8-900-374-94-44
Все, кто выросли в СССР или хотя бы в 1990-е, наверняка не раз видели неказистый внедорожник ЛуАЗ-969. Но мало кто знает, что этот простейший вездеход для сельской местности изначально базировался на доработанном шасси секретного армейского транспортера переднего края (ТПК), который с середины 1950-х разрабатывал московский институт НАМИ. А когда ученые мужи окончательно запутались в своих идеях, проект этой амфибии передали на молодой Запорожский автозавод, создавший первые работоспособные ТПК ЗАЗ-967, превратившиеся затем в серийные машины ЛуАЗ-967.
С 1962 года исправлением ошибок солидного института и доработкой ТПК занимался конструкторско-экспериментальный отдел Запорожского автозавода «Коммунар». Именно там появились первые прообразы будущих транспортеров с новыми агрегатами и маркировкой ЗАЗ-967, внешность которых изменялась затем почти каждый год.
По основным агрегатам и узлам новые ТПК были унифицированы с серийными «запорожцами», но представляли собой самостоятельную конструкцию, которая легла в основу грузопассажирского автомобиля ЗАЗ-969. В отличие от московских прототипов, на ТПК из Запорожья появились более мощные верхнеклапанные моторы V4 воздушного охлаждения и механизм блокировки дифференциала в заднем приводе.
Транспортер ЗАЗ-967 с мотором V4 мощностью 22,5 л. с. 1962 год (из архива 21 НИИЦ)
Машины образца 1962 – 1963 годов имели характерную плоскую переднюю панель с горизонтальной барабанной лебедкой и треугольными выемками для малогабаритных фар, два глушителя по сторонам капота с отводами выхлопа вниз, верхний воздухозаборный кожух и запасное колесо на откидном заднем борту. Для управления автомобилем из положения лежа рулевая колонка осталась прежней, дополнительные сиденья складывались в емкости под полом, по бортам крепился шанцевый инструмент.
Спереди видны центральное положение руля и передняя лебедка
Грузовая платформа амфибии ЗАЗ-967 с поднятыми трапами-мостками
ЗАЗ-967 в сцепе с простым одноосным грузовым прицепом. 1963 год (из архива В. Куранова)
Образцы 1964–1965 годов с суженным передком и глушителем в кожухе на передней панели рядом с лебедкой всё больше напоминали будущие ТПК. Машины двух первых серий снабжали мотором МеМЗ-966 мощностью 22,5 л. с., синхронизированной четырехступенчатой коробкой передач, отключением привода задних колес, колесными редукторами и независимой торсионной подвеской. Доработки и испытания продолжались до ноября 1965 года. По их результатам появились 27-сильные прототипы, ставшие основой серийного варианта ЛуАЗ-967.
Модернизированный вариант ЗАЗ-967 с суженным капотом. 1964 год (из архива 21 НИИЦ)
Транспортер ЗАЗ-967 в сцепе с тентованным санитарным прицепом (из архива В. Куранова)
Зимние испытания доработанного автомобиля ЗАЗ-967. 1965 год (из архива 21 НИИЦ)
На опытных и предсерийных ТПК устанавливалась цельнометаллическая грузовая платформа с бортами и двумя откидными и съемными трапами-мостками. В поднятом положении они служили боковыми бортами-ограждениями носилок или спинками сидений. Компактная лебедка имела червячный механизм с приводом от двигателя посредством двух клиновидных ремней.
На машинах ЗАЗ-967 впервые были опробованы три способа перевозки раненых: на двух боковых носилках, закрепленных поверх бортов и задних колесных ниш, на специальных подстилках на полу кузова или на штатных сиденьях и на полу за водителем. Еще более эффективным считался четвертый вариант доставки двух-трех раненых на одноосном прицепе с откидными бортами и тентом, хотя маневренность мини-автопоезда оставляла желать большего.
Модернизированный 27-сильный транспортер ЗАЗ-967. 1967 год (из архива 21 НИИЦ)
Управление машиной ЗАЗ-967 из положения лежа на полу кузова (из архива В. Куранова)
В 1968 году небольшой Луцкий автозавод, специализировавшийся на утилитарных машинах с агрегатами головного предприятия ЗАЗ, принял к серийному производству армейский ТПК ЛуАЗ-967. Одновременно он поступил на вооружение Советской армии для применения в боевых и санитарных подразделениях при скрытной доставке вооружения, личного состава и эвакуации раненых в непосредственной близости от линии фронта.
Конструктивно ЛуАЗ-967 представлял собой доработанный вариант ЗАЗ-967 с новой пятиступенчатой коробкой передач и водооткачивающим насосом, приспособленный к серийному изготовлению. Среди его технических особенностей были карданный привод задних колес, заключенный в продольную трубу, фара-искатель за лобовым стеклом и вынесенный на переднюю облицовку глушитель в решетчатом кожухе.
Первый доработанный образец плавающего транспортера ЛуАЗ-967
Предсерийный транспортер ЛуАЗ-967 с 27-сильным мотором V4. 1968 год (из архива А. Малюкова)
Плавающий автомобиль ЛуАЗ-967 в Советской армии. 1969 год (из архива автора)
Водитель в лежачем положении транспортирует одного раненого (из проспекта ЛуАЗа)
Погрузка на минитранспортер ЛуАЗ-967 двух раненых на носилках
С использованием серийного ТПК военные разработали перспективную программу его расширенного применения. Автомобиль, изначально созданный как санитарный транспортер-эвакуатор, планировалось превратить в эффективный сверхлегкий джип для патрулирования, охранения и разведки, а также многоцелевое шасси для быстроходных боевых машин быстрого реагирования. В опытном порядке на нем монтировали пулеметы, станковый гранатомет, противотанковые ракеты и безоткатные орудия. Все эти добрые намерения так и не вышли из стадии смелых экспериментов.
Транспортер ЛуАЗ-967 со станковым гранатометом АГС-17М. 1969 год (из архива 21 НИИЦ)
Пробная установка на ТПК противотанкового ракетного комплекса
Применение ЛуАЗ-967 в качестве носителя легкого безоткатного орудия
В 1972-м путем незначительной модернизации ЛуАЗа-967 в Луцке наладили сборку варианта ЛуАЗ-967М. Его серийное производство удалось развернуть через три года. Мощность машины возросла до 37 л. с., что привело к изменениям и усилениям агрегатов трансмиссии, шасси и применению расширенных шин. Другими новинками стали двухконтурная гидравлическая тормозная система и электрооборудование, унифицированные с автомобилями «Москвич» и УАЗ соответственно.
Модернизированный 37-сильный ЛуАЗ-967М с мотором V4. 1975 год (фото Е. Смирнова)
Вид сзади на плавающий транспортер ТПК Народной армии ГДР (фото R.Kunkel)
ТПК с приподнятым брезентовым тентовым полотнищем. 1981 год (из архива автора)
Внешне ЛуАЗ-967М отличался передней панелью кузова с двумя фарами и глушителем, с 1981 года его комплектовали упрощенными съемными тентами-полотнищами. На последних выпусках упразднили лебедку, а задний борт сделали неоткидным. На шоссе ТПК развивал скорость 75 км/ч, на плаву — 3–4 км/ч, запаса топлива хватало на 40 минут движения на воде.
Применение трапов-мостков на пересеченной местности (кадр из фильма «Автомобили в погонах»)
Испытания санитарной машины ЛуАЗ-967М на плаву (кинокадр)
В начале 1980-х был разработан транспортный или патрульный вариант ЛуАЗ-967МП, представлявший собой мини-джип, вместо носилок снабженный радиостанцией или легким вооружением. Внешне он отличался наличием переднего бампера, широкими зеркалами заднего вида, защитными фартуками по бокам передних сидений, новым объемным тентом с боковинами и отсутствием возимых мостков. Все эти исполнения тоже остались в опытных образцах. До 1991 года было собрано около 20 тыс. автомобилей серии ТПК, в большинстве — модели ЛуАЗ-967М.
Патрульно-штабной ТПК ЛуАЗ-967МП с объемным тентом. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)
Установка на ТПК 30-мм гранатомета АГС-17М с боекомплектом (из архива 21 НИИЦ)
В начале 1980-х годов в Луцке собрали пробные образцы трехосного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 с равномерно разнесенными ведущими мостами, которому присвоили военный код «Геолог». Конструктивно от серийного ЛуАЗа-967М он отличался удлиненным кузовом и дополнительной средней парой управляемых и ведущих колес, идентичных передним. Формально автомобиль оставался санитарным ТПК, а фактически представлял собой легкий транспортер вооружения. Его идея возникла в процессе создания двухосных ТПК с системами вооружения, которые планировалось использовать для скрытной доставки боевого расчета с носимым зенитно-ракетным комплексом «Игла». После испытаний ЛуАЗ-972 получил рекомендации по существенной доработке.
Опытный трехосный плавающий транспортер ЛуАЗ-972. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)
Военные испытания транспортера ЛуАЗ-972 в 21 НИИИ. 1984 год
Легкая трехосная машина в процессе преодолевания глубокого рва
Сравнительные испытания автомобилей ЛуАЗ-972 и ЛуАЗ-967 (кадр из фильма «Автомобили в погонах»)
В 1990 году вариант с модернизированными агрегатами и новым водоизмещающим кузовом был переименован в ЛуАЗ-1901, сохранив шифр «Геолог». К его конструктивным особенностям относились рядный трехцилиндровый дизель мощностью 48–51 л. с., гидропневматическая подвеска от легковой модели ЛуАЗ-1301 и самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов. В остроносом герметичном кузове без дверей помещалось четыре откидных сиденья, расположенных в шахматном порядке, или более тяжелое оснащение. До развала СССР автомобиль успел пройти испытания, но вскоре работы по нему были закрыты.
Трехосный тентованный ТПК ЛуАЗ-1901 для испытаний в 21 НИИИ (из архива 21 НИИЦ)
Единственный сохранившийся ЛуАЗ-1901 в Рязанском военном автомузее (фото М. Шелепенкова)
В новых рыночных реалиях ни военные, ни гражданские ЛуАЗы выжить не смогли. В 1990-е предпринималось несколько попыток их реанимирования, но все они остались тщетными.
Источники иллюстраций: архив 21 НИИЦ (фото и кинокадры), книга Raritaten der NVA, фотографии М. Шелепенкова, Е. Смирнова и R. Kunkel.
www.kolesa.ru
Военные автомобили Луаз В автомобильном секторе советского ВПК нашлось важное место совершенно несвойственным вооруженным силам скромным микролитражным легковым автомобилям, долгое время широко применявшимся в Советской Армии. Речь идет о легких полноприводных плавающих машинах, основой которых являлась легендарная микролитражка «Запорожец» с мотором воздушного охлаждения, которую с первого взгляда вообще никак нельзя было приспособить к воинской службе. Работы в этом направлении начались в середине 1950-х годов в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). Затем на небольших периферийных предприятиях их удалось доработать и наладить серийное изготовление уникальных вездеходов ЛуАЗ-967. Со временем эти принципиально новые в военном типаже машины стали известны как транспортеры переднего края (ТПК), служившие для скрытной эвакуации раненых с прифронтовой полосы или переднего края боевых действий, доставки грузов, вооружения, боеприпасов и личного состава. Они не имели прямых зарубежных аналогов, разрабатывались целиком и полностью советскими конструкторами с использованием отечественных серийных агрегатов и впоследствии незаметно стали одним из наиболее важных мировых приоритетов советской военно-автомобильной промышленности. С момента проектирования и до начала их поставки в армии социалистических стран вся информация по ТПК оставалась секретной. Вторую ветвь легких армейских машин представляла уникальная амфибия на подводных крыльях, разработанная в НАМИ и построенная в начале 1960-х. В то время она могла бы носить звание первого в мире военного джипа сверхмалого класса подобной конструкции, но долгое время оставалась секретной и в Советской Армии не использовалась.ТРАНСПОРТЕРЫ ПЕРЕДНЕГО КРАЯ Техническое задание на легкие и компактные санитарные транспортеры было разработано в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Воздушно-десантных войск и Центрального военно-медицинского управления. В середине 1950-х годов его передали в профильные научные и производственные организации. По первоначальному замыслу такие машины представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрегатов легковых автомобилей и мотоциклов. В период их разработки единственной зарубежной машиной схожей концепции и назначения был американский «Механический мул», первый вариант которого еще в 1943 году построила компания «Виллис» (Willys). В 1956 году его развитием стала многоцелевая 15-сильная армейская тележка М274 с задним расположением двигателя и откидной рулевой колонкой, позволявшей управлять машиной как с места водителя, так и следуя рядом с ней или перемещаясь ползком сбоку автомобиля и даже под ним. Вторым прототипом можно было бы считать появившийся в 1959 году австрийский сухопутный вездеход «Штайр Хафлингер» (Steyr Haflinger) с 24-сильным мотором заднего расположения. Сведения по этим машинам имелись у советских конструкторов, причем в 1965 году «Хафлингер» проходил испытания в 21 НИИИ, но все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и приземистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные преграды только за счет вращения всех 4х колес. Транспортер «Москвич» Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной по американскому образцу – из автомобиля или перемещаясь ползком рядом с ним. Утяжеленный транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными. В конце 1950-х годов МЗМА еще раз внес свой посильный вклад в процесс долгих и трудных самостоятельных поисков наиболее оптимальной концепции и конструкции ТПК. Речь идет об открытой самоходной тележке, построенной на шасси опытного армейского джипа «Москвич-415» (4×4). На ней двигатель размещался между двух одиночных передних сидений, водитель находился на традиционном месте слева, а открытая цельнометаллическая платформа служила для перевозки грузов или раненых. Применение рамного шасси и неразрезных ведущих мостов на рессорной подвеске обеспечивало приемлемую проходимость и прочность, но не отвечало главным требованиям военных – малая высота, компактность и скрытность.
Транспортер «Москвич», которым водитель мог управлять, передвигаясь ползком рядом с ним. Все последующие работы над облегченными полноприводными транспортерами серии 032 проводились уже в НАМИ с применением мотоциклетных силовых агрегатов. Вскоре этот путь также признали тупиковым, и в 1960-е годы, в процессе постановки на конвейер автомобиля «Запорожец», очередные разработки продолжал Запорожский автозавод (ЗАЗ), построивший еще несколько прототипов ЗАЗ-967. После доводки и испытаний их серийное производство развернулось на Луцком автомобильном заводе (ЛуАЗ) Украинской ССР, выпускавшем самые известные версии ЛуАЗ-967 и 967М. НАМИ-032 (1957 – 1961 гг.)
В КБ легковых автомобилей Фиттерман оперативно разработал общую конструкцию транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же года совместно с инженером В. А. Мироновым был построен деревянный макет будущего автомобиля. По мысли создателей, будущий ТПК представлял собой низкую самоходную плавающую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на которой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Для втягивания на машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Проектом предусматривалось, что дорожный просвет ТПК будет не менее 300 мм, максимальная скорость составит 70 км/ч, а минимальная габаритная высота – 700 мм. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впоследствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было выбрано центральное расположение органов управления. Изготовление прототипов и выпуск автомобиля предполагалось наладить на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) Свердловской области, образованном во время войны на месте эвакуированных на Урал мотоциклетных предприятий из Москвы и Харькова. К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для него, поэтому новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшественником можно считать простейший короткобазный микролитражный автомобиль НАМИ-031 рамной конструкции с независимой торсионной подвеской, оборудованный задним оппозитным 2-цилиндровым четырехтактным мотором воздушного охлаждения МД-65 мощностью 13,5 л.с., который отличался от силового агрегата ирбитского мотоцикла М-72 только введением принудительного охлаждения. Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений, построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую машину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использовались более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, колесные редукторы, тормозной гидропривод и шины размером 5,00 – 13. Колесная база возросла с 1600 до 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны кузова. Его развитием являлся опытный грузопассажирский автомобиль НАМИ-049 «Огонек» (4×4) с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями. В отечественной литературе укоренилось мнение, что «Огонек» послужил прототипом ТПК, хотя в реальности все было наоборот. С ним был унифицирован только следующий 21-сильный плавающий прототип НАМИ-032М второй серии, построенный в начале 1958 года и имевший практически те же агрегаты и близкие параметры. Это был первый «настоящий» армейский санитарный транспортер с низкобортным водоизмещающим кузовом, откидывавшимся вперед лобовым стеклом, фарами в передней облицовке, наклонной рулевой колонкой поверх капота и центральным местом водителя, по обе стороны которого помещались чуть сдвинутые назад пассажирские сиденья, а за ними устанавливали носилки. По бортам кузова крепились съемные металлические мостки (трапы или аппарели) для преодоления неглубоких препятствий и песчаной прибрежной полосы в процессе выхода из воды. На капот была вынесена вертикальная лебедка-кабестан. В целях скрытности передвижения и с отказом от фантастических проектов с ползающими водителями этой машиной можно было управлять лежа вдоль кузова между боковыми сиденьями и носилками. Автомобиль имел полезную нагрузку 500 кг, снаряженную массу 650 кг, габаритную длину 3300 мм, одинаковую колею передних и задних колес (1300 мм), а также мог буксировать прицеп массой до 500 кг. Его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, запас хода – 250 км. Летом 1958 года транспортер НАМИ-032М был представлен на показе новой военной техники на Научно-исследовательском и испытательном автотракторном полигоне (НИИАП) в подмосковном городе Бронницы и затем поступил на испытания, продолжавшиеся до февраля 1959 года и выявившие множество недостатков и недоработок. В апреле 1960-го состоялся показ модернизированной машины руководству Минобороны, Генштаба Сухопутных войск и ВДВ, завершившийся полным провалом. Об этом событии вспоминает военный испытатель полковник И. М. Нечаев: «ТПК было пошел по снегу, но потом во что-то уперся и забуксовал. Главный конструктор в бешенстве затопал ногами, с ним случилась истерика. Народ кинулся к застрявшей машине и оттащил ее назад, после чего заход повторили еще раз. И надо же случиться беде – ТПК опять уперся в какое-то препятствие и остановился в снегу. Маршалы махнули руками, сели в свои машины и уехали»…
Первый плавающий транспортер НАМИ-032М с 21-сильным мотором. 1959 год В 1961 году в Ирбите собрали облегченный транспортер НАМИ-032С третьей серии. Внешне он отличался повышенным расположением капота и проходившей над ним горизонтальной рулевой колонкой, выступавшим вперед клиновидным передком, отдельно стоявшими фарами и 15-дюймовыми шинами. Памятуя прошлогоднее фиаско, для передвижения по снегу передние колеса предлагалось заменять на лыжи, переставляя их на задние, которые становились двускатными и снижали удельное давление на снежную поверхность. При сохранении прежних агрегатов главной особенностью ТПК были облицовка, капот и боковины кузова, склеенные из стеклопластика. На деле такой кузов оказался недостаточно прочным, а ориентация на не слишком надежные и заведомо слабые мотоциклетные моторы привела институт к прекращению работ по теме ТПК. Очередная неудача главного автомобильного научно-исследовательского центра СССР не оставила никакого следа в современных публикациях о славной истории НАМИ. В 1962 году вся документация на транспортеры была передана на Запорожский автозавод, который в последующие пять лет построил еще три серии более мощных и совершенных прототипов ЗАЗ-967. Второй прототип транспортера НАМИ-032С со стеклопластиковой облицовкой. 1961 год ЗАЗ-967 (1962 – 1967 гг.)
