Москвич кабриолет 408 – Москвич 408 Турист — Купе-кабриолет, которому не повезло

Москвич 408 Турист — Купе-кабриолет, которому не повезло

В 1961 году Планово-экономический отдел и Отдел главного конструктора МЗМА представили в Московский городской совнархоз необычный документ: это был план перспективного развития завода на 1961-1980 годы. Согласно плану, в течение 60-х годов объем выпуска автомобилей «Москвич» должен был увеличиться с 80 до 140 тысяч машин в год на существующей территории — для этого требовалось присоединить к МЗМА несколько небольших предприятий, расположенных по соседству. Затем предполагалась реконструкция завода со строительством новой территории площадью 25-30 га на Остаповском шоссе. В результате к середине 70-х годов выпуск автомобилей должен был вырасти до 220 тысяч в год.

План предусматривал разработку полностью нового двигателя с базовой моделью в 1,5 л и освоение его производства силами смежного предприятия, которое будет поставлять моторы на МЗМА по кооперации. Смена базовой модели — малолитражного автомобиля «Москвич» с четырехдверным пятиместным кузовом — намечалась на 1963,1969,1975 и 1980 годы. Причем разработка документации,постройка опытных образцов и освоение серийного выпуска перспективных моделей расписывались поквартально на 20 лет вперед. В документе, составленном в 1961-м, указывались конкретные даты 1974,1977 или 1979 годов.

Некоторые задумки вызывают удивление. Так, например, считалось, что модификация с пятидверным кузовом «универсал» останется у всех будущих «Москвичей», а на смену существующему фургону с 1971 года придет автомобиль вагонной компоновки грузоподъемностью 600 кг с кузовом, выпускаемым смежным предприятием. Предусматривалась и новая модификация всех будущих «Москвичей» — спортивный малолитражный автомобиль типа «гранд-туризм».

Особенно подробно описывались ближайшие планы завода — освоение семейства «Москвича» образца 1963 года, будущего М-408. В четвертом квартале 1963-го должен был увидеть свет серийный седан базовой модели. В 1964 году на конвейер планировалось поставить универсал М-426 и фургон М-433. А на первый квартал 1965 года намечалось освоение выпуска последней модификации семейства — спортивного автомобиля «гранд-туризм» со съемной крышей. Приводились и некоторые параметры этой машины: снаряженная масса 900 кг, рабочий объем двигателя 1,5 л, мощность 65 л.с., максимальная скорость 135 км/ч. Абсолютно конкретно было определено предназначение спортивного «Москвича» — «для экспорта, проката и индивидуального пользования».

Таким образом, спортивному купе со съемной крышей нашлось место в официальном типаже советских автомобилей. Правда, эта машина могла пойти в серию только после освоения выпуска седана, универсала и фургона. Интересно, что планировался очень маленький объем производства автомобилей «гранд-туризм» — всего 150 экземпляров в год.

Можно назвать несколько причин, по которым главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов решил включить в семейство нового «Москвича» непривычную «спортивно-туристическую» модификацию. С формулировкой «для экспорта» все понятно: в западных странах машины «гранд-туризм» давно завоевали популярность, их выпускали и в социалистических государствах Восточной Европы (например, Wartburg и Skoda). Разработку машины «для проката» тоже легко объяснить — в годы правления Н.С.Хрущева при таксомоторных парках открывали базы проката автомобилей. Тогда это считалось перспективной формой общественного пользования легковым автомобилем, альтернативой частной машине, поэтому Госплан, Госкомитет по автотракторному машиностроению и местные совнархозы в 1961 году могли поддержать создание специального автомобиля для проката. Поскольку регламент ряда спортивных соревнований тех лет не допускал участия в них автомобилей с серийным кузовом «седан», в 50-60-е годы было построено очень много двухместных спортивных машин (как самодельных, так и заводских) с оригинальными кузовами и серийными агрегатами. Наличие модификации «гранд-туризм» со съемным верхом позволяло создать «несерийный» автомобиль для спорта «малой кровью», практически не придумывая ничего нового. Участию в спортивных состязаниях и успехам заводских гонщиков в Отделе главного конструктора традиционно уделяли много внимания.

Еще одна причина особого отношения к «большому туризму» не афишировалась. Андронов отлично понимал, что «Москвичу» необходим двигатель объемом 1,5 л, но попытка его внедрения в свое время встретила жесткое сопротивление руководителей отечественного автопрома. 11 октября 1955 года на заседании Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности рассматривался технический проект верхнеклапанного двигателя модели «406», представленный МЗМА. Двигатель «406» имел одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня 78×78 мм, рабочий объем 1490 см3, расположенный в блоке цилиндров распределительный вал с цепным приводом, алюминиевую головку блока цилиндров, съемные «мокрые» гильзы. Мощность 50 л.с. достигалась при 4200 об/мин, а крутящий момент 10,2 кг/м при 2500 об/мин. Завод на том заседании представляли главный конструктор А. Ф. Андронов (он делал доклад), его заместитель Б. Д. Кирсанов, главный инженер В. Н. Поляков, начальник КБ двигателей Е. В. Кнопф, ведущий конструктор И.И.Окунев.

В прениях участвовали конструкторы автозаводов, представители НАМИ и даже военные. Новый мотор встретили в штыки, прежде всего, наиболее влиятельные и уважаемые конструкторы. Так, А. Н. Островцев (создатель КИМ-10 и ЗИС-110) доказывал, что размерность кузова «Москвича-402» меньше, чем у большинства европейских машин с 1,5-литровыми моторами. Конструктор внедорожников В. А. Грачев убеждал собравшихся, что будущий полноприводной «Москвич-410» с 1,5-литровым двигателем по своим тяговым характеристикам станет прямым конкурентом ГАЗ-69. Очень агрессивно против 1,5-литрового «Москвича» высказывался А.А.Липгарт, выступавший на заседании несколько раз. Он требовал запретить МЗМА создание дорогого автомобиля высокого класса. В защиту двигателя «406», помимо заводчан, выступили генерал-майор Г. В. Зимелев, представитель АВТУ Министерства обороны Г. А. Гетманов, профессор Д. П. Великанов, не раз руководивший государственными испытаниями серийных и опытных «Москвичей».

Но ни им, ни другим сторонникам проекта переломить ход дискуссии не удалось. Неприятная история шестилетней давности в 1961 году еще не забылась. Поэтому скоростной автомобиль «гранд-туризм» требовался Андронову отчасти как подстраховка и лишний аргумент для руководства в пользу внедрения двигателя увеличенного до 1,5 л объема.

К весне 1963 года конструкторские работы по основным модификациям М-408 были завершены. Проходили испытания седаны 63С12 с окончательно определенной формой кузова. В апреле по чертежам подготовки производства были построены образцы универсала М-426 и фургона М-433. Теперь можно было заняться последней, спортивной модификацией. Разрабатывать кузов «гранд-туризм» Андронов поручил молодому конструктору Анатолию Веселову, работавшему в ОГК с 1958 года. Через много лет, в конце 70-х годов, Анатолий Иванович стал заместителем главного конструктора, руководил работой над вариантами АЗЛК-2141 — от заднеприводного прототипа С1 до финального переднеприводного образца. При создании спортивного «Москвича» Веселов пошел по пути максимальной унификации кузова с базовой моделью. Форма нижней части кузова «гранд-туризм» осталась такой же, как у седана. Конструкцию съемной жесткой крыши-колпака с возможностью установки на ее место складного тента-капюшона Веселов и его коллеги позаимствовали у зарубежного аналога — французского Renault Floride. Эта модель попала на МЗМА в числе других иномарок во втором квартале 1960 года.

