8-900-374-94-44
Генератор переменного тока состоит из статора, ротора и передней крышки. В статоре вмонтировано восемь катушек, четыре из них соединены последовательно и служат для зажигания. Остальные четыре применяются для освещения.
Ротор генератора изготовлен из специального магнитного сплава с восемью полюсами, расположенными по окружности. Механизм прерывателя крепится на крышке. Эксцентриковый кулачок прерывателя вращается вместе с ротором.
Схема зажигания и электрооборудования
Схема зажигания и электрооборудования мотоцикла М-104: 1 — клемма освещения; 2 — клемма зажигания; 3 — обмотка освещения; 4 — обмотка зажигания; 5 — масса прерывателя; 6 — масса генератора; 7 — масса заднего фонаря; 8 — масса сигнала; 9 — кнопка сигнала; 10 — клемма сигнала; 11 — рычажок; 12 — ось рычажка; 13 — пружина рычажка; 14 — клемма заднего фонаря; 15 — подвижный контакт; 16 и 19 — клемма генератора; 17 — клемма дальнего света; 18 — клемма ближнего света; 20 — ключ зажигания; 21 — пластина замка зажигания; 22 — масса замка зажигания; 23 — нить дальнего света; 24 — нить ближнего света; 25 — масса лампы; 26 — обмотка сигнала; 27 — 28 — клеммы сигнала;29 — масса индукционной катушки; 30 — вторичная обмотка; 31 — первичная обмотка; 32 — клемма индукционной катушки; 33 — провод высокого напряжения; 34 — масса свечи.
Общая схема электрооборудования с генератором переменного тока показана на рисунке.
«Пособие механикам мотоциклов»,
А.Н.Силкин, Б.С.Карманов
www.carshistory.ru
Мотоцикл Минск М-104 – это советский мотоцикл, выпускаемый на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе. Выпуск М-104 был начат в 1964 году.
Минск М-104 относится к классу лёгких дорожных мотоциклов. Предшественником данной модели является М-103.
Основные отличия, которые отличают новый и старый мотоциклы – это их внешний вид и отделочные элементы.
На новую модель М-104 ставили двойное седло подушечного типа, облицовочные панели в подседельной части и панели рядом с карбюратором.
На мотоцикл устанавливал доработанный двигатель от предыдущей модели, объёмом 123 кубических сантиметра, с мощностью 5,5 л.с. Максимальная скорость, которую может развить М-104 – 75 км/ч. Охлаждение двигателя воздушное, с двухканальной продувкой. Цилиндр выполнен из чугуна, а головка из алюминия. На мотоцикл применяли карбюратор модели К-55Д, а также генератор
Трансмиссия у мотоцикла трёхступенчатая, с приводом на заднее колесо, осуществляющийся открытой цепью. Сцепление М-104 в масляной ванне, многодисковое.
Бак имеет объём 9 литров, расход топливной смеси на 100 километров всего-лишь 3-3,5 литра.
На мотоцикле отсутствуют поворотники и стоп-сигналы. Рама закрытого типа, трубчатая.
На задней оси подвеска маятникового типа, а на переднее колесо устанавливали вилку телескопического типа.
Масса мотоцикла всего 90 килограмм, а максимальная нагрузка – 150 килограмм.
Производство мотоцикла продолжалось до 1967 году, и прекратилось, в связи с выходом мотоцикла преемника Минск М-105.
Вконтакте
Одноклассники
soviet-moto.ru
Несколько схем электрооборудования отечественного мотоцикла Минск. Все электросхемы представляют собой сканированные мануалы. Вы можете посмотреть такие модели, как Минск M4 200, Минск C4 200 и Минск C 125.