Транспортеры первой серии 1962 – 1963 годов имели характерную плоскую переднюю панель с горизонтальной лебедкой и треугольными выемками для малогабаритных фар, два глушителя по обеим сторонам капота с отводами выхлопа вниз, верхний воздухозаборный кожух и запасное колесо на откидном заднем борту. Для обеспечения скрытности и управления машиной из положения лежа рулевую колонку сделали опускавшейся, в задней части кузова имелись два дополнительных сиденья для сопровождающих, складывавшихся в емкости под полом, а снаружи по бортам крепился шанцевый инструмент. Образцы 1964 – 1965 годов с суженным передком, глушителем в кожухе на передней панели рядом с лебедкой и откидывавшимся на капот односекционным лобовым стеклом еще больше напоминали будущие ТПК. Последние прототипы 1966 – 1967 годов с расширенным капотом послужили непосредственной основой серийных ТПК ЛуАЗ-967. Опытные образцы проходили заводские испытания в Запорожье, в 21 НИИИ и в дальних пробегах, достигавших гор Памира. Первые две серии 1962 – 1965 годов с полезной нагрузкой 250 кг заложили все конструктивные основы будущих ТПК. Их оборудовали верхнеклапанными четырехтактными двигателями МеМЗ-966 V4 (887 см3, 22,5 л.с.) Мелитопольского моторного завода от серийной легковой модели ЗАЗ-965А, сухим однодисковым сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач, синхронизированной на трех высших ступенях. Привод задних колес был отключаемым и служил только для движения по бездорожью. На машинах устанавливали цилиндрические колесные редукторы, независимую торсионную подвеску с двумя гидроамортизаторами двойного действия на каждую пару колес, герметичный гидропривод барабанных тормозов и шины размером 5,60 – 13. Электрооборудование было 12-вольтным, вместимость топливного бака – 33 л. Несущая 2-метровая цельнометаллическая грузовая платформа-понтон на стальной сварной раме снабжалась бортами высотой 185 мм и двумя откидными и съемными трапами-мостками. В поднятом положении они служили боковыми бортами-ограждениями носилок и спинками для личного состава. Компактная лебедка с тяговым усилием 200 кгс и тросом длиной 100 м имела червячный механизм с приводом от передней части коленчатого вала двигателя посредством двух клиновидных ремней. Она служила для подтягивания к машине легких грузов, лодки-волокуши или саней (ложементов) с ранеными. На ТПК ЗАЗ-967 впервые были реализованы три способа их перевозки: на двух продольных носилках, закрепленных поверх бортов и задних колесных ниш, на специальных подстилках на полу кузова или на штатных сиденьях и на полу за водителем.
Плавающий транспортер ЗАЗ-967 мощностью 22,5 л.с. первой серии 1962 года
Санитарный вариант ЗАЗ-967 с носилками и поднятыми боковыми бортами-трапами Как и самые первые прототипы, варианты ЗАЗ-967 имели колесную базу 1800 мм, но их снаряженная масса возросла до 840 кг, а полная составила 1135 кг. Переднюю колею сократили до 1297 мм, заднюю увеличили до 1323 мм. Дорожный просвет по днищу составил 238 мм. Габаритная длина возросла до 3507 – 3525 мм, высота по верхней кромке руля – 1323 мм, по бортам – 753 мм. По результатам испытаний максимальная скорость на шоссе с использованием только переднего привода достигала 71,2 км/ч, на плаву – 2,5 – 3,0 км/ч. Преодолеваемый угол подъема – 30º, средний расход топлива – 12,3 л на 100 км, запас хода – 250 км. Доработки и государственные испытания ТПК двух первых серий продолжались до ноября 1965 года. По их результатам в течение двух последующих лет были собраны и вновь испытаны прототипы третьей серии ЗАЗ-967 с новым 27-сильным двигателем, послужившие основой первого серийного автомобиля ЛуАЗ-967. Модернизированный 27-сильный автомобиль ЗАЗ-967 третьей серии 1967 года ЛуАЗ-967 (1968 – 1971 гг.)
Конструктивно ЛуАЗ-967 представлял собой последний опытный вариант ЗАЗ-967 образца 1967 года, приспособленный для серийного производства. По всем параметрам он не отличался от прототипа и снабжался двигателем МеМЗ-967 V4 (1197 см3, 27 л.с.), механической 4-ступенчатой коробкой передач с последней понижающей ступенью для преодоления труднопроходимых участков, заключенным в продольную трубу карданным приводом задних колес, одноконтурной системой привода барабанных тормозов и характерным несущим кузовом с откидным задним бортом. Откидное центральное сиденье водителя и опускавшаяся рулевая колонка со щитком приборов позволяли управлять машиной, лежа на днище между боковыми местами и носилками. Забор свежего воздуха производился через люки на капоте с открывавшимися вперед крышками. За откидным лобовым стеклом стояла единственная фара-искатель, задние фонари были круглыми, вынесенный на переднюю облицовку глушитель заключен в решетчатый кожух. С этой модели ТПК стали оборудовать штатным водооткачивающим насосом. Размер передней колеи возрос до 1325 мм, задняя осталась прежней (1323 мм), снаряженная масса увеличилась до 930 кг. С конца 1960-х годов на этих транспортерах в опытном порядке монтировали несколько систем легкого вооружения: различные пулеметы на турельных установках, автоматический 30-мм станковый гранатомет АГС-17М «Пламя», легкие противотанковые ракетные комплексы и безоткатные орудия. С этого же времени ТПК начали экспортировать в армии социалистических стран Европы.
Первый серийный транспортер переднего края ЛуАЗ-967 с 27-сильным мотором. 1969 год
Транспортер ЛуАЗ-967 с пробной установкой станкового гранатомета АГС-17М. 1969 год ЛуАЗ-967М (1972 – 1991 гг.)
Серийный ТПК ЛуАЗ-967М с 4-цилиндровым мотором мощностью 37 л.с. 1973 год
Мелкосерийный транспортный или патрульный вариант ЛуАЗ-967МП начала 1980-х годов являлся своеобразным мини-джипом и применялся для штабных целей, установки радиостанции или вооружения вместо носилок. Внешне он отличался наличием переднего бампера, широкими зеркалами заднего вида, защитными фартуками по бокам передних сидений, новым объемным тентом с боковинами и отсутствием возимых мостков. Вариант с батальонной радиостанцией был оборудован укороченным тентом с широкими боковыми окнами. На таких ТПК в опытном порядке также устанавливали легкое вооружение, но все эти исполнения остались в опытных образцах. В начале 1980-х были собраны пробные образцы трехосного транспортера ЛуАЗ-972, ставшие через несколько лет основой новой машины ЛуАЗ-1901. До 1991 года было собрано около 20 тыс. автомобилей серии ТПК, в большинстве модели 967М.
Автомобиль ЛуАЗ-967МП для штабных целей и патрулирования. 1982 год ЛуАЗ-972/1901 (1982 – 1991 гг.) В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабельного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 (6×6) с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, в том числе двумя передними управляемыми, которому присвоили военный шифр «Геолог». Конструктивно автомобиль представлял собой серийный ЛуАЗ-967М, к которому добавили пару средних управляемых ведущих колес, идентичных передним. Формально он оставался санитарным ТПК и был оборудован двумя продольными носилками или задними скамьями на шесть человек личного состава, а фактически являлся легким транспортером вооружения. Идея этой машины возникла в процессе создания двухосных ТПК с системами вооружения, которые предполагалось использовать для скрытной доставки боевого расчета с носимым зенитно-ракетным комплексом «Игла». Как и предшественник, трехосный ТПК с полезной нагрузкой 550 кг имел центральное место водителя, снабжался прежними узлами шасси, герметичным кузовом и передней лебедкой. В 1984 году он прошел государственные испытания в 21 НИИИ и получил рекомендации по существенной доработке. Легкий транспортер ЛуАЗ-972 (6×6) для несения вооружения и перевозки раненых. 1984 год В 1990 году новый опытный ТПК грузоподъемностью 650 кг с модернизированными агрегатами и новым водоизмещающим кузовом был переименован в ЛуАЗ-1901, сохранивший код «Геолог». К его основным конструктивным особенностям относились рядный 3-цилиндровый дизельный двигатель 3ДТН (1,5 л, 48 – 51 л.с.) Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, опытная независимая регулируемая гидропневматическая подвеска от легковой модели ЛуАЗ-1301, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов, отключаемый передний привод, два топливных бака и новые шины размером 6,95 – 16. В остроносом герметичном кузове без дверей помещались четыре откидных сиденья, расположенные в шахматном порядке, или более тяжелое вооружение. Автомобиль имел снаряженную массу 1250 кг, полную – 1,9 т. Его длина составляла 4522 мм, колея всех колес – 1335 мм, дорожный просвет – 285 мм. Он мог буксировать прицеп массой 500 кг, на шоссе передвигался со скоростью 60 км/ч, на плаву – до 5 км/ч, преодолевал рвы и окопы шириной 1,4 м. Запас хода достигал 740 км, контрольный расход топлива – 14 л на 100 км. Первые образцы «Геолога» успели пройти испытания в 21 НИИИ, но с крушением СССР работы по ним, как и по всем другим ТПК, прекратились. Последний ЛуАЗ-1901 был реанимирован на Украине и представлен на Киевском автосалоне 1999 года, завершив долгую эпопею в истории Луцкого автозавода и всего семейства ТПК. В декабре того же года предприятие прекратило сборку собственных легковых машин и весной 2000 года было выставлено на продажу. Опытный армейский плавающий автомобиль ЛуАЗ-1901 с дизельным двигателем. 1990 год |
zazsila.ru
Еще одному нешуточному «навороту» мог бы позавидовать любой современный «проходимец». Уникальность его не в уровне технологий, а напротив – в простоте и одновременно редкой многофункциональности. На бортах ТПК в заводской комплектации шарнирно подвешивали пару продолговатых панелей, которые сегодняшние фанаты офф-роуда назвали бы сэнд-траками.
