8-900-374-94-44
De Tomaso Mangusta, 1969
DeTomaso Pantera, 1972
Porsche 911S, 1975
Lamborghini Countach LP500, 1971
Ferrari 512 S Berlinetta Speciale, 1969
Maserati Boomerang, 1972
Ferrari Modulo (Pininfarina), 1970
AMC Pacer X, 1975
Ferrari Daytona, 1968
Dodge Charger III, 1968
Pontiac Banshee XP-833, 1964
Holden Hurricane, 1969
Abarth 2000 (Pininfarina), 1969
Lamborghini Countach LP500, 1971
Jaguar XJ13, 1966
Bizzarrini Manta (ItalDesign), 1968
De Tomaso Mangusta, 1967
Maserati Merak, 1971
Chevrolet Astro I, 1967
Pontiac Banshee II, 1968
Detomaso Montella, 1971
Corvette Astro II, 1968
Chevrolet Camaro Super Sport, 1971
Panther 365 GTB 4 Shooting Break, 1975
Lamborghini Bravo, 1974
Skoda Super Sport, 1971
Vauxhall XVR, 1966
Lamborghini Flying Star II, 1966
Lamborghini Bravo P114, 1974
Dome Zero, 1978
Ferrari 365 GTB/4 Daytona, 1968
Ferrari P6 Pininfarina, 1968
Lamborghini Countach
Alfa Romeo Carabo
Bizzarrini Manta, 1968
BMW Turbo, 1972
Alfa Romeo Carabo, 1968
Fiat Abarth 2000, 1969
Ferrari 512S Pininfarina, 1969
1968 AMC AMX-GT ShowCar Type 2Q
AMC AMX-2
Ford Mach II, 1970
Lamborghini Countach LP400
Lamborghini Countach LP500
Lamborghini LP500
Lamborghini Marzal, 1967
Maserati Boomerang, 1972
Mazda RX500, 1970
Mercedes C111, 1969
Opel CD, 1969
Design by Luigi Colani
Fiat Coupe Pininfarina
Dodge Midnight Charger, 1977
Porsche 904
Volvo 1800ES Sports Wagon, 1973
Toyota EX 3, 1969
Lamborghini Miura, 1966
carakoom.com
Привет, друзья! Сегодня я приготовил для вас пост о советском автоспорте 60–70х годов. Мой папа был автогонщиком в те годы, а любовно отсканированные фотографии тех лет послужат иллюстрациями.
На этой фотографии — советский спортивный автомобиль КВН–2500С.
Фотографии папа сканировал сам, подписывал тоже сам. Что–то буду добавлять я в комментариях. На фотографиях есть и он, и его машины, и вообще обстановка в автоспорте тех лет.
Добро пожаловать внутрь!
Собственно, КВН–2500С — попытка создать спортивную машину из имеющихся деталей.
А выбор этих деталей в СССР был, понятно, небольшим.
Гоночные команды были прикреплены к автотранспортным предприятиям (как правило, таксопаркам) под эгидой какого–либо спортивного общества (в основном это был «Спартак»).
Таким образом, в распоряжении конструкторов конца 60–х оказывались, как правило, агрегаты от «Волги» и «Москвича» (Жигулей еще не было).
КВН был собран как раз на основе Волги ГАЗ–21. Несущая конструкция была самодельной: стальная рама, к ней крепится пространственный стальной каркас, на него вешается алюминиевая обшивка. Несмотря на практически стандартный двигатель и родную Волговскую 3–ступенчатую КПП, аппарат был гораздо резвее Волги, так как был легче на полтонны.
Всего изготовлено 6 экземпляров КВН–2500С.
Трасса «Невское кольцо» Была открыта в 1958 году. Карты тех лет я не нашел, поэтому вот вам карта более поздняя, трасса здесь уже намного короче и оригинальное название сохранил только поворот Сорочинского, он же «Колин поворот».
Поворот «Пирс» налево под острым углом назывался «Аппендицит», до сих пор деревья вокруг него испещрены отметинами от врезавшихся машин.
В конце 60–х в СССР начали поступать гоночные машины «Мелькус–Вартбург» производства ГДР. Эти машины имели форсированный трехцилиндровый двухтактный двигатель от Вартбурга–353.
Капризность двухтактника, его требовательность к настройке, качественным ГСМ приводила к тому, что родные моторы выкидывали и ставили на их место ВАЗ–2101. Нежная немецкая конструкция этого не прощала.
Позже, в 70–х годах появились советские гоночные машины «Эстония» на агрегатах ВАЗ–2101.
Они имели уже нормальную заднемоторную компоновку и стеклопластиковый кузов.
На рубеже 70–х годов изменились технические требования к автомобилям.
Теперь все должны были выступать на практически стандартных машинах, чисто гоночные аппараты с появлением «Эстоний» были выведены в отдельный класс.
Доработка машины для соревнований свелась к выкидыванию из нее родного салона, установки спортивных кресел и каркаса безопасности.
Таким образом были уравнены технические возможности, что позволило пробиться многим талантливым гонщикам. Правда, конструкторы хитрили как могли.
Отец рассказывал, что грузинские пилоты навострились изготавливать кузовные детали из алюминия, да так, что не отличишь от заводских. Поэтому в стандартный набор инструментов судьи входил магнит.
Латыши экспериментировали с форсировкой двигателя и пытались гонять его на бензоле и метаноле.
Эстонцы делали детали подвески и колеса из легких сплавов.
В общем, движуха была очень мощная.
Папина машина
Папина старая машина
Поворот «Аппендицит»
На награждение шагом марш!
«Невское кольцо», старт
Снова «Аппендицит»
«Аппендицит»
Светофор на старте
Случайно попались фото с мотогонок.
Это спидвей, гонки по гаревой дорожке. Мототрек на пр. Тореза, середина 70–х.
А теперь несколько фотографий из закулис автоспорта.
Гонщики, обстановка и так далее.
Мой папа на фоне неизвестно откуда взявшегося грузовика.
Похоже, решают кому в магазин идти.
