8-900-374-94-44
Мотоцикл «Ковровец-175В» получил ряд усовершенствований по сравнению с «Ковровцем-175Б», и сходил с конвейера в двух модификациях. Он выпускался небольшими партиями 1963 году, с цилиндром с одним патрубком и с одним глушителем и серийно с цилиндром с двумя патрубками и с двумя глушителями в 1964-1966 гг.
Мощность двигателя была повышена до 9,5 л.с., литровая мощность составляла 54,6 л.с./л. Увеличенные передаточные отношения в силовой передаче улучшили тяговые и динамические качества мотоцикла. Повышена надёжность мотоцикла путём применения деталей и узлов более рациональной конструкции и улучшения качества их изготовления.
Также большое внимание было уделено внешнему виду, повышению качества отделки и хромирования деталей.
Двигатель
Цилиндр первого варианта представлял собой чугунный моноблок, с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе.
Несмотря на то, что результаты предварительных испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, который приводил к выходу двигателя из строя. От потребителей стали поступать письма-рекламации в адрес предприятия, и было решено отливать рубашку цилиндра из алюминиевого сплава, а в неё запрессовывать чугунную гильзу. С января 1964 года завод начал производство «Ковровца-175В» второго варианта с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой, крышки зажигания и сцепления на двигателе были гладкими, цифры 175 отсутствовали.
Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения этого мотоцикла такие же, как и предыдущих моделей мотоциклов «Ковровец-175».
В двигателе была изменена конструкция подшипника нижней головки шатуна. Теперь в нижнюю головку не ставили разрезное кольцо, отпала необходимость в канавках на внутренней поверхности шатуна и наружный контур не обрабатывался. Боковые кольца заменены звездообразными. Две боковые щелевые прорези с развалом у наружного контура позволяли ввести дополнительное количество смеси для смазки подшипника. Кроме того, для повышения долговечности коленчатого вала был увеличен зазор при селективной сборке подшипника нижней головки шатуна с 0,004-0,0016 мм до 0,007-0,0019 мм.
Для удобства потребителей спустя некоторое время начали изготавливать унифицированные коленчатые валы, которые можно устанавливать на двигатели мотоциклов «К-175», «К-175А», «К-175Б», «К-175В».
На правой цапфе унифицированных коленчатых валов были сделаны две шпоночные канавки, одна из которых окрашивалась красной краской. При использовании этих коленчатых валов на двигателях мотоциклов «К-175» якорь генератора следовало ставить на окрашенную шпоночную канавку. На мотоциклах «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В» якорь генератора ставился на неокрашенную шпоночную канавку.
В системе питания была изменена конструкция системы очистки воздуха. Воздушный фильтр был отделён от глушителя шума впуска и размещён в зоне наименьшего запыления — под седлом. Применялось специальное дополнительное защитное устройство, соединённое при помощи контактной сварки к основанию воздушного фильтра, которое препятствовало попаданию пыли из-под щитка заднего колеса на фильтрующий элемент. Кассета воздухоочистителя прикреплялась с помощью двух гаек М5 к шпилькам, приваренным к основанию. Фильтрующий элемент, находившийся в кассете, состоял из нескольких рядов металлической сетки, пропитанной автотракторным маслом. Глушитель шума впуска, размещался между карбюратором и воздухоочистителем, соединялся с ними двумя резиновыми патрубками. Такая система очистки воздуха позволяла эффективно очистить поступающий воздух и уменьшить шум при впуске.
На мотоцикле были изменены передаточные числа коробки передач и передаточное число задней передачи. На первом варианте передаточное число задней передачи составляло 3,14, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 20,02, второй передачи – 12,74, третей передачи – 9,10, четвёртой передачи – 6,50. Передаточное число задней передачи на втором варианте, как и на прежних моделях составили 2,93, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 18,68, второй передачи – 11,88, третей передачи – 8,19, четвёртой передачи – 6,06.
Глушитель
На мотоцикле устанавливался глушитель слегка изменённой конструкции, прошедший испытания на спортивных модификациях. Он был снабжён дополнительными перегородками и съёмной заглушкой хвостовика, что позволило снизить шум при выпуске отработавших газов и очистить от образовавшегося нагара заглушку.
Штамповки половин глушителей прежних моделей соединялись между собой с помощью контактной сварки, это соединение было не надёжным. Так, при «залитом» двигателе, скопившаяся в глушителях бензо-воздушная смесь при воспламенении нередко разрывала глушители по швам. Новый глушитель по периметру обваривался газосваркой. Спереди он крепился с помощью кронштейна, который снизу прикручивался к глушителю с помощью двух болтов М8, а сверху соединялся с рамой болтом с гайкой М6. Заднее крепление глушителя осталось без изменений. Новая выпускная труба большего диаметра соединялась с цилиндром и глушителем одинаковыми фланцевыми гайками с увеличенным внутренним диаметром. Герметичность соединения достигалась, как и на прежних моделях, с помощью медных колец и асбестового шнура. На мотоциклах «Ковровец-175В» второго варианта устанавливались глушители прежней конструкции.
Передняя вилка
На «Ковровце-175В» устанавливалась, как и на предыдущих двух моделях, бесштоковая вилка, но она имела ряд особенностей. Между поршнем и шайбой располагалась дополнительная пружина, которая начинала работать только при резком ходе колеса в низ, выполняя функцию дополнительного амортизатора. Стойка гидроамортизатора была увеличена по длине, поршень укреплялся развальцовкой. Корпуса сальников изготавливались из алюминиевого сплава.
Для нормальной работы вилки в каждое перо заливалось 140 см3 веретённого масла АУ (ГОСТ 1642-50), что на 20 см3 больше чем на прежней модели.
Электрооборудование
Схема электрооборудования мотоцикла «Ковровец-175В» отличалась тем, что от нити ближнего света центральной лампы шёл провод для освещения спидометра.
На мотоцикле применялась фара ФГ-38Б1 с крышкой замка зажигания. Оптический элемент фары имел центральную лампу с нитью дальнего света 32 св. и экранированную нить ближнего света такой же силы при номинальном напряжении 6 В. Экран нити ближнего света не позволял лучам при включении ближнего света фары ослеплять встречных водителей. При этом свет мощным пучком падал на близлежащий участок дороги перед мотоциклом. В фару устанавливался спидометр СП-115Б. Лампа освещения спидометра А19. 2 св.
Сидение
Сидение мотоцикла, за счёт увеличенного по ширине и длине латексного наполнителя и изменения каркаса, стало более комфортным для водителя и пассажира. Заново скроенный чехол сидения заметно улучшила внешний вид мотоцикла.
Лакокрасочное покрытие и внешний вид
К мотоциклу второй модификации предъявлялись высокие требования, и был намечен план мероприятий по улучшению внешнего вида, большинство из пунктов которого удалось осуществить.
1. Все виды экипажной части (бак, щитки, закрытия, крышки ящиков, кожуха передней вилки, верхняя траверса) перед покрытием должны быть тщательно очищены и иметь гладкую поверхность с удалением неровностей механическим путём.
2. Выплески сварки на видовых местах не допускаются.
3. Все детали, подвергающиеся лакокрасочным покрытиям, должны быть фосфатированы и загрунтованы.
4. Нижняя сварная кромка бензобака должна быть ровной без выплесков сварки и притуплена.
5. Манетка обогатителя должна быть из пластмассы кремового цвета.
6. Корпус переключателя света хромировать, а рычажок переключения делать из пластмассы кремового цвета.
7. Окраску деталей производить синтетической эмалью серо-зелёного цвета.
На самом деле использовалась финская краска фирмы «Тиккурила» салатов сидение на мотоцикле ого, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.
8. Топливный бак изготовлять без цировки.
9. Детали из сплава ЦАМ (кронштейны рычагов управления, кронштейн и рычаг декомпрессора) полировать с последующим осветлением.
10. Детали из алюминиевого сплава (ступицы колёс, крышка сцепления, крышка генератора, основание тормозных колодок, кожух цепи заднего колеса и крышки кожуха) полируются, а основания тормозных колодок и кожух цепи дополнительно осветляются.
11. Спицы колёс покрываются осветлённым цинком или никелируются.
12. Рукоятки руля из полихлорвинила кремового цвета.
Светлые рукоятки использовали не долго, почти сразу они были заменены на, коричневые.
13. Пробка бензобака кремового цвета.
14. Глушители полируются, хромируются и глянцуются (по технологии изготовления для тропиков).
15. Чехол седла в трёх вариантах:
а) верх и боковина красного цвета;
б) верх и боковина кремового цвета;
в) передняя часть боковин и верх кремового цвета, а запятник бежевого цвета.
В конечном итоге верх чехла был бежевого цвета, а боковина чёрного. В 1966 году, верх и боковина красного цвета и, верх красного а боковина чёрного цвета.
16. Наколенники из полихлорвинила кремового цвета.
Наколенники (нигрипсы) так и остались резиновыми без изменений. Все резиновые детали на завод поставлялись предприятием смежником, в частности «Ярославским шинным заводом».
17. Оболочка проводов кремового или серого цвета.
18. Ручка пассажира кремового цвета.
19. Колпачки ручки пассажира хромировать.
20. Троса управления и гибкий вал спидометра с оболочкой кремового или серого цвета.
Только гибкий вал спидометра имел оболочку кремового цвета.
21. Бензошланг из полиэтилена.
Полиэтиленовый шланг начал использоваться лишь спустя двадцать лет, на мотоцикле «Восход-3М».
22. Корпуса фары и заднего фонаря окрашиваются в цвет машины.
23. Замки инструментальных ящиков полировать с последующим осветлением.
Рычаг заднего тормоза первого варианта «Ковровец-175В» отличался по внешнему виду от предыдущей модели.
На последних партиях мотоциклов устанавливались эмблемы в виде бегущих зайцев, наконечники замков инструментальных ящиков и верх стяжного болта демпфера руля из пластмассы кремового цвета.
План мероприятия по улучшению выпускаемой продукции был осуществлён в 1964 году. В сущности, серийно выпускаемые мотоциклы по всем параметрам не уступали мотоциклам, собранным для экспорта в европейские и тропические страны.
Декоративная крышка переднего колеса, оси тормозной педали переднего и заднего колеса, рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж кроме пружинных шайб, на серийных мотоциклах покрывался цинком с последующим осветлением.
На экспортных и выставочных образцах дополнительно покрывались хромом: декоративная крышка переднего колеса, оси переднего и заднего колеса, ось и рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж.
В 1964 году была подготовлена к производству, а в 1965 собрана первая партия новой модели мотоцикла под товарным знаком «Восход-1» в количестве 298 штук.
В 1966 году с конвейера сходили обе модели, «Ковровец-175В» и «Восход-1».
В июне 1964 года заводская команда входила в состав национальной команды СССР. Испытатели: Соловьёв В. И., Парфёнов В. Я., Кулёв Н. В., Киреев В. И., Краснов А. Ф., Кузнецов Б. В., Алеев Р. А., на мотоциклах «Ковровец-175В» участвовали в международном моторалли, проходившем в Женеве (Швейцария). Команда СССР получила I-й национальный приз, а команда нашего завода – 4-е место среди клубных команд.
Мотоцикл «Ковровец-175В» в двух модификациях выпускался с 1963 по 1966 гг.
Количество выпущенных мотоциклов 451254 шт.
Отреставрированные мотоциклы «Ковровец-175В» обеих модификаций можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.
moto-kovrov.ru
Фото пошаговой реставрации мотоцикла К-175 А «Ковровец» 1960 года выпуска.
К-175 — советский дорожный мотоцикл, производился на заводе имени Дегтярёва (1956 — 1965 год). Внешний вид Ковровца напоминал мотоцикл Jawa 250 модели 353, поэтому К-175 ещё называли «Ковровской Явой».
Характерная эмблема на бензобаке с изображением бегущих зайцев была взята с герба города Коврова.
Автору достался мотоцикл К-175 А вот в таком состоянии, умелец задался целью полностью его восстановить, весь рабочий процесс представлен на этих фото.
Начался процесс разборки.
Бак был дырявым, его пришлось заварить.
Детали после покраски.
Для сборки рамы мотоцикла автор изготовил стапель.
Процесс сборки мотоцикла.
Детали хромировал.
Двигатель пришлось полностью перебрать.
Видео автора: установка цепи на мотоцикл К-175.
Результат реставрационных работ мотоцикла.
Легендарный К-175А теперь стоит как экспонат на витрине барбершопа и притягивает восхищённые взгляды посетителей.
Автор работ — Денис г. Калиниград.
Загрузка…sam-stroitel.com
Этот стройный поджарый мотоцикл на 16-дюймовых колесах вызывал почтительное восхищение. «Красавец»,— говорили о нем неизбалованные мировыми новинками советские мотоциклисты. Кое-кто уверял даже, что это новая модель «Явы», специально сконструированная для нашей страны. На бензобаке мотоцикла привлекала внимание никому ранее не известная эмблема — два уставившихся друг на друга зайца. Но удивление зрителей возрастало после того, как они замечали крупную букву «К» на черной пластмассовой пробке бензобака. Этот фирменный знак был хорошо известен по мотоциклам К-125 и К-55. Становилось ясно, что перед ними — образец новой продукции Ковровского инструментального завода.Правда, мало кто из владельцев мотоциклов представлял себе, что же это на самом деле за инструментальный завод. Но вот перед Великой Отечественной многие иностранные фирмы (в том числе и немецкие), поставлявшие на него оборудование, адресовали свои грузы просто и без обиняков: «СССР, г. Ковров, Пулеметный завод». Предприятие действительно выпускало ручные, танковые и авиационные пулеметы, а также автоматы и противотанковые ружья, за что впоследствии было удостоено имени Дегтярева .
А после войны «инструментальный» завод освоил по немецким чертежам и образцам выпуск ширпотреба — мотоцикла ДКВ-РТ-125, названного К-125. Для отработки технической документации применительно к условиям мотопроизводства в Коврове было организовано специальное конструкторское бюро. В начале пятидесятых годов его возглавил опытный инженер И. В. Долгушев. Под его руководством коллектив СКБ наряду с модернизацией базовой модели (K-125M, К-55, К-58) взялся за проектирование новой модели совершенно незнакомого нам класса — 175 см/куб .
Ява-ЧЗ-175
Подобный мотоцикл в СССР ранее не выпускался, а многочисленные трофейные «аппараты» к 1955 году вряд ли могли представлять интерес для проектировщиков. Но они уже были наслышаны о новинках из стран демократического лагеря — «Ява-ЧЗ-175» из Чехословакии и МЦ-ЭС175 из ГДР. Машины эти казались верхом совершенства, особенно «Ява». Ее конструкция воплощала новейшие технические тенденции, за которыми стояла определенная логика. Внешний вид мотоцикла не просто поражал своеобразной красотой и дизайнерской завершенностью, он как бы гипнотизировал тех, кто видел его впервые. Ему были подчинены все важнейшие технические решения, и внимательное изучение конструкции «Явы-ЧЗ» только усиливало этот гипноз.
Так бывает, когда всерьез приходится анализировать одну, да притом лучшую, модель. А ведь в то время выпускалось уже добрых два десятка мотоциклов этого класса, среди которых были машины, оснащенные четырехтактными двигателями, хребтовыми рамами, длиннорычажными маятниковыми передними вилками. (Характеристики наиболее типичных из них приведены в таблице.) Но вот по причине психологического воздействия, речь о котором шла выше, рождение новой модели стало явлением не только в смысле незаурядного события — разработки совершенно новой конструкции, но и в том, что конструкция эта стала в значительной степени вариацией на тему «Явы».
К-175, как бесхитростно окрестили новый мотоцикл, неплохо повторял полученный урок. Образец, который взяли для подражания в 1955 году, чехословацкая промышленность начала изготавливать с осени 1953 года . Среди его технических особенностей были 16-дюймовые колеса, капотированная задняя часть рамы, полностью закрытая кожухом задняя цепь, маятниковая вилка задней подвески, сдвоенное седло подушечного типа, глубокие колесные крылья, объединенный с двигателем кожух карбюратора, глушители конической формы, тормозные барабаны во всю ширину ступицы, большие боковые инструментальные ящики. На К-175 ковровское СКБ воспроизвело все эти новшества, причем первые три были внове для отечественного мотоцикло-строения, так что эту модель мотоцикла мы вправе называть пионерской.