Собственно, это они и есть, однако прочность их рассчитана не только на преодоление зыбучих песков, но и на проезд по ним над окопами, неровностями, а также – на выезд машины из водоема по болотистому берегу. В транспортном положении на кузове автомобиля эти трапики фиксировались в двух положениях. В верхнем они служили бортами, удерживающими груз, людей и лежащих на носилках раненых. А в нижнее их переводили, чтобы понизить силуэт машины на поле боя, а еще чтобы они не мешали грузить раненых и прочие тяжести. Для этой же цели, кстати, на машинах первых серий был сделан откидывающимся задний борт. Наконец, солдатская молва утверждала, что трапы эти также могли работать резервным бензобаком и вмещали в себя до 20 литров топлива. К сожалению, последнее утверждение проверить не удалось.
Наконец, едва ли не самое главное в ТПК: его конструкторы смогли гениально совместить сугубо военное предназначение уникальной машины с реалиями народного хозяйства. Мало того, что армейскую амфибию укомплектовали серийным мотором от «Запорожца», так еще создали на ее платформе популярный внедорожник для села ЛуАЗ-969 – недорогой, практичный и с такой же невероятной проходимостью. Разве что не плавающий. Мы как-нибудь сделаем и его тест-драйв тоже.
Чтобы ехать в ТПК, нужно перво-наперво понимать, зачем это тебе нужно. А нужно, чтобы не идти пешком, причем там, где и пройти-то невозможно. И все, больше никаких желаний типа мягких сидений, отопителя, крыши, дверей и прочих глупостей. Если себя настроить таким образом, транспортер переднего края ЛуАЗ-967 будет воспринят вами правильно, даже если вы не сержант ВДВ.
Посадка за рулем конечно, необычна, но не так страшна, как может показаться. Ноги держу в стороны, потому что между колен торчит два рычага плюс внизу тоннель трансмиссии. Но ступни стоят в специальных нишах-углублениях, поэтому колени согнуты меньше, чем на «Виллисе», который мы тестировали в прошлом году, и особых неудобств нет.
www.kolesa.ru
Советская амфибия ЛуАЗ-969 сегодня редкость. А ведь когда-то это была серийная модель, поставлявшаяся в войска. Если хочешь, чтобы с тобой считались, нет нужды вступать в ВТО или придерживаться европейского выбора.
Достаточно просто быть сильным, хорошо вооруженным и готовым применить это самое оружие в любой момент. Примерно такой доктрины придерживался СССР. Советское оружие было настолько хорошим, что, за малым исключением, не слишком устарело и до наших дней. Примеров тому масса, начиная от реактивных истребителей и харьковских танков Т-64 и заканчивая скромными армейскими вездеходами наподобие ТПК.
«МОСКВИЧ» ПРОТИВ НАМИ
Что такое ТПК? Расшифровывается просто: Транспортер Переднего Края. То есть эдакая многоцелевая машинка, которая по бездорожью возит на передовую под огнем противника патроны и снаряды. А обратно раненых или, если дела пошли плохо, открученные прицелы от артиллерийских орудий. В случае необходимости на ней можно пойти в разведку или форсировать реку. А если поставить пулемет или пусковую установку противотанковой ракеты, то можно и вражескую атаку бойцам помочь отбить. Выпускалось это чудо на Луцком автомобильном заводе.
В конце 50-х годов инженеры НАМИ и МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей, он же АЗЛК, мир его праху) получили примерно одинаковое задание. Требовалось создать для армии легкий вездеход, способный действовать в боевых порядках, а в случае необходимости и плавать. Победили специалисты МЗМА. Они предложили вполне работоспособный проект, созданный на основе узлов перспективного «Запорожца», который тогда назывался не ЗАЗ-965, а МЗМА-444. При этом они решительно перенесли вперед оригинальный V-образный «воздушник», чье происхождение до сих пор окутано послевоенным туманом. Ведущими, естественно, стали передние колеса, а задние подключались в случае необходимости. Понятное дело, машина получилась значительно крупнее всем известного «горбатого». Длина составляла 3682 мм, ширина – 1712 мм, высота – 1600 мм (против соответственно 3330/1395/1450 мм модели 965). Кроме того, она имела дорожный просвет в 285 мм и неплохо держалась на воде.
Армейский «Москвич» военным понравился, и уже в 1961 году он пошел в серию на Луцком машиностроительном заводе под индексом ЛуМЗ-967. В 1967 году ЛуМЗ был переименован в ЛуАЗ. Гражданский вариант машины – «Волынь» – увидел свет в 1964 году под названием ЗАЗ-969 (затем ЛуМЗ-969В и, наконец, ЛуАЗ-969В) и некоторое время выпускался только в переднеприводной версии.
СЕКРЕТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Ясно, что ТПК в свободной продаже не мог появиться даже теоретически. Более того, вплоть до 80-х годов про него почти ничего не писали. А уж как он ведет себя на воде/суше, толком неизвестно до сих пор. Узнав про это недоразумение, я немедленно постарался его исправить. Для начала я свел знакомство с активистом киевского клуба 4×4 Off Road Master и по совместительству владельцем почти нового (с консервации) ЛуАЗ-967. А затем, выбрав подходящий денек, отправился тестировать чудо советской инженерной мысли.
Прежде чем совершить омовение стальных боков вездехода в не совсем прозрачных водах великой и могучей реки Днепр, наш экипаж проехался по проселку, преодолел заливной луг, похожий на застывшую и поросшую травой волну от проходящей баржи-самоходки. Как и следовало ожидать, ТПК не ударил лицом в грязь. Полностью независимая подвеска на поперечных торсионах, защищенных на танковый манер плоским днищем, позволяла легко преодолевать совершенно немыслимые для такого компактного авто препятствия. Причем нам ни разу не пришлось пользоваться понижающей передачей раздатки и блокировкой дифференциала заднего моста.
На ровной дороге ЛуАЗ-967 начинает смахивать на карт. Моторчик у него, конечно, не особо мощный. При рабочем объеме 1.2 литра он развивает всего-то 40 л. с. Но благодаря небольшому весу в 950 килограммов ТПК довольно резво разгоняется, а максималка в 75 км/ч воспринимается почти как 150 км/ч на «нормальном» автомобиле. Особенно если ехать с откинутым передним стеклом.
К слову, откидывается не только стекло, но и рулевая колонка со спинкой сиденья. В таком положении высота машины составляет всего 1250 мм. Сделано это скорее всего для транспортировочных целей.
С ОГЛЯДКОЙ НА ВОДЯНОГО ЖУКА
ТПК явно сконструирован с оглядкой на одну из лучших амфибий Второй мировой войны – Typ 166 Schwimmwagen, созданную на основе узлов и агрегатов знаменитого VW Kofer («Жук»). К примеру, и «наш», и «немец» имеют поперечно-торсионную подвеску колес и двигатель воздушного охлаждения. Правда, есть принципиальное отличие. «Водяной жук» больше похож на легковой автомобиль, а ТПК абсолютно утилитарен. На это намекают и его дизайн, и складные пассажирские сиденья, расположенные справа и слева от места водителя, восседающего точно посередине. Интересно, что, несмотря на малые размеры, ЛуАЗ-967 способен выдержать солидную нагрузку в 400 кг, считая вес водителя, и тянуть прицеп массой 300 кг. Но это еще не все.
Известная присказка, что амфибия – это неплохой автомобиль, но никудышный катер, вполне годится и для героя нашего рассказа. Но чтобы убедиться в этом, нужно было отплыть хотя бы метров на двадцать от берега. Начнем с того, что «луазик» не имеет ни винта (как «сто шестьдесят шестой»), ни водомета (как советский бронированный разведчик БРДМ и легкий танк ПТ-76). Поэтому передвигаться по воде он может только за счет вращения колес. Для этого нужно включить полный привод, перейти на вторую передачу. После чего ЛуАЗ начинает неторопливо чапать со скоростью пешехода. Столько же на среднем ходу развивает мотолодка «Днепр» под подвесным мотором «Москва-10». Увеличить скорость могли бы специальные лопасти, привинчивающиеся к колесам, но у нас их под рукой не оказалось.