«Москвич» и Renault были абсолютно разными автомобилями, в том числе и с точки зрения компоновки. У французской машины двигатель располагался сзади. Ничего общего не было и во внешней форме кузова. От Renault в московской версии «гранд-туризм» остался только принцип создания крыши-трансформера. Лобовое стекло и его проем для спортивного «Москвича» сделали оригинальными, не унифицированными с другими машинами семейства. Есть версия, будто взяли готовое стекло с рамкой от какого-то зарубежного автомобиля, но документальных подтверждений этому не найдено. Открытый кузов с незамкнутой силовой структурой потребовал усиления днища — туннеля карданного вала, порогов, дополнительных лонжеронов, расположенных в форме буквы «X», призванных «увязать» переднюю и заднюю часть кузова с «хребтом» туннеля.

Всего в 1963 году было построено два ходовых образца. Конструкторы и испытатели между собой называли их не «гранд-туризм», а просто «Турист». У первой машины черного цвета кузов был стальным, сваренным из пробных панелей седанов 63С12. Интересно, что «длинные» задние крылья были не от фургона, существовавшего тогда только в одном экземпляре. Их сварили из задних крыльев, наружных панелей дверей и так называемых «закатов» колесных арок седана. У второго кузова, окрашенного в синий цвет, двери, задние крылья, крышки капота и багажника были выколочены не из стали, а из алюминиевого листа. Для их изготовления использовались те же шаблоны, имевшиеся в экспериментальном цехе. Стоит добавить, что еще в конце 50-х годов встал вопрос об использовании алюминиевых сплавов для несиловых деталей автомобильных кузовов. Был даже построен опытный образец седана «Москвич-407» с «облегченными» дверями, капотом и багажником из алюминия.

В начале 60-х годов при продаже в Европе первых партий «Москвичей-407» начались проблемы. Например, стоило машине проехать несколько сотен километров с максимальной скоростью 115-120 км/ч, как происходили задиры поршней и требовался ремонт двигателя с полной разборкой. Это случалось у автомобилей с небольшим пробегом — от 4 до 16 тыс. км. В СССР в 60-х годах просто негде было ездить подолгу с такой скоростью — этого не допускали дорожные условия. Длительную быструю езду тогда могли себе позволить только автогонщики — ремонт двигателя после каждого соревнования считался обычным делом. По ровным европейским автострадам тысячи обычных водителей носились с максимальной скоростью, на которую был способен их автомобиль. И оказалось, что советские машины так же плохо приспособлены к европейским условиям, как иные иномарки к нашим. Конструкторы КБ двигателей МЗМА вели стендовые и дорожные испытания усовершенствованных двигателей, разработали моторы «407Д1» и «408» с увеличенным диаметром коренных шеек коленчатого вала, пытались подбирать новые материалы и совершенствовать технологию производства.

И все равно было трудно добиться надежной работы существующего двигателя в условиях быстрой езды — для скоростного «гранд-туризм» он точно не подходил. До появления моторов семейства «412» спортивный «Москвич» практически оставался «автомобилем без двигателя».

На «Туристы» работники экспериментального цеха вынужденно установили моторы с серийным рабочим объемом 1358 см3. Считается, что на одном из автомобилей испытывали систему впрыска топлива, разработанную ленинградским Центральным научно-исследовательским институтом топливной аппаратуры (ЦНИТА). Но об этом ничего не говорится в отчетах ОГК 1963-1965 годов. Зато подробно описано, как в те годы конструкторы ОГК МЗМА совместно со специалистами ЦНИТА занимались более простыми и привычными устройствами. Шли эксперименты по установке на двигатель «Москвича» бензонасосов, рассчитанных на работу в жарком климате, различных моделей карбюраторов.

Ветеран АЗЛК, водитель-испытатель Вадим Борисович Ржечицкий вспоминает, что на МЗМА в начале 60-х годов не было ни одной иномарки-аналога, оснащенной впрыском топлива. При этом работники МЗМА отлично знали об испытаниях в ЦНИТА спортивного купе Mercedes-Benz 300SL (W-198), так называемого Gullwing. В те годы это был единственный автомобиль с «инжекторным» двигателем, изучавшийся в советских автомобильных институтах или конструкторских бюро. Создание систем впрыска топлива для двигателя «Москвича» началось в конце 60-х — начале 70-х годов. Нельзя исключить, что носителем агрегата впрыска служил сохранившийся образец «Туриста», но произошло это намного позже 1963 года.

Освоение производства автомобилей семейства М-408 происходило совсем не так, как планировалось. Технологи и производственники не уложились в отведенные сроки. В результате базовая модель сошла с конвейера в четвертом квартале 1964-го, а не 1963 года. Следующий 1965 год ушел на освоение медицинских, инвалидных и «праворульных» седанов, а также машинокомплектов для экспорта. Фургон М-433 и универсал М-426 добрались до серийного производства только в 1966-1967 годах. И пока эти жизненно необходимые модификации не встали на конвейер, о подготовке производства последнего в семействе кузова «гранд-туризм» не могло быть и речи. Тем временем перед Отделом главного конструктора поставили очередные сложные задачи: разработка двигателя нового поколения М-412, создание дублирующего комплекта технической документации и оснастки для завода в Ижевске, проектирование модернизированного седана М-408 «образца 1967 года». Этот автомобиль, в конце концов, превратился в ту самую запланированную в 1961 году «базовую модель образца 1969 года с новым двигателем» — в серийный М-412ИЭ.

Вполне объяснимо, что при таком огромном объеме работ у конструкторов ОГК МЗМА не осталось времени заниматься доводкой автомобиля «гранд-туризм», который, в отличие от универсала и фургона, не считался жизненно важным объектом производства.

Кроме того, за несколько лет произошли серьезные перемены. Искусственно развивавшийся в годы правления Хрущева прокат автомобилей оказался убыточным и к концу 1964 года был закрыт. Разработка автомобиля «для проката» утратила актуальность. На спортивных соревнованиях был введен новый регламент, допускавший участие автомобилей с серийным кузовом «седан». А главное, А. Ф. Андронову больше не нужно было убеждать руководство в необходимости создания 1,5-литрового двигателя для «Москвича». В. Н. Поляков получил очередное повышение по службе — с МЗМА его перевели на должность руководителя Управления автомобильной промышленности Московского городского совнархоза.

В свое время Поляков, будучи главным инженером МЗМА, лично защищал в министерстве проект двигателя «406». Он прекрасно понимал, как необходим заводу 1,5-литровый мотор. Заняв руководящую должность в совнархозе, Поляков тут же официально дал Андронову карт-бланш на создание двигателя — хоть 1,5-литрового, хоть 1,8-литрового. Александр Федорович умел правильно определять приоритеты. Новый двигатель «412» сулил намного больше с точки зрения увеличения экспорта «Москвичей», чем кузов «гранд-туризм». Поэтому Андронов сосредоточил основные силы и денежные средства на будущей модели двигателя.

Таким образом, в середине 60-х годов тратить ресурсы на освоение спортивной модификации уже не было никакого смысла. Тем более что в плане 1961 года речь шла о ничтожном объеме выпуска — всего лишь о 150 автомобилях в год.