Этот дрегстер был весьма оригинальной конструкции.
Алюминиевая рама и мотор от ГАЗ–21.
Поскольку дрегстер был единственный в СССР, его конструктор постоянно получал первые места в своем классе.
Вывозят убитый Вартбург
Награждение
auto-daily.livejournal.com
1960-е годы были наиболее плодотворной эпохой в истории советского автопрома. Без преувеличения можно сказать, что модели, созданные в эти годы, стали ориентиром для отечественных производителей на много лет вперед.
Москвич-408В 1964 году появился Москвич-408, который удивил небывалой для советской малолитражки мощностью двигателя с двухкамерным карбюратором – 50 л.с. В 1967 году увидел свет Москвич-412, имевший большую даже для иномарок этого класса мощность – 75 л.с. В 1969 году вышли новые ЛуАЗы 969 — первые советские вездеходы и единственные на тот момент в СССР серийные автомобили с передним приводом.
В 1960-е годы наметился рост производства легковых автомобилей. Если в начале 60-х большее внимание уделялось грузовым машинам и армейской технике, то к концу данного периода ситуация поменялась.
Все выпускаемые в СССР автомобили в 1960-е гг. были в большей или меньшей степени копиями зарубежных моделей
Кроме того, производители получили возможность использовать для «гражданских» нужд прогрессивные алюминиевые сплавы, которые раньше отправлялись исключительно на нужды авиационной промышленности. В моторах ГАЗ-21, ГАЗ-53, к примеру, использовались не только алюминиевые, но даже магниевые сплавы.
Именно в 60-е годы появилась потребность в создании простого, экономичного и дешевого легкового автомобиля. Таким «народным автомобилем» стал Запорожец, выпущенный в эти годы. Нужно сказать, что на момент выпуска Запорожец был вполне современной моделью. В этот период заднемоторная компоновка находилась на пике славы во всем мире, также были достаточно распространены двухдверные кузовы. То есть модель соответствовала техническим характеристикам того времени. Но все выпускаемые в СССР автомобили на тот момент были в большей или меньшей степени копиями зарубежных моделей. Оригинального автомобиля Советский Союз тогда еще не производил.
Большим успехом стало освоение автоматической сборки V-образных 8-цилиндровых двигателей на ЗИЛе. Это произошло впервые не только в отечественном, но и в европейском машиностроении
Кроме того, была еще одна тенденция. Почти все автомобили СССР на момент выпуска были современными, но уже буквально к выходу второго поколения безвозвратно устаревали. Слабость технических служб была характерной особенностью автопрома 60-х годов. Лишь в 70-е годы этот недостаток постепенно стали устранять. Многие автомобильные заводы, имея все возможности для выпуска большого количества машин, тем не менее, не могли наладить их производство из-за неразвитости своих экспериментальных цехов и конструкторских бюро.
Однако случались в 60-е годы и настоящие технологические «прорывы». К примеру, большим успехом стало освоение автоматической сборки V-образных 8-цилиндровых двигателей на ЗИЛе. Это произошло впервые не только в отечественном, но и в европейском машиностроении. С конвейера сходило ежечасно около 50 таких весьма сложных конструкций.
В 1966 году был заключен «контракт века» — договор с итальянской компанией Fiat
Как уже отмечалось, в конце 60-х возрос спрос на легковые автомобили. Его не могли удовлетворить лишь ЗАЗ и АЗЛК. Для увеличения объемов производства привлекались предприятия оборонной и авиационной промышленности. Так, в Ижевске в рамках производственного объединения «Ижмаш» был построен автомобильный завод, который с 1967 года приступил к выпуску модели Москвич-412.
Москвич-412В 1966 году был заключен «контракт века» — договор с итальянской компанией Fiat. Уже в следующем году началось строительство в городе Тольятти завода-гиганта, способного выпускать до 660 тысяч машин в год.
Широкому производству отечественных автомобилей мешала и обширная производственная номенклатура. Например, Московский ЗИС (Завод имени Сталина), наряду с грузовыми и легковыми автомобилями с успехом выпускал холодильники, велосипеды, автобусы, двери для автомобилей «Москвич» и много других изделий. В 60-е годы произошло разделение специализаций: выпуск велосипедов перевели в город Жуковку, ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости стал выпускать филиал в Брянске и т.д.
ЗАЗ-966Основным прототипом данной модели был итальянский Fiat 600. У него советский автомобиль унаследовал дизайн кузова, независимую пружинную заднюю подвеску, рулевой механизм и трансмиссию. Базовым же образцом модели был Москвич-444, однако его конструкция была существенно переработана.
На машину был установлен редкий в мировой конструкции тип двигателя: четырехцилиндровый V-образный с воздушным охлаждением. Располагался он сзади. Модель отличалась увеличенным объемом двигателя — 887 куб.см — и мощностью 27 л.с. Заднее и переднее ветровое стекло были взаимозаменяемыми, а двери открывались назад, а не вперед. С 1967 года стали выпускать второе поколение машин ЗАЗ-966.
В СССР автомобиль Запорожец был очень популярен, прежде всего, из-за своей относительной дешевизны. Кроме того, машины отличались хорошей проходимостью, а также простотой в ремонте и обслуживании.
Москвич. 1960-е годы — наиболее успешные для завода МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). В этот период модельный ряд обновляется каждые несколько лет. Едва в 1962 году была освоена модель Москвич-403 со старым кузовом и модернизированным шасси, как уже в 1964 году свет увидел Москвич-408.
Этот автомобиль отличался стильным и вполне современным для тех лет дизайном кузова. В 1967 появился Москвич-412 с совершенно новым 1,5-литровым двигателем по типу BMW. Москвич-412 имел успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.
В мае 1967 был выпущен миллионный автомобиль Москвич. Им оказался Москвич-408.