Весь комплекс новинок даже «инструментальному» заводу осваивать оказалось достаточно сложно, поэтому широко применялась унификация с выпускавшимся там же 125-кубовым К-55. Так, например, однотипными были трехступенчатая коробка передач и генератор постоянного тока, работавший в паре с аккумулятором.
Освоение К-175 пришлось на весьма благоприятный период. Наша страна начала проведение миролюбивой
внешней политики, вследствие коей планомерно сокращались не только Вооруженные Силы, но и поставки для них различных «изделий» и «объектов», в том числе и части продукции завода в Коврове. В этих условиях возможность занять квалифицированных рабочих производством нового мотоцикла оказалась очень кстати.
Итак, в 1957 году в Коврове начался выпуск новой продукции, рассчитанной на массового потребителя. Среди особенностей конструкции К-175, разработанных ковровчанами, стоит обратить внимание на цилиндр двигателя, отлитый из алюминиевого сплава и имевший чугунную гильзу. По сравнению с прототипом это был шаг вперед, так как «Ява-ЧЗ» еще имела цилиндр-«чугунок».
Две выпускные трубы придавали машине красивый внешний нид. Они означали также, что ширина выпускных окон небольшая, так что поршневые кольца не будут через них «выпучиваться», что могло бы привести к их быстрому выходу из строя.
Необходимо отметить, что двигатели всех мотоциклов, выпускавшихся в то время в нашей стране, по конструкции своей были длинноходными, то есть ход поршня был гораздо больше диаметра цилиндра. Кое-кто из специалистов даже утверждал, что в двухтактном моторе большой ход поршня (который своей кромкой открывает и закрывает окна в цилиндре) предпочтителен — он способствует улучшению наполнения цилиндра рабочей смесью. Исходя из этого принципа выбиралась размерность двигателей «Явы-ЧЗ-175» и МЦ-ЭС175. А вот К-175 в этом смысле стал нарушителем традиций: у него диаметр цилиндра и ход поршня составляли соответственно 61,75 мм и 58 мм, то есть двигатель был коротко-ходным.
Разрез силового агрегата мотоцикла «К-175»: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — гильза цилиндра; 4 — цилиндр; 5 — шатун; 6 — генератор; 7 — шарикоподшипник коленчатого вала; 8 — правый сальник коленчатого вала; 9 — рычаг механизма выключения сцепления; 10 — сцепление; 11 — валик педали переключения передач; 12 -звездочка моторной передачи; 13 — левый сальник коленчатого вала; 14 — коленчатый вал с маховиками;15 — поршневой палец; 16 — поршень; 17 — клапан декомпрессора.
По комфорту езды новый мотоцикл стоял несравненно выше отечественных моделей малого класса. Как-никак в передней и задней подвеске — гидравлические телескопические амортизаторы, да вдобавок и маятниковая задняя вилка. По тем временам ход подвески у К-175 был достаточно большим, хотя уже существовали модели с более мягкими пружинами и увеличенными ходами колес. Улучшению комфорта способствовали также удобная посадка водителя и пассажира на сдвоенной мягкой подушке сиденья, оснащенной ручкой-ремнем. Заслуживали внимания и такие «мелочи», как скоба позади подушки, облегчавшая постановку мотоцикла на подставку, вмонтированные в фару замок зажигания и центральный переключатель света, взаимозаменяемые колеса, двуплечая педаль переключения передач. Достоинством с точки зрения эксплуатации была пригодность двигателя к работе на любом сорте бензина, в том числе и на самом распространенном тогда А-66, а также возможность применения самого дешевого масла («Автол- 10»).
Рождение новою мотоцикла было бы странным без всевозможных «детских болезней». Не обошли они и К-175, несколько подрывая доверие к модели нового класса. Одно из таких слабых мест сразу же дало себя знать: выступы ведущих дисков сцепления, сделанных из пластмассы, срезались в среднем уже через две тысячи километров пробега. Мотоциклисты, наученные горьким опытом (который свидетельствует и поныне, что запчасти к новой отечественной технике хоть и нужны сразу же, но появляются в продаже только через год-два), нашли «кухонный» вариант решения проблемы. Они стали выпиливать диски лобзиком из… фанеры, доводя рашпилем толщину до нужного (2,7 мм) размера. Известны случаи, когда подобная «рационализация» обеспечивала новому мотоциклу пробег до 10 тысяч километров!
Глушители на К-175 зарекомендовали себя малоэффективными — отсечка выхлопа получалась очень резкой и при росте оборотов напоминала пулеметную очередь. Не очень совершенными оказались и подвески — частые пробои при ходе колес вверх сопровождались резким стуком. В сцеплении, кроме упомянутых дисков, нарекания вызывало разрушение шлицев на внутреннем барабане, очень туго работал также сам привод сцепления.
Поэтому новому начальнику СКВ В. И. Лапшину. готовившему к производству новую коробку передач и электрооборудование, пришлось заниматься и «изничтожением» выявившихся недостатков. Весь комплекс изменений воплотился с декабря 1959 года в новом мотоцикле, получившем вместо «пулеметного» индекса собственное имя «Ковровец-175А». Однако,невзирая на изменение имени, «пулеметные» рецидивы кое-где сохранились. Например, в заводской инструкции к мотоциклу 1960 года есть раздел, озаглавленный «Наставление (!) по эксплуатации». А в разделе, посвященном гарантиям предприятия и порядку предъявления рекламаций, не был указан адрес, по которому следует направлять претензии.