Электросхема Минск M4 200
Электросхема Минск C4 200
Электросхема мотоцикла Минск C 125
В систему электрооборудования мотоциклов «Минск» входит зажигание, освещение и сигнализация. Работа системы осуществляется при помощи переменного тока. Источник – ГПТ. Потребляют электроэнергию система зажигания (к ней относятся электронный коммутатор или прерыватель, высоковольтный трансформатор и свеча), освещения (фара, фонари), поворотники, звуковые сигналы. Вспомогательными приборами являются: тумблер сигнала торможения, рычаги переключения дальнего и ближнего света и поворотов, электропрерыватель указателей поворотов, центральный переключатель с встроенным замком зажигания, контрольные фары. Электросеть имеет однопроводную систему, это значит, что от источника к потребителям протянуто по одному проводу, а рама и другие части мотоцикла, состоящие из металла – второй провод. Электронная система зажигания заключается в двух обмотках генератора – освещения и зажигания; трансформатора высокого напряжения, индукционного датчика, электроблока, сопротивления, свечей зажигания, проводов низкого и провода высокого напряжения. Подобные генераторы сейчас на всех выпускаемых мотоциклах «Минск». Еще один несомненный плюс в пользу нынешнего поколения генераторов мотоциклов «Минск» — увеличение мощности электроэнергии
РЕМОНТ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ АКБ
electroshemi.ru
www.zr.ru
www.zr.ru
Данный материал статьи будет интересен любителям раритетной мото техники.
В системах электрооборудования мотоциклов «Ковровец-175А», «Ковровец — 175Б », «Ковровец-175В», «М-104», мотороллера « ВП-150» и некоторых других, зажигание осуществляется следующим образом.
В статорных катушках генератора (в цепях питания зажигания их может быть одна или несколько — в зависимости от типа генератора) при вращении ротора наводится ЭДС, создающая ток в несколько ампер, протекающий, пока контакты прерывателя замкнуты и цепь катушек закорочена на массу. Когда контакты размыкаются, статорные катушки оказываются подключенными параллельно конденсатору, вместе с которым образуют контур ударного возбуждения. В контуре возникают затухающие колебания с амплитудой в 200—300 Вольт и частотой в несколько килоГерц. Это переменное напряжение подается в первичную цепь катушки зажигания и индуктирует в ее вторичной цепи напряжение в 15—20 кВ, необходимое для искро-образования.
Чтобы уменьшить ток через контакты прерывателя и освободить их от индуктивной нагрузки, надо замыкать цепь катушек питания зажигания на массу с помощью электронного ключа, то есть перевести систему зажигания на электронную.
Выбор схемы электронного зажигания зависит от полярности напряжения на генераторе в момент размыкания контактов прерывателя.
Чтобы определить полярность, следует к «плюсу» катушки зажигания и к массе присоединить вольтметр постоянного напряжения на 300 в (с массой соединяется минусовой вывод прибора). Конденсатор прерывателя на это время отключить. Коленчатый вал двигателя установить в положение начала размыкания контактов прерывателя. Затем коленчатый вал повернуть на несколько градусов в сторону, противоположную обычному вращению, и слегка нажать на рычаг стартера. Если в момент размыкания контактов прерывателя стрелка вольтметра будет отклоняться вправо, то напряжение на генераторе положительное, если в обратную сторону — отрицательное.
Рис.1
Для генератора, напряжение на котором в момент размыкания контактов прерывателя положительное, блок электронного зажигания монтируется по схеме, показанной на рис. 1. Этот блок представляет собой последовательный ключ, образуемый транзисторами Т1—Т3. Диоды Д1-Д3 служат для развязки базовых цепей транзисторов. Резисторы R1—R3, ограничивают токи баз открытых транзисторов, резисторы R4—R6 обеспечивают запирание транзисторов, резистор R7 ограничивает коллекторный ток транзисторов ключа. В момент пуска двигателя резистор R7 закорачивают кнопкой Кн1.
В электронном ключе транзисторы П210 могут быть заменены транзисторами П209, П209А, П210А, П4Б или П4Г. При использовании транзисторов типа П4 сопротивления резисторов R4—R6 следует увеличить примерно до 50 Ом, чтобы при подаче на схему напряжения 6,5-7 Вольт ток через открытые транзисторы достигал 5А.
Резистор R7 изготавливается из проволоки диаметром 1мм с высоким удельным сопротивлением. Емкость конденсатора С1 может быть в пределах 0,1—0,25 мкФ, рабочее напряжение не менее 300 в.
Рис.2
В том случае, если в момент размыкания контактов прерывателя напряжение на генераторе отрицательное, блок электронного зажигания следует монтировать по схеме на рис. 2. Предполагается, что для ценообразования будет применена катушка зажигания с повышенным коэффициентом трансформации.
