8-900-374-94-44
Может, сорок лет назад автобусы не были такими удобными, как современные. Не было в них кондиционеров, в них могло потряхивать, был слышен звук моторов… Но многие из автобусов прошлого были невероятно красивыми и запоминающимися. А в погоне за комфортом конструкторы иногда творили такое, что современным автобусам и не снилось. Как вам, например, сетка для пустых пивных бутылок в междугородном лайнере? А ведь тут она есть.
Прежде чем залезать в автобус и, утирая сопли восторга, класть вспотевшие ладошки на руль, надо хотя бы что-то узнать про этот автобус. Вот этим мы и займёмся, причём дважды: сначала поговорим про историю модели, а потом — про наш конкретный экземпляр. И то, и другое будет интересным.
Меня немного удивило, что об истории Икаруса 55 что-либо прочитать до сих пор тяжело. Информации очень мало — во всяком случае, на русском языке. И я очень благодарен компании RetroBus и лично Фёдору Черноусову за то, что мне дали не только возможность своими глазами увидеть и даже покататься на этом автобусе, но и литературу. Без неё рассказ был бы неполным. Правда, одна из книг оказалась на венгерском языке, но картинки красивые, спасибо, посмотрел. А вторая — на английском, но тут спасибо учителям английского языка и любви к Deep Purple, так что самое интересное я вам сейчас расскажу.
Итак, начнём историю 55-го Икаруса с небольшого унижения его предшественников и даже современников. Язык не поворачивается сказать, что на рубеже 40-50 годов прошлого века автобусы могли похвастаться хотя бы небольшим комфортом. О нём речи не было. Подавляющее большинство той техники — огромные шумные коробки, покоящиеся на грузовых шасси, суровые и беспощадные как к водителю, так и к пассажирам.
Конечно, по городу на них, может, иногда было передвигаться лучше, чем пешком, но вот ехать далеко — упаси господи. Впрочем, далеко тогда и не ездили. Но как раз к тому времени стали появляться первые междугородные линии, некоторые довольно протяжённые. Разумеется, возникла необходимость строить более человечные автобусы. Не шумные, не вонючие, не тряские, не холодные. Не такие, какими они были раньше.
На фото: Ikarus 55 ‘1953–59
Первые прототипы Икаруса 55 появились в 1952 году. Какие цели ставили себе конструкторы, работая над новым проектом? В первую очередь, как я уже говорил, автобус должен был быть пригодным для длительных междугородних поездок. Поэтому их первостепенной задачей было сделать его тихим, с более плавным ходом, комфортными пассажирскими местами, вместительными багажными отделениями и удобно реализованными посадкой и высадкой.
Второе — ездовые характеристики (простите за грубый перевод). Здесь задача была ещё сложнее: автобус должен быть не только хорошо управляемым, уверенно “держать дугу” и иметь приемлемую динамику, но ещё и приблизиться по этим параметрам к легковым автомобилям. Сделать в начале 50-х автобус с такими характеристиками было сложно. Тут явно надо было менять конструкцию радикально, отойдя от классической на то время схемы с использованием обычного грузового шасси.
Самым важным решением стал перенос мотора. Традиционно он располагался спереди, и такая компоновка имела свои недостатки. Во-первых, весь шум двигателя был хорошо слышен в салоне, во-вторых, запах чувствовался так, что в запущенных случаях у пассажиров могли слезиться глаза. Рассматривали два варианта: перенос его под пол и установка в задней части кузова. В итоге победил второй вариант. От первого отказались по самой простой причине: под рукой не оказалось мотора подходящего размера.
 |  |
Тот двигатель Csepel D-613, который планировали ставить в Икарус, был вертикальным и слишком большим, и если его упорно запихивать под пол, то забираться в автобус пришлось бы по лестнице. Да и с центром тяжести тоже получилось бы нехорошо. Кроме того, заднемоторная компоновка решала ещё одну проблему: теперь можно было сделать дверь перед передней осью. Раньше это было невозможно из-за того, что входящие люди упирались бы прямиком в двигатель. И последнее преимущество новой схемы — удобный доступ для ремонта и обслуживания. Одним словом, плюсов получалось много, и компоновку приняли в работу.
Итак, первый прототип появился в 1952 году и вызвал бурю эмоций. При этом бурлили не только восторги. Критиковали не только необычную компоновку, но и несущий кузов, что тогда тоже было новинкой. Но деваться было некуда: лучшего расположения для мотора найти было нельзя, а точку в споре неожиданно поставил… Советский Союз. Сделал он это уже давно выпущенным автобусом ЗиС-154 — цельнометаллическим, с несущим кузовом и задним расположением двигателя. Правда, у этого ЗиСа была ещё и электротрансмиссия, но это уже другая история. Важно, что советский опыт был замечен в Венгрии, и 55-му дали зелёный свет.