Волга. С 1962 по 1970 год серийно производился автомобиль ГАЗ-22-Волга. Выпускал его завод в городе Горький. ГАЗ-22 представлял собой автомобиль среднего класса с пятидверным несущим кузовом универсал. Модель имела различные модификации. С 1965 года наряду с базовой моделью ГАЗ-22 часть универсалов стали выпускать как ГАЗ-22Г. Эта разновидность отличалась более привлекаткльным дизайном и поставлялась на экспорт, в том числе, в капиталистические страны. Британский журнал The Motor в 1964 году хоть и обвинил автомобиль в старомодности, не мог не отметить его положительные стороны: вместимость, запас прочности и неплохую проходимость.
ГАЗ-22-ВолгаНужно сказать, что, несмотря на популярность автомобиля Волга, в СССР выпускалось не очень большое количество машин данной марки. Дело в том, что этот автомобиль не был товаром народного потребления, приобрести его в личное пользование было практически невозможно. Почти все выпущенные экземпляры отправлялись на нужды государственных организаций: в таксопарки, торговые организации, службы скорой помощи.
Таким образом, 1960-е годы стали важным этапом в развитии советского автопрома. В это время рос спрос на легковые автомобили среди населения, а развивающаяся промышленность предлагала покупателям все новые и новые модели, удовлетворявшие потребностям своего времени.
blamper.ru
Эти автомобили изначально строили для демонстрации возможностей и продвижения на рынке более «спокойной» дорожной техники. Но неожиданно в середине 60-х «мускулистые» авто стали самодостаточным продуктом для публики, жаждавшей мощи и скорости.
Начало истории американских маслкаров мы уже описали. О том, как развивалась индустрия быстрых американских машин в 50-е годы, какой автомобиль можно считать первым маслкаром и чем закончилась Первая Великая Война Моторов, читайте в нашей предыдущей публикации. Мы остановились на том, что открытое противостояние автогигантов General Motors, Chrysler и Ford на гоночных треках и в агрессивной рекламе сменилось скрытой «холодной войной» к концу 50-х.
Высокофорсированные двигатели вышли из тени в 1960 году, ознаменовав тем самым рассвет эры классических маслкаров. Объемы моторов росли, и биг-блоки (big-block) объемом более 348 кубических дюймов (5,7 литра) стали чем-то привычным как на гоночных трассах, так и за их пределами.
На фото: Plymouth Fury Hardtop Coupe
Chrysler предлагал линейку двигателей с клиновидными камерами сгорания объемом вплоть до 413 кубических дюймов (6,8 л), которые выдавали порядка 400 л.с. на валу. Hemi, несмотря на большую отдачу, не были популярны в начале 60х из-за своей дороговизны, поэтому среди дрэг-рейсеров и гонщиков стоковых серий были особенно востребованы Plymouth Fury, Dodge (Monaco, Polara) и Chrysler (New Yorker, Imperial, 300E), оснащенные моторами Max Wedge именно с клиновидными камерами сгорания.
На фото: Chrysler 300E Hardtop Coupe
На вооружении у Ford был представленный в 1958 году FE V8, который позже «вырос» до 406 кубических дюймов (6.6 л). Впоследствии этот мотор в семилитровой версии стал флагманом фордовской всемирной программы Total Performance. А в 1966 и 1967 годах именно благодаря ему в Ле-Мане Ferrari оказались повержены.
Chevrolet увеличил свой 348-й блок (5.7 л) до 409 кубических дюймов, а Pontiac предлагал экстремальную модификацию Super Duty 421 (6,9 л). Для тех, кому стоковых семи литров было недостаточно, производители из Детройта предоставляли широчайший спектр запчастей и компонентов для более глубокой форсировки. Уже тогда стало возможным снять с атмосферного биг-блока порядка 500 с лишним сил посредством замены впускных коллекторов, выхлопной системы, карбюратора (увеличения их количества), головок блока с большей пропускной способностью и перенастройки фаз газораспределения.
Логично, что с расширением линейки двигателей, расширялся и сам модельный ряд «Большой Тройки»: появлялись новые модели, новые комплектации и новые опции. Так, например, Chevrolet Impala SS (Super Sport) ’61 отличался от «гражданской» версии раздельными передними сиденьями, напольным шифтером (селектором) коробки передач вместо расположенного на рулевой колонке, более жесткой подвеской, тахометром и некоторыми деталями интерьера. «Злой» 409-кубовый мотор устанавливался за дополнительную плату. Кроме того, этот кузов обладал более пологой линией крыши в сравнении с предыдущей версией.
На фото: Chevrolet Impala SS
Схожая идея появилась на Ford Galaxie Starliner годом раньше. Аэродинамике инженеры стали уделять гораздо больше внимания в контексте выросших скоростей на овалах NASCAR, ведь преимущество в несколько миль в час могло стоить первого места. И вот тут борьба за потребителя вышла на принципиально новый виток.
Продуктовая линейка производителей из Детройта сформировалась именно в первой половине 60-х годов, когда в дополнение к полноразмерным моделям стали выпускать более экономичные и компактные машины. Появление среднеразмерного автомобиля было следующим логическим шагом навстречу клиенту.
Однако если Ford выпустил в 62-м свой полноразмерный FairlAne с высокотехнологичным двигателем уменьшенного объема, то принадлежащие Крайслеру Dodge и Plymouth практически отказались от выпуска своих фулл-сайзов, сосредоточившись именно на автомобилях средней размерностимощным пони-карам. Несмотря на то, что в продаже новые Dodge и Plymouth провалились, они явили миру нечто совершенно новое в сегменте американских спортивных автомобилей.
И именно они за счет большей мощности (до 425 л.с. на выходном валу в заводском исполнении) и малого веса прочно обосновались на вершине пьедестала в новом классе Super Stock регулярного дрэгового чемпионата NHRA. Dodge Dart Ramcharger и Plymouth Belvedere Super Stock в 1963 году наголову разбили Chevrolet и Ford, поставив 8 рекордов NHRA, лучшим из которых было время на финише 12,69 секунды, а это весьма неплохой результат даже для современных дорожных машин. Естественно, подобные авто были редкостью на городских улицах, но именно благодаря им Chrysler вернул себе любовь публики, которая самым положительным образом отразилась на объеме продаж. Золотые годы «мускулистой» эры, которая навсегда изменила представление об американском автопроме, были уже совсем не за горами.