Но Автоэкспорт все-таки интересовался этой разработкой. Генеральный директор бельгийской фирмы «Скалдия-Волга» В. Г. Черкасов поставил перед МЗМА вопрос об освоении спортивного варианта «Москвича», предложив временно, до начала выпуска двигателя «412», устанавливать на эти машины силовые агрегаты Ford Cortina. В ответ директор завода Л. Б. Васильев писал, что два существующих спортивных автомобиля являются макетными образцами, построенными «по упрощенной документации» и устным указаниям конструкторов, и что для выпуска полноценного комплекта документации и подготовки производства все конструкторские работы необходимо начинать заново. Далее потребуется строить новые образцы, проводить полный цикл испытаний, изготавливать оснастку, включая сложную прессовую и штамповую, устраивать специальный участок по сборке спортивных кузовов, отличающихся от серийных. Поэтому у завода нет практической возможности заниматься освоением каких-либо модификаций, кроме седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433.

Среди сотрудников АЗЛК до сих пор ходит легенда, будто автомобилей «Турист» существовало не два, а пять. Работники технических и подсобных подразделений завода якобы выдели своими глазами черную, темно-зеленую, рубиново-красную машины, а также экземпляры, окрашенные в два разных оттенка темно-синего («антрацит» и «электрик»). У одних автомобилей был бежевый верх, у других — серый брезентовый.

Документы не подтверждают факт изготовления трех «дополнительных» машин, а постройка «неучтенных» образцов при тогдашней системе контроля практически исключена. Вероятнее всего два образца постройки 1963 года много лет служили испытателям и спортсменам, их не раз ремонтировали, перекрашивали, использовали в качестве носителей экспериментальных двигателей семейства «412», перспективных коробок передач и других узлов.

Спортивный «Москвич-401/423» с двухместным кузовом

«Москвич-401/423» — официальное название этого автомобиля. В современной литературе встречается не соответствующий действительности индекс 403Э/424Э. Прежде всего, автомобили «Москвич» с модернизированной формой кузова 1948-1950 годов никогда и нигде не обозначались буквой «Э». На стадии разработки седан с новыми передней и задней частями кузова носил индекс М-400/424, а образцы 1948 года, получившие модернизированные агрегаты модели «401», назывались уже М-401/424. Поисковым вариантам седана 1949 года был присвоен окончательный индекс М-401/423. Под этим обозначением три варианта автомобиля были представлены на утверждение в министерство.

В 1950 году ОГК МЗМА и экспериментальный цех подготовили два двухместных и два четырехместных спортивных автомобиля на базе М-401/423. Эти машины оснащались модернизированными и форсированными до 28 и 33 л.с. двигателями модели «401».

А двигатель модели «403» с верхними впускными и нижними выпускными клапанами объемом 1190 см3 (как у первого варианта мотора М-402) был изготовлен в 1951-м, на год позже последнего кузова «401/423». Он предназначался для макетного образца нового седана М-402/425.

Двухместный спортивный «Москвич» с открытым кузовом

Изучив опыт участия в соревнованиях автомобилей М-401/423, конструктор И. А. Гладилин предложил новый вариант спортивного двухместного автомобиля «Москвич» с более легким и обтекаемым открытым кузовом. У этой машины не осталось внешних панелей, одинаковых с серийными и опытными седанами. Для ускоренных ресурсных испытаний Гладилину выделили один из восьми построенных экземпляров верхнеклапанного двигателя «404», предназначенного для перспективного седана М-402/425. Поэтому спортсмены и испытатели иногда Называли машину «Москвич-404», хотя официально этого названия автомобиль не носил.

От гражданской версии двигателя «404», испытывавшейся на седанах М-402/425 опытных серий 1953-1955 годов, спортивный двигатель «404» отличался системой питания с четырьмя карбюраторами. В конце 50-х годов автомобиль был переделан: на него установили силовой агрегат и переднюю подвеску М-407, но присвоения новых индексов не последовало.

«Москвич-407-купе»

Эта машина была задумана конструктором МЗМА Л.М. Шугуровым взамен открытого автомобиля, который в начале 60-х годов был уже старым и сильно изношенным. Закрытая кабина создавала гонщику намного более комфортные условия, чем открытые кузова большинства спортивных машин тех лет. Сохранялась жесткая замкнутая силовая структура несущего кузова и унификация деталей с седаном. Проект Шугурова не встретил поддержки ни у А. Ф. Андронова, ни у возглавлявшего работы над спортивными машинами И. А. Гладилина: в то время уже планировался «гранд-туризм» на базе нового М-408, и тратить силы на подобную модификацию М-407 руководители ОГК не видели смысла. Поэтому подготовка технической документации на эту машину не была завершена. Тем не менее, построили два двухместных кузова на базе М-407. Одну машину подготовили для шоссейно-кольцевых, другую — для ипподромных гонок.

#москвич #купе #москвич408 #турист #ссср

carakoom.com

1977 Москвич 408 кабриолет — Копия Москвич 408 Турист

Опытные и несерийные модификации

Москвич-408 «Турист»

• Москвич-408 «Турист» — 2-дверный кабриолет со съёмным жёстким верхом (2 экземпляра)
• Пикап — переделывались на заводе кустарными методами для внутренних нужд.

На этапе разработки «Москвича-408» наряду с кузовами «седан», «универсал» и «фургон» предусматривалось освоение в малосерийном производстве (с планом порядка 150 автомобилей в год) варианта с открытым «спортивно-туристическим» кузовом (он же — «гранд-туризм») и съёмной жёсткой крышей, впоследствии получившего обозначение «Турист» и похожего по концепции на европейские спортивные малолитражки на базе серийных моделей, вродеTriumph Herald 1200 Convertible или Opel Kadett Coupé.

Основным полем деятельности для будущего автомобиля виделся автомобильный спорт, где он должен был стать альтернативой очень популярным в СССР на рубеже 50-х — 60-х годов самодельным гоночным автомобилям на серийных шасси с облегченными открытыми кузовами, использовавшимся в том числе и заводской командой МЗМА — малосерийный выпуск кабриолета позволил бы дать спортивным организациям готовый заводской вариант гоночного автомобиля, с минимальными переделками пригодного для участия в соревнованиях.

Также вполне справедливо считалось, что автомобиль такого типа найдёт спрос на экспортных рынках (а в ещё большей степени — как и любая спортивная модель будет создавать «гало-эффект» вокруг марки, привлекая публику в автосалоны дилеров). Кроме того, предполагалась и его продажа в «индивидуальное пользование» граждан, а в особенности — использование в получившей в те годы большое развитие службе автопроката, в первую очередь в южных республиках Союза, на курортах.

Для него предполагалось разработать и освоить в производстве 1,5-литровый двигатель повышенной (65 л.с.) мощности — будущий «412-й» мотор.

Непосредственно к проектированию «Туриста» приступили после апреля 1963 года, когда были завершены работы по модификациям «универсал» и «фургон», причём с использованием некоторых наработок по последнему. Из-за финансовых и технологических ограничений открытый кузов был очень широко унифицирован с серийными — так, на первом прототипе (чёрного цвета) наружные панели дверей использовались от седана (без удлинения), а задние крылья в серии должны были быть общими с фургоном (на самом прототипе они сваривались из наружных панелей задних дверей, задних крыльев и закатов колёсных арок седана). Полностью оригинальными из внешних кузовных панелей были только рамка лобового стекла и съёмная крыша-колпак, выполненная из стеклопластика по типу Renault Floride. Второй прототип (синий) имел алюминиевые двери, задние крылья, крышки капота и багажника.

Так как силовая структура кузова была существенно ослаблена после удаления крыши, было применено усиление днища: появились закрытый на части своей длины трансмиссионный тоннель, пороги увеличенного сечения и увязывающий их с трансмиссионным тоннелем Х-образный усилитель днища.