На фото: Ikarus Lux ‘1955–73
С 1953 года Икарус 55 стали выпускать серийно. Безграничная человеческая фантазия сразу наградила автобус разнообразными кличками. “Ракета” и “сигара” — за форму, “спутник” — не совсем понятно, почему, “комод” — за задний моторный отсек, “пылесос” — за шумность и схожесть с советским пылесосом “Ракета”. Может, и “ракетой” называли тоже из-за пылесоса, а не футуристического дизайна. Пока народ упражнялся в остроумии, автобус был показан на международных шоу и даже получил награды на автосалонах в Женеве и Париже.
К сожалению, время беспощадно не только к Анджелине Джоли, но и к Икарусу. Автобусы первых лет выпуска были внешне намного интереснее более поздних. Со временем их дизайн значительно упростили, что, если честно, грустно. Фары у ранних автобусов были спрятаны под бампером, габаритные огни имели просто чумовую каплевидную форму, молдинги шли без несуразных “ступенек” позади первых боковых стёкол. Специально по заказу из СССР у автобуса появилась третья фара — та, что над лобовым стеклом.
После 1959 года на месте этой фары появился маршрутный указатель, но для СССР это изменение прошло незамеченным, там фара была нужнее. Остальные фары переехали из-под бампера в более привычное место — над ним.
На фото: Ikarus 55 ‘1959–72
Серьёзные внешние изменения произошли в середине 1960-х. Тогда отказались от габаритников-капелек и изменили задние фонари, которые изначально были вообще малозаметны, хотя выглядели тоже космически.
Приблизительно в то же время скромный по отдаче Csepel D-613 (125 л.с.) заменили на более мощный D-614 (145 л.с.)
Кстати, до 1954 года автобус не имел на задней части крыши воздухозаборника. Вентиляцию и частичное охлаждение мотора должен был обеспечивать воздух, который поступал через воздуховод, идущий от заднего окна. Но этого оказалось недостаточно, и почти сразу конструкцию изменили, построив тот самый воздухозаборник, который есть на нашем сегодняшнем экземпляре.
Некоторые изменения происходили и с дверьми. На ранних машинах стояла одна двустворчатая дверь посреди кузова для пассажиров и одна обычная слева — для водителя. Салон у таких автобусов тоже был другим: в нём стояли двухместные сиденья друг напротив друга со столиками между ними. На столиках были даже бра, и выглядело это всё прекраснее Эрмитажа. В 1955 году двустворчатую дверь заменили обычной, а с 1962 года пассажирскую дверь перенесли вперёд, перед передней осью. Но параллельно выпускали и автобусы с дверью позади задней оси, а для Восточной Германии оставили и среднюю дверь.
На фото: Ikarus 55 ‘1959–72
До 1957 года на всех Икарусах были окна на скатах крыши, затем они стали “опцией”. И ещё два раза меняли пассажирские кресла — в 1966 и 1967 годах.
Помимо всего вышеперечисленного 55-й Икарус имел ещё несколько новинок для того времени. Во-первых, это пневматическая тормозная система с двумя контурами, чего раньше тоже встретить было практически невозможно. Был у него даже гидроусилитель. Но, пожалуй, самое интересное — это попытка поставить кондиционер в 1964 году. Такие автобусы были исключительно в Будапеште, а следующим автобусом с кондиционером стал Икарус-250.
Думаю, этого достаточно, чтобы понять, что Икарус-55 в своё время был просто выдающимся образцом автомобилестроения. Хотя, на мой взгляд, он и сегодня выглядит изумительно. Но добиться его сегодняшнего состояния было очень непросто. Давайте стиснем зубы и посмотрим немного лютого ужаса и свирепой безысходности. Кормящим женщинам, детям и просто впечатлительным людям советую не смотреть фотографии под следующим подзаголовком.
На фото: Ikarus 55 ‘1959–72
Наш автобус был выпущен в ноябре 1972 года — то есть, это один из последних 55-х Икарусов: в этом году их производство завершилось. На работу он попал в Первый автобусный парк Ленинграда. Икарус работал в междугородной колонне, которая обслуживала такие направления, как Ленинград — Великий Новгород, Ленинград — Псков, Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Таллин и другие междугородные и межреспубликанские маршруты. И уже в 1978 году он был списан с весьма скромным для лайнера пробегом в 620 тысяч километров.
Такое раннее списание, скорее всего, можно объяснить тем, что в этом году проводили обновление всего автопарка, и на “пенсию” ушла целая партия автобусов. Икарус отправился в охотничье-рыболовную базу, относящуюся к первому автобусному парку, в Выборгский район Ленобласти. Там машина провела самые печальные годы. Она была и домиком для постояльцев, и сараем для дров. Но погибнуть ей суждено не было.