На фото: Dodge Dart Ramcharger
На фото: Plymouth Belvedere 1963
Мало машин появилось настолько вовремя и настолько к месту, как Pontiac GTO. Пусть идея была не нова, однако именно GTO стал символом Америки середины 60-х годов и образцом для подражания для остальных гигантов Детройта. А в том, что конкуренты не станут сидеть сложа руки, никто не сомневался. В Pontiac рассчитывали продать 5 000 автомобилей в первый год и выйти впоследствии на годовой объем порядка 30 000 экземпляров.
Основной целью GM (а Pontiac, напомним, принадлежал именно им) было сконцентрироваться на производстве доступных среднеразмерных кузовов со стандартными моторами не больше 5.5 литров, которые только внешне выглядели стремительными и быстрыми. А для этого и нужен был GTO, который на самом деле таковым являлся. GTO по своей сути был выверенным маркетинговым ходом Джона Делореана. С другой стороны, это безусловно выдающийся автомобиль, ставший одним из первых аккордов в гимне огромным моторам и дымящимся покрышкам.
При этом GTO имел весьма сдержанный экстерьер: окрашенная в черный решетка радиатора, небольшие эмблемы и пара скромных воздухозаборников на капоте. Для большинства участников дорожного движения это был обычный Pontiac Tempest… пока водитель не вдавит правую педаль в пол, выпустив наружу всю мощь 389-кубового мотора. Многие покупатели ценили его именно за это.
На фото: Pontiac GTO
Следующей ласточкой GM стал Oldsmobile Cutlass 4-4-2, который появился на рынке практически одновременно с GTO. Комплектация 4-4-2 была доступна для модели Cutlass во всех кузовах, кроме универсала.
Индекс обозначал наличие четырехкамерного карбюратора, четырехступенчатой коробки передач и сдвоенного выхлопа. Дизайн был схож с соплатформенными GTO, Buick Skylark и только что вышедшим на рынок Chevrolet Chevelle. Olds обладал чуть менее мощным (310 л.с.) 330-кубовым мотором (5.4 л), однако многие эксперты утверждали, что рулится он лучше, а по динамическим характеристикам почти не уступает GTO.
На фото: Oldsmobile Cutlass
К этому времени своей программой Total Performance Ford агрессивно штурмовал практически все сферы автоспорта, совершенно не скупясь при этом на бюджеты рекламных кампаний для новых моделей Ford и Mercury. Falcon успешно выступал в раллийных сериях, Galaxie был утвержден для NASCAR, а работы по среднемоторному GT40, который позже принес четыре победы подряд на 24-часовом марафоне в Ле-Мане (1966-1969), были на завершающей стадии.
Кроме того, в 1964 году Ford выпускает совершенно безумную версию двухдверного седана Fairlane — Thunderbolt, который устроил самый настоящий террор на дрэг-стрипах Америки. Всего было выпущено 100 таких ультимативных машин с огромным 427 Super High Performance (7 л) под капотом, оснащенным двумя карбюраторами, «раздетым» салоном и максимально облегченным кузовом. В 1964 году Thunderbolt просто не знал себе равных в заездах класса Super Stock.
На фото: Ford Fairlane Thunderbolt
А потом появился Ford Mustang, который взорвал американский рынок, поставив все мыслимые и немыслимые рекорды продаж 60-х годов. Mustang сочетал в себе привлекательный дизайн, низкую цену и огромный список всевозможных опций. Изначально Ford не позиционировал свое новое детище как маслкар, однако с небольшим 289-м мотором (4.7 л), который выдавал 271 л.с., Mustang мог похвастаться очень неплохой динамикой. За первые 12 месяцев было продано 681 000 автомобилей. Именно тогда окончательно оформился концептуально новый формат в американском автомобилестроении — небольшие, но мощные пони-кары (pony car).
Ответ Chrysler не заставил себя долго ждать. Им стала вторая генерация Hemi (426 куб. дюймов, 7 литров, 425 л.с.). Hemi создавался специально для гонок, а отдача мотора легко увеличивалась до 550 л.с. Неудивительно, что именно вооруженные Hemi Dodge и Plymouth в 1965 году не знали себе равных на этапах NHRA. Hemi II, получивший прозвище Elephant, устанавливался на дорожные версии Dodge (Dart, Coronet) и Plymouth (Fury, Belvedre) c 1966 года и отличался от гоночной версии более низкой компрессией, «гражданским» распредвалом и чугунными выпускными коллекторами вместо облегченных хэдеров.
В NASCAR все складывалось менее гладко. Ричард Петти на Plymouth без особых проблем победил на Daytona 500 в 1964 году, однако боссы самой популярной гоночной серии в Америке запретили использование Hemi в сезоне 1965, т.к. считали, что этот мотор выходит за рамки «честной игры». Позже запрет был снят, но победа от Chrysler ускользнула.
В общем и целом набирающий обороты тренд в автомобилестроении был таков: на овалах, на стрипе и на улицах чаша весов неумолимо склонялась от дорожных дредноутов к «мускулистым» среднеразмерникам и мощным пони-карам. Спрос удовлетворялся сполна, автомобили исправно сходили с конвейеров, модельный ряд обновлялся каждый (!) год, гоночные технологии внедрялись в дорожные машины, и даже государственные ограничения допустимо возможных выбросов ни капли не испортили общую картину.