Что было нового в конструкции «Ковровца-175А»? Прежде всего, четырехступенчатая коробка передач с дисковым, а не секторным механизмом переключения. Ее появление повлекло за собой изменение картера двигателя. Передаточное число задней передачи уменьшилось с 3,14 до 2,93. Двигатель практически не изменился, но его воздушный фильтр был увеличен в диаметре и стал крепиться непосредственно на всасывающем патрубке.
Что касается электрооборудования с генератором переменного тока, то оно появилось еще в 1959 году на части К-175, как только завод-смежник освоил выпуск генератора Г-38. Но поначалу качество этого источника тока также оставляло желать лучшего. По идее, переход на «переменник» был заманчив тем, что тот позволял обходиться без аккумулятора. Для сельской местности, где мотоциклы завода им. В. А. Дегтярева пользовались большой популярностью, это было особенно важно. Избрание для продукции завода (К-58.
К-175, «Ковровец-175А») безаккумуляторного электрообору дования свидетельствовало, таким образом, о проведении ковровчанами маркетинга.
Среди других нововведений на «Ковровце-175А» надо отметить появление в 1961 году бесштоковой передней телескопической вилки.
Опять же внешне он не отличался от предшественников
Черед более совершенного «Ковровца-175Б» пришел в 1962 году. Главное новшество на нем — карбюратор К-36, который обеспечивал более устойчивую работу двигателя на малых оборотах, а также повышал его экономичность. Теперь мотоцикл на скорости 60 км/ч расходовал не 3,2, а 2,9 литра на «сотню». Новый карбюратор, более «тихие» глушители, а также небольшие изменения в конструкции цилиндра позволили поднять мощность двигателя с 8,2 л. с. при 5200 об/мин у прежних моделей до 9,5 л. с. при 5400 об/мин. Мотоцикл стал чуть быстроходнее — 85 км/ч вместо 80, ощутимо прибавил резвости, поскольку разгон до 80 км/ч занимал уже не 29, а всего 15 секунд.
Другим новшеством на модели «175Б» стал переход на генератор переменного тока Г-401. Он имел более устойчивые показатели работы и обеспечивал улучшенное искрообразование на малых оборотах.
В процессе эксплуатации выявилась неудачная конструкция воздушного фильтра. На модели «175Б» он был объединен с глушителем шума всасывания и помешался в близком соседстве с задним колесом. А оно, подобно центробежному насосу, нагнетало в фильтр пыль и даже мелкие камешки. Повышенный износ цилиндра не заставил себя долго ждать.
Производство «Ковровца-175Б» длилось недолго, и в 1963 году на конвейер встала модернизированная модель «175В». Некоторое количество новых машин выпускалось с чугунным цилиндром, который изготовлялся точным литьем в корковые формы и имел одну выпускную трубу. На него возлагали определенные надежды с точки зрения упрощения и удешевления конструкции. Но почему-то модели с таким цилиндром имели «старую» главную передачу (3,14). Видимо, прирост мощности на высоких оборотах удалось получить ценой ее потерь на малых. Изменение передаточного числа — косвенный того признак — позволило не проиграть в приемистости. (В дальнейшем, с приходом на конвейер мотоцикла «Восход-1», чугунный цилиндр получил отставку.) Двухтрубный «Ковровец-175В» оснастили глушителем шума всасывания, не совмещенным с воздушным фильтром. Более того, их перенесли в менее запыленную зону — под седло. Особое внимание уделили двигателю: кроме чугунного цилиндра, в нижней головке шатуна появились прорези для подвода смазки к шатунному подшипнику, а также в нем увеличился радиальный зазор. Для лучшей торцевой фиксации роликов на кривошипном пальце добавились шайбы. В итоге — выросший вдвое моторесурс.
Как мы видим, даже на седьмом году жизни мотоцикла продолжали возникать осложнения после ранних заболеваний. Избавление от них занимало немало времени, и до кардинальных изменений в конструкции двигателя у проектировщиков, возможно, просто не доходили руки.
Тем не менее, на модели «175В» появилось немало улучшений, которые, правда, следовало бы назвать не революционными, а эволюционными. В их числе — расширенная и удлиненная подушка седла, подсветка шкалы спидометра, внедрение пружинных буферов передней вилки, смягчавших удары при «пробое» подвески.
В 1966 году пришло время «Восхода-1». Практически тот же «Ковровец-175В», но с обширным набором «комфортного» оборудовании и множеством модернизированных элементов, стал родоначальником нового семейства ковровских мотоциклов. Но о это уже другая история……
mmoto.tk
В декабре 1959 года под руководством начальника СКБ Виктора Ивановича Лапшина была подготовлена новая модель мотоцикла «Ковровец-175А». Все недостатки прежней модели «Ковровец-175» были учтены и исправлены.
Рубашка цилиндра на новом двигателе уже полностью отливалась из алюминиевого сплава, соединение выхлопных труб осуществлялось фланцевыми гайками большего диаметра. За счёт увеличения площади двух верхних рёбер на цилиндре и значительном увеличении оребрения головки цилиндра улучшилось охлаждение двигателя. Декомпрессор на новой головке расположен с правой стороны, а свеча зажигания – с левой. За счёт изменения степени сжатия с 6,5 (на прежней модели) до 6,7 мощность двигателя возросла до 8,2 л. с. Был изменён способ очистки воздуха, поступающего в карбюратор. Сетчатый контактно-масляный воздушный фильтр увеличенного размера, крепился непосредственно на карбюраторе при помощи хомута. Для запуска двигателя в холодную погоду фильтр оборудовался поворотной воздушной заслонкой.
