8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Мотоколяски ссср – C -3 («») — (17 )

На чём передвигались инвалиды в СССР


Русские инвалидки

В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками.


Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина. ©
Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла "Москва", закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.
В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.
6.


7.


Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили.

Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки». Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV, о котором мы рассказывали год назад. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.


8.

Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3Д стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.
9.


10.


Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.

11.

Мотоколяски С3А бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределённое время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на нее. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало.
Больше запомнилась, конечно, С3Д. Кузов ее был рубленно-угловатым и совершенно не радовал глаз.Правда, бóльшая площадь остекления повысила обзорность. Длина увеличилась до 2595 мм, ширина - до 1380. Масса возросла с 350 до 454 кг. Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость. Несмотря на повысившуюся до 18 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость увеличилась ненамного – до 70 км/ч. Появились гидравлические, с ручным приводом, с тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх. Последние 300 экземпляров С3Д покинули Серпуховской завод осенью 1997 года. С тех пор инвалидам выдают только «Оку», но это уже другая история.">

yarodom.livejournal.com

Кировский умелец восстановил 3 мотоколяски времён СССР

На это у Юрия Веснина ушло 4 года.

Все автомобили пенсионер отыскал на просторах Кировской области и сейчас планирует принимать на них участие в парадах ретро-техники.

– Юрий Николаевич, расскажите, как эти машины попали к вам в руки?
– Трёхколёсную СМЗ С1Л мы нашли в лесу за Даровским районом. От неё тогда, конечно, мало что оставалось – один сгнивший кузов. Железо всё я делал сам, двигатель нашёл родной, задний мост родной, переднюю вилку только пришлось поставить от мотороллера «Вятка».

СМЗ С3А или в простонародье «Моргуновка» (на такой машине ездил Евгений Моргунов в знаменитом фильме «Операция Ы») мне досталась битая, поэтому тоже пришлось повозиться. Автомобиль 1965 года выпуска, у него даже табличка с техническими данными сохранилась.
А последняя машина, СМЗ С3Д, вообще 42 года стояла во дворе дома в Фалёнках. Бывший владелец на ней с платформы до двора доехал и всё, у неё 8 километров на одометре было. А факт в том, что я залил бензина, подкачал и она заработала. Спустя 42 года!

Все эти двухместные автомобили-мотоколяски, которые выпускались «Серпуховским мотоциклетным заводом» с 1952 по 1997 год. Так как они предназначались для инвалидов, у них полностью ручное управление, педалей нет. Двигатели у них стоят от мотоциклов, одноцилиндровые, объёмом от 123 до 346 кубических см. Мощность тоже маленькая от 4 до 12 лошадиных сил.

– Долго вы их восстанавливали?
– Машины я приобрёл года четыре назад, занимался ими в основном зимой, с 8 утра до 5 вечера. Я не жестянщик, а сварщик-самоучка. Всё железо надо выгнуть, днище приварить, всё подогнать, поэтому времени на восстановление ушло много. Но работа была в радость.

– Уже удалось прокатиться на них?
– Ездить на них я не планирую, только если на парады и различные выставки ретро-техники. Сами понимаете: их надо на учёт ставить, страховать, а у меня столько техники – я же без штанов останусь. Да и гаишники у нас почему-то лютуют.
В прошлый год выезжал на 9 мая на мотоцикле «Ирбит», ему 60 лет. Не успел остановиться – идёт сотрудник и требует документы и страховку, хотя у организаторов договорённость была, что со старой техники спрашивать не будут. Понятно же, что она весь год в гараже стоит.
Сколько бывал в других городах, там наоборот – специально для участников на старинной техники дороги перекрывают и потом сопровождают колонну, чтобы мало ли чего не произошло, – а у нас что? Лучше бы тогда совсем не разрешали выезжать.

– Какие дальнейшие планы?
– Хочу найти и восстановить самую первую мотоколяску, выпускавшуюся в СССР – КМЗ К-1В, её ещё называют «киевлянкой», так как она выпускалась на Киевском мотоциклетном заводе. Это такой одноместный трёхколёсный мотоцикл. И очень хочу отыскать ГАЗ-67 – полноприводный автомобиль, который выпускали в годы войны. Его ещё называют «козлом». Пока что попадается только ГАЗ-69, но он не такой редкий и особого интереса не представляет.

1istochnik.ru

История советского автомобилестроения. Мотоколяска "СЗД"

В истории отечественного автопрома свою нишу занимают интересные машины – мотоколяски. Похожие по принципам действия и на автомобили, и на мотоциклы, они по своей сути не являются ни тем, ни другим. Последним представителем данного класса машин стала мотоколяска "СЗД". Продержаться в производстве ей удалось аж до 1997 года. Что же это за агрегат, и зачем он был нужен?

Необходимость создания транспорта для инвалидов

Во второй половине 20-го века мировая автомобильная промышленность развивалась семимильными шагами. Улицы европейских городов постепенно заполнялись машинами. В Советском Союзе не у всех была возможность приобретения личного автомобиля. При этом государство все же старалось проявлять заботу о своих гражданах. К тому же в стране, пережившей страшную войну, появилось большое количество людей с ограниченными возможностями. В связи с этим возникла идея создания недорогого транспортного средства для обеспечения потребностей этой категории граждан. Машина должна была получить кузов небольшого автомобиля и двигатель от мотоцикла. Инвалидная мотоколяска "СЗД" стала венцом эволюции таких транспортных средств. Их распределением между гражданами занимались органы соцобеспечения. Выдавались они на 5 лет. Через два с половиной года машине полагался бесплатный ремонт. По истечении эксплуатационного срока мотоколяска "СЗД" сдавалась обратно взамен на новую.

Исторические предшественники

В 1952 году на свет появилась "С-1Л". Кузов мотоколяски по форме напоминал утюг, так как имелась задняя ось с двумя колесами, а спереди колесо было только одно. Это иногда могло создавать трудности при езде по грунтовой дороге в ненастную погоду. Машине приходилось самостоятельно прокладывать себе третью колею по центру. Кроме того, такое распределение опорных точек обеспечило коляске слабую устойчивость. Это представляло серьезную опасность для водителя, поскольку при двигателе в 7,5 л. с. аппарат мог развить скорость до 55 км/ч. Все же коляска дарила своему обладателю определенный комфорт. Складывающаяся брезентовая крыша успешно защищала его от осадков.

Модель "С-3А"

В 1956 году, после кардинальной модернизации предыдущей модели, в серийное производство поступила мотоколяска "С-3А". Она оснащалась мотоциклетным двигателем ИЖ-49, который имел уже 10 л. с. Несмотря на такую солидную прибавку в мощности, проходимость машины не улучшилась. Коляска получилась слишком тяжелой (425 кг) и прожорливой (5 л на 100 км). Не радовала производителя и высокая себестоимость модели.

Мотоколяска "СЗД" – последний представитель в классе

Недостатки предыдущего варианта конструкторы попытались исправить в "С3Д", выпущенной в 1970 году. Модель оснастили новыми гидравлическими тормозами торсионной задней подвеской и новой отопительной системой салона. Улучшенный двигатель мотоколяски "СЗД" в 12 л. с. добавил ей мощности. Машина вместо брезента получила металлическую крышу. Длина кузова составила 2,6 м, а его масса – почти полтонны. В целом, нельзя сказать, что мотоколяска "СЗД" оправдала все ожидания потребителей. Однако в истории, несомненно, сохранится след самой идеи о том, как можно получить гибрид автомобиля и мотоцикла.

fb.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *