8-900-374-94-44
От 3 250 000 ₽
Автобус
Россия
Год: 2008
От 4 450 000 ₽
Автобус
Россия
Год: 2006
От —
Автобус
Россия
Год: 2007
История Курганского Автобусного Завода фактически начинается с 1958 года, когда выпущен первый автобус с капотной компоновкой — КАвЗ 651. Это была модель, спроектированная на удлиненном грузовом шасси ГАЗ 51А. Всего в первый год производства выпущено 508 экземпляров, в 1959-м году — 1511, а в 1960-м ворота завода покинуло 3434 автобуса. В течение первых 5 лет КАвЗ достигает проектной мощности 5 тыс. автомобилей в год. К 1967 году завод сумел построить порядка 50 тыс. автобусов. В этом же году выпускается опытный образец служебного КАвЗ 685, основой которому послужило шасси ГАЗ 53. Но массовое производство модели началось лишь в 1971-м после длительных испытаний.
В 1983 году на КАвЗ освоен выпуск модернизированных автобусов модели 685М, построенных на платформе ГАЗ 53-12-1040. Внешне модель практически полностью повторяла предшественника, однако с 1984 года трапециевидную решетку радиатора сменила узнаваемая прямоугольная форма. Это, фактически, стало самым серьезным отличием обновленного КАвЗ 685М от выпускавшейся ранее 685-й модели. В 1986-м увидели свет модернизированные автобусы, получившие идентификатор 3270. Отличительной внешней особенностью КАвЗ 3270 является характерный переход крыши в зоне ветрового стекла, где были установлены механизмы дворников, а также информационная табличка с маршрутными данными. Кроме того, изменениям подверглись кронштейны зеркал заднего вида, а на крыше появились 2 вентиляционные отверстия. В 1989-м на заводе в Кургане начали выпускать новую модель 3976.
В 1990-e годы на КАвЗ начался спад производства. После банкротства в 2003 году завод был выкуплен холдингом «РусПромАвто», который в 2005-м вошел в группу компаний ГАЗ. История автобусов КАвЗ, использовавших грузовое шасси Горьковского Автомобильного Завода, закончилась в 2007 году со снятием с конвейера модели 3976. По состоянию на 2009 год современный модельный ряд КАвЗ состоит из заднемоторных среднегабаритных автобусов семейства «Аврора» для пригородного и межрайонного сообщения, кардинально отличающихся по конструкции от своих предшественников. В 2014-м году на заводе стартовало производство обновленных экологически чистых моделей КАВЗ-4238 CNG и КАВЗ-4270 CNG, работающих на газе. В настоящее время предприятие выпускает автобусы для эксплуатации по городским, пригородным и междугородным направлениям. КАвЗ стал первым заводом, разработавшим школьный автобус, удовлетворяющий всем государственным стандартам.
avto-russia.ru
Kurgan region
Pictures displayed: 30 out of 30 Photos currently sorted by date (New photos listed first). To the list of systems |
fotobus.msk.ru
| Год выпуска | 1989 |
| Тип кузова | Автобус |
| Длина, мм | 6915 |
| Ширина, мм | 2380 |
| Высота, мм | 2835 |
| Количество дверей | 3 |
| Количество мест | 21 |
| Объем багажника, л | — |
| Страна сборки | Россия |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 4250 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 125/3300 |
| Момент, н·м / оборотах | 294/2250 |
| Расход комби, л на 100 км | 22.8 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики | |
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
КАвЗ 3976, 1992 г
Работал на таком. Жесткий, трясучий аппарат с не очень точным рулевым и невнятными тормозами, но довезет, куда надо. Надежный и выносливый. По ремонту и обслуживанию — во всем можно разобраться самому, если руки и голова растут из нужного места. Шасси от ГАЗ 33074 отлично адаптировано для плохих дорог, проходимость КАвЗ 3976 на высоте, поэтому его часто эксплуатируют на пригородных и сельских маршрутах. По сравнению с предшественником 3270, здесь модернизирован двигатель, улучшена коробка на 5 скоростей. Соответственно, возросли ходовые качества и экономичность топлива. Салон аскетичный, удобно, но просто. Большего и ненужно, главное, чтобы зимой было тепло, а летом прохладно. Для зимы есть мощный отопитель, летом же можно открыть сдвижные окна или люк.
Достоинства: простота конструкции. Отменная проходимость. Абсолютная ремонтопригодность. Надежность. Маневренность.
Недостатки: жестковат на ходу. Очень все просто, хотя это и хорошо — нечему ломаться.
Григорий, Воронеж
1024×768
1280×1024
Обои КАвЗ 3976
KAvZ 3976 / КАвЗ 3976
Производство капотного автобуса КАвЗ 3976 было освоено в 1989 году. В основе модели использовалось модернизированное шасси ГАЗ 33074. Цельнометаллический кузов на прочном каркасе обшит стальным листом. Выпускалось широкое число модификаций КАвЗ 3976: с удлиненной колесной базой (28 посадочных мест), на полноприводном шасси, для северных условий с утепленным салоном, грузопассажирский вариант, а также школьный автобус для перевозки детей. Базовый КАвЗ 3976 получил усовершенствованный карбюраторный двигатель ЗМЗ, мощностью 125 сил. При полной массе почти 6 т автобус способен развивать 90 км/час. С 2005 года в ограниченной серии выпускалась дизельная модификация с 4.8-литровым двигателем ММЗ Д245. Рессорная подвеска всех колес не славилась особой мягкостью хода, но высокая надежность конструкции перечеркивала все ее недостатки.
Благодаря простому устройству многих узлов автобусы КАвЗ 3976 хорошо адаптированы для российских условий. Кроме того, большой клиренс и хорошие тяговые качества двигателя V8 позволяют эксплуатировать эту технику на любых дорогах сельской местности. В списке преимуществ КАвЗ 3976 стоит отметить просторный и теплый в зимнее время салон, мягкие сиденья с приятной обивкой и поручнями, простую систему вентиляции. Выпуск этих автобусов полностью остановлен в 2008 году. За весь период производства, а это почти 20 лет, было выпущено около 450 тыс. единиц КАвЗ 3976. В России капотные автобусы КАвЗ завоевали репутацию простых и надежных транспортных средств для эксплуатации на пригородных маршрутах.
avto-russia.ru
Этот пост должен начинаться с аршинных букв красного цвета: это НЕ ЛиАЗ-677. При всём внешнем сходстве и определённой унификации — это совершенно другая машина, его несбывшийся «младший брат», созданный на Курганском автобусном заводе и так и не дошедший до серии.
Но обо всём по порядку. Когда Андрей был маленький, с кудрявой головой — была у Андрея огромная пачка советских журналов «За рулём». И в одном из номеров от 73 года натыкается он на фотографию автобуса, который выглядел одновременно знакомым и странным…
В середине 60-х Курганский автобусный завод надеялся занять пустовавшую нишу автобуса для небольших городов, размером больше ПАЗика, но меньше будущего 677го ЛиАЗа. Так возник проект «Сибирь» — автобус, напоминавший 677-й ЛиАЗ, но короче него, а в отличие от «деревянного» и деревенского ПАЗика — с гидромеханической коробкой передач, пневмосистемой, с двигателем ЗИЛ и на мостах Raba — полноценный городской автобус, уже совсем не доярок возить (: Путь в серию выдался нелёгким: с 1963 по 1977 годы было построено 9 опытных образцов разных серий, а для города Кургана завод изготовил пилотную партию из 20 автобусов. Однако, проект всё-таки был «зарезан»: советские экономисты решили, что две похожих машины держать на конвейере — невыгодно, народному хозяйству нужно много простых и дешевых «коробочек» на грузовых шасси ГАЗ, ЗИЛ — не готов поставлять комплектующие ещё и КАвЗу, а повальный дефицит городских автобусов (так и не решённый к моменту распада СССР) можно закрыть увеличением выпуска больших 677х ЛиАЗов и импортом «Икарусов». На том о проекте позабыли, а построенные образцы, один за другим, канули в Лету, и в наши дни, казалось бы, считались утраченными…
Но одна машина всё-таки дошла до наших дней. В садоводстве «Синтез», что близ Кургана, на противоположном от города берегу реки Тобол, местные любители неожиданно нашли странный и удивительный сарай: в этом качестве там служил единственный построенный образец 1973 года, специально подготовленный для экспонирования на выставке «Автосервис-73″ в Москве. Именно эта машина и мелькнула на фотографиях в «За рулём», и именно он — самый необычный, и естественно, уникальный во всех смыслах. Родной завод оповестили о находке, но какого-либо интереса к ней на КАвЗе не проявили; московский музей Мосгортранса, по слухам, согласился принять машину, если её кто-нибудь привезёт в Москву (здесь смайлик). Музей петербургского «Пассажиравтотранса» не смог «пробить» выкуп этой машины, так как автобусы этой модели не испытывались, и тем более, не эксплуатировалась в Ленинграде, а операция по спасению и эвакуации обошлась бы в очень и очень весомую сумму. В общем, шли годы, сарай занимал своё место в садах, а редкие разговоры о находке не имели под собой почвы — отдельные безумные умы даже предлагали не парить себе мозг и запилить реплику «Сибири» на основе 677го. Тем временем, мальчик Андрей, по-прежнему с кудрявой головой, вырос. В двадцать с хорошим гаком лет он сидел тихонько в гостях у Дениса Дементьева, соавтора кучи книжек, включая серию «Автобусы пятилеток», и пил чай, а разговор как-то зашёл за курганскую «Сибирь». И тут выясняется: «Сибирь» вытянула свой счастливый билет. Сорок лет спустя именно этот «эталонный образец» был куплен московским коллекционером, который решил прособирать коллекцию разного рода автобусного эксклюзива. И главное — бывший сарай, будущий экспонат, держит свой путь на Москву, и прибывает в реставрацию, что характерно, следующим днём! Такого шанса упускать было нельзя, и связавшись со владельцем и компанией, следующим утром я держал свой путь в Ликино-Дулёво — автобусную столицу России (: Таким он прибыл в Ликино:
Кузов снимали с фуры при помощи крана, а в процессе — ставили на специальные тележки под колеса, чтобы закатить на них в бокс, не спуская на землю. Весь процесс разгрузки из кузова сыпался мусор, в основном — накопившиеся за последние сорок лет водочные бутылки))
В кабине, естественно, полный дестрой; от агрегатов — одни слабые воспоминания:
В салоне — немногим лучше; зато сохранилась пара сидений для образца и оригинальная дерматиновая обивка на потолке, которая будет воссоздаваться.
В боксе. Левый борт намекает на масштабы разворачивающейся авантюры))
Так, «Сибирь» отправилась в реставрацию. Почему Ликино-Дулёво? Потому что здесь действует небольшая мастерская, которая принадлежит ветеранам ЛиАЗа, чьи знания и опыт сомнениям не подвергаются (: Основной их профиль — реанимация битых, сгнивших, завязанных узлом и погоревших современных ликинских автобусов, но для человека, который приобрёл эту машину, сделали исключение и приняли в работу уже второй его старый автобус. От декора на морде осталось немногое; видно, что она переделана из серийных «ЛиАЗовских» панелей.
Прошло полгода. Как-то между делом от владельца прилетает пара фотографий, присланных из Ликино исполнителями работ по КАвЗу-3100. Тут уж думать некогда — руки в ноги и бегом, в Ликино, смотреть)) Зрелище, конечно, по меньшей мере потрясающее:
Двери сохранились в первозданном виде, но пока что — в окраске, ожидают установки. Остекление с рамами сейчас изготавливают на заказ. Весь декор воссоздан заново, под заказ, на основе сохранившихся фрагментов и архивных фотографий.
Задние фонарики на этом 3100 располагались совершенно иначе, чем у «старшего брата»
Салон уже заканчивали обшивать по новой; в работе — сиденья, остекление, двери. Необычная перегородка — три окошка, а-ля ЗИЛ-158
В корме — прямо привет ПАЗику: то, что называют «гроболюком», для погрузки носилок в случае войны
Необычные кожухи привода дверей: сверху, а не снизу, как на 677
В кабине пока что пусто. В планах — разобраться с ГУРом, а в дальнейшем — комплектация агрегатами
На основе архивных фотографий воссоздана не только окраска, но и разного рода декоративные детали
На момент визита заканчивали работы по окраске: маляр наносил недостававшие полосы на корму и водительскую дверь Сейчас в завершающей стадии находятся работы по кузову. В будущем — задачи более сложные, и, увы, довольно небюджетные: автобус хотят и будут ставить на ход! Для этого уже куплен двигатель ЗИЛ-130 (пока без навесного оборудования), а в целом — потребуется скомплектовать трансмиссию (здесь гидромеханический «автомат» львовского производства, ЛАЗ-695Ж2, как на 677, но с другими карданами), построить с нуля пневмосистему (на неё завязаны подвеска, тормоза и вообще всё-всё-всё), и проложить всю электропроводку (сейчас мастера делают под неё заделы под потолком). Поэтому — продолжение следует!
Вконтакте
Google+
LiveJournal
Одноклассники
Мой мир
fotojoin.ru
Николай МАРКОВ, обозреватель журнала «Комтранс» (специально для «ГРУЗАВТОИНФО»), фото из архивов автора, Дениса ДЕМЕНТЬЕВА и Асхата ЮНУСОВА
Еще совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались многотысячными тиражами и активно использовались как в крупных городах, так и в глубинке. Несложно догадаться, что речь идет о КАвЗах – знаменитых автобусах капотной компоновки. В нынешнем году Курганский автобусный отмечает свое 55-летие, а потому у нас есть хороший повод вспомнить некоторые вехи его истории!
Опытный автобус КуАЗ-985
Автобусов в СССР не хватало никогда, а уж в 1950-е гг. дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы хоть немного поправить ситуацию в вопросах снабжения автобусами районов Сибири, Дальнего Востока, Урала и Средней Азии, 19 сентября 1957 г. Совмином РСФСР было принято постановление №4695-Р об организации нового автобусного производства проектной мощностью 5 000 машин в год на свободных площадях завода №673 Курганского совнархоза (из состава предприятия п/я №12, более известного сегодня как Курганприборзавод). Тут надо заметить, что под фразой «свободные площади» подразумевалось едва ли не чистое поле — ни цехов под ключ, ни тем более современного оборудования на этих «площадях» не было и в помине.
А потому неудивительно, что в качестве объекта производства по этому постановлению проходили автобусы ПАЗ-651А, как самые простые из всех выпускавшихся в стране. Для изготовления их кузовов требовалась минимальная технологическая оснастка, а самоходные шасси в сборе должен был поставлять ГАЗ.
Работы по организации нового автобусного производства велись поистине стахановскими темпами. Первый автобус из «почтового ящика №12» вышел даже до завершения капитального строительства производственных помещений! Это событие случилось 14 января 1958 г. — даты, с которой теперь и ведется летоисчисление деятельности Курганского автобусного.
Первый собранный в Кургане автобус ПАЗ-651А
На первых порах большая часть кузовных комплектующих для автобусов поступала в Курган из Павлова-на-Оке, однако со временем привозные детали активно замещались собственными. В мае 1959 г., аккурат к весеннему пленуму ЦК КПСС, на заводе сдали в эксплуатацию 115-метровый главный сборочный конвейер. После этого выпуск автобусов довольно быстро достиг, а затем и превзошел проектную мощность. Так, если тысячный автобус был собран в том же 1959 г., то пятитысячный – в ноябре следующего, а в декабре 1967 г. завод отчитался уже за автобус с порядковым номером 50 000.
Вместе с базовым автобусом ПАЗ-651А в Кургане освоили и три его модификации, также разработанные павловскими конструкторами — автолавку ПАЗ-659, газобаллонный автобус ПАЗ-651Ж и спецавтобус под монтаж аппаратуры геофизической лаборатории, получивший в Кургане обозначение КАвЗ-663. Одним из первых приказов по заводу в 1960 г. стал приказ об организации опытно-экспериментального цеха. С этого момента на предприятии активизировалась работа по созданию опытных машин собственной конструкции. Одним из первых в этом ряду стал пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е. За ним последовали уникальный для своего времени автобус КуАЗ-985 с несущим кузовом капотной компоновки на агрегатах ГАЗ-51А, а также серия прицепов КАвЗ-831 (передвижной буфет, контора, жилой домик, передвижной кинотеатр), унифицированных по кузовным деталям с серийным автобусом. Из-за ограниченности производственных мощностей завода их выпуск так и не был развернут: вплоть до сентября 1973 г. с конвейера сходили автобусы 651-й серии (точнее, поздняя модификация КАвЗ-651Б с салонным отопителем).
Опытный образец автолавки повышенной проходимости КАвЗ-659П с арочными шинами
С 1961 г. курганские конструкторы начали готовить замену морально устаревшему 651-му семейству, взяв за основу новейшие грузовые шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. На их основе были созданы опытные автобусы КАвЗ-986 и КАвЗ-685, последний из которых после длительной доводки и был принят к производству с 1971 г. Запуск новой модели в серию потребовал проведения масштабной реконструкции завода, сопряженной с его выводом из-под крыла «оборонки» и передачей в 1968 г. в ведение Министерства автомобильной промышленности. Прямые потомки КАвЗ-685, регулярно претерпевая ряд модернизаций и соответствующую смену индексов (685М, 3270, 3271, 3976, 39762), продержались на конвейере вплоть до конца 2007 года!
Интересно, что еще в 1970-х Курганский автобусный завод имел возможность серьезно изменить свой производственный профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАвЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 г. Доводка машины и подготовка мощностей заняли более десятилетия, однако к сентябрю 1975 г. все организационные работы были завершены, все необходимые согласования получены — и «кавзовцы» смогли приступить к выпуску первой промышленной партии из 20 автобусов. Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось, поскольку приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сначала заморожена (с октября 1976 г.), а затем и вовсе прекращена в пользу увеличения мощностей по выпуску серийных «коробочек» КАвЗ-685.
Опытный образец почтово-пассажирского автобуса КАвЗ-685А
Зато волей случая в начале 1980 гг. в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 г. львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект специального транспортного средства модели «4947» на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 г., однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» Курганскому автобусному заводу.
Сами курганцы к этому столичному распоряжению отнеслись, мягко говоря, без энтузиазма: во-первых, не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, а во-вторых, за отведенные несколько месяцев освоить совершенно новое изделие с чистого листа они также были не в состоянии… Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАвЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАвЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАвЗе выполнили точно в срок. Интересно, что курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года — после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.
Серийный КАвЗ-651А вместе с опытными собратьями КАвЗ-685В и КАвЗ-3100
Впоследствии КАвЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 г. в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАвЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАвЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАвЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий — Токмакскому АРЗ. Ну, а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 г., когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАвЗ-4224.
Наконец, стоит рассказать и о совсем далеком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАвЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжелые портовые погрузчики модели «7806», предназначенные для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам. Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 г. Производство модернизированных погрузчиков модели «7816» продолжалось до конца 1989 г.
mirtransporta.ru
ООО «Курганский автобусный завод» – некогда крупнейший в мире производитель капотных автобусов малого класса. Сегодня предприятие после череды реорганизаций и модернизаций специализируется на выпуске бескапотных пригородных, междугородних и городских моделей среднего класса. Важным направлением деятельности является сборка школьных автобусов, отвечающих строгим нормам безопасности.
В 1953 году в Кургане начато возведение машиностроительного предприятия, на котором планировалось изготавливать военную технику и оборудование. Однако позже власти посчитали, что для страны на данном этапе более важной задачей является производство общественного транспорта. После смены профиля деятельности организация получила название Курганский автобусный завод (КАВЗ).
19.09.1958 года предприятию поручили наладить сборку автобусов. В качестве базовой модели была взята разработка Павловского автобусного завода ПАЗ-651, которая, в свою очередь, базировалась на удлиненном шасси грузовика ГАЗ-51. Модификация КАВЗ-651 производилась до 1971 года в разнообразных исполнениях.
Простые в обслуживании и ремонте, надежные, с хорошей проходимостью, данные автобусы-труженики получили широкое распространение. Хотя транспортные средства главным образом предназначались для села, предприятий, вахтовиков и различных организаций, они стали привычными гостями на улицах малых городов и мегаполисов в качестве общественного транспорта.
В 1971 году «старичка» КАВЗ-651 на конвейере Курганского автобусного завода сменила новая 21-местная модель – КАВЗ-865. Она базировалась на более прогрессивном шасси Горьковского автозавода ГАЗ-53-40. От предшественника она отличалась более просторным салоном, улучшенным дизайном, увеличенной тяговитостью, надежностью и увеличением интервала между ремонтами.
Эти автобусы до сих пор можно встретить на дорогах страны. Четырехтонные труженики способны разгоняться до 90 км/час, однако рекомендованная скорость – 60 км/час. Существенным недостатком является большой расход топлива (24 л на 100 км). Среди явных плюсов – отапливаемый салон, снабженный мягкими удобными пассажирскими сиденьями.
В 1975 году прошел рестайлинг автобуса. Помимо несущественных технических изменений, немного изменился внешний вид. В частности, круглые задние стоп-сигналы и фонари были заменены прямоугольными. Модель оказалась весьма удачной: в 1975 году ей присвоили «Знак качества». Позже (в 1986-м) улучшенные модификации получили наименование КАВЗ-3270.
Для Курганского автобусного завода КАВЗ-865 оказался знаковым. Автобус данной марки стал самым массовым в истории мирового автомобилестроения. Ежегодно предприятие производило десятки тысяч единиц. Рекордным оказался 1989-й – в этом году заводчане поставили стране 20 008 единиц техники.
В чем популярность модели? Прежде всего – в унификации ходовой части с грузовиками ГАЗ-53-40. Соответственно, не было проблем с поиском и заменой запчастей. Немаловажным фактором была высокая проходимость. В связи с чем основными покупателями были совхозы, колхозы, вахтовые службы, госпредприятия.