По крайней мере, окончательно: к 80-летию открытия автобусного движения в Ленинграде этот Икарус решили сделать “главным экспонатом”. Лабутенов ему никто не дал, но кто-то все же щедро обварил борта железными листами внахлёст (местами потом нашли аж четыре слоя), замазал шпатлёвкой, облил краской, поставил недостающие более-менее похожие детали от других автобусов и 27 сентября 2006 года поехал на парад. Впоследствии автобус принимал участие в таких мероприятиях ещё дважды: 30 сентября того же года и 14 декабря 2007 года. Говорят, вели его два водителя: один крутил баранку, а другой сидел сзади и перетыкал передачи. Но автобус ехал. Конечно, с восстановлением мотора никто не парился, поэтому туда поставили тракторный ММЗ. Венгерский мотор, к сожалению, так и не нашли.
После этого про автобус забыли. Он стал тихо умирать на стоянке — заброшенный, никому не нужный. Скорее всего, он так бы и умер там молча, но ему повезло: в «Пассажиравтотрансе» решили вновь восстановить автобус, но уже на качественно новом уровне, поэтому пригласили специалистов из RetroBus. Автобус, который должен был умереть уже дважды, опять вытянул счастливый билет. В ноябре 2014 года началась его реставрация. Икарус к тому времени был уже насквозь гнилым созданием со множеством утраченных деталей.
Кузов, конечно, надо было расшить. И в ходе выполнения этой операции масштаб бедствия становился всё более заметным. Окончательно сгнившие оконные проёмы, проржавевшие листы обшивки, трухлявые люки… Картина печальная, а если ещё добавить чужеродный ММЗ, то ситуация кажется безнадёжной, как попытки рэперов написать хорошую песню. Разумеется, мотор с МАЗовской коробкой тоже надо было вытащить и выкинуть. Благо, что двигатель установлен на специальном П-образном подрамнике, который при помощи болтов закреплён на салазках. Достаточно открутить несколько болтов, и мотор вместе с подрамником можно вытащить наружу.
Теперь пришло время сварки и формовки. Верхнюю часть фермы от подоконной линии до крыши пришлось делать новую: старая сгнила окончательно. Сварочных работ было не много, а просто несказанно много! Кроме того, пришлось прибегнуть и к стеклопластику. Например, задние листы обшивки с ниспадающей подоконной линией без штампов сделать из металла сложно, а от старых осталось не так много. Но достаточно, чтобы изготовить форму для отливки деталей из стеклопластика. Из него же пришлось делать очень сложные для ручного изготовления арки крыльев. А вот юбку под передним бампером сделали всё же металлическую: пластиковую деталь было бы слишком легко повредить.
Я даже не берусь описать, чего стоило вручную варить и выгибать эту сложную деталь! Но, по-моему, получилось замечательно. А если ещё учесть, что комплектовать автобус пришлось несколько месяцев, собирая оригинальные детали по всей стране и за ее пределами, то масштаб проведённой работы переоценить практически невозможно.
Обратите внимание на передние указатели поворотов. Они стоят немного неровно. Когда реставраторы, уже после покраски, обнаружили этот факт, у некоторых чуть не случился инфаркт: это месяцы работы. Но ошибка была исключена. От “во такого рубца!” спас такой же автобус из Эстонии. Как выяснилось, на нём поворотники тоже стоят криво. А потом стало очевидно, что кто-то в Венгрии 60 с лишним лет назад сделал кривой штамп, и неровное расположение этой оптики — “фича, а не баг”.
К сожалению, подробный рассказ о реставрации занял бы слишком много места, а многие из вас уже захотели спать. Поэтому будем этот раздел заканчивать, но всё же скажем, что в итоге в автобус пришлось поставить мотор Caterpillar 3116: родного венгерского Чепеля не сыскать, и удастся ли это когда-нибудь — большой вопрос. Коробка, конечно, тоже не родная, поэтому в ходе тест-драйва не будем акцентировать внимание на динамике: в 1972 году она не была такой взрывной, как сейчас. Зато всё остальное, включая мосты и подвески, тут оригинальные.
Всё, теперь пришла пора зайти в салон.
Я не буду говорить о том, что сиденья в Икарусе имеют бело-красную обивку и прочие очевидные вещи, всё это видно и без моего умничанья. Лучше сразу перейдём к тому, что действительно интересно.
Во-первых, отметим некоторую особенность компоновки салона. Ростом меня бог не обделил, но и весом, к сожалению, тоже. И я сразу заметил, что пробираться по салону между рядами — дело не барское. Проход узкий и неудобный. Зато расстояние между креслами просто огромное.