Это была форменная истерия: люди несли свои деньги в автосалоны и независимые тюнинг-мастерские. Производители гоночного оборудования росли как грибы после дождя, а автогиганты из Детройта с каждым годом «запихивали» под капоты все больше мощности, чуть ли не до бесконечности расширяя список возможных комплектаций и дополнительных опций. В 1965 году увидел свет джиэмовский Chevrolet Chevelle SS с биг-блоком, фордовский Carol Shelby’s Mustang GT 350, который был весьма далек от «гражданского» авто, Buick Skylark Gran Sport и многие другие. Рынок просто наводнили машины на любой вкус и кошелек.
www.kolesa.ru
10) 1972 Lotus Esprit M70
Модель Lotus Esprit – это спортивный аVтомобиль в 2-дверном кузове купе, который выпускался британской аVтомобильной компанией на территории Великобритании в период с 1976 по 2004 года. Дебют этой модели состоялся на автосалоне в Турине в 1972 году, на котором он был представлен как концепткар от конструкторского бюро Italdesign-Giugiaro, построенный на базе укороченного шасси от Lotus Europa. Это был первый проект итальянского дизайнера Джиорджетто Джиуджаро (Giorgetto Giugiaro) созданный в эпоху полигонального (моделирование при помощи многоугольников – полигонов) «рубленного» дизайна, которая в англоязычных странах носила название «folded paper» — «сложенная бумага». Изначально спортакру было присвоено название «Kiwi», но традиция компании Lotus использовать названия, которые начинаются на букву «E», привела к тому, что аVтомобиль переименован в «Esprit».
Перед тем как пойти в серийное производство, аVтомобиль Lotus Esprit в своем окончательном варианте был представлен на автошоу в Париже в октябре 1975 года, а выпуск этого спорткара стартовал уже в июне 1976 года. В модельном ряду Lotus Cars аVтомобиль Lotus Esprit занял место прежде выпускавшейся модели Lotus Europa. Автомобили первой серии Esprit носили маркировку S1 (Series 1). Построенный на шасси с хребтовой рамой и в кузове из фибергласса, спорткар Esprit оснащался четырехцилиндровым двигателем Lotus 907, который прежде использовался в аVтомобиле Jensen Healey. Этот силовой агрегат объемом 2 литра выдавал мощность равную 160 л.с. (в аVтомобилях предназначенных для экспорта мощность составляла 140 л.с.) и был расположен продольно прямо за пассажирами, как и у предшественника. Коробка передач в блоке с трансмиссией была 5-ступенчатой и прежде использовалась в таких аVтомобилях как Citroen SM и Maserati Merak. Первая серия целиком выполненная по принципам легкого веса компании Lotus, обладала массой менее 1000 кг. Свою популярность спорткар приобрел благодаря появлению в 1977 году в кинокартине про Джеймса Бонда – «Шпион, который меня любил» («The Spy Who Loved Me»). В этом фильме модель «Esprit» участвовала в погонях и могла превращаться в подводную лодку.
9) 1989 Vector W8На закате эры маскл-каров, в Америке, появилась амбициозная компанияVehicle Design под предводительством Джеральда Вейгерта, который основал ее как только окончил колледж, в 1971 году.
Одержимый мыслью об «убийце» европейских легендарных суперкаров, Джеральд в сотрудничестве с Ли Брауном создал необычный автомобиль, имя которому – The Vector. Под капот Вейгерт рассчитывал поставить двигательPorsche. Но самое опрометчивое заявление Джеральда заключалось в обещании серийного производства этого авто и конечной цене в 10 000 долларов… Разумеется, сдержать своего слова недавний студент не смог и на этом его сотрудничество с более опытным Ли Брауном закончилось.
Однако, Джеральд Вейгерт горевал не долго. И, спустя какое-то время, сменил название компании на Vector Aeromotive, что дало ему новый стимул творить. В 1978 году компания продемонстрировала The Vector W2, который тоже остался концептом, хотя умел ездить в отличие от первого, и даже засветился в знаменитой телепрограмме Top Gear.
8) 1972 E25 BMW TurboВ 1972 году мир увидел концепт BMW Turbo E25, созданный гениальным художником Полем Браком, главным дизайнером BMW в то время. Машина была оснащена 4-цилиндровым турбодвигателем объемом 2 л и мощностью 280 л.с., а ее максимальная скорость составляла 270 км/ч! Дизайн BMW Turbo получил развитие в суперкаре M1, появившемся в 1978 году. Турбонагнетатели в те годы еще только входили в моду, они сулили значительное повышение мощности двигателя. Поэтому и мысли дизайнеров витали вокруг стремительных, клиновидных силуэтов. Двигатель у Turbo расположен за сиденьями водителя и пассажира, доступ к нему открывает огромный задний капот. Двери у машины поднимаются вверх (это решение не выдержало критики специалистов по безопасности, поскольку из перевернутой машины невозможно было бы выбраться). Напротив, другое новшество было востребовано “безопасниками” — энергопоглощающие бамперы, сделанные совместно с кузовом. Итальянская кузовостроительная мастерская Michelotti помогла BMW построить только два прототипа Turbo, однако эта модель послужила своеобразным “трамплином” для малосерийной BMW M1, созданной и выпускавшейся итальянской компанией ItalDesign с 1978 года. Экспериментальный BMW Turbo, его делал француз Поль Брак, который пришел на BMW в 1970 году. Именно его концепцию Джуджаро взял для серийной реализации центральномоторного суперкара BMW M1. Интерьерную концепцию передней панели, развернутой к водителю придумал Поль Брак, а впервые она появилась на этом концепт-каре BMW Turbo 1972 года
7) 1978 Dome ZeroЯпонская компания Dome, основанная в 1975 году, специализируется на выпуске гоночных машин класса спортпрототипов, а также подготовке гоночных версий спортивных машин (например, их версии Honda NSX участвуют в японском чемпионате JGTC). Но немногие знают, что эта фирма делала попытку производить и серийные дорожные машины…
6) 1970 Lancia Stratos ZeroStratos Prototipo Zero — так правильно назывался удивительно низкий (840 мм высотой) концепт-кар, построенный «Bertone» в 1970 году с использованием серийных агрегатов от модели Fulfia. Автомобиль был полностью готов к эксплуатации. Марчелло Гандини, многообещающий рекрут Нуччо Бертоне, вновь оказался на высоте. Традиционные двери в машине заменил откидывающийся люк в сильно скошенном передке.