Двигатели на прототипах 1963 года стояли обычные, будущей модели М-408, однако на них регулярно проводились испытания вновь разрабатываемых узлов топливной аппаратуры — бензонасосов, карбюраторов различных типов, и так далее. Существуют даже упоминания о том, что на один из них была установлена система впрыска топлива разработки ЦНИИТА, однако если это и имело место, то намного позднее, ближе к концу 60-х годов, так как работы над впрысковыми двигателями для «Москвича» начались не ранее этого срока. Учитывая, что и до этого «Туристы» широко использовались для отработки различных компонентов топливной системы, использование одного из них в испытаниях системы впрыска не должно удивлять.

Между тем, освоение нового «Москвича» в производстве происходило не вполне гладко: конвейер удалось запустить только во второй половине 1964 года, а в полной мере производство седана М-408 было развёрнуто лишь в 1965. Освоение универсала и фургона и вовсе растянулось до 1966-67 годов. В то же время перед Отделом главного конструктора встали иные задачи, оттеснившие работы по модели «гранд-туризм» на второй план — создание дублирующего комплекта производственной документации и оснастки для завода в Ижевске, освоение принципиально нового «412-го» мотора с последующей передачей его производства на Уфимский завод авиамоторов, текущая модернизация базовой модели и работы над перспективными моделями более высокого классасерии «3-5». К тому же принятый в середине 60-х новый регламент допускал к участию в спортивных соревнованиях автомобили со стандартным кузовом «седан», так что актуальность специального спортивного автомобиля с открытым кузовом по сути исчезла.

Последний шанс спортивный вариант «Москвича» мог бы получить благодаря интересу иностранных дилеров — занимавшаяся продажей советских автомобилей в странах Бенилюкса фирма Scaldia-Volga проявляла к этой модификации немалый интерес, причём с её стороны было сделано предложение временно, до освоения «412-го» силового агрегата, комплектовать «Туристы» иностранным двигателем от автомобиля Ford Cortina. Однако на заводе с полным на то основанием ответили на данный запрос, что имеющиеся прототипы автомобиля были собраны без составления необходимой производственной документации, по сути в полукустарных условиях, и налаживание даже малосерийного его производства потребовало бы такого объёма работ, который завод при текущей загруженности не смог бы себе позволить.

Опытные экземпляры «Туриста» широко использовались в качестве носителей разрабатывавшихся на МЗМА перспективных агрегатов — вариантов «412-го» двигателя, новых коробок передач и других узлов. До настоящего времени они не сохранились.

Существует информация о ещё трёх собранных на МЗМА экземплярах «Туриста» — до общего числа пять. Однако в других источниках эти сведения рассматриваются как легенда, возникшая в результате того, что имевшиеся на заводе два опытных образца в процессе эксплуатации многократно ремонтировались и неоднократно перекрашивались, в результате чего могли восприниматься сотрудниками завода, не задействованными непосредственно в работах по этому направлению, как разные машины. За «Туристы» могли приниматься и развозные пикапы, переделывавшиеся из бракованных кузовов седанов и использовавшихся для внутризаводских нужд.

Интересно, что на самом раннем этапе наряду с открытым «Туристом» прорабатывалась и концепция «туристического» трёхдверного универсала. Однако практической реализации её не последовало.

 

xn--80aafe9bhdrpm.com

Москвич 408 Турист — Купе-кабриолет, которому не повезло

 

В 1961 году Планово-экономический отдел и Отдел главного конструктора МЗМА представили в Московский городской совнархоз необычный документ: это был план перспективного развития завода на 1961-1980 годы. Согласно плану, в течение 60-х годов объем выпуска автомобилей «Москвич» должен был увеличиться с 80 до 140 тысяч машин в год на существующей территории – для этого требовалось присоединить к МЗМА несколько небольших предприятий, расположенных по соседству. Затем предполагалась реконструкция завода со строительством новой территории площадью 25-30 га на Остаповском шоссе. В результате к середине 70-х годов выпуск автомобилей должен был вырасти до 220 тысяч в год.

План предусматривал разработку полностью нового двигателя с базовой моделью в 1,5 л и освоение его производства силами смежного предприятия, которое будет поставлять моторы на МЗМА по кооперации. Смена базовой модели – малолитражного автомобиля «Москвич» с четырехдверным пятиместным кузовом – намечалась на 1963, 1969, 1975 и 1980 годы. Причем разработка документации, постройка опытных образцов и освоение серийного выпуска перспек­тивных моделей расписывались поквартально на 20 лет вперед. В документе, составленном в 1961-м, указывались конкретные даты 1974, 1977 или 1979 годов.

Некоторые задумки вызывают удивление. Так, например, считалось, что модификация с пятидверным кузовом «универсал» останется у всех будущих «Москвичей», а на смену суще­ствующему фургону с 1971 года придет автомобиль вагонной компоновки грузо­подъем­ностью 600 кг с кузовом, выпускаемым смежным предприятием. Предусматривалась и новая модификация всех будущих «Москвичей» – спортивный малолитражный автомобиль типа «гранд-туризм».

Особенно подробно описывались ближайшие планы завода – освоение семейства «Москвича» образца 1963 года, будущего М-408. В четвертом квартале 1963-го должен был увидеть свет серийный седан базовой модели. В 1964 году на конвейер планировалось поставить универсал М-426 и фургон М-433. А на первый квартал 1965 года намечалось освоение выпуска последней модификации семейства – спортивного автомобиля «гранд-туризм» со съемной крышей. Приводились и некоторые параметры этой машины: снаряженная масса 900 кг, рабочий объем двигателя 1,5 л, мощность 65 л.с., максимальная скорость 135 км/ч. Абсолютно конкретно было определено предназначение спортивного «Москвича» – «для экспорта, проката и индиви­ду­аль­ного пользования».

Таким образом, спортивному купе со съемной крышей нашлось место в официальном типаже советских автомобилей. Правда, эта машина могла пойти в серию только после освоения выпуска седана, универсала и фургона. Интересно, что планировался очень маленький объем произ­водства автомобилей «гранд-туризм» – всего 150 экземпляров в год.

Можно назвать несколько причин, по которым главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов решил включить в семейство нового «Москвича» непривычную «спортивно-туристическую» модифи­ка­цию. С формулировкой «для экспорта» все понятно: в западных странах машины «гранд-туризм» давно завоевали популярность, их выпускали и в социалистических государствах Восточной Европы (например, Wartburg и Skoda). Разработку машины «для проката» тоже легко объяснить – в годы правления Н.С.Хрущева при таксомоторных парках открывали базы проката автомобилей. Тогда это считалось перспективной формой общественного пользования легковым автомобилем, альтернативой частной машине, поэтому Госплан, Госкомитет по автотракторному машиностроению и местные совнархозы в 1961 году могли поддержать создание специального автомобиля для проката. Поскольку регламент ряда спортивных соревнований тех лет не допускал участия в них автомобилей с серийным кузовом «седан», в 50-60-е годы было построено очень много двухместных спортивных машин (как самодельных, так и заводских) с оригинальными кузовами и серийными агрегатами. Наличие модификации «гранд-туризм» со съемным верхом позволяло создать «несерийный» автомобиль для спорта «малой кровью», практически не придумывая ничего нового. Участию в спортивных состязаниях и успехам заводских гонщиков в Отделе главного конструктора традиционно уделяли много внимания.