Мне как-то довелось ехать из Москвы в Питер пассажиром на современном автобусе, и эту поездку я вспоминаю словами, связанными исключительно с половыми признаками млекопитающих. Причём и первичными, и вторичными. Десять часов в позе эмбриона были способны довести меня до выкидыша где-то около Великого Новгорода. Но в “сигаре” всё совсем иначе. Тут можно не только развалиться в кресле, но даже вытянуть ноги! Впрочем, эта буржуйская посадка отразилась на количестве посадочных мест — для пассажиров их тут всего 32. Для 11,5 метров длины автобуса это немного.
Но помимо этих 32 мест есть ещё четыре. Одно — водителя, второе — гида (или помощника водителя), а ещё два — буфетчика и “обслуживающего лица в буфете”, как эта должность обозначена в инструкции по эксплуатации. Вот тут начинается что-то по современным меркам дикое и одновременно приятное. В некоторых комплектациях сзади, рядом с двумя последними местами, стоял ещё и холодильник. И вы не представляете, для чего рядом с этими же местами есть этажерка с полочками из сеток. Она — для пустых пивных бутылок, которые можно туда складывать, не беспокоясь об их звоне во время поездок! Представляете, что по задумке конструкторов должно было лежать в холодильнике?
Кажется, я нашёл автобус мечты.
Ладно, холодильника и пива в нём у нас нет, зато есть место водителя. Вот на него сейчас и сядем.
Тут одновременно нарядненько и как-то пустовато. Но простота обманчива. Достаточно посмотреть на панель с тумблерами по центру кабины. К чёрту логику! Давайте жить интересно! Левый “дворник” включается первым тумблером, правый — шестым. Наружное освещение — пятый и одиннадцатый, внутреннее — второй, третий, четвёртый и двенадцатый. Хорошо, что есть пиктограммы. Часть из которых, признаться, ни черта не понятны.
 |  |
 |  |
Но в остальном место вполне удобное. Можно отрегулировать не только наклон спинки, но и амортизацию кресла в зависимости от веса водителя. Кстати, когда я ехал за рулём, кресло подо мной жалобно поскрипывало, что стало причиной шуточек со стороны товарищей из RetroBus. Но шутки были беззлобными, а я пребывал в эйфории от рулёжки, поэтому мы не подрались.
Итак, о рулёжке. Я уже говорил, что с более мощным, но не стоковым мотором, “сигара” летает как сумасшедшая. Но этот параметр оценивать не будем, паспортная максимальная скорость — всего 98 км/ч, так что есть подозрения, что в 1972 году характер автобуса был гораздо спокойнее.
Маленькие рули в то время не делали, а тут есть ещё и “гидрач”, так что с поворотами проблем нет никаких. Странно, но обычно как раз с манёврами на старой технике возникают сложности, особенно если учитывать ширину автобуса — ровно 2,5 метра, это предельный габарит для дорог общего пользования. Видимо, сказывается не слишком большая колёсная база, и манёвренность у автобуса на удивление приличная.
А вот с ходовой частью всё же немного не угадали. Да, для 1953 года это, конечно, очень неплохо. Но всё же обычные рессоры — это большой такой привет от грузовой техники. Тут и потряхивает, и немного подпрыгивает… Хотя если автобус загрузить, то картина меняется в лучшую сторону.
Жалко, правда, что эту “ракету” нельзя выгнать на хорошую трассу и дать на ней жару: этот автобус надо беречь. Он — живое напоминание о том, что раньше пассажиров автобусов считали людьми. Сейчас, видимо, так считают не все.
Благодарим компанию Retro Bus, СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.
www.kolesa.ru
Ikarus 55 Lux по праву заслужил звание одного из самых красивых автобусов, которые были произведены в СССР. Его невероятную и стильную форму кузова любили все – от водителей до пешеходов.
Но, как обычно бывает, до наших дней такие автобусы дожили в небольшом количестве. В России таких всего два. Один находится в Музее пассажирского транспорта в Москве, а второй стоит в музее ГУП «Пассажиравтотранс» в Санкт-Петербурге. И каково же было наше удивление, когда появились фотографии еще одного такого автобуса. Дело в том, что в 2014 году на заброшенной базе в Подмосковье случайный прохожий обнаружил догнивающий Икарус. Все началось с этой фотографии.
Автобус находился там более 30 лет, но эти фото помогли ему покинуть наконец-то место стоянки. В 2015 году энтузиасты питерской организации Retro-Bus совместно с ГУП «Пассажиравтотранс» выкупили и эвакуировали Икарус. Примечательно то, что его кузов был в оригинальном состоянии, плюс в автобусе сохранился оригинальный двигатель Csepel D-614 мощностью 170 л.с.
Предварительный осмотр автобуса провели 30 октября 2015 года. Как вы можете видеть, пострадал за долгую стоянку он немало.