Только на воде я понял, для чего на ТПК применена столь экзотическая посадка водителя посередине машины. Находись он справа или слева, получился бы заметный крен. Что при высоте надводного борта от силы сантиметров 15–20 (и это при минимальной нагрузке) было бы весьма неприятно. Вообще на этой машине преодолевать водные преграды лучше всего в гордом одиночестве, с пустым кузовом и в безветренную погоду. Все-таки его стихия отнюдь не вода.
ГЕОЛОГ – СУПЕР-ТПК
Жаль только, что у нового владельца Луцкого автомобильного не нашлось ни денег, ни желания, чтобы продолжить выпуск этой замечательной машины – мечты любого охотника, рыболова и просто любителя экстремальных путешествий. Увы, остался не реализованным и другой интересный проект – ЛуАЗ-1901 «Геолог», эдакий «Супер-ТПК» с тремя ведущими осями и трехцилиндровым дизелем 3ДТН Харьковского завода им. Малышева. Засветившись на Киевском автосалоне SIA’1999 этот автомобиль, похоже, окончательно канул в Лету.
media.club4x4.ru
ЛуАЗ-967 – военная машина, за основу которой был взят, пожалуй, самый смешной автомобиль, когда-либо выпускавшийся в Советском Союзе: «Горбатый Запорожец».
Во время войны в Корее, начавшейся в 1950 году, СССР, хоть и не участвовал в прямых столкновениях, однако являлся основным снабженцем северной коалиции, поставляя на фронт вооружение и технику. Именно там выяснилось, что легкого автомобиля, способного подвозить боеприпасы на передовую, эвакуировать раненых, проводить разведывательные вылазки, в Советском Союзе нет. Стоявший на вооружении джип ГАЗ-69 хоть и отличался хорошей проходимостью, но его мобильности явно не хватало для выполнения деликатных миссий.
Поэтому было решено разработать легкий, компактный вездеход, который мог бы не только бодро передвигаться по пересеченной местности, но еще и плавал, а также его можно было десантировать с самолета.
Первую опытную машину НАМИ-032Г собрали в 1956 году. Над ее конструкцией работала группа института НАМИ, которую возглавлял Б.М.Фитерман.
Кузов образца был изготовлен из стеклопластика со стальным основанием. Двигатель – двухтактный, мотоциклетный мощностью в 22 л.с. Подвеска – торсионного типа, продольно-рычажная. Конструкция трансмиссии предусматривала неотключаемый передний мост, с возможностью задействования заднего. Так как эксплуатировать машину в основном планировалось в условиях бездорожья, то межосевой дифференциал не устанавливался. Все узлы трансмиссии были объединены в единый водонепроницаемый блок.
Испытания автомобиля показали, что пластиковый кузов не обладал достаточной прочностью, особенно если брать в расчет то, что его планировалось применять в десантировании с самолета. Да и мощности мотора явно не хватало для полноценного использования машины.
В 1961 году был собран прототип НАМИ-032-М, с цельнометаллическим кузовом. Подвеску усилили коваными торсионами, заменив ими ранее устанавливаемые пластинчатые. Такое обновление позволяло сбрасывать машину с парашютом. А вот двигатель на автомобиле оставили прежний, так как на тот момент альтернативы ему не нашли. И лишь после того, как всю техдокументацию для дальнейшей работы над машиной передали Запорожскому автозаводу, к 1965 году его инженерами был собран полноценный автомобиль-транспортер ЗАЗ-967, конструкция которого предусматривала использование двигателя от серийного ЗАЗ-965 («Горбатый Запорожец»), который был мощнее и надежнее своего предшественника.
В итоге после доработок транспортер был передан на Луцкий автозавод для серийного производства. С конвейера машина начала сходить под индексом ЛуАЗ-967.
Смотря на детище, появившееся в результате совместных усилий конструкторов НАМИ и ЗАЗ, о внешней красоте машины даже мыслей не возникает. Но то, что автомобиль ЛуАЗ-967 обладает выраженной нетривиальностью с претензией на уникальность – это точно.
ЛуАЗик, как и его прототип, имел полный привод: передний – основной, задний – подключаемый. КПП – четырехступенчатая, с одной-единственной понижающей передачей. Подвеска – торсионная, независимая. Для повышения проходимости имелась блокировка заднего дифференциала. В передней части предусматривалась лебедка, способная развить тяговое усилие до 200 кг. Предназначалась она не для оказания самопомощи при застревании машины, как на других внедорожниках, а для вытаскивания на носилках-волокушах раненых солдат с поля боя. Длина троса составляла 100 метров.
К тому же совершенно плоское днище автомобиля являлось дополнительным подспорьем в преодолении воронок от снарядов и рытвин. Что не очень получалось у ГАЗ-69, то и дело «садящегося» на мосты.
Таким образом, конструкторы с поставленной задачей прекрасно справились, у них получился компактный и легкий ТПК (транспортер переднего края). Кроме того, ЛуАЗ-967 мог служить платформой, на которую можно было поставить различное вооружение: пулеметы, гранатометы и даже противотанковые установки.
Об удобствах кабины говорить не приходится, ввиду их полного отсутствия. Место водителя установлено посредине, рычаги управления располагались как раз между его ног. Поэтому сидеть приходилось «в раскорячку».
Рулевая колонка имела свой секрет. Во время движения по простреливаемой местности водитель мог опустить ее к полу, и, откинув назад спинку сидения, управлять машиной лежа, при этом педаль акселератора заменял ручной дроссель.
По бокам от шофера, вдоль бортов, располагались трансформируемые сиденья, которые в сложенном состоянии образовывали ровную поверхность пола, на которой можно было установить пару носилок. За сиденьем водителя, спиной к нему, находилось место для санитара.
Крыши не предусматривалось, ее роль выполнял съемный брезентовый тент.
На ЛуАЗ-967 не было никаких отопительных приборов, даже окна закрыть было нечем, поэтому, можно сказать, что эксплуатировать такую автомашину в холодное время года будет удовольствием сомнительным.
Этот автомобиль хоть и плавающий, но до характеристик настоящей амфибии ему, конечно, далеко. Водного движителя у ЛуАЗика нет, эту роль выполняют вращающиеся колеса, поэтому максимум, что из него можно выдавить наплаву, это 2-3 км/час. К тому же для длительного плавания ЛуАЗ-967-амфибия не предназначена. Противостоять течению и даже небольшим волнам для нее было проблематично. К тому же двигатель на машине стоял от «ушастого» «Запорожца», который имел воздушное охлаждение, и во время форсирования широких водных преград, да при такой малой скорости, он попросту перегревался.
На бортах ЛуАЗ-967 закреплялись два металлических трака, при помощи которых машина въезжала в воду и выезжала из нее, а также преодолевала рвы. Во время плавания эти тракты, поднятые под углом в 90 градусов, служили дополнительными стабилизаторами, повышающими горизонтальную устойчивость автомобиля.
Ну и какая может быть амфибия без откачивающего насоса? Такой необходимый агрегат, конечно, стоял и на ЛуАЗике.
Кстати, на первой модели задний борт был откидной, который стал «слабым местом», наплаву: через него в салон просачивалась вода, к тому же неплотное его закрытие вообще могло стать причиной затопления амфибии. Поэтому в последующих модификациях от него отказались.
У ЛуАЗика было почти все, что требовалось машине для высокой проходимости: небольшая масса, отличный дорожный просвет, качественная подвеска, полный привод… Не хватало только одного: хороших колес. Они были слишком узкими, чтобы уверенно передвигаться по зыбким грунтам. Тем более машина, считающаяся амфибией, по определению должна хорошо ездить по песку, глине, грязи, часто встречающимся на прибрежной полосе. Однако у ЛУАЗика пятно соприкосновения колеса с поверхностью грунта было очень маленьким, и даже при своем небольшом весе автомобиль увязал. К тому же по бездорожью, как правило, машина едет с небольшой скоростью, а с воздушным охлаждением двигателя такое передвижение грозит его перегревом.
В общем, ЛуАЗ хоть и вездеход, но все же для слишком протяженных, суровых дорожных условий не очень пригоден. Поэтому его стихия — это короткие участки пересеченной местности, включающие водные преграды. Ну, а для преодоления зыбких грунтов придется пользоваться предусмотренными конструкцией траками.
После удачной реализации проекта НАМИ–032-М (ЛуАЗ-967) конструкторы института решили продолжить развитие линейки транспортеров переднего края.
В 1989 году ими был разработан и собран опытный образец ТПК – НАМИ-0281, в котором было воплощено все, чего не хватало его предшественнику: и крупные колеса, с хорошим пятном контакта с дорогой, и водяной движитель, и даже регулировка давления в шинах. При этом он был гораздо вместительней ЛуАЗика.
Однако такое развитие привело к тому, что новая машина стала больше подходить под определение БРДМ, а не транспортера, способного скрытно и маневренно передвигаться в условиях боевой обстановки. В результате дальнейшее развитие этого проекта остановилось.
Несмотря на то что 967-ой уже давно не выпускается, его еще можно приобрести «с рук».
И желающих заиметь его в личное пользование немало, особенно среди любителей отдыха на природе. Это неудивительно, ведь отличная функциональность, ремонтопригодность и высокая надежность, что еще нужно для хорошей машины? Разве что небольшая модернизация…
Но берясь за самостоятельное усовершенствование автомобиля, главное, ничего не испортить. Ведь простота ЛуАЗика является его отличительной чертой. И если переборщить с «наворотами», можно сделать только хуже.