Еще одна причина особого отношения к «большому туризму» не афишировалась. Андронов отлично понимал, что «Москвичу» необходим двигатель объемом 1,5 л, но попытка его внедрения в свое время встретила жесткое сопротивление руководителей отечественного автопрома. 11 октября 1955 года на заседании Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности рассматривался технический проект верхнеклапанного двигателя модели «406», представленный МЗМА. Двигатель «406» имел одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня 78×78 мм, рабочий объем 1490 см3, расположенный в блоке цилиндров распределительный вал с цепным приводом, алюминиевую головку блока цилиндров, съемные «мокрые» гильзы. Мощность 50 л.с. достигалась при 4200 об/мин, а крутящий момент 10,2 кг/м при 2500 об/мин. Завод на том заседании представляли главный конструктор А. Ф. Андронов (он делал доклад), его заместитель Б. Д. Кирсанов, главный инженер В. Н. Поляков, начальник КБ двигателей Е. В. Кнопф, ведущий конструктор И.И.Окунев. 

В прениях участвовали конструкторы автозаводов, представители НАМИ и даже военные. Новый мотор встретили в штыки, прежде всего, наиболее влиятельные и уважаемые конструкторы. Так, А. Н. Островцев (создатель КИМ-10 и ЗИС-110) доказывал, что размерность кузова «Москвича-402» меньше, чем у большинства европейских машин с 1,5-литровыми моторами. Конструктор внедорожников В. А. Грачев убеждал собравшихся, что будущий полноприводной «Москвич-410» с 1,5-литровым двигателем по своим тяговым характеристикам станет прямым конкурентом ГАЗ-69. Очень агрессивно против 1,5-литрового «Москвича» высказывался А. А. Липгарт, выступавший на заседании несколько раз. Он требовал запретить МЗМА создание дорогого автомобиля высокого класса. В защиту двигателя «406», помимо заводчан, выступили генерал-майор Г. В. Зимелев, представитель АВТУ Министерства обороны Г. А. Гетманов, профессор Д. П. Великанов, не раз руководивший государственными испытаниями серийных и опытных «Москвичей».

Но ни им, ни другим сторонникам проекта переломить ход дискуссии не удалось. Неприятная история шестилетней давности в 1961 году еще не забылась. Поэтому скоростной автомобиль «гранд-туризм» требовался Андронову отчасти как подстраховка и лишний аргумент для руководства в пользу внедрения двигателя увеличенного до 1,5 л объема.

К весне 1963 года конструкторские работы по основным модификациям М-408 были завершены. Проходили испытания седаны 63С12 с окончательно определенной формой кузова. В апреле по чертежам подготовки производства были построены образцы универсала М-426 и фургона М-433. Теперь можно было заняться последней, спортивной модификацией. Разрабатывать кузов «гранд-туризм» Андронов поручил молодому конструктору Анатолию Веселову, работавшему в ОГК с 1958 года. Через много лет, в конце 70-х годов, Анатолий Иванович стал заместителем главного конструктора, руководил работой над вариантами АЗЛК-2141 — от заднеприводного прототипа С1 до финального переднеприводного образца. При создании спортивного «Москвича» Веселов пошел по пути максимальной унификации кузова с базовой моделью. Форма нижней части кузова «гранд-туризм» осталась такой же, как у седана. Конструкцию съемной жесткой крыши-колпака с возможностью установки на ее место складного тента-капюшона Веселов и его коллеги позаимствовали у зарубежного аналога — французского Renault Floride. Эта модель попала на МЗМА в числе других иномарок во втором квартале 1960 года.

«Москвич» и Renault были абсолютно разными автомобилями, в том числе и с точки зрения компоновки. У французской машины двигатель располагался сзади. Ничего общего не было и во внешней форме кузова. От Renault в московской версии «гранд-туризм» остался только принцип создания крыши-трансформера. Лобовое стекло и его проем для спортивного «Москвича» сделали оригинальными, не унифицированными с другими машинами семейства. Есть версия, будто взяли готовое стекло с рамкой от какого-то зарубежного автомобиля, но документальных подтверждений этому не найдено. Открытый кузов с незамкнутой силовой структурой потребовал усиления днища – туннеля карданного вала, порогов, дополнительных лонжеронов, распо­ложен­ных в форме буквы «X», призванных «увязать» переднюю и заднюю часть кузова с «хребтом» туннеля.

Всего в 1963 году было построено два ходовых образца. Конструкторы и испытатели между собой называли их не «гранд-туризм», а просто «Турист». У первой машины черного цвета кузов был стальным, сваренным из пробных панелей седанов 63С12. Интересно, что «длинные» задние крылья были не от фургона, существовавшего тогда только в одном экземпляре. Их сварили из задних крыльев, наружных панелей дверей и так называемых «закатов» колесных арок седана. У второго кузова, окрашенного в синий цвет, двери, задние крылья, крышки капота и багажника были выколочены не из стали, а из алюминиевого листа. Для их изготовления использовались те же шаблоны, имевшиеся в экспериментальном цехе. Стоит добавить, что еще в конце 50-х годов встал вопрос об использовании алюминиевых сплавов для несиловых деталей автомобильных кузовов. Был даже построен опытный образец седана «Москвич-407» с «облегченными» дверями, капотом и багажником из алюминия.

В начале 60-х годов при продаже в Европе первых партий «Москвичей-407» начались проблемы. Например, стоило машине проехать несколько сотен километров с максимальной скоростью 115-120 км/ч, как происходили задиры поршней и требовался ремонт двигателя с полной разборкой. Это случалось у автомобилей с небольшим пробегом – от 4 до 16 тыс. км. В СССР в 60-х годах просто негде было ездить подолгу с такой скоростью – этого не допускали дорожные условия. Длительную быструю езду тогда могли себе позволить только автогонщики – ремонт двигателя после каждого соревнования считался обычным делом. По ровным европейским автострадам тысячи обычных водителей носились с максимальной скоростью, на которую был способен их автомобиль. И оказалось, что советские машины так же плохо приспособлены к европейским условиям, как иные иномарки к нашим. Конструкторы КБ двигателей МЗМА вели стендовые и дорожные испытания усовершенствованных двигателей, разработали моторы «407Д1» и «408» с увеличенным диаметром коренных шеек коленчатого вала, пытались подбирать новые материалы и совершенствовать технологию производства.

И все равно было трудно добиться надежной работы существующего двигателя в условиях быстрой езды – для скоростного «гранд-туризм» он точно не подходил. До появления моторов семейства «412» спортивный «Москвич» практически оставался «автомобилем без двигателя».

На «Туристы» работники экспериментального цеха вынужденно установили моторы с серийным рабочим объемом 1358 см3. Считается, что на одном из автомобилей испытывали систему впрыска топлива, разработанную ленинградским Центральным научно-исследовательским институтом топливной аппаратуры (ЦНИТА). Но об этом ничего не говорится в отчетах ОГК 1963-1965 годов. Зато подробно описано, как в те годы конструкторы ОГК МЗМА совместно со специалистами ЦНИТА занимались более простыми и привычными устройствами. Шли эксперименты по установке на двигатель «Москвича» бензонасосов, рассчитанных на работу в жарком климате, различных моделей карбюраторов.

Ветеран АЗЛК, водитель-испытатель Вадим Борисович Ржечицкий вспоминает, что на МЗМА в начале 60-х годов не было ни одной иномарки-аналога, оснащенной впрыском топлива. При этом работники МЗМА отлично знали об испытаниях в ЦНИТА спортивного купе Mercedes-Benz 300SL (W-198), так называемого Gullwing. В те годы это был единственный автомобиль с «инжекторным» двигателем, изучавшийся в советских автомобильных институтах или конструкторских бюро. Создание систем впрыска топлива для двигателя «Москвича» началось в конце 60-х — начале 70-х годов. Нельзя исключить, что носителем агрегата впрыска служил сохранившийся образец «Туриста», но произошло это намного позже 1963 года.