Передняя панель почти развалилась, а руль и приборы были давно потеряны. Чтобы эвакуировать автобус был специально привезен руль от питерского Икаруса.
В салоне не было сидений, да и обшивка сгнила за все эти годы. Если с обшивкой все примерно понятно, то вот сиденья придется изготавливать новые, если не удастся найти подходящие.
На фото вы видите место, где Ikarus простоял все это время. Его вытаскивают на дорогу с помощью грузового эвакуатора.
По словам тех, кто эвакуировал автобус, он достаточно легко сдвинулся с места, из чего можно сделать вывод о том, что его тормозные механизмы не закисли.
Глядя на то, что осталось от прежнего красавца, понимаешь, что работ по его восстановлению предстоит проделать просто невероятное количество. И все они будут очень сложными.
Автобус был приподнят за заднюю часть и доставлен к месту дальнейшей транспортировки. Примечательным был тот факт, что каркас кузова не подвергся деформации, оставаясь достаточно крепким.
Радовало то, что сохранились и оригинальные детали автобуса. Например, кожухи моторного отсека, расположенные в задней части, некоторые элементы бампера и алюминиевые молдинги на бортах.
Но закисшее рулевое управление потребовало немалых усилий для поворота колес при маневрировании.
Дорога по лесным дорогам давалась нелегко как водителю эвакуатора, так и сопровождающей команде. Но автобус доехал до трала, и его ждала поездка в Питер.
При помощи досок автобус загрузили на трап. Шпалы и доски применяли из-за того, что у Ikarus 55 Lux большие свесы кузова.
А на этом фото вы видите моторный отсек, где расположен оригинальный двигатель.
Это последняя фотография, которая была сделана перед тем, как автобус отправился в Питер. Повез его Kenworth T800 ярко-желтого цвета.
На этом фото вы видите процесс разгрузки автобуса с трала и то, как его цепляют к техничке автобусного парка. Далее он отправится туда, где обретет заново себя прежнего – к месту своей реставрации.
carakoom.com
Как вы думаете: какой автобус во времена СССР неформально называли «Королем дорог»? Да, да: речь идет о легендарной венгерской модели Ikarus 55 Lux, чей стремительный сигарообразный силуэт буквально завораживал отечественных пассажиров и водителей.
За характерный футуристический облик автобус также получил прозвища «Сигара», «Спутник», «Ракета» и даже «Пылесос» (последние два — за схожесть с пылесосом «Ракета» и очень шумный двигатель), а необычной формы корму частенько именовали «комодом».
Эта машина была основным автобусом, эксплуатировавшимся в Союзе на междугородних, международных и туристических маршрутах вплоть до 80-х годов: за период с 1955 по 1972 год Советским Союзом было приобретено 3762 экземпляра Ikarus 55 различных модификаций. Автобусы Ikarus 55 Lux считались очень надежными и проходили без капремонта более миллиона километров.
До 2014 года считалось, что в России сохранились лишь 2 экземпляра Ikarus 55: один в Москве — в музее пассажирского транспорта и один в Санкт- Петербурге, в музее ГУП «Пассажиравтотранс». Однако, совсем недавно в Подмосковье на территории одного из закрытых предприятий в лесу были обнаружены останки еще одного такого автобуса.
Энтузиасты питерской организации Retro-Bus, которые занимаются поиском и восстановлением ретро-автобусов, совместно с «Пассажиравтотранс» выкупили автобус и 29-31 октября провели масштабную операцию по эвакуации уникальной находки, около 30 лет простоявшей в лесу. Примечательно, что кузов 34-местной машины никогда не проходил капитального ремонта, сохранилось много оригинальных деталей, включая родной дизельный двигатель Csepel D-614 мощностью 170 л.с.
Теперь легендарный автобус ожидает полномасштабная реставрация. А пока предлагаем вам фото-хронику спасения ценного экземпляра:
www.drive2.ru
motor.day.az
Когда я учился в 7 классе, получилось так, что мы переехали в другую часть города, но учится я остался в прежней школе. И вот несколько лет я ездил вот на таких автобусах несколько раз в день. Эти желтые гармошки — частичка моего детства и юности. Давайте узнаем о них побольше.
Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.
На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.
Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.
Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.
Ikarus 311. 1948 год.
Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.
Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.
Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.
Ikarus30.
Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.
Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.
Ikarus 60.
Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.
На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.
Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.
Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.
А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.
Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».
На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.
Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.
В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.
Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.
Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.
Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.
В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.
Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.
Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.
С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.
Ikarus 180 1969 год.
Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.
Икарус-250
Икарус-250
Икарус-256
Икарус-280
Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.
В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.
Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.
Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.
[источники]
источники
http://minardi.freeblog.hu/,
http://www.autoreview.ru/kunst/num038/ikarus1.htm,
http://www.bus2.ru/catalog/ikarus/
Еще напомнить вам интересные автомобильные истории ? Да вот запросто, смотрите : вот С чего начиналась ТАТРА, а вот история создания автомобиля «завтрашнего дня« Ну а так же давайте вспомним Гоночные мотоциклы СССР. Как это начиналось. Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=38389
masterok.livejournal.com
VotingRating: +209 | To the photo’s rating Comments · 42Photos: 22 29-31 октября 2014 года была проведена операция по эвакуации Ikarus 55 Lux, около 30 лет простоявшего в лесу на территории закрытого предприятия. Автобус доставлен в Петербург в качестве экспоната создаваемого музея автобусов.Полный фотоотчёт об операции: https://vk.com/album-1934227_205202101 Photos: 655 · Senior photo moderator / General editor А что там с другим 55-м, который был в Питере? Photos: 2039 · Local editor Цитата (Nikolay_k, 01.11.2014):> А что там с другим 55-м, который был в Питере? Он есть. Для чего еще один? Photos: 23 Действительно.В Питере 55-е у каждого дома стоят наверное,хоть на свалку свози. Tolya · Saint-PetersburgNo photos У того неродной двигатель, а здесь есть родной. Photos: 4233 Предполагается, что будет ходовым? Ух ты… Федя, жму руку! Photos: 2039 · Local editor Цитата (Tolya, 02.11.2014):> У того неродной двигатель, а здесь есть родной. За столько лет не демонтировали и не сдали в металл… Photos: 14247 · Local editor Цитата (Фёдор, 01.11.2014): Photos: 389 Хочу задать вопрос разбирающимся в Икарусах-55. Ранее я выкладывал газетные фото прибывшей в Киев партии 55-х, которые были мало кем замечены:http://fotobus.msk.ru/photo/825352/; http://fotobus.msk.ru/photo/825353/. Автобусы на тех фото внешне очень отличаются от машин данной модели, фото которых есть на сайте. Я не нашел ни одного фото 55-го Икаруса, у которого фары были размещены на бампере. И нашёл лишь несколько машин, у которых были такие поворотники и окна, а фар под бампером 4 (все противотуманные?), например: http://fotobus.msk.ru/vehicle/441007/#n497071; http://fotobus.msk.ru/vehicle/441497/#n497596. Ну на одном ещё под бампером было 5 фар, из которых средняя вроде как самостоятельно доставлена: http://fotobus.msk.ru/vehicle/255722/#n269133. Но на газетном фото, такое впечатление, что фар под бампером аж 7. Вопрос — на газетном фото одна из самых первых серий выпуска данных машин? Что о них вообще известно и какие ещё их отличия от остальных машин аналогичной модели? BOSS · Stavropol region Photos: 7923 Цитата (Александр Стаканов, 02.11.2014):> Цитата (Фёдор, 01.11.2014): > > создаваемого музея автобусов. > музей ПАТ или РБ? ПАТ Цитата (Михаил Жуков, 01.11.2014): Ну, теперь два (: Photos: 4959 Цитата (Denat, 02.11.2014):> Хочу задать вопрос разбирающимся в Икарусах-55. Ранее я выкладывал газетные фото прибывшей в Киев партии 55-х, которые были мало кем замечены: Просто машины разных годов выпуска и комплектаций. На фото из статьи — ранняя версия, выпускавшаяся до конца 1950-х. Photos: 200 Цитата (Denat, 02.11.2014):> на газетном фото одна из самых первых серий выпуска данных машин? Что о них вообще известно и какие ещё их отличия от остальных машин аналогичной модели? Главное отличие-это двигатель. На Икарус-55 стоял Чепель D613, а на 55 люкс-более мощный Чепель D614, а позже на некоторых и D619. Соответственно, развиваемая скорость 98 против 75 км/ч Photos: 655 · Senior photo moderator / General editor Цитата (BOSS, 02.11.2014):> Ну, теперь два (: > Плохо?) ===== Учитывая, как тот выглядит: http://fotobus.msk.ru/photo/800846/ то с таким подходом у ПАТа — не очень. BOSS · Stavropol region Photos: 7923 Все течет, все меняется Photos: 2039 · Local editor Цитата (BOSS, 02.11.2014):> Ну, теперь два (: Плохо?) При том, что много чего вообще нет, решение не очень понятное. BOSS · Stavropol regionPhotos: 7923 Такие находки случаются далеко не каждый день, упустить было бы грешно. Photos: 102 Цитата (Denat, 02.11.2014):> Хочу задать вопрос разбирающимся в Икарусах-55. В период с 1956 по 1972 гг. в СССР поставлялись Икарусы 55 5 модификаций. На ваших киевских фото — 