Поэтому, чтобы улучшить ЛуАЗ-967, тюнинг должен быть минимальным, вполне достаточно будет:
Касаемо тюнинга салона, то тут, как говорится, на что хватит средств и фантазии. Однако не стоит забывать, что эта машина – не роскошь, а надежное средство передвижения по плохим дорогам. И созданному образу нужно соответствовать.
www.syl.ru
Отрывок из книги «Секретные автомобили Советской Армии», Евгений Кочнев
ТРАНСПОРТЕРЫ ПЕРЕДНЕГО КРАЯ
Техническое задание на легкие и компактные санитарные транспортеры было разработано в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Воздушно-десантных войск и Центрального военно-медицинского управления. В середине 1950-х годов его передали в профильные научные и производственные организации. По первоначальному замыслу такие машины представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрегатов легковых автомобилей и мотоциклов. В период их разработки единственной зарубежной машиной схожей концепции и назначения был американский «Механический мул», первый вариант которого еще в 1943 году построила компания «Виллис» (Willys). В 1956 году его развитием стала многоцелевая 15-сильная армейская тележка М274 с задним расположением двигателя и откидной рулевой колонкой, позволявшей управлять машиной как с места водителя, так и следуя рядом с ней или перемещаясь ползком сбоку автомобиля и даже под ним. Вторым прототипом можно было бы считать появившийся в 1959 году австрийский сухопутный вездеход «Штайр Хафлингер» (Steyr Haflinger) с 24-сильным мотором заднего расположения. Сведения по этим машинам имелись у советских конструкторов, причем в 1965 году «Хафлингер» проходил испытания в 21 НИИИ, но все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и приземистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные преграды только за счет вращения всех колес.
Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной по американскому образцу – из автомобиля или перемещаясь ползком рядом с ним. Утяжеленный транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными. В конце 1950-х годов МЗМА еще раз внес свой посильный вклад в процесс долгих и трудных самостоятельных поисков наиболее оптимальной концепции и конструкции ТПК. Речь идет об открытой самоходной тележке, построенной на шасси опытного армейского джипа «Москвич-415» (4×4). На ней двигатель размещался между двух одиночных передних сидений, водитель находился на традиционном месте слева, а открытая цельнометаллическая платформа служила для перевозки грузов или раненых. Применение рамного шасси и неразрезных ведущих мостов на рессорной подвеске обеспечивало приемлемую проходимость и прочность, но не отвечало главным требованиям военных – малая высота, компактность и скрытность.
Транспортер «Москвич», которым водитель мог управлять, передвигаясь ползком рядом с ним
Все последующие работы над облегченными полноприводными транспортерами серии 032 проводились уже в НАМИ с применением мотоциклетных силовых агрегатов. Вскоре этот путь также признали тупиковым, и в 1960-е годы, в процессе постановки на конвейер автомобиля «Запорожец», очередные разработки продолжал Запорожский автозавод (ЗАЗ), построивший еще несколько прототипов ЗАЗ-967. После доводки и испытаний их серийное производство развернулось на Луцком автомобильном заводе (ЛуАЗ) Украинской ССР, выпускавшем самые известные версии ЛуАЗ-967 и 967М.
НАМИ-032
(1957 – 1961 гг.)
Создание в НАМИ первых ТПК серии 032 было сопряжено как с многочисленными техническими и производственными проблемами, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых советских ученых. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в лабораторию легковых автомобилей, которой руководил известный конструктор, дизайнер, писатель и журналист Ю. А. Долматовский. В то время он усиленно работал над своей микролитражной машиной «Белка» вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Эти решения, признанные со временем бесперспективными, никак не сочетались с общей концепцией ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полноприводное шасси. В результате руководителем нового «проекта 4×4» был назначен Б. М. Фиттерман, бывший главный конструктор Московского автозавода ЗИС, дважды лауреат Сталинской премии, вернувшийся из Воркутинского лагеря и только что реабилитированный.
В КБ легковых автомобилей Фиттерман оперативно разработал общую конструкцию транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же года совместно с инженером В. А. Мироновым был построен деревянный макет будущего автомобиля. По мысли создателей, будущий ТПК представлял собой низкую самоходную плавающую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на которой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Для втягивания на машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Проектом предусматривалось, что дорожный просвет ТПК будет не менее 300 мм, максимальная скорость составит 70 км/ч, а минимальная габаритная высота – 700 мм. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впоследствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было выбрано центральное расположение органов управления. Изготовление прототипов и выпуск автомобиля предполагалось наладить на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) Свердловской области, образованном во время войны на месте эвакуированных на Урал мотоциклетных предприятий из Москвы и Харькова.
К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для него, поэтому новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшественником можно считать простейший короткобазный микролитражный автомобиль НАМИ-031 рамной конструкции с независимой торсионной подвеской, оборудованный задним оппозитным 2-цилиндровым четырехтактным мотором воздушного охлаждения МД-65 мощностью 13,5 л.с., который отличался от силового агрегата ирбитского мотоцикла М-72 только введением принудительного охлаждения. Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом и двумя рядами поперечных сидений, построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую машину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использовались более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, колесные редукторы, тормозной гидропривод и шины размером 5,00 – 13. Колесная база возросла с 1600 до 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны кузова. Его развитием являлся опытный грузопассажирский автомобиль НАМИ-049 «Огонек» (4×4) с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями.
В отечественной литературе укоренилось мнение, что «Огонек» послужил прототипом ТПК, хотя в реальности все было наоборот. С ним был унифицирован только следующий 21-сильный плавающий прототип НАМИ-032М второй серии, построенный в начале 1958 года и имевший практически те же агрегаты и близкие параметры. Это был первый «настоящий» армейский санитарный транспортер с низкобортным водоизмещающим кузовом, откидывавшимся вперед лобовым стеклом, фарами в передней облицовке, наклонной рулевой колонкой поверх капота и центральным местом водителя, по обе стороны которого помещались чуть сдвинутые назад пассажирские сиденья, а за ними устанавливали носилки. По бортам кузова крепились съемные металлические мостки (трапы или аппарели) для преодоления неглубоких препятствий и песчаной прибрежной полосы в процессе выхода из воды. На капот была вынесена вертикальная лебедка-кабестан. В целях скрытности передвижения и с отказом от фантастических проектов с ползающими водителями этой машиной можно было управлять лежа вдоль кузова между боковыми сиденьями и носилками. Автомобиль имел полезную нагрузку 500 кг, снаряженную массу 650 кг, габаритную длину 3300 мм, одинаковую колею передних и задних колес (1300 мм), а также мог буксировать прицеп массой до 500 кг. Его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, запас хода – 250 км.
Летом 1958 года транспортер НАМИ-032М был представлен на показе новой военной техники на Научно-исследовательском и испытательном автотракторном полигоне (НИИАП) в подмосковном городе Бронницы и затем поступил на испытания, продолжавшиеся до февраля 1959 года и выявившие множество недостатков и недоработок. В апреле 1960-го состоялся показ модернизированной машины руководству Минобороны, Генштаба Сухопутных войск и ВДВ, завершившийся полным провалом. Об этом событии вспоминает военный испытатель полковник И. М. Нечаев: «ТПК было пошел по снегу, но потом во что-то уперся и забуксовал. Главный конструктор в бешенстве затопал ногами, с ним случилась истерика. Народ кинулся к застрявшей машине и оттащил ее назад, после чего заход повторили еще раз. И надо же случиться беде – ТПК опять уперся в какое-то препятствие и остановился в снегу. Маршалы махнули руками, сели в свои машины и уехали»…
Первый плавающий транспортер НАМИ-032М с 21-сильным мотором. 1959 год
В 1961 году в Ирбите собрали облегченный транспортер НАМИ-032С третьей серии. Внешне он отличался повышенным расположением капота и проходившей над ним горизонтальной рулевой колонкой, выступавшим вперед клиновидным передком, отдельно стоявшими фарами и 15-дюймовыми шинами. Памятуя прошлогоднее фиаско, для передвижения по снегу передние колеса предлагалось заменять на лыжи, переставляя их на задние, которые становились двускатными и снижали удельное давление на снежную поверхность. При сохранении прежних агрегатов главной особенностью ТПК были облицовка, капот и боковины кузова, склеенные из стеклопластика. На деле такой кузов оказался недостаточно прочным, а ориентация на не слишком надежные и заведомо слабые мотоциклетные моторы привела институт к прекращению работ по теме ТПК. Очередная неудача главного автомобильного научно-исследовательского центра СССР не оставила никакого следа в современных публикациях о славной истории НАМИ. В 1962 году вся документация на транспортеры была передана на Запорожский автозавод, который в последующие пять лет построил еще три серии более мощных и совершенных прототипов ЗАЗ-967.
Второй прототип транспортера НАМИ-032С со стеклопластиковой облицовкой. 1961 год
ЗАЗ-967
(1962 – 1967 гг.)
С 1962 года дальнейшей разработкой плавающего транспортера и исправлением ошибок НАМИ занимался конструкторско-экспериментальный отдел Запорожского автозавода. Именно там появились первые «настоящие» прототипы хорошо известных в будущем ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967 имели идентичную общую конструкцию, новые более мощные 4-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения, механизм блокировки дифференциала в отключаемом приводе задних колес и основные узлы шасси, унифицированные с серийной легковой машиной ЗАЗ-965 «Запорожец».