Освоение производства автомобилей семейства М-408 происходило совсем не так, как планировалось. Технологи и производственники не уложились в отведенные сроки. В результате базовая модель сошла с конвейера в четвертом квартале 1964-го, а не 1963 года. Следующий 1965 год ушел на освоение медицинских, инвалидных и «праворульных» седанов, а также машинокомплектов для экспорта. Фургон М-433 и универсал М-426 добрались до серийного производства только в 1966-1967 годах. И пока эти жизненно необходимые модификации не встали на конвейер, о подготовке производства последнего в семействе кузова «гранд-туризм» не могло быть и речи. Тем временем перед Отделом главного конструктора поставили очередные сложные задачи: разработка двигателя нового поколения М-412, создание дублирующего комплекта технической документации и оснастки для завода в Ижевске, проектирование модернизированного седана М-408 «образца 1967 года». Этот автомобиль, в конце концов, превратился в ту самую запланированную в 1961 году «базовую модель образца 1969 года с новым двигателем» — в серийный М-412ИЭ.

Вполне объяснимо, что при таком огромном объеме работ у конструкторов ОГК МЗМА не осталось времени заниматься доводкой автомобиля «гранд-туризм», который, в отличие от универсала и фургона, не считался жизненно важным объектом производства.

Кроме того, за несколько лет произошли серьезные перемены. Искусственно развивавшийся в годы правления Хрущева прокат автомобилей оказался убыточным и к концу 1964 года был закрыт. Разработка автомобиля «для проката» утратила актуальность. На спортивных соревнованиях был введен новый регламент, допускавший участие автомобилей с серийным кузовом «седан». А главное, А. Ф. Андронову больше не нужно было убеждать руководство в необходимости создания 1,5-литрового двигателя для «Москвича». В. Н. Поляков получил очередное повышение по службе – с МЗМА его перевели на должность руководителя Управления автомобильной промышленности Московского городского совнархоза.

В свое время Поляков, будучи главным инженером МЗМА, лично защищал в министерстве проект двигателя «406». Он прекрасно понимал, как необходим заводу 1,5-литровый мотор. Заняв руководящую должность в совнархозе, Поляков тут же официально дал Андронову карт-бланш на создание двигателя – хоть 1,5-литрового, хоть 1,8-литрового. Александр Федорович умел правильно определять приоритеты. Новый двигатель «412» сулил намного больше с точки зрения увеличения экспорта «Москвичей», чем кузов «гранд-туризм». Поэтому Андронов сосредоточил основные силы и денежные средства на будущей модели двигателя.

Таким образом, в середине 60-х годов тратить ресурсы на освоение спортивной модификации уже не было никакого смысла. Тем более что в плане 1961 года речь шла о ничтожном объеме выпуска – всего лишь о 150 автомобилях в год.

Но Автоэкспорт все-таки интересовался этой разработкой. Генеральный директор бельгийской фирмы «Скалдия-Волга» В. Г. Черкасов поставил перед МЗМА вопрос об освоении спортивного варианта «Москвича», предложив временно, до начала выпуска двигателя «412», устанавливать на эти машины силовые агрегаты Ford Cortina. В ответ директор завода Л. Б. Васильев писал, что два существующих спортивных автомобиля являются макетными образцами, построенными «по упрощенной документации» и устным указаниям конструкторов, и что для выпуска полноценного комплекта документации и подготовки производства все конструкторские работы необходимо начинать заново. Далее потребуется строить новые образцы, проводить полный цикл испытаний, изготавливать оснастку, включая сложную прессовую и штамповую, устраивать специальный участок по сборке спортивных кузовов, отличающихся от серийных. Поэтому у завода нет практической возможности заниматься освоением каких-либо модификаций, кроме седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433.

Среди сотрудников АЗЛК до сих пор ходит легенда, будто автомобилей «Турист» существовало не два, а пять. Работники технических и подсобных подразделений завода якобы выдели своими глазами черную, темно-зеленую, рубиново-красную машины, а также экземпляры, окрашенные в два разных оттенка темно-синего («антрацит» и «электрик»). У одних автомобилей был бежевый верх, у других – серый брезентовый.

Документы не подтверждают факт изготовления трех «дополнительных» машин, а постройка «неучтенных» образцов при тогдашней системе контроля практически исключена. Вероятнее всего два образца постройки 1963 года много лет служили испытателям и спортсменам, их не раз ремонтировали, перекрашивали, использовали в качестве носителей экспериментальных двигателей семейства «412», перспективных коробок передач и других узлов.

Спортивный «Москвич-401/423» с двухместным кузовом

«Москвич-401/423» – официальное название этого автомобиля. В современной литературе встречается не соответствующий действительности индекс 403Э/424Э. Прежде всего, автомобили «Москвич» с модернизированной формой кузова 1948-1950 годов никогда и нигде не обозначались буквой «Э». На стадии разработки седан с новыми передней и задней частями кузова носил индекс М-400/424, а образцы 1948 года, получившие модернизированные агрегаты модели «401», назывались уже М-401/424. Поисковым вариантам седана 1949 года был присвоен окончательный индекс М-401/423. Под этим обозначением три варианта автомобиля были представлены на утверждение в министерство.

В 1950 году ОГК МЗМА и экспериментальный цех подготовили два двухместных и два четырехместных спортивных автомобиля на базе М-401/423. Эти машины оснащались модернизированными и форсированными до 28 и 33 л.с. двигателями модели «401».

А двигатель модели «403» с верхними впускными и нижними выпускными клапанами объемом 1190 см3 (как у первого варианта мотора М-402) был изготовлен в 1951-м, на год позже последнего кузова «401/423». Он предназначался для макетного образца нового седана М-402/425.

Двухместный спортивный «Москвич» с открытым кузовом

Изучив опыт участия в соревнованиях автомобилей М-401/423, конструктор И. А. Гладилин предложил новый вариант спортивного двухместного автомобиля «Москвич» с более легким и обтекаемым открытым кузовом. У этой машины не осталось внешних панелей, одинаковых с серийными и опытными седанами. Для ускоренных ресурсных испытаний Гладилину выделили один из восьми построенных экземпляров верхнеклапанного двигателя «404», предназначенного для перспективного седана М-402/425. Поэтому спортсмены и испытатели иногда Называли машину «Москвич-404», хотя официально этого названия автомобиль не носил.

От гражданской версии двигателя «404», испытывавшейся на седанах М-402/425 опытных серий 1953-1955 годов, спортивный двигатель «404» отличался системой питания с четырьмя карбюраторами. В конце 50-х годов автомобиль был переделан: на него установили силовой агрегат и переднюю подвеску М-407, но присвоения новых индексов не последовало.

«Москвич-407-купе»

Эта машина была задумана конструктором МЗМА Л.М. Шугуровым взамен открытого автомобиля, который в начале 60-х годов был уже старым и сильно изношенным. Закрытая кабина создавала гонщику намного более комфортные условия, чем открытые кузова большинства спортивных машин тех лет. Сохранялась жесткая замкнутая силовая структура несущего кузова и унификация деталей с седаном. Проект Шугурова не встретил поддержки ни у А. Ф. Андронова, ни у возглавлявшего работы над спортивными машинами И. А. Гладилина: в то время уже планировался «гранд-туризм» на базе нового М-408, и тратить силы на подобную модификацию М-407 руководители ОГК не видели смысла. Поэтому подготовка технической документации на эту машину не была завершена. Тем не менее, построили два двухместных кузова на базе М-407. Одну машину подготовили для шоссейно-кольцевых, другую — для ипподромных гонок.

---

источник: http://carakoom.com/blog/15825

alternathistory.com

Москвич 408. Стильный советский прорыв на Запад: mexanizm

По совету друзей купил  автомобиль «Москвич»  новая модель… Многим из нас известна эта фраза  из  советской кинокомедии «Бриллиантовая рука», в которой Москвич 408  вишнёвого цвета летал над землёй, прицепленный к вертолёту…  

Это был один из лучших  представителей советского легкового автопрома, пользовавшийся большим  спросом как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла примерно  треть выпускаемых машин…  

Новый Москвич третьего  поколения начал разрабатываться еще в 1959 году, когда всем уже стало  понятно, что второе поколение Москвичей, последним представителем  которого был «переходной» 403-й полностью исчерпало потенциал для каких  либо дальнейших модернизаций. Заводу нужна была абсолютно новая модель,  соответствовавшая всем современным на тот момент европейским требованиям  и трендам.  

Особое внимание при  разработке уделялось дизайну кузова, над внешностью которого работали  Эдуард Молчанов, а так же немалый вклад внёс художник-конструктор Б.С.  Иванов. Результат получился прекрасным.  

Автомобиль сравнительно  небольших размеров визуально увеличивался благодаря плавным ниспадающим  линиям кузова, а так же колёсным аркам разного размера. Корму украшали  модные в то время «плавники», хоть и небольшого размера, а так же  вертикально расположенные фонари – «полумесяцы». Для большей  гармоничности внешнего вида впервые за всю историю МЗМА на машине  применили 13- дюймовые колёса.  

В 1961 году был готов  первый, а затем и второй ходовой опытный образец, до 1963 года было  изготовлено 4 разных прототипа, а задумок разных вариантов кузовов, там  был и «вагон», который впоследствии всё же пошел в производство, пикап,   купе и даже кабриолет «Москвич-Турист», который к сожалению, так и  остался прототипом. Суммарный пробег всех опытных предсерийных образцов  408-го составил более миллиона километров, испытания проводились в  различных климатических зонах, в различных дорожных условиях. 

По результатам испытаний  Госкомиссия, которой был представлена новая московская малолитражка,  рекомендовала автомобиль к производству. Официально серийное  производство 408-й модели началось 1 августа 1964 года, но можно  сказать, что модель плавно внедрялась в производство с 1962 года, в  основном в виде технических решений, обкатываемых на 403-й переходной  модели.  

Исторический  факт. За разработку и внедрение в производство автомобиля Москвич 408,  завод получил Диплом ВДНХ I степени в 1964 году. На Лондонской  автомобильной выставке машина так же привлекла к себе немало внимания и  пользовалась успехом. 

До 1965 года новый 408-й  и переходная модель 2 поколения – 403 Москвич  выпускались параллельно,  но еще в 1964 году вышло постановление «О мерах помощи в специализации  завода на выпуск экспортной продукции», согласно которого все усилия  завода должны были направляться на выпуск только 408-й модели, так как  экспортный потенциал машины был огромный, и продажи машин за рубеж были  весомым источником валюты в СССР.  

В 1966 с конвейера МЗМА  сошел 100 000 –й Москвич 408, в тот же день, 20 августа 1966 года,  Указом Президиума Верховного Совета СССР, за досрочное выполнение плана и  успешную разработку машины МЗМА получил высокую правительственную  награду – орден Трудового Красного Знамени. В этом же году начинается  производство седана 408-й модели на заводе в Ижевске, в декабре была  собрана первая партия из 300 машин, из кузовных деталей и комплектующих,  поставлявшихся из Москвы.  

В этом же, 1966  году на передней панели появилась мягкая травмобезопасная накладка. 

За всю историю  советского автопрома это была одна из лучших машин. Москвич 408 был  сильно востребован как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла  примерно треть выпускаемых машин, в капиталистические страны машина  поставлялась под брендом «Elite» и имела четырёхзначный индекс, сходный с  объемом мотора – 1360. Выпускалась так же версия с правым расположением  руля.  

Особым шиком в СССР  считалась экспортная модель с четырьмя передними фарами, она так же  имела улучшенную отделку салона, выполненную в коричневых тонах.  Приобрести даже обычный вариант 408-го было непросто, очереди на покупку  машины тянулись годами, а «четырёхглазая» и вовсе была недостижимой  мечтой многих советских автолюбителей, говорят, приобрести её можно  было, если раздобыть талоны Внешторга. Как всегда, лучшее шло за  границу, а уже что оставалось – на внутренний рынок. 

Исторический  факт. В 1966 году, по результатам проведенного тест-драйва, британский  журнал The Motor охарактеризовал эту машину как рациональное, выносливое  и комфортабельное транспортное средство, а учитывая небольшую (на  западном рынке) стоимость, Москвич 408 по мнению англичан представлял  собой «много автомобиля и оборудования за такую цену…»  

Салон автомобиля был  лаконичным, но удобным. В обивке салона в большом количестве применялись  пластик и ПВХ, входившие в автомобильную моду в то время материалы.  Панорамные стёкла давали неплохой обзор. Переключатель скоростей  оставался на руле и был весьма удобен,  руль, несмотря на отсутствие  гидроусилителя, вращался достаточно легко, а вот на тормозную педаль  давить приходилось с чувством, ваккумного усилителя не было, тормоза всё  еще были одноконтурные, барабанные на всех колёсах.  

Единственным минусом  машины был, пожалуй, маломощный мотор с нижним расположением  распредвала, бравший свои истоки еще у 402-й модели. К середине 60-х он  уже порядком устарел, а мощность в 50 л.с. для нового кузова была  маловата. Тем не менее, машина обладала неплохими на то время  динамическими характеристиками.  

Коробка передач была  трёхходовая, четырёхскоростная, с синхронизаторами на 2,3и 4 передачах.  Главная передача заднего моста была гипоидной, подвеска заднего моста  была рессорная, передняя подвеска – независимая, на рычагах и пружинах.  

Исторический  факт. В 1968 норвежский журнал «Мир Техники» проводил испытания машины  на живкчесть и выносливость, 1240 км. Прошла машина по самым ужасным  дорогам, вернее направлениям Норвегии, и по результатам этого  тест-драйва дал высокую оценку Москвичу.  

«Москвич-Элит»  выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе  представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин,  которые вынесли бы такое испытание!» 

В 1967 году конвейер МЗМА покидает миллионный Москвич 408.  

В декабре 1969 года  машина проходит рестайлинг, спереди появляются прямоугольные фары,  поставлявшиеся из ГДР, фонари – «полумесяцы» на корме уступают место  горизонтально расположенному блоку задних фонарей, правда на «плавниках»  сохраняется треугольный указатель поворота в новой форме.  Усовершенствуется тормозная система, появляется гидроваккумный усилитель  тормозов. 

Годом ранее переднее сиденье диванного типа уступило место раздельным сиденьям,  

Следует отметить, что в  это время параллельно уже выпускалась обновлённая 412-я модель с новым  двигателем УЗАМ-412.  На московском заводе выпуск 408-й модели  прекратился в 1975 году, годом позже прекратился выпуск и в Ижевске.  