55.02 производства 1956-1957 гг. На фото из Твери — две модификации: 55.13 (1962-1966 гг поставки) и 55.14 (1966-1972 гг поставки) Photos: 23 Цитата (Михаил Жуков, 02.11.2014):> При том, что много чего вообще нет, решение не очень понятное. Я смотрю вам слишком много чего не нравится. Скажите пожалуйста,что вы готовы сделать для того, чтоб решение по добыче того или иного «экспоната» было более понятным? пока я не могу понять того,чего не понимаете вы. Photos: 125 Интересно точное место съемки. Не припоминаю таких Икарусов Жуковквском. Вот 158-х в самом начале 80-х хватало. Photos: 4371 Цитата (JR1994, 02.11.2014):> Я смотрю вам слишком много чего не нравится. Скажите пожалуйста,что вы готовы сделать для того, чтоб решение по добыче того или иного «экспоната» было более понятным? пока я не могу понять того,чего не понимаете вы. Осторожнее на виражах! Миша из тех людей, чей вклад в поиск и восстановление многих транспортных музейных экспонатов Петербурга сложно недооценить. Photos: 61 Миш, ну в ЯТБ тоже много чего не было.. Photos: 13 А заводская табличка или номер на 55 был? Если да то где был выбит? Photos: 655 · Senior photo moderator / General editor Цитата (Михаил Кичкин, 03.11.2014): Photos: 389 Цитата (Олег Черников, 02.11.2014):> Если черкнете в ЛС свой е-мейл, могу выслать. Так зачем e-mail? Лучше выложите на radikal.ru или savepic.ru — пускай тогда уж все полюбуются 😉 У меня появилось предложение. А что, если данный найденный Икарус восстановить внешне как более старую модификацию? Понимаю, конечно, что это будет не очень правильно, так как изменение вида будет «искусственное», но всё же — зачем иметь 2 абсолютно одинаковые 55-е — пускай уже хотя бы внешне будут разные Photos: 17 Об этом Икарусе старой московской музейной группе известно уже лет двадцать как… Photos: 2039 · Local editor Цитата (JR1994, 02.11.2014):> Я смотрю вам слишком много чего не нравится. Скажите пожалуйста,что вы готовы сделать для того, чтоб решение по добыче того или иного «экспоната» было более понятным? пока я не могу понять того,чего не понимаете вы. Например, принять участие в обсуждении и принятии решения о доставке очередного «экспоната». Пока никто не звал. 🙂 Цитата (КЖ, 03.11.2014): Да ну, какой у меня вклад. 🙂 Несколько раз скидывался на выкуп сараев и еще несколько раз сообщал о дислокации сараев (один из них в итоге стал музейным МТБ-82). На «субботниках» бываю редко, последние 2 года ни раз не выбирался, времени все нет, хотя хотелось бы. Цитата (Yosheek, 03.11.2014): Да не про это я! Не в автобусе много чего нет, а автобусов других моделей нет, которые были бы не менее интересны. Photos: 94 Цитата (Геннадий-677, 05.11.2014):> … Ну что же, теперь вот питерцы подсуетились, удачи им. Абсолютно согласен, в Москве ничего хорошего этому 55-му не светило бы, тут свой не на ходу, незачем ещё один брать и хоронить. Photos: 4 Цитата (Михаил Жуков, 07.11.2014):> которые были бы не менее интересны. Будку-Рено бы какую выцепить из АП-5, эх… Photos: 14247 · Local editor Цитата (bugoga, 09.11.2014):> Будку-Рено бы какую выцепить из АП-5, эх… Там кроме собственно кузова ничего толком и не осталось Photos: 17 Да, пиар-интернет-писанина у ретробус хорошо налажена…Типа «не приврёшь, хорошо не расскажешь» но здесь уж явный перебор… На «драйв2» в статье «Про мою машину» (МОЮ! — т.е., чью-то частную???) http://www.drive2.ru/r/other/1040850/ написано: «В начале 2000-х машину намеревался вывезти музей Мосгортранса, но не сложилось. «На память» ребята забрали все колёсные гайки и клинья.» Зачем придумывать этот бред? Какие «гайки/клинья», из золота они что-ли были сделаны??? Машину и пальцем не трогали (ведь она была ещё не наша!), были лишь проведены успешные переговоры, дальше которых дело не продвинулось (о чём я сообщал выше). Вы уж фантазируйте, но знайте меру!… BOSS · Stavropol region Photos: 7923 Цитата (Геннадий-677, 12.12.2014):> Зачем придумывать этот бред? Какие «гайки/клинья», из золота они что-ли были сделаны??? Известно даже имя человека, у которого они сейчас. Там же — заводская табличка. И к нему обращались с просьбой их вернуть. Photos: 17 Цитата (BOSS, 12.12.2014):> Цитата (Геннадий-677, 12.12.2014): > > Зачем придумывать этот бред? Какие «гайки/клинья», из золота они что-ли были сделаны??? > > Известно даже имя человека, у которого они сейчас. Там же — заводская табличка. И к нему обращались с просьбой их вернуть. 🙂 «Гайки/клинья+табличка» — фетишизЬм! Photos: 7923 Нет, это другой сотрудник, ныне вполне себе трудящийся там же. Но вообще я не знаю, вправе ли распространяться на этот счет дальше. Photos: 17 Цитата (BOSS, 12.12.2014):> Нет, это другой сотрудник, ныне вполне себе трудящийся там же. Вот именно, в 1999-м/2000-м годах только указанные мной люди «ребятами из Музея Мосгортранса» (как пишет автор в своей статье http://www.drive2.ru/r/other/1040850/ ) могли называться, но они «Гайки/клинья/таблички» не трогали. Поэтому в той статье — домыслы, которые, считаю, бросают тень на Мосгортрансовских музейщиков той поры. Ау, ретробусовцы, исправить ту статейку надобно… А другие посторонние, кто «погрев уши» на разговорах бескорыстных МГТшных музейщиков той поры, выведал место расположения раритетов и скорее помчался за вожделенными «цацками» — обыкновенные мерзкие «табличкины». Даже если кто из них сейчас в штат сотрудников Музея МГТ прибился — то тем более! Цитата (BOSS, 12.12.2014): Сказав «А», говорят и «Б». Либо вообще в разговор не вступают… BOSS · Stavropol regionPhotos: 7923 Цитата (Геннадий-677, 12.12.2014):> Сказав «А», говорят и «Б». Либо вообще в разговор не вступают… Ну, вдруг у человека совесть проснется раньше?) Photos: 3455 > Первоначально работал служебным в ЛИИ…А что, некоторые 55-е действительно изначально были служебными? Или это просто некорректная формулировка? Photos: 17 Цитата (BOSS, 12.12.2014):> Ну, вдруг у человека совесть проснется раньше?) Это да, но вряд-ли… BOSS · Stavropol regionPhotos: 7923 Цитата (Palmer, 12.12.2014):> А что, некоторые 55-е действительно изначально были служебными? Или это просто некорректная формулировка? Это единственные известные на актуальный момент данные о прошлом автобуса Photos: 61 Цитата (Геннадий-677, 12.12.2014):> http://www.drive2.ru/r/other/1040850/ А прикольно, что оба 55х написаны «Мои»,типа ретро-басные)) Photos: 99 Цитата (Yosheek, 12.12.2014):> А прикольно, что оба 55х написаны «Мои» Там эта фраза стоит по умолчанию. А так посмотрим, что у ребят получится. Photos: 22 Цитата (Геннадий-677, 12.12.2014):> обыкновенные мерзкие «табличкины» Так и назовём, хорошее прозвище. Цитата (Владимир Самарин, 13.12.2014): Совершенно верно. Цитата (Владимир Самарин, 13.12.2014): Спасибо! Думаю, будет, но это дело не ближайшего будущего. Сейчас эта машина служит образцом для восстановления Lux из АП1. Она никогда не проходила КВР, поэтому даёт ответы на многие вопросы. Your commentYou need to log in to write comments. |
fotobus.msk.ru
В 50–60-е гг. эти «Икарусы» составляли основу парка советских междугородных автобусов (наряду с ЗиС-127).
Рекламное фото прототипа, изготовленное для Советского Союза – с форума ddr-modellbau.aktiv-forum.com
• Базовая модель: Ikarus 55
• Предприятие-изготовитель: Ikarus (ВНР)
• Годы выпуска: 1953–1972
• Модификация: Ikarus 55.13 Lux
• Число мест: 34
• Мощность двигателя: 170 л. с.
• Максимальная скорость: 98 км/ч
• Модель 1/43: Classicbus 04007A Икарус-55.13 (голубой)
aleksey-delfinn.livejournal.com
С 1955 по 1973 годы на основе Ikarus 55 велось производство междугородных автобусов Ikarus Lux с двигателем Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár) мощностью 170 л.с. и комфортабельным салоном с мягкими сиденьями на 32 места. Эта модель с надписью Ikarus Lux (без цифры 55) у входной двери и с вызывавшей восхищение фарой над лобовым стеклом стала основой венгерского экспорта и продержалась в производстве почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР.
Характеристики изображения:
Все изображения являются чьей-либо собственностью.
Если вы считаете, что пользователи сайта ошиблись, разместив данную картинку в этом разделе, то было бы здорово, если бы вы написали об этом в комментариях и указали на ошибку.
Поделиться своей радостью, обсудить наболевшее и просто поболтать об автомобилях и не только вы можете на нашем форуме.
www.autowp.ru