5) 1972 Maserati BoomerangВпервые концепт Maserati Boomerang был предоставлен на обзор всего мира в 1971 году, а именно на ежегодном Авто Шоу проходящем в Турине. Но это был всего лишь прототип и показать себя в действие он не как не мог. В 1972 году в Женеве, Maserati Boomerang со своим двигателем V8 объёмом 4,7 литра был показан в рабочем состояние. Многие технические характеристики были заимствованы с более ранних моделей Maserati, а футуристический дизайн был любезно предоставлен компанией Italdesign.
С 1972 по 1974 года Maserati Italdesign Boomerang показал себя на многих выставках, он побывал в Париже, Лондоне, Барселоне, Турине и в Женеве, на всех выставках он получил наивысшую оценку за его футуристический дизайн. После того как он выполнил свою главную цель, а именно продемонстрировал себя всему миру, он был продан поклонникам Maserati. В 1980 году он был перепродан своему второму владельцу, который потратил не мало времени на его реставрацию. После реставрации владелец выставил Maserati Italdesign Boomerang на конкурс в Париже, где судьёй был Giorgetto Giugiaro. Во время шоу Giorgetto Giugiaro оставил свой автограф на задней панели.
В 2005 году автомобиль был выставлен на международный автомобильный аукцион Chrisie, где был продан с молотка за 1 000 000$.
4) 1969 Holden Hurricane RD0013) 1970 Ferrari PF Modulo.
кузов Modulo стал наиболее авангардной машиной за всю историю фирмы. Высота кузова менее метра, линия от передней кромки кузова до верха лобового стекла была всего на 12? наклонена к горизонту. Вместо традиционных дверей – огромный откидной люк с единственным панорамным окном. Те же решения нашли еще более яркое выражение в модели Modulo с невероятно низким и широким, похожим на летающую тарелку из фантастических фильмов, кузовом, без малейшего намека на возможность его практического применения.
2) 1971 Lamborghini Countach
На пьемонтском диалекте Countach означает восклицание, выражающее наивысшую степень восторженного удивления. Lamborghini Countach, дизайн М.Гандини. 1971 г.Настоящей симфонией плоскостного дизайна стала Lamborghini Countach (1973 год), в которой Гандини добился-таки своего – внедрил в серию столь любимые им «гильотинные» двери. Подразумевалось, что владельцы Countach не будут испытывать гаражных проблем. Вырез этих дверей называли сексуальным, и на нем буквально помешались многие дизайнеры в конце 60-х, но являлись ли они изобретением Гандини? Во всяком случае, он шагал в авангарде.
1) 1968 Alfa Romeo Carabo
В 1963-м в составе ALFA Romeo появилось особое автоспортивное подразделение — Autodelta SpA (не путать с британским тюнинг-ателье Autodelta!). К сезону 1967 там подготовили двухместный спортпрототип, который остался в истории как Tipo 33. Выдающихся успехов в автогонках Tipo 33 не добился, зато послужил основой для ряда дизайнерских экспериментов. И наверное, самым выразительным среди них стал прототип ALFA Carabo от Bertone. Carabo по-итальянски значит «жужелица». В 1968-ом посетителей Парижского мотор-шоу поразил двухместный «жук» футуристического облика, построенный на шасси Tipo 33 — работа 30-летнего тогда Марчелло Гандини (Marcello Gandini). Общественное мнение еще не вполне созрело для восприятия автомобилей откровенно клиновидного профиля, и Carabo означал дерзкую попытку прорыва в новые стилистические измерения. Необыкновенно малая габаритная высота прототипа, всего лишь 990 мм (без нагрузки), задавала прижатый к ходовой поверхности силуэт. Передок «зубилом» — без фальшрадиатора (но зато с убирающимися фарами), покатый капот с выраженными «жабрами» вентиляции, сильный наклон лобового стекла, жалюзи вместо заднего окна создавали футуристический образ автомобиля отдаленного будущего в итальянском видении (в отличие от американского). Тонированные стекла не позволяли просто так заглянуть в салон. Поясная линия дверей шла настолько низко, что боковые окна не удалось сделать опускающимися, и их оснастили сдвижными «форточками». А с открытыми «гильотинными» дверями и поднятым задним капотом «жужелица» и в самом деле напоминала жесткокрылого жука, готового к взлету. Под необычным обликом прототипа скрывалась 100% гоночная техника Tipo 33. Во-первых, V -образная «восьмерка», установленная посреди шасси. Центральномоторная архитектура, которая в 1968 все еще смотрелась как экзотика, опиралась, – во-вторых, на «пространственную» несущую структуру из профилей алюминиевого сплава. В-третьих, подвеска у Carabo спереди и сзади на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Реечный рулевой механизм (без сервоусилителя) и дисковые тормоза Girling на всех колесах. Чисто «формульная» конструкция. Цельноалюминиевый 16-клапанный двигатель (4 верхних распредвала) рабочим объемом 2 л работал со впрыском бензина Spica и развивал до 230 л .с. при 8800 мин-1; наибольший крутящий момент превосходил 210 Нм. «Восьмерка» стыковалась с гоночной 6-ступенчатой КПП Colotti, в заднем мосту – дифференциал повышенного трения. «жужелица» расправляет крылья Сверху все накрывал однообъемный по сути кузов, вручную выколоченный мастерами Bertone из листового дюралюминия. Как нетрудно предположить по внешности, Carabo отличался неплохой аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха – 0,36, аэродинамический фактор – 0,525. В салоне ортопедические спортивные сиденья, руль со спицами «на конус» — и никудышная обзорность назад. Телекамеры в автомобилестроении тогда еще не применяли. Длина «жужелицы» — 4176 мм , ширина – 1785, колесная база – 2350 мм , сравнительно узкая колея — 1300/1360. Прототип весил лишь 1050 кг , и гоночный силовой агрегат придавал ему неплохую динамику. С места до 100 км/ч Carabo мог разогнаться за 6,5 сек., объявленная максимальная скорость – 250 км/ч . Правда, обозреватели никогда не получали возможности испытать уникальный прототип в деле. Неординарные стилистические решения, какими отличался Carabo, позже проступили в клиновидном облике суперкара Countach. Неудивительно, ведь именно маэстро Гандини ваял ранние модели Lamborghini, начиная от легендарной Miura. Да и теперь — стОит присмотреться к новейшему Reventon, как видишь характерные очертания «жужелицы» 40-летней давности. Работа мастера не ржавеет.
www.lookatme.ru
В прошлом столетия в шестидесятых и семидесятых годах производились очень классные, по истине супер мощные автомобили. Это без преувеличения был «золотой век» мускул каров, разработанных и изготовленных американскими специалистами.