Крышка, закрывавшая карбюратор и фильтр, обеспечивала свободный доступ к дроссельному золотнику карбюратора. При такой конструкции воздушного фильтра исключалось попадание неочищенного воздуха в цилиндр минуя воздушный фильтр, как это было на прежней модели. Была изменена пробка-щуп. Она имела отверстие для выравнивания давления в полости двигателя, и располагалась не в левой половине картера, как было на прежних моделях, в левой крышке двигателя.
Внутренний барабан сцепления, изготавливавшийся ранее из чугунного литья, был заменен стальным барабаном новой конструкции. Это полностью предотвращало разрыв шлицевого соединения ведомого барабана сцепления с первичным валом. Была установлена четырехступенчатая коробка передач, которая прошла испытания на дорожных и спортивных мотоциклах и хорошо себя зарекомендовала.
При изготовлении наиболее нагруженных шестерен коробки передач и пускового механизма применялась дробеструйная обработка, которая увеличивала прочность этих деталей. Высокая жесткость валов и надёжность опор обеспечивали правильное зацепление шестерен при больших нагрузках. Был внесён ряд изменений в механизм приводов сцепления, благодаря чему от водителя требовалось теперь меньше усилий при выключении сцепления.
Одним из заметных нововведений на мотоцикле стала установка замка зажигания в корпусе фары ФГ-38В вместо центрального переключателя света. Зажигание мотоцикла включалось при повороте ключа в замке на угол 90 градусов. На предыдущей модели для включения зажигания ключ утапливался в личинке замка. На мотоциклах первых партий сборки применялись генераторы переменного тока Г-38, а на более поздних, Г-401 мощностью 35 Вт с номинальным напряжением 6 В. На передней крышке генератора устанавливались прерыватель системы зажигания и конденсатор. Простота конструкции такой системы зажигания и удобство в эксплуатации встретили одобрение владельцев мотоциклов, особенно проживавших в сельской местности. Однако из-за низкого качества генераторов Г-38, изготовлявшихся в Орджоникидзе (сегодня город именуется Владикавказ), эта система вызывала много нареканий. Для их устранения при производстве была повышена точность изготовления деталей, применена изоляция проводов этил-целлюлозным лаком и армирование алюминиевым сплавом хрупкого магнитного сплава ротора. Так же в схему электрооборудования входили: катушка зажигания Б-50 или КМ-01 от ИЖ-56. Свеча зажигания использовалась марки А8У. Задний фонарь был заменён на ФП-66Б без лампы стоп-сигнала и, соответственно, не имел красного стекла в верхней части. Переключатель света был заменён на П-25А с кнопкой звукового сигнала. Сигнал С-34 переменного тока монтировался в фару. Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки ПГВА с полихлорвиниловой изоляцией сечением 1 мм2.
На мотоцикле устанавливались улучшенные неразборные глушители, снизившие без ущерба для мощности двигателя шум выхлопа до 85 Дб, то есть до уровня международных норм. Глушители окрашивались в цвет мотоцикла.
Для «Ковровца-175А» испытывались новые шины «3,25-16» модели Л-133 с изменённым профилем и протектором. Они показали хорошую устойчивость и проходимость, а крупный рисунок протектора обеспечивал покрышке быструю самоочищаемость. С 1960 года завод полностью перешёл на установку этих шин на мотоциклы.
Новый способ соединения звёздочки заднего колеса с колесом осуществлялся резиновой муфтой. При таком соединении улучшались условия работы двигателя и цепи, так как резиновая муфта частично гасила динамические удары. Колёса на мотоцикле были взаимозаменяемы.
Среди других нововведений на «Ковровце-175А» надо отметить появление бесштоковой передней телескопической вилки с увеличенным до 130 мм ходом (у старой модели было 100 мм). Улучшено сальниковое уплотнение вилки, корпус сальника вытачивался из стали и покрывался хромом. В нижней части подвижных труб вилки появились кронштейны, к которым крепился грязевой щиток. Ось переднего колеса вкручивалась в правый наконечник подвижной трубы вилки (на предыдущей модели использовалась гайка М12х1,5 с левой резьбой.
Для того чтобы внешний вид мотоцикла приобрёл современный вид, был заново спроектирован передний щиток. Теперь он крепился на подвижных наконечниках телескопической вилки. Часть мотоциклов сходила с конвейера с грязевыми щитками старой конструкции, имевшими рёбра жёсткости по бокам. В этом случае кронштейн крепления щитка отличался от кронштейна прежней модели, на котором монтировался звуковой сигнал.
Крышки инструментальных ящиков имели рёбра жёсткости в виде горизонтальных проштамповок.
Окраска мотоцикла производилась по той же схеме, что и предыдущие модели. Цировки наносились только на топливный бак. На мотоциклах укомплектованных передним грязевым щитком старого образца, цировки наносились так же и на грязевые щитки мотоцикла.
На мотоцикле «Ковровец-175А» устанавливался новый, более удобный в управлении руль. Долгие годы эта деталь на мотоциклах ковровского завода была неизменной. На руле устанавливались так же другие кронштейны рычагов и рычаги управления сцеплением и передним тормозом. Рычаги увеличились по длине и стали более прочными.