Транзистор Т2 должен иметь хороший теплоотвод. Транзистору Т1 теплоотвод не нужен. Резистор R5 следует изготовить из проволоки диаметром 1,5—1,8мм с высоким удельным сопротивлением. Если диаметр проволоки будет уменьшен, то надо будет предусмотреть теплотизоляцию резистора от других деталей, так как он будет греться.
Катушка зажигания может иметь такие данные: сердечник незамкнутый, с площадью сечения стержня 3 — 4 см2- первичная обмотка (наматывают первой) — 65 витков провода ПЭВ-2 1,74, вторичная 20 000 витков провода ПЭ 0,06. Катушка зажигания должна иметь хорошую изоляцию между слоями вторичной обмотки, между обмотками и между первичной обмоткой и сердечником. Катушку зажигания надо заключить в изолирующий влагонепроницаемый корпус.
Рис.3
В системе электрооборудования с генератором переменного тока мощность искры на свече, степень накала осветительных ламп, сила и тембр звукового сигнала ухудшаются с уменьшением числа оборотов двигателя. Этот недостаток можно устранить, если систему электрооборудования перевести на питание постоянным током, установив выпрямитель и аккумулятор (рис. 3). Кстати, на мотороллере «ВП-150» предусмотрено место для крепления аккумулятора.
В этом случае статорные катушки питания зажигания и катушки питания ламп и сигнала соединяют параллельно, выравняв предварительно напряжения на выходах обеих цепей питания. В генераторе Г-38 мотоцикла « Ковровец — 175А», например, цепь питания зажигания состоит из трех катушек по 57 витков каждая, соединенных последовательно, а осветительная — из пяти катушек по 30 витков. Для выравнивания напряжений надо от одной из катушек питания зажигания отмотать примерно 20 витков. В генераторе мотороллера «ВП-150» имеется одна катушка питания зажигания, содержащая 176 витков, и две соединенные параллельно катушки освещения но 140 витков. В таком генераторе надо отмотать 36 витков (примерно полтора ряда) от катушки питания зажигания.
Вместо диодов Д4 типа Д305, образующих мостовой выпрямитель, могут быть применены диоды типа Д231, Д231А, Д232, Д232А, Д233, Д242, Д243А, Д244А. Мост должен быть собран на алюминиевой панели толщиной не менее 3 мм, причем корпуса диодов отделяются от панели слюдяными прокладками.
Если в систему электрооборудования входит феррорезонансный стабилизатор напряжения (например, как в мотороллере «ВП-150»), то он присоединяется к точкам а и б; полупроводниковый стабилизатор напряжения может быть установлен в разрыве цепи в точке в.
Рис.4
С переводом электрооборудования мотоцикла или мотороллера на питание постоянным током блок электронного зажигания монтируется по схеме на рис. 4.
Дроссель Др1 должен иметь 180 витков провода диаметром 1 мм с любым изоляционным покрытием, намотанных на сердечнике с незамкнутым магнитопроводом сечением 2—2,5 см2.
При установке выпрямителя и аккумулятора у «Ковровца-175 А», «М-103», «ВП-150» и других мотоциклов и мотороллеров звуковой сигнал, рассчитанный на питание переменным током, придется заменить сигналом постоянного тока. Если это нежелательно или невозможно, то можно питать обмотку сигнала переменного тока через нормально замкнутые контакты реле с напряжением срабатывания 6 в. Обмотка реле подключается к источнику питания через другую пару нормально замкнутых контактов. При этом реле зумирует, выполняя роль прерывателя.
Рис.5
Лучший эффект можно получить, используя для питания сигнала генератор звуковой частоты, собранный по схеме на рис. 5.
В генераторе Г-38 мотоцикла «Ковровец» регулирование выходного напряжения осуществляется подбором параметров магнитной системы и обмотки статора. Однако, эффект невысок: при оборотах коленчатого вала менее 2000 в минуту напряжение падает до 4 Вольт, а при максимальных превышает 8 Вольт. На мотороллере «ВП-150» установлен феррорезонансный стабилизатор напряжения, который также не обеспечивает хорошего коэффициента стабплизации. Общими недостатками феррорезонансных стабилизаторов (кроме искажения формы кривой, что в данном случае не играет роли) являются значительная зависимость выходного напряжения от колебаний частоты, достигающая 1—2% на каждый процент изменения частоты (объясняется тем, что вольтамперные характеристики конденсатора и дросселя при изменении частоты сдвигаются в разные стороны, результатом чего является изменение характеристики схемы и уход напряжения), зависимость выходного напряжения от характера и величины нагрузки и, кроме того, низкий к. п. д.— порядка 50—70%.