Но время не стоит на месте, стремительно «бежит» вперёд, вот уже и эта прекрасная эпоха далеко в прошлом. Вот уже монстров сменили автомобили более слабой мощности. Но, даже в наше время автолюбители с гордостью вспоминают легендарные автомобили того времени.
Давайте же познакомимся с легендарными автомобилями 60х — 70х годов, это были не просто автомобили — это шедевры автомобильной промышленности ушедшего столетия.
Pontiac GTO (год выпуска 1964-ый)
Этот автомобиль является самым первым в серии мускул каров. Самой основной идей этого автомобиля было то чтобы в лёгкий корпус втиснуть огромной мощностью двигатель. В результате появился очень хороший автомобиль Pontiac GTO. В нём был втиснут восьмицилиндровый движок мощностью в 325 л.с. и общим объёмом 6,4 литра. Такой тигр разгонялся до сотни километров за 6,6 секунды.
Производители GTO добились своей цели – Pontiac стал настоящей легендой. Очень интересный факт, эту легенду назвали так же как был назван менее популярный ФЕРАРРИ 250 GTO.
ШЕЛБИ КОБРА 427 Super Snake (выпуск 1967-го года)
Этот автомобиль был сделан не классической для тех времён, угловатой формы, но привычной для американских мускул карав. Он был очень похож формой на Европейский родстер. Но при всё являлся сто процентным мускул карам. Тем более, что ровню этому автомобилю ещё нужно было поискать. Производители Шелби Кобра, при помощи нагнетателей Paxtor получилось сделать двигатель этого монстра, мощностью 800 л.с. Не лишним будет напомнить, что Super Snake это очень редкая машина и на данный момент заслуженно считается раритетным автомобилем.
Dodge Charger R/T (год выпуска 1968-ой)
Данный мускул кар даже по прошествии больше сорока лет все ещё считается очень колоритным и ещё до сих пор мега популярным авто, которое и по сегодняшний день пользуется огромнейшим уважением у специалистов и рядовых автолюбителей.
Инициалы R/T (Road/Track) выдают то что этот красавец является истинным мускул карам. Второе поколения таких авто носило под капотом двигателем 440 Magnum.
Plymouth Road Runner Hemi (год выпуска 1968-ой)
Этот автомобиль является тоже очень популярным мускул карам, выпускали его в конце шестидесятых годов. Безусловно, он был не столь популярен как Charger, но не смотря на это он был достойно оригинальным по внешнему виду и цене. К слову сказать, она была на много ниже, чем у конкурентов.
www.r93.ru
ПОГ60Ролевые офсетные машины ряда ПОГ-60 Рыбинского завода КПЦ «Полиграфмаш» серийно выпускаются начиная с 1981 года. Они предназначены для печати газет формата 42×29,7 см, а также акцидентно-бланочной продукции с выводом в лист на приёмку, с последующим разрезанием вне машины на листы меньших размеров. ПОГ60 рекомендованы к использованию в районных, городских и ведомственных типографиях для производства небольших и средних тиражей. Машины снабжены необходимыми автоматическими и контрольно-блокирующими устройствами, обеспечивающими соблюдение оптимального технологического процесса.
Машина может состоять из (см. рисунок ниже):
структурная схема машины ПОГ-60
В ролевых машинах ПОГ60-111 устанавливается одна стационарная одношпиндельная рулонная установка, которая имеет грузоподъёмное устройство для подъёма рулона в рабочее положение, шпиндельное устройство для закрепления рулона и автоматическую систему регулирования натяжения бумажного полотна колодочным осевым тормозом, которым управляет через систему рычагов плавающий валик (2). Установка обеспечивает разматывание бумажного полотна и автоматическое поддержание необходимого (заданного) уровня натяжения во всех режимах работы. Машины ПОГ60-221 комплектуются 2-мя зарядками (для одновременной работы с 2-х ролей) с использованием осевых порошковых электромагнитных устройств торможения.
Печатная секция предназначена для печатания офсетным способом газетной продукции красочностью 2+1. В машинах ПОГ60-221 устанавливаются 2 печатные секции, что даёт красочность на выходе машины 4+2.
В печатную секцию входят:
Формные цилиндры (3) имеют диаметр в два раза меньше от диаметра офсетных цилиндров (4). Они оснащены устройством штифтовой приводки, имеют осевую и радиальную приводки. Красочный аппарат в процессе работы обеспечивает периодическую подачу краски, ее раскат и нанесение тонким слоем на печатающие элементы формы. Периодическая подача краски осуществляется качающимся передаточным валиком и непрерывно вращающимся дукторным цилиндром, соприкасающимся с краской, находящейся в красочном корыте. Раскат краски производится раскатными цилиндрами с покрытием типа «рильсан» имеющими осевое перемещение. Все валики красочного аппарата имеют специальное резиновое покрытие. Для смывки краски предусмотрено смывочное устройство.
Увлажняющий аппарат (7) обеспечивает постоянное увлажнение формы. Он состоит из: ящика, лепесткового дукторного цилиндра, раскатного цилиндра и одного накатного валика. Подача увлажняющего раствора в корыта увлажняющих аппаратов производится при помощи насоса. Дукторный цилиндр приводится в движение от индивидуального электродвигателя. Для изменения количества подаваемой влаги изменяется скорость вращения дуктора. Поверхности деталей, контактирующие с увлажняющим раствором, имеют защитное покрытие или выполнены из нержавеющей стали.