В период с 1960 по 1962 гг. было выпущено 374 722 мотоцикла «Ковровец-175А». Этой модели выпало стать миллионной для завода, юбилейный мотоцикл сошёл с конвейера 5 августа 1960 года.
В 1961 году на 8-й Международной ярмарке в Дамаске (Сирия) мотоцикл «Ковровец-175А» был удостоен свидетельства министра экономики и сокровищ Сирийской республики.
Хорошо сохранившийся мотоцикл «Ковровец-175А» можно увидеть в частном музее Николая Тубаева.
moto-kovrov.ru
Люди наконец-то поняли, что место советским мотоциклам не только на сельских дорогах, но и в частных коллекциях. Поэтому, они ищут «живые» экземпляры с документами (что, поверьте, огромная редкость) и тратят своё время и деньги, чтобы восстановить их до оригинального состояния.
Так произошло с этим мотоциклом К-175 «Ковровец», который попал в хорошие руки. Он сошел с конвейера в 1960 году и был вручен за какие-то заслуги председателю колхоза.
К сожалению, вскоре он умер, и мотоцикл простоял больше 30 лет в гараже, пока его не выкупил текущий вледелец. Возможно, на нем кто-то немного катался, а еще не хватало нескольких деталей, но в целом это был отличный и комплектный мотоцикл.
Новый хозяин сразу же начал процесс комплексной реставрации. Мотоцикл был разобран до рамы, все детали прошли дефектовку, чистку от грязи и ремонт, если он был необходим.
Затем последовал процесс покраски. Кстати, цвет был выбран аутентичный салатовый. В такой красили на заводе. И никакого металлика, спасибо за это!
Большой пласт работ — возвращение блеска алюминиевым деталям. Новый владелец делал всё собственными руками, полируя одну деталь за другой, чтобы получился результат, достойный восхищения.
Конечно же, двигатель был вскрыт, вычищен и перебран с использованием новых деталей. Без этого ни одна реставрация не должна обходиться. Обратите внимание, как он стал выглядеть после того, как все работы были проведены. Могу поспорить, что с завода он выходил в гораздо менее презентабельном виде.
Сиденье — это первое, что приходит в негодность во время длительного простоя техники. Время его не щадит. К счастью, исправить это легко: сотня фирм предлагают свои услуги по перешиву любых деталей любыми материалами.
Всё, дальше осталось лишь собрать все детали воедино, чтобы вновь получился К-175 «Ковровец». В настоящее время — это уже редкий мотоцикл, достойный любой музейной коллекции. Особенно в таком состоянии, в которые его вернули. Посмотрите на фотографии, он божественен.
carakoom.com
В советской плановой экономике «всяк сверчок знал свой шесток». Конкуренция не поощрялась, и каждое предприятие имело отведенную ему номенклатуру. Раздражающе не вписывались в эту схему заводы в Коврове и Минске, выпускавшие практически одну модель 125-кубового мотоцикла. И когда ковровчане «пошли на повышение», чиновники вздохнули с облегчением.
Эпохальный ХХ съезд КПСС вошел в историю осуждением культа личности. А у технарей — свои вехи. Во-первых, на этом съезде было решено прекратить производство паровозов. Во-вторых, на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам, дебютировал первый действительно новый послевоенный советский мотоцикл — К-175.
В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175.
Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. Оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, по некоторым оценкам, стала революцией в отечественном мотоциклостроении. Только один завод страны — имени Василия Алексеевича Дегтярева — решился на столь ответственный шаг. И новинку высоко оценили: 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль. К-175 стал базой для всех ковровских мотоциклов, выпускавшихся серийно до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».
В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.
Новый 175‑кубовый двигатель имел цилиндр из легкого сплава. Карбюратор закрыт кожухом, в котором располагался также сетчатый воздухофильтр. И педаль переключения передач, и кикстартер размещены слева.
Новинка существенно отличалась от 125-кубовых аппаратов. Внутри закрытой рамы конструкторы расположили новый двигатель, скомпонованный с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране они использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть мотоцикла проектировщики закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. Позади мягкого двухместного сиденья была закреплена хромированная скоба. К нижним трубам рамы конструкторы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса они спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды.
Корпус фары визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.
Над обликом К-175 потрудились дизайнеры. Благодаря тщательной проработке вида сбоку (как его называют художники — силуэта), с гармонично вписанными колесами малого размера, мотоцикл кажется очень компактным. Удачными решениями стали также объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.
Впервые на серийном советском мотоцикле был применен алюминиевый цилиндр с запрессованной в него гильзой из специального чугуна. Выпускные трубы крепились на резьбе к двум стальным патрубкам, вплавленным в алюминиевую рубашку цилиндра. Коленчатый вал вращался в трех подшипниках серии 204. Как и на 125-кубовом моторе, цилиндр и головка также стягивались с помощью четырех шпилек, ввернутых в картер, но их диаметр был увеличен до 8 мм. Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.
Под пробкой бензобака расположена панель с замком зажигания и контрольными лампами.
В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор был закрыт декоративной крышкой, то в ее корпус вмонтировали воздушный фильтр, состоявший из набора сеток.
В сцепление конструкторы добавили две пары дисков. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления («полуавтомат»): как от рычага на руле, так и от педали переключения передач. Но впоследствии механизм унифицировали с приводом сцепления К-58.