Рис.6
Схема предлагаемого стабилизатора напряжения, рассчитанного на ток до 10А, изображена на рис. 6. Стабилизатор состоит из фазовращателя на транзисторах Т2, Т3 и составного транзистора Т1Т4. Стабилитроны Д1—Д3, включенные в прямом направлении, стабилизируют напряжение на уровне 2,5 Вольт. Настройка стабилизатора осуществляется с помощью потенциометра R2. Транзистор Т1 типа П210 (или П209, П209А, П210А) должен быть снабжен теплоотводом, чтобы температура корпуса при максимальном токе нагрузки и максимальном напряжении на входе не превышала 50° С. Остальные транзисторы в теплоотводах не нуждаются. Транзисторы типа П10 (Т2 и Т3) можно заменить транзисторами типов П9А — П11А. Диоды Д1—Д3 могут быть типов Д808 — Д814Д.
Советские транзисторы и их зарубежные аналоги
Ремонт бытовой техники и электроники — профессионалы на Времонт.su
www.xn--b1agveejs.su
Уже усовершенствованный мотоцикл Минск М-104, который начал производится в 1964 г., имеет довольно длинное двойное сиденье, рассчитанное на двоих человек — водителя и пассажира. Мощность двигателя возросла до 5,5 л. с. Трансмиссия и ходовая часть практически не изменились и остались такими же как на предыдущей модели. Закрытые амортизаторы обеспечивают неплохое смягчение вибрации на дороге. Передняя вилка немного жесткая, но тем ни менее, при сильных перепадах дороги она хорошо справляется со своей задачей. Установленные на мототранспорте шины прочные и долговечные. Данный мотоцикл довольно экономичен, 9 л. бака хватит с лихвой не на одну сотню километров. На модели мотоцикла Минск М-104 установлен модернизированный карбюратор К-55Д. Задний багажник установлен в более выгодном положении и позволяет перевозить более тяжелые грузы чем на предыдущей модели.
___________________________________________________________________________________________________________
Модель Минск М-104
Производитель Беларусь
Длина, мм 1930
Ширина, мм 675
Высота, мм 1000
База, мм 1230-1255
Дoрожный просвет, мм 135
Максимальная нагрузка, кг 150
Сухой вес, кг 90
Макс. скорость, км/ч 75
___________________________________________________________________________________________________________
Средний расход топлива, л/100 км 3-3,5
Диаметр цилиндра, мм 52
Ход поршня, мм 58
Рабочий объем двигателя, см3 123
Степень сжатия 8,0
Мощность двигателя, л.с. 5,5
Обороты при макс. мошности об/мин 5200
Карбюратор К-55Д
Воздухофильтр контактно-масляный
___________________________________________________________________________________________________________
Топливо бензин А66
Емкость бензобака, л 9
Моторная передача Цепь ПВ-9, 525-1000
Передаточное число 2,75
Сцепление пробковое, в масляной ванне
Число ведущих дисков 3
Коробка передач 3-ступенчатая
Передаточные числа
I 3,24
II 1,60
III 1,00
Главная передача открытая цепь ПР-12,7-1800-2
Передаточное число 2,67
___________________________________________________________________________________________________________
Рама
трубчатая, закрытого типа
Передняя вилка телескоп. с гидроаморт.
Задняя подвеска рычажная с гидроаморт.
Колеса (ступицы) штампованные
Шины 65-484(2.50-19″)
Седло двойное, типа подушка
___________________________________________________________________________________________________________
Генератор Г-401
Аккумулятор отсутствует
Катушка зажигания КМ-01 или Б-50
Опережение зажигания (мм до ВМТ) 4,0
Лампа фары 32Х21
Стоп-сигнал нет
Указатель поворотов нет
Спидометр СП-115
Сигнал С-34
Переключатель света П-25
Электронный коммутатор нет
Дроссель нет
Реле указателей поворота нет
www.motopedy.ru