8-900-374-94-44
Всем привет! В одно время, я увлекался восстановлением старых советских мотоциклов. Ездил по деревням и собирал останки интересных мне экземпляров для последующего восстановления.
Однажды, случайно узнал, что в одной деревне, в сарае стоит непонятный старый мотоцикл. По приезду оказалось, что это советский — Минск М-103, 1961-го года выпуска.
Вот в таком состоянии был мотоцикл когда я его увидел.
Как оказалось, 30 лет назад, кто то, украл с мотоцикла двигатель. После этого мотоцикл, остался стоять в сарае, многие годы, практически под открытым небом. Последствия отчасти видны на фото — краска слезла, резина сгнила, ржавчина везде.
После покупки, начался длительный процесс восстановления, растянувшийся на два года.
Нужно было найти двигатель, сиденье, заднее крыло, багажник, колёса и т д. Рама и облицовка были отпескоструены и окрашены эмалью, правда обода оказались настолько изъедены коррозией, что пришлось искать другие, переспицовывать, искать резину.
Двигатель удалось приобрести, как и некоторые детали.
К большому сожалению, родного сиденья и багажника от Минска, найти не удалось, пока, что установлено сиденье от 56-го ИЖа. Бардачок в процессе, а так же не проложена проводка, но самое главное — совсем недавно мотоцикл ожил и теперь может передвигаться своим ходом.
Вот собственно результат восстановления мотоцикла Минск М-103, 1961 года выпуска. Конечно нужно заменить сидение на оригинальное, установить багажник и ещё кое что по мелочи, так, что работа над мотоциклом продолжается.
Автор: Voen.
Поделиться в соц. сетях
avto-samodelki.ru
www.zr.ru
В 1962 году Минский мотоциклетно-велосипедный завод начал выпускать новую модель М103. Предшественником модели является 250-кубовый мотоцикл “Минск” М-101.
Мотоцикл М-103 – это одноместный, лёгкий, надёжный, дорожный мотоцикл.
Мотоцикл оснащён 123-кубовым двигателем. Цилиндр чугунный. Продувка – двухканальная, с воздушным охлаждением. Устанавливался генератор переменного тока. В двигателе всего 5 лошадиных сил, но для разгона до 80 км/ч вполне хватает.
Генератор на мотоцикле модели Г-401. Оснащался мотоцикл карбюратором К-55Д, он с поплавком и игольчатым клапаном. Лучшей очистки воздуха разработчикам удалось достичь благодаря замене старого сетчатого воздушного фильтра(как на М1М) новым, контактно-масляным. Ёмкость бака всего 9 литров смеси. Питается двигатель смесью бензина и масла, которую необходимо заливать в бак, при процентом соотношении 25 к 1. Топливо в двигатель подаётся самотёком.
Мотоцикл имеет массу около 85 килограмм и выдерживает максимальную нагрузку в 150 килограмм.
Привод осуществляется открытой цепью на заднее колесо, а трансмиссия на М-103 трёхступенчатая, ножное переключение передач.
Сцепление в этом советском советском мотоцикле в масляной ванне, многодисковое.
Несколько слов о ходовой части, рама закрытого типа, трубчатая.
На переднем колесе телескопическая вилка, а на заднем – маятникового типа. На обеих колёсах амортизаторы являются гидравлическими.
Мотоцикл оснащался колёсами размерами 65-484(2.50-19″)
Мотоцикл успешно производился на заводе до 1964 года, в последствие вышел на замену ему Минск М104.
Вконтакте
Одноклассники
soviet-moto.ru
www.zr.ru
Мотоциклы Класса 125 см3 выпускает только Минский мотовелозавод. С 1956 г. здесь началось производство модели М1М. За прошедшее время мотолюбители успели разобраться в ее достоинствах и недостатках. М1М — самый дешевый из наших мотоциклов. Эта неприхотливая и довольно надежная машина сослужила неплохую службу жителям села, она была первым мотоциклом для многих начинающих водителей. А недостатки? Их было много и они беспокоили не только мотоциклистов, но и конструкторов.
К октябрю 1961 года коллектив предприятия выпустил 500 машин М-103. С 1962 г. завод полностью переходит на выпуск новой модели.
Что же представляет собой М-103? Расскажем об этом по порядку.
Двигатель практически остался прежним. Еще раньше была изменена конструкция цилиндра и головки цилиндра. Более развитое оребрение позволило снизить рабочую температуру головки примерно на 60—80°.
Много нареканий вызывало слабое крепление рычагов переключения передач и кикстартера. На мотоцикле М-103 применен гораздо более надежный способ крепления рычагов.
Для увеличения долговечности двигателя разработан новый масляный воздушный фильтр. Принцип действия его таков. В нижней части находится слой масла, над которым расположен фильтрующий пакет с капроновой набивкой. Воздух, проходя над маслом, оставляет в нем более тяжелые частицы пыли, а остальные — задерживаются в фильтрующем пакете.
При езде по шоссейным дорогам воздушный фильтр необходимо промывать и заливать свежим маслом через каждые 1000—1500 км пробега. Если же на дорогах много пыли, то надо делать это через каждые 300—500 км. В фильтр заливают 40 см3 автола.