Стандартно машины ряда ПОГ 60 комплектуются фальцаппаратом клапанного типа с графеечной проводкой бумажного полотна на два сгиба: первый (продольный) — на воронке, второй (поперечный) — в цилиндровой группе. Для производства книжно-журнальной продукции опционально по желанию заказчика фальцаппарат может быть укомплектован устройством третьего фальца (второго продольного).
фальцевальный аппарат машины ПОГ60
Для получение печатной продукции в виде листов (без использования фальцовки) опционально по желанию заказчика машины могут комплектоваться устройством листовой приемки — модификация 3ПОГ-60. Данное устройство позволяет получать на выходе машины листы формата 600×420 мм, укладываемые в стапель со скоростью до 12’000 л/ч. Приёмка осуществляется при помощи бумагоподающего и резального устройств, верхнего подающего конвейера, приёмно-передающего цилиндра, нижнего подающего конвейера, стапельного стола и механизма его опускания. Привод листовой приемки осуществляется от машины, работа стапеля — от индивидуального электродвигателя.
Бумагоподающее устройство предназначено для подачи бумажной ленты в режущее устройство и состоит из бумагопроводящих цилиндров (13) и (15), которым придаётся принудительное вращение, а также прижимных роликов (14) и обрезиненного валика (12).
Резательное устройство выполнено в виде неподвижного ножа (16) и ножа (11), который вращается. Бумажное полотно разрезается после того, как передняя кромка бумаги будет захвачена тесьмами верхнего конвейера (10), линейная скорость которых на 27% больше, чем скорость печати, благодаря чему между отрезанными листами образуется интервал. Отрезанные листы с конвейера в клапаны приёмно-передающего цилиндра направляют верхние и нижние направляющие валики (9).
Приёмно-передающий цилиндр (20) прижимает листы с верхнего конвейера (10), притормаживает и передаёт их нижнему конвейеру (19), превращая движение листов с последовательного в ступенчатое. Приёмно-передающий цилиндр состоит из средней гладкой части, которая имеет небольшую круговую скорость, и установленных по краям дисков, круговая скорость которых составляет 0,85 скорости печати; на каждом диске есть по три клапана (21).
Отпечатанные листы притормаживаются и превращение их движения с последовательного в ступенчатое происходит следующим образом: клапаны (21) захватывают переднюю кромку листа, уменьшая его скорость 1,27 до 0,85. Как только из зоны действия верхнего конвейера (10) выходит хвост следующего листа, его немного поднимает вторая пара таскалок, что даёт возможность зайти под него следующему листу. Таскалки ведут лист до зоны столкновения гладкой части цилиндра с тесьмами нижнего конвейера (19). Поскольку эта зона начинается примерно на уровне нижней границы цилиндра, передняя кромка следующего листа остаётся над задней частью предыдущего; передний (нижний) лист, находясь почти полностью в зоне действия нижнего конвейера, имеет скорость около 0,14, поэтому перекрытие листов на этом участке движения увеличивается. Листы выходят на приёмный стол каскадом. С увеличением стопы приёмный стол опускается.
В более поздних моделях машин ПОГ-60 немного изменена конфигурацию конвейеров (10), (17), (19), нет цилиндра (15) и валика (12), а валики (14) расположены ближе к нижней части цилиндра (13), на приёмно-передающем цилиндре участки гладкой поверхности и диска с таскалками чередуются.
Привод машины осуществляется от электродвигателя переменного тока с частотным преобразователем, обеспечивающим бесступенчатое регулирование скорости от заправочной до максимальной. Время торможения (экстренная остановка) при максимальной скорости 6…8 секунд.
.
.
ПОГ60-111, 2ПОГ-60, 2ПОГ60-111 | |
 | |
| ширина рулона, мм | 540 … 620 |
| максимальный диаметр рулона, мм | 1000 |
| длина рубки, мм | 420 |
| формат машины по бумаге, мм | |
| максимальный | 620×420 |
| минимальный | 540×420 |
| используемый материал, г/м2 | 45 … 80 |
| максимальная скорость, цикл/час | |
| при работе на фальцаппарат | 25.000 |
| при работе на листовую приёмку | 12.000 |
| габаритные размеры машины, мм | |
| длина | 4370 |
| ширина | 3000 |
| высота | 2100 |
| вес машины, кг | 5350 |
| общая установленная мощность, кВт | 11,6 |
.
| Возможности машины ПОГ60-111 | |
| страничность (красочность) газетной продукции, стр | |
| формат 270…310×420 мм | 4 (2+1) |
| формат 270…310×210 мм | 8 (2+1) |
| страничность (красочность) книжно-журнальной продукции, стр | |
| формат 135…155×210 мм (опция) | 16 (2+1) |
.
4ПОГ-60, ПОГ60-221, 4ПОГ60-221 | |
 | |
| ширина рулона, мм | 540 … 620 |
| максимальный диаметр рулона, мм | 1000 |
| длина рубки, мм | 420 |
| формат машины по бумаге, мм | |
| максимальный | 620×420 |
| минимальный | 540×420 |
| используемый материал, г/м2 | 45 … 80 |
| максимальная скорость, цикл/час | |
| при работе на фальцаппарат | 25.000 |
| при работе на листовую приёмку | 12.000 |
| габаритные размеры машины, мм | |
| длина | 10300 |
| ширина | 3000 |
| высота | 2350 |
| вес машины, кг | 11000 |
| общая установленная мощность, кВт | 17,0 |
.
| Возможности машины ПОГ60-221 | |
| страничность (красочность) газетной продукции, стр | |
| формат 270…310×420 мм | 4 (4+2) 8 (2+1) |
| формат 270…310×210 мм | 8 (4+2) 16 (2+1) |
| страничность (красочность) книжно-журнальной продукции, стр | |
| формат 135…155×210 мм (опция) | 16 (4+2) 32 (2+1) |
web-machines.net