и органы управления остались неизменными.

УАЗ 33036 поступил в продажу в 1996 году и быстро вытеснил с конвейера базовую машину с короткой базой. Несмотря на все свои недостатки, машина оказалась востребованной. В настоящее время продолжается выпуск УАЗ 33036 с 112-сильным двигателем ЗМЗ и пятиступенчатой коробкой скоростей.

Модели машины

Долгое время не существовало масштабной модели удлиненного грузовика УАЗ, за исключением единичных экземпляров ручной работы. Ситуация изменилась в 2017 году с выходом журнальной модели УАЗ 33036 «Автолегенды СССР» №215.

Модель в масштабе 1-43 изготовлена в Китае и достаточно похожа на прототип. Впечатление портят неаккуратные фары и покрышки с неправильной геометрией и рисунком протектора. На модели крайне неправдоподобно сымитирован боковой повторитель поворота – просто пятном оранжевой краски. Часто встречаются плохо собранные модели – с криво приклеенными или поломанными элементами, с пятнами клея.

www.syl.ru

УАЗ подвинет «ГАЗель NEXT»

Андрей Филиппов, Юрий Петров,
фото Вячеслава Яковлева
и группы Ульяновский водитель Вконтакте

В Ульяновске на площадке ULNANOTECH сегодня 22 сентября в рамках выставки приуроченной к заседанию президиума Госсовета по развитию пассажирских перевозок в России, которое проводит президент РФ Владимир Путин, состоялся премьерный показ нового микроавтобуса на базе UAZ Profi. Новинка представлена в версии автобуса для перевозки детей.

Дизайн машины оригинален и, пожалуй, не похож ни на одну из аналогичных моделей присутствующих на данный момент на российском рынке. В то же время, создав современный облик, дизайнерам удалось сохранить схожесть с основной линейкой УАЗ, удачно вписав микроавтобус в перспективное семейство UAZ Profi.

Салон рассчитан на 12 пассажиров, сопровождающего и водителя. Размеры кузова позволили использовать четырехрядную планировку и расположить все сиденья лицом по ходу движения на подиумах. Для ранцев над головой установлены потолочные полки. Служебная дверь сдвижная, а для удобства входа предусмотрена широкая стационарная подножка. Для сопровождающего выделено отдельное место рядом с водителем и персональная дверь.

Интерьер кабины выглядит современно, однако по некоторым нюансам заметно, что над ним еще предстоит работа – одна «кочерга» рычага КП в современных реалиях чего стоит.

Остальные технические характеристики Ульяновский автозавод пока держит в секрете, но с учетом того, что для изготовления «школьника» используется шасси УАЗ-236021, параметры железной начинки должны быть схожими.

Станет ли новинка родоначальником семейства микроавтобусов УАЗ с капотной компоновкой или останется лишь пробным экземпляром, пока не известно. Но в любом случае, попытка играть в сегменте ГАЗа – первое смелое решение, говорящее, что руководство УАЗа верит в свой проект UAZ Profi и делает на него серьезные ставки.

О необходимости диверсификации производства в этом направлении свидетельствует опыт 17-летней давности. Тогда УАЗ представил минивэн УАЗ-3165 «Симба», на базе которого даже выпустили медицинскую версию АСМП УАЗ-27772. Обе модели были выпущены ограничееной партией и входили на рынке в клинч с горьковскими минивэнами, в частности, ГАЗ-27527 «Соболь Баргузин 4х4». Однако даже с премьерой в 2003 году люксового модернизированного УАЗ-3165М, революции не произошло. Ульяновцы так и не решились на конкуренцию с ГАЗом. В итоге оба автогиганта упустили целый сегмент рынка полноприводных минивэнов на старте. А потеряли они его уже к концу 2000-х, буквально подарив его китайским и европейским производителям.

Для освоения минивэнов и микроавтобусов имеется соображение второго порядка. Практика показывает, что потребителю всегда нужно иметь какую-то альтернативу. При отсутствии в сегменте полной массой до 3,5 т, аналогичного отечественного продукта, покупатель тут же начинает выбирать среди импорта. А это уже упущенные возможности самого производителя!

www.gruzovikpress.ru

УАЗ или Газель

Довольно типичная ситуация – требуется перевозка ремонтной или строительной бригады по области. 3-5 человек, набор инструмента, иногда стремянка, иногда кое-какие материалы. Что выбрать? Среди отечественных автомобилей вариантов по сути всего два – УАЗ, который привыкли называть «фермером», или ГАЗель в подобном же исполнении.