Три года завод параллельно выпускал 125-кубовые и 175 кубовые мотоциклы, но в 1960 году окончательно перешел в класс 175 см³.
Стальная трубчатая рама конструктивно не отличалась от применявшейся на К-58 — лишь к ее верхней балке в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Принципиально не изменились и подвески. А вот кожух передней вилки имел сложную конструкцию и состоял из трех металлических и пяти резиновых деталей. Нижняя деталь — из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») — из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху надевалась крышка с отверстием для установки спидометра. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары. Верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты.
Передний грязевой щиток К-175 был необычно глубоким. Его изготавливали весьма трудоемким методом глубокой штамповки.
Заново конструкторы спроектировали и 12-литровый бензобак, от прежних моделей использовались лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы). Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком они расположили по центру, чуть ниже в прорезанном тоннеле установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора.
Сложную конструкцию имело и двухместное легкосъемное сиденье. Его металлический каркас образовывали сваренные между собой пластины, в которых были просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и проходящих вдоль всей поверхности сиденья. Внутри каркаса, сзади и посередине, дополнительно установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сиденья. Также в состав сиденья входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-, низ темно-коричневый).
Заднюю передачу конструкторы заключили в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он состоял из двух алюминиевых отливок, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась ее смазка.
На базе 175-кубовой дорожной модели в 1957 году были разработаны спортивные мотоциклы для мотокросса и многодневки
Шестивольтовое электрооборудование было выполнено по той же схеме, что и на К-125, К-125М и К-55 — с генератором постоянного тока и аккумулятором. Важным отличием стало изменение полярности заземления: если раньше с массой соединялся отрицательный полюс, то у К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Мощность генератора увеличена с 35 до 45 Вт, реле-регулятор стал двухступенчатым. Появились и новые элементы: указатель нейтрали и стоп-сигнал.
Второй вариант К-175, с отдельным корпусом фары.
К сожалению, в таком виде К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 мотоциклов. В народе эту модель стали называть «Ковровская Ява». Действительно, внешне она была похожа на Jawa 250/353 образца 1953 года. По какой причине сменили облик мотоцикла К-175, доподлинно неизвестно. Может быть, предъявили претензии чехи, возможно, сказалась трудоемкость изготовления. Сборка мотоцикла оказалась той еще задачей: конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались недособранные аппараты. В помощь сборщикам даже создавали «бригады прорыва», в которые направляли рабочих разных цехов. Конструкторы получили задание в срочном порядке изменить кожухи передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.
Третий вариант К-175, с другим бензобаком и новой эмблемой. В 1959 году на мотоцикл стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач, а на части машин стали применять новую систему электрооборудования – с генератором переменного тока и без аккумулятора.
В 1957 году К-175 модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у второго варианта отказались от кожуха руля, а на третьем установили бензобак большего объема. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, третий вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого поверх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл производили до 1960 года, когда на смену ему пришла значительно усовершенствованная модель «Ковровец-175А».
К-175 на выставке новых мотоциклов.
источники: moto-kovrov.ru/novosti/mototsikl-k-175/
Журнал «МОТО» – ноябрь 2015
Автор:
Николай ТУБАЕВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива автора
mmoto.tk
10-го апреля 2004-го года, в моём гараже появился, крайне редкий мотоцикл К-175 1956-го года.
А было это так.
На работе у меня, давно уже красовалось объявление: «Куплю старинный мотоцикл». Заглядывает ко мне знакомый мужичёк, и подаёт мне лист бумаги с номером телефона. Позвони, мол, приятелю моему, у него мотоцикл интересный пылится в гараже. Я и позвонил, а так же договорился о встрече.
Когда ворота гаража распахнулись, я обомлел, и долгое время не мог поверить своим глазам. Передо мной стоял К-175 из первой партии! «Ковровская ява», так ещё называли этот мотоцикл.
В 90-х годах, я долго собирал информацию об этом мотоцикле, и всё, что удалось отыскать, я написал в статье под названием «Жизнь длиною в миг», в журнале «МОТО» в 1998-м году.
А тут на тебе, такой подарок судьбы!
Владелец мотоцикла поведал, что пытался его продать по объявлению через Интернет, звонили ему разок, но на этом всё и закончилось. Я старался сдержать свои эмоции, но мужичёк прекрасно понимал ценность этого мотоцикла. Начался торг. Стоимость была озвучена довольно большая, и я отказался. Денег у меня таких не было. Через неделю снова позвонил, и сторговал половину назначенной цифры.
К-175 оказался на ходу, и я на нём примчал в свой гараж.
На мотоцикле я заметил ряд не оригинальных деталей, но решил не трогать технику, и оставить всё как есть. В течение лета выезжал на нём в город, подивить народ.
В 2011-м году мотоцикл разобрал, укомплектовал оригинальными деталями, отчистил детали, и собрал.
Краткая справка.
В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец нового отечественного дорожного мотоцикла класса 175 см куб., который экспонировался на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам ХХ съезда КПСС.
Мотоцикл выпускался в трёх вариантах.
Первый вариант, с замком зажигания на топливном баке, и полуавтоматическим сцеплением. Было собрано около сотни мотоциклов в этой комплектации.
Второй вариант, с замком зажигания в корпусе фары.
Третий вариант получил заводской товарный знак «Ковровец-175». Топливный бак другой формы, наполнитель сидения из пористой резины.
С 1956 по 1960 г.г. собрано 184762 шт.
Рекламный буклет:
moto-kovrov.ru