Давно уже нет  Московского автомобильного завода, а Москвич 408 всё еще можно увидеть  на дорогах в провинции, простую и надёжную машину, всё еще служащую  хозяевам по прямому назначению, ну и всё больше ценителей олдтаймеров  приобретает себе этот автомобиль как машину для покатушек выходного дня.  Еще лет 10 назад они были ничего не стоящим металлоломом, а теперь  живые и неуколхоженные экземпляры, дожившие до наших дней, стремительно  растут в цене.  

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. 

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле — пишите.         

mexanizm.livejournal.com

Несбывшиеся советские «туристы»: Москвич-408 и ВАЗ-2106

Представить себе автомобиль класса Gran Turismo производства СССР в 60-70-е годы довольно трудно. Однако, оказывается, были у наших конструкторов и такие идеи, и даже вполне удачно воплощенные, но, к сожалению, не нашедшие отклика у руководства, и потому — не выпущенные в серию. Речь пойдет о двух автомобилях — Москвич-408 «Турист» 1964 года выпуска и ВАЗ-2106 «Турист» 1976 года.

Москвич-408 «Турист»

В сентябре 1964 года на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, который с 1968 года стал называться АЗЛК — Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола) начался выпуск новой модели Москвича — Москвич-408. Начиная с этого времени эта модель стала основной моделью завода, а через три года ее стали выпускать еще и на Ижевском заводе. Однако параллельно конструктором А. Веселовым был разработан еще один кузов — четырехместный купе-кабриолет на базе 408-го (ходили слухи, что разработать его решили после того, как Хрущеву во Франции подарили Renault Caravelle и этот автомобиль попал на завод МЗМА).

Москвич-408 и Москвич-408 «Турист» с четырехфарной решеткой радиатора

Оригинальный размер: 1569×800 — 213Kb

Было выпущено два разных экземпляра этого купе-кабриолета, один из них был сделан полностью на базе 408-го, а второй отличался новинкой — двигателем емкостью 1.4 литра с электронной системой впрыска топлива (разработанной в центральном научно-исследовательском и конструкторском институте топливной аппаратуры автотранспортных и стационарных двигателей (ЦНИИТА)), который мог развивать мощность до 63 л.с., и благодаря этому, мог достигать скорости в 130 км/ч, а до 100 км/ч разгонялся за 24 секунды. Планировалось выпускать «туриста» мелкими сериями, в основном, для экспорта.

Оригинальный размер: 912×553 — 118Kb

Оригинальный размер: 1024×768 — 281Kb

Москвич-408 «Турист» с установленной пластиковой крышей

Еще одним существенным отличием был кузов «туриста», частично выполненный из алюминия, что позволило существенно снизить вес автомобиля. Для того чтобы москвич выглядел настоящим кабриолетом также убрали рамки у стекол передней двери. Все эти мелочи повлияли на развесовку автомобиля по осям и на жесткость кузова, поэтому днище «туриста» пришлось усилить Х-образной поперечиной.
На кабриолет ставилась жесткая пластиковая крыша. Ее минус был в том, что она была не автоматической и не складывалась в багажник (в нем для нее просто не было места из-за ее размеров), к тому же установка и снятие крыши были делом не пустяковым, с которым желательно было справляться вдвоем.
В серию Москвич-408 «Турист» так и не пошел из-за загруженности сборочной линии обычной 408-й моделью. На заводе кустарно из бракованных кузовов иногда продолжали делать пикапы-технички на базе «туриста», но сами два экземпляра купе-кабриолета даже не сохранились.

ВАЗ-2106 «Турист»

Позднее, в 1976 году, у техдирекции завода ВАЗ возникла еще одна идея нового туристического автомобиля. Это было уже не купе и не кабриолет, а некий двухместный «пикап», у которого в кузове хранилась палатка, которая в собранном состоянии предполагалась размещатся наполовину — над кузовом, а наполовину — на стойках над землей.

ВАЗ-2106 «Турист» с собранной палаткой в кузове

Оригинальный размер: 1024×768 — 273Kb

В перспективе на этот автомобиль предполагалось поставить систему полного привода с подключаемым передним мостом и блокировкой дифференциалов, так как основное ее предназначение было именно туристское. Однако, пробный единственный экземпляр не успели даже оснастить палаткой — головная дирекция завода полностью отвергла модель (именно поэтому нет фотографий реальной модели с установленной палаткой, а только фото моделей).

Единственный экземпляр ВАЗ-а — «Туриста» окрасили в серебристый металлик (редкость по тем временам), а после того, как проект закрыли и переделали его в обычный пикап — перекрасили в обычный красный. После перекраски «турист» влился в отряд пикапов, как в случае и с Москвичом-408, созданных кустарно (сваренных из бракованных частей кузова), использующихся как технички для заводских нужд.

Одна из техничек на базе ВАЗ-2106, напоминающая «Туриста»

Стоит заметить, что кузова типа «купе», «пикап» или Gran Turismo вообще были крайне непопулярны в советском автопроме (впрочем, тут нет ничего удивительного) — несколько «купе» были переделаны из серийных москвичей для раллийных гонок в 50-е и 60-е годы, а после было всего несколько попыток создать автомобили с такими кузовами, в том числе и приведенные выше «туристы».

Материалы по Москвич-408 «Турист»:
1. http://www.novate.ru/blogs/110213/22431/ — Москвич-408 «Турист»: упущенная возможность для советского автопрома;
2. http://sovcarhistory.ru/2010/01/08/москвич-408-турист-опытное-купе-кабриол/ — Москвич-408 Турист – опытное купе-кабриолет;

Материалы по ВАЗ-2106 «Турист»:
1. http://www.carimpulse.ru/retro/488-vaz-2106-turist.html — Легенды ретро: ВАЗ-2106 «Турист»;

crazywheels.spb.ru

1968 Москвич 408 Турист кабриолет — реплика

1968 Москвич 408 Турист кабриолет
Владельцев по ПТС: 4+
Пробег: 10000 км
Мощность двигателя: 50 л.с.
Состояние: не битый
Объём двигателя: 1.4
VIN или номер кузова: SDFBS154****54

АЗЛК 408ЭИ. 1968 г/в

Копия знаменитого москвич 408 Турист Cadriolet
Полная фото история создания автомобиля. Полная и открытая история создание автомобиля.
Полный пакет документов и оформление в ГИБДД

Эксклюзивное предложение от реставрационной мастерской RetroWorkRoom.

Машина собирается под заказ по индивидуальным предпочтениям клиента.
– Комплектация
– Цвет
– Салон
– Двигатель
– Трансмиссия
А также любое дооснащение на выбор.

Гарантия качества. А так же обслуживание.
P.S.: видео в мобильной версии не придерживается. Найти можно по хэштэгу #rwrm

 

Цена: 1 000 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

1977 Москвич 408 Турист кабриолет (реплика) — Двигатель BMW, АКПП

1977 Москвич 408 Турист кабриолет (реплика)
Объём двигателя: 1.9 л
Владельцев по ПТС: 4+
Мощность двигателя: 140 л. с.
АЗЛК 408 кабриолет 2 двери, 1977 г.,

Копия знаменитого москвич 408 Турист кабриолет
Полная фото история создания автомобиля.
Двигатель BMW M42b19 АКПП
Полностью доробонатная ходовая, тормозная система и выхлоп.

Машина собирается под заказ по индивидуальным предпочтениям клиента. Гарантия качества. Обслуживание и ТО.
Не звонить с просьбой посмотреть и прокатиться. Машина в частной коллекции.

 

Цена: 1 000 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com