— более высокая грузоподъёмность
— больший комфорт
— больший объём перевозимого груза
— отсутствие раздатки и лишнего редуктора

Также очевидны и преимущества УАЗа:

— полный привод
— простота обслуживания

Но акценты сильно смещаются после более детального исследования. Если приходится возить фиксированный объём груза, то преимущества по грузоподъёмности и объёму груза ГАЗели уходят на второй план. При этом если хотя бы 30 процентов пробега приходится на грунтовые дороги и бездорожье, то необходимость полного привода назревает сама собой. В этом случае УАЗ побеждает уже на моменте просмотра прайс-листов. Полноприводная ГАЗель мало того, что стоит в 1.4. раза дороже УАЗа, но и поставляется только под заказ. При этом запчасти на раздатку и передний мост для неё – редкость, в отличии от УАЗовских. Но и это не всё – «дубовый» УАЗ при эксплуатации на плохих дорогах гораздо более долговечен.

У знакомого есть фирма, занимающаяся электромонтажом. Парк «бригадных» машин насчитывает 2 полноприводные ГАЗели с 405 двигателем и 3 УАЗа – буханки с обычным стосильным УМЗ. На всех машинах стоит ГБО. Сравнение затрат за год эксплуатации получилось у него явно не в пользу ГАЗели. При эксплуатации по «обычным» колхозным дорогам ГАЗели требовали вмешательства по крайней мере в 2 раза чаще, чем УАЗы. Основные болезни – рессоры, сдвижная дверь, выкрашивание зубьев в раздатке, сцепление. При этом УАЗы за тот же год практически не требовали внимания к ходовой. Зато прогрессивно гнили по низу кузова. ГАЗели же стойко сопротивлялись коррозии.

При этом по расходу топлива (в данном случае – метана) и УАЗ и ГАЗель идут ноздря в ноздрю – 18-20 литров на асфальте, 20-25 – на грунте. На трассе же гружёный УАЗ легко обходил ГАЗель. Спасибо надо сказать меньшему весу.

Вывод однозначен – для плохих дорог УАЗ намного более приспособлен чем любая, даже полноприводная, ГАЗель.

Удачи на дорогах!

manipulyators.ru

МАССЫ: ГАЗЕЛЬ и УАЗ (Часть III)

МАССЫ: ГАЗЕЛЬ и УАЗ (Часть III)

© И. Н. Скрыдлов, ака Aktuator

Массы. Часть I
Массы. Часть II

Внимание! Статья содержит большое количество графического материала.

УАЗ Патриот с Микас 11 Е2

Минус АКБ прикручивается к кузову на левом брызговике, между АКБ и левой фарой, на приварную шпильку:

Медный плетеный жгут заземления ДВС, прикручен к кузову на приварную шпильку в нижней части левого брызговика:

к двигателю жгут крепится под левой подушкой двигателя,одним из болтов крепления масляного картера (вид снизу):

Массы контроллера ЭСУД, берутся с переднего болта, стягивающего половинки впускного коллектора, рядом с дроссельным патрубком.

Сам контроллер ЭСУД, крепится под капотом, в задней части правого брызговика. Диагностическая колодка стандарта OBDII, находится рядом с контроллером.

Газель с двигателем 405, 406

Минус АКБ прикручивается к массе кабины, на приварную шпильку на площадке, над правым лонжероном, под свесом моторного щита. На эту же шпильку, прикручен плетеный жгут заземления ДВС. В некоторых исполнениях, между приварной шпилькой и минусом АКБ, имеется выключатель массы.

Второй конец плетеного жгута заземления ДВС, прикручен к задней шпильке стягивающей половинки впускного коллектора, вместе с массами контроллера ЭСУД:

Перемычка, заземляющая раму, крепится одним концом к кабине под левой фарой, болтом М6 ( вместе с массами левой части подкапотного жгута),

а вторым концом к раме, по вертикали от первого, на левой стороне рамы болтом М8.

Болт проходит через отверстие в раме, поэтому для надежной затяжки болтового соединения необходимо придерживать головку болта изнутри рамы, спереди, через отверстие для буксировки. На практике встречались болты под ключ 10, 11 и 12 мм. Гайка всегда под ключ 13мм.

Газель с двигателем 4216

Минус АКБ аналогично варианту с ДВС 405 и 406. А вот крепление плетеного жгута заземления ДВС несколько отличается. На двигателе 4216 заземление ДВС крепится на шпильку крепления крышки головки, на задней части двигателя. Во избежание получения ожогов, подтягивать это крепление желательно на холодном двигателе. Ключ на 13мм.

Заземление рамы аналогично двигателям 405, 406:

Масса контроллера ЭСУД (до 2010 г.) берется со шпильки крепления транспортировочной проушины ДВС, в его левой передней части. Гайка под ключ 15мм.

На фото виден так же дополнительный плетеный жгут с рамы на указанную проушину, но на мой взгляд, правильнее его закрепить по аналогии с 405 мотором.

С 2010 года масса контроллера ЭСУД, берется непосредственно с минусовой клеммы АКБ:

chiptuner.ru