Транспортеры первой серии 1962 – 1963 годов имели характерную плоскую переднюю панель с горизонтальной лебедкой и треугольными выемками для малогабаритных фар, два глушителя по обеим сторонам капота с отводами выхлопа вниз, верхний воздухозаборный кожух и запасное колесо на откидном заднем борту. Для обеспечения скрытности и управления машиной из положения лежа рулевую колонку сделали опускавшейся, в задней части кузова имелись два дополнительных сиденья для сопровождающих, складывавшихся в емкости под полом, а снаружи по бортам крепился шанцевый инструмент. Образцы 1964 – 1965 годов с суженным передком, глушителем в кожухе на передней панели рядом с лебедкой и откидывавшимся на капот односекционным лобовым стеклом еще больше напоминали будущие ТПК. Последние прототипы 1966 – 1967 годов с расширенным капотом послужили непосредственной основой серийных ТПК ЛуАЗ-967. Опытные образцы проходили заводские испытания в Запорожье, в 21 НИИИ и в дальних пробегах, достигавших гор Памира.
Первые две серии 1962 – 1965 годов с полезной нагрузкой 250 кг заложили все конструктивные основы будущих ТПК. Их оборудовали верхнеклапанными четырехтактными двигателями МеМЗ-966 V4 (887 см3, 22,5 л.с.) Мелитопольского моторного завода от серийной легковой модели ЗАЗ-965А, сухим однодисковым сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач, синхронизированной на трех высших ступенях. Привод задних колес был отключаемым и служил только для движения по бездорожью. На машинах устанавливали цилиндрические колесные редукторы, независимую торсионную подвеску с двумя гидроамортизаторами двойного действия на каждую пару колес, герметичный гидропривод барабанных тормозов и шины размером 5,60 – 13. Электрооборудование было 12-вольтным, вместимость топливного бака – 33 л. Несущая 2-метровая цельнометаллическая грузовая платформа-понтон на стальной сварной раме снабжалась бортами высотой 185 мм и двумя откидными и съемными трапами-мостками. В поднятом положении они служили боковыми бортами-ограждениями носилок и спинками для личного состава. Компактная лебедка с тяговым усилием 200 кгс и тросом длиной 100 м имела червячный механизм с приводом от передней части коленчатого вала двигателя посредством двух клиновидных ремней. Она служила для подтягивания к машине легких грузов, лодки-волокуши или саней (ложементов) с ранеными. На ТПК ЗАЗ-967 впервые были реализованы три способа их перевозки: на двух продольных носилках, закрепленных поверх бортов и задних колесных ниш, на специальных подстилках на полу кузова или на штатных сиденьях и на полу за водителем.
Плавающий транспортер ЗАЗ-967 мощностью 22,5 л.с. первой серии 1962 года
Санитарный вариант ЗАЗ-967 с носилками и поднятыми боковыми бортами-трапами
Как и самые первые прототипы, варианты ЗАЗ-967 имели колесную базу 1800 мм, но их снаряженная масса возросла до 840 кг, а полная составила 1135 кг. Переднюю колею сократили до 1297 мм, заднюю увеличили до 1323 мм. Дорожный просвет по днищу составил 238 мм. Габаритная длина возросла до 3507 – 3525 мм, высота по верхней кромке руля – 1323 мм, по бортам – 753 мм. По результатам испытаний максимальная скорость на шоссе с использованием только переднего привода достигала 71,2 км/ч, на плаву – 2,5 – 3,0 км/ч. Преодолеваемый угол подъема – 30º, средний расход топлива – 12,3 л на 100 км, запас хода – 250 км. Доработки и государственные испытания ТПК двух первых серий продолжались до ноября 1965 года. По их результатам в течение двух последующих лет были собраны и вновь испытаны прототипы третьей серии ЗАЗ-967 с новым 27-сильным двигателем, послужившие основой первого серийного автомобиля ЛуАЗ-967.
Модернизированный 27-сильный автомобиль ЗАЗ-967 третьей серии 1967 года
ЛуАЗ-967
(1968 – 1971 гг.)
Малоизвестный даже в советские времена небольшой Луцкий автомобильный завод, входивший в ПО «АвтоЗАЗ», был образован в декабре 1966 года на месте Луцкого механического завода (ЛуМЗ) из украинского городка Луцк на Волыни. Все его простые автомобили имели утилитарное назначение и были унифицированы с основной продукцией головного предприятия ЗАЗ. Одной из наиболее известных машин этого завода стал многоцелевой армейский автомобиль ЛуАЗ-967, поступивший на вооружение в 1969 году как многоцелевой транспортер переднего края или ТПК. Эта аббревиатура предопределяла его использование боевыми и санитарными подразделениями в непосредственной близости от линии фронта для скрытной доставки мелких грузов, вооружения, личного состава и эвакуации раненых.
Конструктивно ЛуАЗ-967 представлял собой последний опытный вариант ЗАЗ-967 образца 1967 года, приспособленный для серийного производства. По всем параметрам он не отличался от прототипа и снабжался двигателем МеМЗ-967 V4 (1197 см3, 27 л.с.), механической 4-ступенчатой коробкой передач с последней понижающей ступенью для преодоления труднопроходимых участков, заключенным в продольную трубу карданным приводом задних колес, одноконтурной системой привода барабанных тормозов и характерным несущим кузовом с откидным задним бортом. Откидное центральное сиденье водителя и опускавшаяся рулевая колонка со щитком приборов позволяли управлять машиной, лежа на днище между боковыми местами и носилками. Забор свежего воздуха производился через люки на капоте с открывавшимися вперед крышками. За откидным лобовым стеклом стояла единственная фара-искатель, задние фонари были круглыми, вынесенный на переднюю облицовку глушитель заключен в решетчатый кожух. С этой модели ТПК стали оборудовать штатным водооткачивающим насосом. Размер передней колеи возрос до 1325 мм, задняя осталась прежней (1323 мм), снаряженная масса увеличилась до 930 кг. С конца 1960-х годов на этих транспортерах в опытном порядке монтировали несколько систем легкого вооружения: различные пулеметы на турельных установках, автоматический 30-мм станковый гранатомет АГС-17М «Пламя», легкие противотанковые ракетные комплексы и безоткатные орудия. С этого же времени ТПК начали экспортировать в армии социалистических стран Европы.
Первый серийный транспортер переднего края ЛуАЗ-967 с 27-сильным мотором. 1969 год
Транспортер ЛуАЗ-967 с пробной установкой станкового гранатомета АГС-17М. 1969 год
ЛуАЗ-967М
(1972 – 1991 гг.)
В 1972 году путем несущественной модернизации модели ЛуАЗ-967 Луцкий завод наладил сборку модернизированного ТПК ЛуАЗ-967М с полезной нагрузкой 320 кг. Его серийное производство развернулось через три года. В отличие от предшественника, мощность 1,2-литрового двигателя МеМЗ-967А возросла до 37 л.с., что привело к соответствующим изменениям и усилениям агрегатов трансмиссии и шасси, в том числе к использованию расширенных шин (5,90 – 13). Другими новинками являлись двухконтурная гидравлическая тормозная система и электрооборудование, унифицированные с автомобилями «Москвич» и УАЗ соответственно. В оснащение ТПК по-прежнему входили отключаемые задние колеса с блокируемым дифференциалом, барабанные тормоза, съемные боковые мостки и передняя механическая лебедка в кожухе. Внешне от своего предшественника ЛуАЗ-967М отличался установкой на передней панели кузова двух фар и более крупных указателей поворотов, а также прямоугольными задними фонарями. С 1981 года машины стали оборудовать упрощенными съемными тентами-полотнищами. На последних выпусках была упразднена лебедка, а задний борт стал неоткидным. После модернизаций дорожный просвет модели 967М составлял 285 мм, длина возросла до 3682 мм. Снаряженная масса достигла 950 кг, полная – 1350 кг, максимальная скорость на шоссе – 75 км/ч, на плаву – 3 – 4 км/ч. Машина могла буксировать прицеп массой до 300 кг. Средний расход топлива – 12 л на 100 км, при движении на воде запаса топлива хватало на 30 минут.
Серийный ТПК ЛуАЗ-967М с 4-цилиндровым мотором мощностью 37 л.с. 1973 год
Мелкосерийный транспортный или патрульный вариант ЛуАЗ-967МП начала 1980-х годов являлся своеобразным мини-джипом и применялся для штабных целей, установки радиостанции или вооружения вместо носилок. Внешне он отличался наличием переднего бампера, широкими зеркалами заднего вида, защитными фартуками по бокам передних сидений, новым объемным тентом с боковинами и отсутствием возимых мостков. Вариант с батальонной радиостанцией был оборудован укороченным тентом с широкими боковыми окнами. На таких ТПК в опытном порядке также устанавливали легкое вооружение, но все эти исполнения остались в опытных образцах. В начале 1980-х были собраны пробные образцы трехосного транспортера ЛуАЗ-972, ставшие через несколько лет основой новой машины ЛуАЗ-1901. До 1991 года было собрано около 20 тыс. автомобилей серии ТПК, в большинстве модели 967М.
Автомобиль ЛуАЗ-967МП для штабных целей и патрулирования. 1982 год
ЛуАЗ-972/1901
(1982 – 1991 гг.)
В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабельного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 (6×6) с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, в том числе двумя передними управляемыми, которому присвоили военный шифр «Геолог». Конструктивно автомобиль представлял собой серийный ЛуАЗ-967М, к которому добавили пару средних управляемых ведущих колес, идентичных передним. Формально он оставался санитарным ТПК и был оборудован двумя продольными носилками или задними скамьями на шесть человек личного состава, а фактически являлся легким транспортером вооружения. Идея этой машины возникла в процессе создания двухосных ТПК с системами вооружения, которые предполагалось использовать для скрытной доставки боевого расчета с носимым зенитно-ракетным комплексом «Игла». Как и предшественник, трехосный ТПК с полезной нагрузкой 550 кг имел центральное место водителя, снабжался прежними узлами шасси, герметичным кузовом и передней лебедкой. В 1984 году он прошел государственные испытания в 21 НИИИ и получил рекомендации по существенной доработке.
Легкий транспортер ЛуАЗ-972 (6×6) для несения вооружения и перевозки раненых. 1984 год
В 1990 году новый опытный ТПК грузоподъемностью 650 кг с модернизированными агрегатами и новым водоизмещающим кузовом был переименован в ЛуАЗ-1901, сохранивший код «Геолог». К его основным конструктивным особенностям относились рядный 3-цилиндровый дизельный двигатель 3ДТН (1,5 л, 48 – 51 л.с.) Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, опытная независимая регулируемая гидропневматическая подвеска от легковой модели ЛуАЗ-1301, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов, отключаемый передний привод, два топливных бака и новые шины размером 6,95 – 16. В остроносом герметичном кузове без дверей помещались четыре откидных сиденья, расположенные в шахматном порядке, или более тяжелое вооружение. Автомобиль имел снаряженную массу 1250 кг, полную – 1,9 т. Его длина составляла 4522 мм, колея всех колес – 1335 мм, дорожный просвет – 285 мм. Он мог буксировать прицеп массой 500 кг, на шоссе передвигался со скоростью 60 км/ч, на плаву – до 5 км/ч, преодолевал рвы и окопы шириной 1,4 м. Запас хода достигал 740 км, контрольный расход топлива – 14 л на 100 км. Первые образцы «Геолога» успели пройти испытания в 21 НИИИ, но с крушением СССР работы по ним, как и по всем другим ТПК, прекратились. Последний ЛуАЗ-1901 был реанимирован на Украине и представлен на Киевском автосалоне 1999 года, завершив долгую эпопею в истории Луцкого автозавода и всего семейства ТПК. В декабре того же года предприятие прекратило сборку собственных легковых машин и весной 2000 года было выставлено на продажу.
Опытный армейский плавающий автомобиль ЛуАЗ-1901 с дизельным двигателем. 1990 год
В первые послевоенные годы в истории НАМИ было немало оригинальных и опережавших свое время опытно-конструкторских разработок армейского назначения. Часто их инициаторами и движущей силой служили экспериментальные зарубежные автомобили, но редкие отечественные передовые решения в этой области на короткое время выдвигали советскую научную мысль на мировой уровень. Правда, все наиболее прогрессивные военные разработки НАМИ были засекречены, не имели дальнейшего развития и в таком виде навсегда канули в вечность. Характерный пример этому – прототипы амфибий серии НАМИ-055.
Первый опыт создания легкой плавающей армейской машины НАМИ-011 был получен сразу же после войны и воплотился в копировании американской амфибии «Форд GPA», переставленной на шасси ГАЗ-67Б. В 1953 году наступил второй этап самостоятельных работ в этой области, которыми руководил инженер А. М. Хлебников (с 1963 года – директор НАМИ). Прежде всего в институте отработали теоретические основы перспективной плавающей военной техники, которые привели ученых к неожиданной истине, что для повышения скорости амфибии на плаву необходимо снижать сопротивление ее движению со стороны воды. Добиться же этого можно было путем создания более обтекаемых водоизмещающих корпусов с обводами быстроходного катера, убирания колес в специальные закрывавшиеся ниши и применения других специальных устройств, что в свою очередь вело к утяжелению машины и существенному сокращению скорости. Мудрый компромисс был найден в комбинации легкой и простой конструкции плавающего автомобиля и классического катера. Реальным воплощением этой стройной теории в 1958 году стала опытная амфибия НАМИ-055, разработанная инженерами В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным и внешне странным образом похожая на немецкую полноприводную машину «Триппель SG6» (Trippel) образца 1937 года.
Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором, водооткачивающим насосом и запасным колесом на крышке багажника. Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. В трансмиссию были введены упругие элементы (демпферы), сокращавшие высокие нагрузки при выходе машины из воды и уменьшавшие колебания и вибрации на плаву. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Благодаря малой осадке (25 – 28 см) амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала достаточно высокую скорость – 12,3 км/ч. На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. Жестокие реалии привели ученых к заключению, что повышение скорости таких машин только за счет увеличения их мощности нецелесообразно и задача требует иного решения.
Легковая амфибия НАМИ-055 с убиравшимися в ниши ведущими колесами. 1958 год
Работы над быстроходной амфибией НАМИ-055В начались в 1959 году и заключались в реализации смелой и заманчивой идеи вывода обычного легкого плавающего автомобиля на подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиального новой машины проводилось совместно с ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) горьковского Судостроительного завода «Красное Сормово», которым руководил конструктор Р. Е. Алексеев, легендарный создатель пассажирских СПК «Ракета», «Метеор» и многих других. С тех пор разработки уникальной амфибии и их результаты были строго засекречены, а ее испытания проводились вдали от населенных пунктов, отдыхающих и рыбаков.
Суть новой идеи заключалась в максимальном сокращении сопротивления движению за счет частичного или полного приподнимания корпуса и колес над поверхностью воды при помощи специальных профилированных гидродинамических устройств – подводных крыльев. На высокой скорости они создавали эффект воздушной подушки, выталкивая амфибию из воды и выводя ее в режим глиссирования, позволявший многократно сократить сопротивление и в несколько раз увеличить скорость на плаву. Что касается автомобильной техники, то впервые в 1955 году на подводные крылья была установлена американская 2,5-тонная амфибия DUKW периода Второй мировой войны, переоборудованная 880-сильной газовой турбиной и достигавшая на воде невероятно высокую на то время скорость – 80 км/ч. Додуматься же до создания аналогичной легкой машины американцы не смогли, а скорее заранее были убеждены в ее бесперспективности.
За воплощение столь безумной идеи впервые взялись советские ученые, приняв за основу 90-сильную модель НАМИ-055Б. После предварительных испытаний масштабных макетов на нее навесили трехкрыльную систему с откидным носовым крылом-стабилизатором и малопогруженными неуправляемыми подводными крыльями. Все дополнения и модификации привели к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Так летом 1963 года появился первый в мире легкий плавающий автомобиль НАМИ-055В на подводных крыльях, испытанный на Волге. В полностью загруженном состоянии через 35 – 40 с после начала движения он достигал максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. При выходе на берег крылья вручную откидывали на капот и задок машины.
Первая в мире легкая амфибия на подводных крыльях НАМИ-055В с 90-сильным мотором. 1963 год
На испытаниях машина НАМИ-055В с опущенными в воду крыльями достигала скорости 58 км/ч
Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина 055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время не имел к военной технике никакого отношения.
Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281 класса 1,25 – 1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны. Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматическая подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.
Опытная плавающая машина НАМИ-0281 для подразделений быстрого реагирования. 1989 год
www.luaz967.ru
Еще одному нешуточному «навороту» мог бы позавидовать любой современный «проходимец». Уникальность его не в уровне технологий, а напротив – в простоте и одновременно редкой многофункциональности. На бортах ТПК в заводской комплектации шарнирно подвешивали пару продолговатых панелей, которые сегодняшние фанаты офф-роуда назвали бы сэнд-траками.
Собственно, это они и есть, однако прочность их рассчитана не только на преодоление зыбучих песков, но и на проезд по ним над окопами, неровностями, а также – на выезд машины из водоема по болотистому берегу. В транспортном положении на кузове автомобиля эти трапики фиксировались в двух положениях. В верхнем они служили бортами, удерживающими груз, людей и лежащих на носилках раненых. А в нижнее их переводили, чтобы понизить силуэт машины на поле боя, а еще чтобы они не мешали грузить раненых и прочие тяжести. Для этой же цели, кстати, на машинах первых серий был сделан откидывающимся задний борт. Наконец, солдатская молва утверждала, что трапы эти также могли работать резервным бензобаком и вмещали в себя до 20 литров топлива. К сожалению, последнее утверждение проверить не удалось.
Наконец, едва ли не самое главное в ТПК: его конструкторы смогли гениально совместить сугубо военное предназначение уникальной машины с реалиями народного хозяйства. Мало того, что армейскую амфибию укомплектовали серийным мотором от «Запорожца», так еще создали на ее платформе популярный внедорожник для села ЛуАЗ-969 – недорогой, практичный и с такой же невероятной проходимостью. Разве что не плавающий. Мы как-нибудь сделаем и его тест-драйв тоже.
Чтобы ехать в ТПК, нужно перво-наперво понимать, зачем это тебе нужно. А нужно, чтобы не идти пешком, причем там, где и пройти-то невозможно. И все, больше никаких желаний типа мягких сидений, отопителя, крыши, дверей и прочих глупостей. Если себя настроить таким образом, транспортер переднего края ЛуАЗ-967 будет воспринят вами правильно, даже если вы не сержант ВДВ.
Посадка за рулем конечно, необычна, но не так страшна, как может показаться. Ноги держу в стороны, потому что между колен торчит два рычага плюс внизу тоннель трансмиссии. Но ступни стоят в специальных нишах-углублениях, поэтому колени согнуты меньше, чем на«Виллисе», который мы тестировали в прошлом году, и особых неудобств нет.
4kolesa.mirtesen.ru