Новый фильтр потребовал корректировки карбюратора К-55. Совместно с работниками Ленкарза наши конструкторы подобрали диаметр диффузора — 22 мм, вместо 20 мм. Изменено также проходное сечение жиклера—пропускная способность его сейчас 145 см3/мин. Карбюратор для двигателя М-103 получил название К-55-Д.
Новый карбюратор и воздушный фильтр дали возможность без снижения мощности (5 л. с.) уменьшить удельный расход топлива до 380—390 г/элсч, а следовательно,— и расход его на 100 км пути. При езде .по асфальтированной дороге со скоростью 50 км/час (без пассажира) он составляет 2,2 л.
Рама для мотоцикла М-103 разработана заново. Она отличается изменением конфигурации задних трубок. Это повысило ее жесткость в целом и придало более строгий вид. Багажник устанавливается теперь без передних растяжек.
Передняя вилка на М-103 телескопическая, бесштоковая, с гидравлическим амортизатором. Ход передней вилки 130 мм, пружины сделаны диаметром 22,8 мм из проволоки 3,5 мм. В вилку заливается 200 см3 смеси, состоящей из 70% автола АКЗп-6 и 30% осветительного керосина. Испытания показали высокие эксплуатационные качества новой
передней вилки. Она придаёт мотоциклу устойчивость, повышает надежность крепления переднего колеса и создает лучшие удобства для водителя.
Задняя подвеска включает новую маятниковую вилку, изготовленную из труб 32X2 с усилителями в задней части перьев, и новые пружинно-гидравлические подвески. Изменилась также конструкция деталей натяжения задней цепи. Для установки заднего колеса и регулировки натяжения цепи сейчас служат серьги.
Задние подвески имеют ход 70 мм. Все усилия воспринимает пружина диаметром 45 мм из проволоки 60С2А диаметром 6 мм. Для гашения колебаний и предотвращения металлических ударов при крайних ходах подвески установлен гидравлический амортизатор двустороннего действия. В подвеску заливается 32 см3 веретенного масла АУ.
На мотоцикле М-103 для езды с пассажиром предусмотрено изменение жесткости задних подвесок с помощью полуколец, которые переставляют из нижней канавки нижней трубки амортизатора в верхнюю. Для этого необходимо сжать пружину подвески, подняв нижний защитный чехол.
Задние подвески соединены с рамой при помощи резиновых сайлентблоков.
Колеса на мотоцикле М1М были со спицами разной длины, которые часто обрывались. На мотоцикле М-103 применены сварные ступицы из штампованных деталей, причем спицы имеют одинаковую длину. Между фланцами ступицы устанавливается декоративное гофрированное кольцо. Для облегчения монтажа и демонтажа шин в ближайшее время обод будет заменен новым, с более глубоким профилем. Все это повысит жесткость колеса.
Изменены и тормозные колодки. Они сделаны шире — 30 мм при прежнем диаметре — 120 мм. Благодаря этому улучшается эффективность торможения, да и сами колодки будут долговечнее. Владельцев М1М не устраивала установка задней звездочки с тормозным барабаном на заклепках. Практически при ее износе приходилось заменять все колесо. Сейчас задняя звездочка с тормозным барабаном крепится к ступице шестью болтами М6Х1.
Колеса у мотоцикла М-103 невзаимозаменяемые. Размер шин остался прежним — 2,5—19.
Крылья новой формы изящнее старых. К тому же они удобнее в производстве — их изготовляют профилированием из стальной ленты.
Электрооборудование осталось прежним, с генератором Г-401 переменного тока. Жизнь показала надежность системы с переменным током (без аккумулятора) для легких мотоциклов.
Изменения, внесенные в конструкцию самого легкого мотоцикла, не увеличили его веса.
Мы надеемся, что новая наша машина понравится мотолюбителям. Работники завода будут и дальше улучшать отдельные узлы и детали нового мотоцикла.
| База, мм | 1240—1255 |
| Дорожный просвет, мм | 185 |
| Габариты, мм: | |
| длина | 1940 |
| ширина | 570 |
| высота | 790 |
| Максимальная скорость, км/час | не менее 75 |
| Расход топлива на 100 км пути при скорости движения 50 км/час (без пассажира) | не более 2,2 |
| Двигатель: | |
| Рабочий объем цилиндра, см3 | 123 |
| Диаметр цилиндра, мм | 52 |
| Ход поршня, мм | 58 |
| Степень сжатия | 7,15 |
| Номинальная мощность, л. с. (при 5000—5200 об/мин) | 5 |
| Свеча | А2У |
Инженер Г. РАДИОН,
нештатный корреспондент журнала «За рулем».
Минск.
1961N12P8
bazamoto.ru
Было это давно и неправда))) Хотя нет, правда.
Учась еще в школе, каким то чудесным образом довелось мне прокатиться на мопеде одноклассника, по моему Рига-11 и с того момента всё и началось. Всеми правдами и неправдами я пытался убедить родителей что мопед это хорошо и что он мне очень нужен, в какой то момент мне это удалось и я таки заполучил заветный, двухскоростной мопед Рига-3, в мешке))). Провозившись с ним около года и так толком и не поездив продал его на радость родителям. Кстати они у меня мотоциклисты, в молодости накатались сами по всему СССР, но при разговоре на счет мотоцикла категорически были против, мол куча друзей побилась.
Так и прошел наверное целый год, но однажды, очередным летним деньком сидя за столом отец произнес: «А я мотоцикл купил…». Счастью не было предела, мы поехали его забирать. Приехали, нас встретила старенькая скрюченная бабуля которая на вопрос о цене мотоцикла махала рукой со словами: «Забирайте его так, мне из под него утят трудно выгонять!» и пока Отец настойчиво заставлял бабулю взять всё же хоть сколько либо денег и гуманитарной помощи в виде продуктов я не удержался и пошел посмотреть, что же там за зверь, закиданный хламом. Фотографий какой это был мотоцикл нет, тогда это было не модно что ли))). Это был мотоцикл Минского Мото-Вело Завода 103й модели, 125 кубиков, 3 скорости,по разным данным 5 или 7 лошадок.
После слов, о том что внуки сломали и бросили мотоцикл давным давно, он был водружен в кузов бортового УАЗа и увезен домой, в гараж. Взглянув на кучу хлама которую мы привезли, мать перестала беспокоиться)))
Потихоньку собрав в кучу то что подходило друг к другу, было принято решение попробовать этот аппарат завести, залив бензин в бак, вытряхнув дохлых мух из карбюратора и толкнув немного это чудовище по улице оно завелось! Задымило и поехало! Простояв около 20 лет!
Ну раз пациент был скорее жив чем мертв начались восстановительные работы. В тот момент от него требовалось просто ездить, собрав его в кучу, поменяв всё что сгнило и разложилось, перебрав мотор пару раз я прокатался на этом мотоцикле всю свою юность. И так получилось что этот монстр всегда был исправен и он всегда «был», хотя и не представлял какой либо ценности. Покупались и продавались всяческие ИЖи, ЯВЫ, ЧеЗеты и тому подобное, а этот друг всегда стоял в гараже и был запасным. Иногда по счастливой случайности при нахождении всяческих частей от данного мотоцикла, на свалках, в гаражах, пунктах приема металлолома, эти запчасти выкупались и откладывались в «дальний угол».
Потом школа кончилась, потом военное училище, выпуск, короче «дальше-больше», и через 10 лет находясь в очередном отпуске в родных краях копаясь в гараже под чехлом я обнаружил старого своего знакомого. Другого решения и быть не могло. Восстановить! Хотя на тот момент уже был далеко не первый «Японец» в стойле))), тем более в 2012 году он официально стал «раритетом»)))
Родную краску сохранить не удалось и поэтому мотоцикл полностью был разобран, отдан в покрасочный цех, все «хромульки» были отданы на завод, двигатель пересыпан заново, причем большинство деталей удалось найти новыми. Многое точилось очень хорошими людьми проникшимися идеей восстановить этот агрегат, на таком оборудовании что и хонде не снилось))), шланги, резинки, тросики и тому подобное, документы были сделаны заново, даже номера старинные оставили. И получился вот такой вот мотоцикл под названием ММВЗ-103 или «дуглас» как его прозвали знакомые, почтенного 54летнего возраста, наматывает на колеса очередное десятилетие. Но только по праздникам)))
moto2.ru
| Длина, мм | 1 940[1] |
| Ширина, мм | 570 |
| Высота, мм | 990 |
| База, мм | 1 230—1 255 |
| Дорожный просвет, мм | 185 |
| Максимальная нагрузка, кг | 150 |
| Сухой вес, кг | 85 |
| Макс. скорость, км/ч | 75 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 3-3,5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 52 |
| Ход поршня, мм | 58 |
| Рабочий объём двигателя, см3 | 123 |
| Степень сжатия | 7,6 |
| Мощность двигателя, л. с. | 5 |
| Обороты при макс. мощности об/мин | 5 000 |
| Карбюратор | К-55Д |
| Воздухофильтр | контактно-масляный |
| Топливо | бензин А-66 |
| Ёмкость бензобака, л | 9 |
| Моторная передача | Цепь ПВ-9, 525-1 000 |
| Передаточное число | 2,75 |
| Сцепление | многодисковое, в масляной ванне фрикционные накладки — пробка |
| Число ведущих дисков | 3 |
| Коробка передач | 3-ступенчатая |
| Передаточные числа | I — 3,24, II — 1,6, III — 1 |
| Главная передача | открытая цепь ПР-12,7-1800-2 |
| Передаточное число | 2,67 |
| Колеса (ступицы) | штампованные |
| Шины | 65-484 (2.50-19″) |
| Седло | пружинное |
| Генератор | Г-401 |
| Катушка зажигания | КМ-01 или Б-50 |
| Опережение зажигания (мм до ВМТ) | 4 |
| Лампа фары | 32×21 |
| Стоп-сигнал | отсутствует |
| Указатель поворотов | отсутствует |
| Спидометр | СП-115 |
| Сигнал | С-34 |
| Переключатель света | П-25 |
wikiredia.ru