В 1989-м Горьковский автозавод сменил модельный ряд. Место устаревшего ГАЗ-53 на конвейере занял ГАЗ-3307/3309. Соответственно, Курганскому автобусному заводу пришлось осваивать новое шасси. В том же году заводчане представили более современную модель КАВЗ-3976. Она выпускалась без малого 10 лет.
21-местный автобус оснащался 120/125-сильным тяговитым мотором, соответствующим классу Евро-2. Существуют различные модификации:
В 1993 году, после реорганизации предприятия в ОАО «Курганский автобусный завод», на свет появился преемник – КАВЗ-39769. Модель отличается удлиненной базой шасси (с 3,7 до 4,5 метра) и заметным увеличением сидячих мест (с 21 до 28). Существует 32-местная модификация КАВЗ-39769, базирующаяся на 5,4-метровой колесной базе. Она стала прототипом для школьного автобуса на 34 посадочных места. Кстати, КАВЗ стал первым в России, получившим лицензию на изготовление специализированных школьных автобусов.
К сожалению, последующие годы стали непростыми для предприятия. Ранее основными покупателями автобусов были колхозы и совхозы. После их исчезновения объем продаж снизился в разы. Некоторое время завод еще производил капотные модели для вахт, однако в 2007 году их выпуск был свернут.
К началу 2000-х финансовое положение Курганского автобусного завода было плачевным. Фактически КАВЗ был банкротом. В 2003-м предприятие перешло под управление группы компаний ГАЗ, что благотворно сказалось на производственной деятельности. Завод был модернизирован, обновлен модельный ряд. Вместо капотных устаревших моделей заводчане стали собирать современные бескапотные автобусы среднего класса серии «Аврора».
В 2011 году вместо не отвечающих экологическим нормам двигателей стали устанавливать моторы Cummins экостандарта Евро-5. На сегодняшний день в условиях импортозамещения зарубежные комплектующие заменяются отечественными. В частности, испытываются новые силовые установки Ярославского моторного завода.
Автобусы под маркой КАВЗ можно встретить в разных уголках России и СНГ. С охотой их покупают и в Латинской Америке. За долгие годы предприятием выпущено более 440 000 единиц техники, и на этом его история не заканчивается.
fb.ru
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
КАвЗ 4238, 2011 г
В нашем автобусном парке два КАвЗ 4238 2011 года выпуска, до этого ПАЗы, и отличия заметны. И качество сборки стало лучше, и ЛКП. Двигатель Cummins. Простая техника, не простаивает, с запчастями проблем нет. Понятно, что автобус недорогой, но свои деньги оправдывает. Что не понравилось: слишком большой разрыв между передаточными числами. Все-таки прямая передача на автобусе для местных сообщений, родная стихия которого не автобаны, а наши родные дороги, в том числе и грунтовые, должна быть пораньше: Не на 60 км/час, и на километрах 45. Было бы неплохо добавить «Авроре» передач, сместив передаточные числа ближе друг к другу. Вклеенные стекла (именно такие были на первых машинах, курсирующих в Королев) для такой машины — извращение. Ну, в каком Урюпинске смогут такое стекло вклеить?
Достоинства: салон. Система отопления.
Недостатки: жесткое шасси. Вклеенные стекла. В остальном — как и у любого отечественного автобуса.
Дмитрий, Москва
КАвЗ 4238, 2010 г
Было таких пять штук КАвЗ 4238. Все бы ничего, но с запчастями становилось все труднее и труднее. Проблемными на 4238 считаю КПП, задние тормоза — нуждаются в замене накладок каждые 10-15 тыс. км. И самое неприятное — из-за конструкторского просчета лопается рама в районе заднего пневмобаллона (это про 2007-2009 год). Слабый двигатель ММЗ-247 или 9 уже забыл, на одном новом (2008 года). В 2008 году с 30 тыс. пробега заменил двигатель целиком, коллеги, эксплуатирующие такие же автобусы, мучились с заменой то БЦ, то поршней на таком же детском пробеге и тоже поменяли двигатели. В общем, сейчас перешел на Китай (тоже не очень), но КАвЗ 4238 — это что-то. А еще огромное спасибо производителям за отсутствие информации по ремонту, в частности, отсутствии электросхем. На самую плохую иномарку все можно найти, а на КАвЗ 4238 — засекречено. При покупке автобуса важная роль в его доступности ремонта в условиях российской глубинки.
Достоинства: очень мало.
Недостатки: проблемы с запчастями. КПП. Тормоза.
Евгений, Москва
avto-russia.ru